JP3357993B2 - 車両用油圧緩衝器の減衰力発生装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野】この発明は、自動二輪車や自動車
等の走行車両における懸架装置に使用される油圧緩衝器
の減衰力発生装置に関する。

【０００１】

【従来の技術】図３は、従来から、自動二輪車の前輪懸
架装置として一般に使用されているフロントフォークの
減衰力発生部分の一例を示すもので、当該フロントフォ
ークは、車体側に連結するアウターチューブ２０を案内
として前輪を支架するインナチューブ２１が抜差し自在
に挿入されている。

【０００２】インナチューブ２１の下底からは上方へと
向かってシリンダ２２が起立しており、シリンダ２２の
上端を密封するシールキャップ２３とアウタチューブ２
０の上端（この部分は図示せず）との間に懸架用のコイ
ルスプリング２４が介装されていて、このコイルスプリ
ング２４の復元力により車体側を車輪側に対して弾性的
に支持する。

【０００３】シリンダ２２内にはピストン２５が摺動自
在に挿入され、このピストン２５によってシリンダ２２
内を上部作動油室Ａと下部作動油室Ｂとに区画すると共
に、シリンダ２２内を除くアウタチューブ２０とインナ
チューブ２１内がリザーバ室Ｃとなっている。

【０００４】ピストン２５は保持部材２６によって支持
されており、この保持部材２６からは、シリンダ２２の
シールキャップ２３を貫通してピストンロッド２７が上
方へと延び、ピストンロッド２７の上端はアウタチュー
ブ２０の上端部分に取付けられている。

【０００５】ピストン２５は、伸長行程時における伸側
メイン油路２８と圧縮行程時における圧側メイン油路２
９とを備え、伸側メイン油路２８の下端出口端は伸側減
衰力発生用のリーフバルブ３０によって閉じられてお
り、かつ、圧側メイン油路２９の上端出口端は上部作動
油室Ａ側へと向かって開くチェックバルブ３１で覆われ
ている。

【０００６】上記ピストン２５は、伸長行程時における
伸側メイン油路２８と圧側行程時における圧側メイン油
路２９とを備え、伸側メイン油路２８の下端出口端は伸
側減衰力発生用のリーフバルブ３０によって閉じられて
おり、かつ、圧側メイン油路２９の上端出口端は上部作
動油室Ａへと向って開くチェックバルブ３１で覆われて
いる。

【０００７】一方、シリンダ２２の下部には、前記ピス
トン２５と対向して当該シリンダ２２の下端を密封する
ベースバルブ機構３６が配設しており、このベースバル
ブ機構３６にバルブボディ３９が固定して取り付けてあ
る。

【０００８】バルブボディ３９には、伸側メイン油路３
７と圧側メイン油路３８がそれぞれ穿設してあり、この
伸側メイン油路３７の上端出口端は、下部作動油室Ｂ側
へと向かって開くチェックバルブ４０で覆われ、かつ、
圧側メイン油路３８の下端出口端は、圧側減衰力発生用
のリーフバルブ４１によって閉じられている。

【０００９】また、ベースバルブ機構３６にも、先のピ
ストン２５と同様に、伸側および圧側メイン油路３７，
３８と並行して下部作動油室Ｂからリザーバ室Ｃに通じ
るバイパス油路４２が設けてあり、このバイパス油路４
２の途中に外部から調整可能な可変オリフィス４３を形
作るニードルバルブ４４が介装してある。

【００１０】これにより、フロントフォークの伸長行程
時にあっては、上部作動油室Ａからバイパス油路３２を
通してリザーバ室Ｃに流れる作動油に対して可変オリフ
ィス３４が与える流動抵抗と、ピストン２５の伸側メイ
ン油路２８から伸側減衰力発生用のリーフバルブ３０を
押し開いて下部作動油室Ｂに向かう作動油の流れに対し
リーフバルブ３０が与える流動抵抗とで伸側減衰力を発
生する。

【００１１】また、このとき下部作動油室Ｂには、ベー
スバルブ機構３６におけるバルブボディ３９の伸側メイ
ン油路３７を通してチェックバルブ４０を押し開きつつ
リザーバ室Ｃから作動油が補給される。

【００１２】一方、フロントフォークの圧縮行程時にあ
っては、下部作動油室Ｂ内の作動油がピストン２５の圧
側メイン油路２９からチェックバルブ３１を押し開いて
上部作動油室Ａ流入すると共に、ピストンロッド２７の
侵入体積分に相当する量の作動油が、ベースバルブ機構
３６のバイパス油路４２を通してリザーバ室Ｃに流れ、
このバイパス油路４２を通る作動油の流れに対して可変
オリフィス４３が与える流動抵抗と、下部作動油室Ｂか
らバルブボディ３９の圧側メイン油路３８を通して圧側
減衰力発生用のリーフバルブ４１を押し開きつつリザー
バ室Ｃに向う作動油の流れに対しリーフバルブ４１が与
える流動抵抗とで圧側減衰力を発生する。

【００１３】図４は、自動二輪車用後輪懸架装置として
広く一般に使用されている油圧緩衝器の一例を示すもの
で、当該油圧緩衝器は、シリンダ１内に位置して摺動自
在に挿入されたピストン２を備え、このピストン２によ
ってシリンダ１内を上部作動油室Ａと下部作動油室Ｂと
に区画している。

【００１４】ピストン２からは、シリンダ１の上端を密
封するシールキャップ３を貫通してピストンロッド４が
外方へと延び、ピストンロッド４の上端に車体側への連
結部材５が取付けられている。

【００１５】この連結部材５と対応して車輪側に連結さ
れる取付アイ６は、シリンダ１の下端に一体に形成され
ており、油圧緩衝器は、これら連結部材５と取付アイ６
を通して自動二輪車の車体側と車輪側との間に取付けら
れる。

【００１６】シリンダ１とピストンロッド４の外周に
は、それぞればね受け７，８が取付けてあり、これらば
ね受け７，８間には懸架用のコイルスプリング９が介装
されていて、このコイルスプリング９の復元力により車
体側を車輪側に対して弾性的に支持する。

【００１７】前記上部作動油室Ａと下部作動油室Ｂ内は
作動油で満たされており、この作動油の温度変化に伴う
体積変動の補償と、油圧緩衝器の伸長および圧縮行程時
にシリンダ１内へと進退するピストンロッド４の体積分
の作動油を補償するために、下部作動油室Ｂ内にはフリ
ーピストン１０が摺動自在に挿入されていて、下部作動
油室Ｂ内の下端部分にガス室Ｃを区画している。

【００１８】ピストン２は、伸長行程時における伸側メ
イン油路１１と圧縮行程時における圧側メイン油路１２
とを備え、伸側メイン油路１１の下端出口端は伸側減衰
力発生用のリーフバルブ１３によって閉じられており、
同様に圧側メイン油路１２の上端出口端は圧側減衰力発
生用のリーフバルブ１４によってそれぞれ閉じられてい
る。

【００１９】また、これら伸側および圧側メイン油路１
１，１２と並行してピストンロッド４にはバイパス油路
１５が設けられており、このバイパス油路１５中には、
外部から調整摘み１６と操作ロッド１７を通して調整可
能な可変オリフィス１８を形作るニードルバルブ１９が
介装してある。

【００２０】これにより、油圧緩衝器の伸長行程時にあ
っては、上部作動油室Ａからバイパス油路１５を通して
下部作動油室Ｂに流れる作動油に対して可変オリフィス
１８が与える流動抵抗と、ピストン２の伸側メイン油路
１１から伸側減衰力発生用のリーフバルブ１３を押し開
いて下部作動油室Ｂに向かう作動油の流れに対し、リー
フバルブ１３が与える流動抵抗とで伸側減衰力を発生す
る。

【００２１】一方、油圧緩衝器の圧縮行程時にあって
は、下部作動油室Ｂからバイパス油路１５を通して上部
作動油室Ａに流れる作動油に対して可変オリフィス１８
が与える流動抵抗と、ピストン２の圧側メイン油路１２
から圧側減衰力発生用のリーフバルブ１４を押し開いて
上部作動油室Ａへと向かう作動油の流れに対し、リーフ
バルブ１４が与える流動抵抗とで圧側減衰力を発生する
ことになる。

【００２２】なお、図４にあっては、自動二輪車の後輪
懸架用油圧緩衝器を例にとって説明したが、自動車用の
ショックアブソーバにあっても、減衰力発生機構につい
ては基本的に変わるところはない。

【００２３】

【発明が解決しようとする課題】以上のように、従来の
自動二輪車におけるフロントフォークや後輪懸架用の油
圧緩衝器或いは自動車用のショックアブソーバにあって
は、伸側および圧側減衰力を、薄板状のバルブを重ね合
わせたリーフバルブを用いて発生させるようにしてい
た。

【００２４】確かに、このようなリーフバルブは、板バ
ルブの枚数或いは径の選択により比較的簡単な作業で伸
側および圧側減衰力の設定または変更が可能な点で優れ
てはいるが、しかし、例えばモトクロス用の自動二輪車
やスタント用の自動車のように頻繁にジャンプを行う車
両にあっては、ジャンプ後の接地時に受ける入力が極め
て大きいために、板バルブの選択だけでは所望の圧側減
衰力特性が得られないという不都合がある。

【００２５】すなわち、図２における点線ｍのように、
伸縮速度の速い高速域を重視した圧側減衰力特性を得よ
うとすると、低・中速域での圧側減衰力特性が大きくな
り過ぎてフィーリングに悪影響を与え、逆に、図２の点
線ｎのように、低速域から中速域前半を重視した圧側減
衰力特性を得ようとすると、今度は、中速域後半から高
速域に亙っての圧側減衰力特性が小さ過ぎて、ジャンプ
での接地時のように大入力を受けたときに激しい底づき
を生じかねない。

【００２６】したがって、この発明の目的は、低・中速
域前半の圧側減衰力特性は従来と変わることなく、中速
域の後半から高速域にかけての圧側減衰力特性のみを所
望の値に高めることのできる改良されたこの種車両用油
圧緩衝器の減衰力発生装置を提供することである。

【００２７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の一つの手段は、シリンダ内にピストンを介
してピストンロッドが移動自在に挿入され、ピストンは
シリンダ内に上部作動油室と下部作動油室とを区画し、
ピストンには上部作動油室と下部作動油室とを連通する
伸側メイン油路と圧側メイン油路とを形成し、伸側メイ
ン油路の出口端に伸側減衰力発生用のリーフバルブを開
閉自在に設け、圧側メイン油路の出口端に圧側減衰力発
生用のリーフバルブを開閉自在に設けている車両用油圧
緩衝器に於て、ピストンロッドにピストンと対向する隔
壁部材を設け、この隔壁部材に圧側メイン油路と直列状
態を保つ制御油路を設け、更に隔壁部材の下方にシリン
ダの内壁との間に制限流路を形成する制御バルブを上下
移動自在に配設し、又隔壁部材と制御バルブとの間にス
プリングを介在し、上記制御バルブは上記制御油路に対
して通常は上記スプリングのスプリング力で該制御油路
を全開状態に保つと共に、圧縮行程時において上記制限
流路の流動抵抗により当該制御バルブの上下面に作用す
る圧力差が設定値以上に上昇ときにのみスプリング力に
抗して閉じ方向に移動して当該制御油路を通る作動油流
量を制限することを特徴とするものである。

【００２８】同じく、他の手段は、シリンダ内にベース
バルブ機構を設け、ベースバルブ機構はシリンダ内の下
部作動油室とシリンダ外のリザーバ室とを隔成するバル
ブボディと、バルブボディに形成されて下部作動油室と
リザーバ室とを連通する伸側メイン油路及び圧側メイン
油路と、伸側メイン油路の出口端に開閉自在に設けたチ
ェックバルブと、圧側メイン油路の出口端に設けた圧側
減衰力発生用のリーフバルブとを備えている車両用油圧
緩衝器に於て、シリンダ内にバルブボディと対向する隔
壁部材を設け、この隔壁部材に圧側メイン油路と直列状
態を保つ制御油路を設け、更に隔壁部材の上方にシリン
ダの内壁との間に制限流路を形成する制御バルブを上下
移動自在に配設し、又隔壁部材と制御バルブとの間にス
プリングを介在し、上記制御バルブは上記制御油路に対
して通常は上記スプリングのスプリング力で該制御油路
を全開状態に保つと共に、圧縮行程時において上記制限
流路の流動抵抗により当該制御バルブの上下面に作用す
る圧力差が設定値以上に上昇したときにのみスプリング
力に抗して閉じ方向に移動して当該制御油路を通る作動
油流量を制限することを特徴とするものである。

【００２９】

【作用】かくして、上記二つの手段によれば、例えば油
圧緩衝器の圧縮行程時における低・中速域の前半のよう
に、圧側メイン油路を流れる作動油流量が比較的少ない
間は制御バルブが動かないので隔壁部材の制御油路面積
が十分に確保され、したがって、低・中速域前半での圧
側減衰力は従来と同様に圧側減衰力発生用のリーフバル
ブで発生される。

【００３０】それに対し、油圧緩衝器の圧縮速度が中速
域後半から高速域に入ると制御バルブが動きはじめて隔
壁部材の制御油路を通る作動油流量を制御し、中速域後
半から高速域にかけての圧側減衰力特性を高めていくこ
とになる。

【００３１】

【実施例】以下、図面に基づいてこの発明を説明する。

【００３２】図１は、先の図３における従来の自動二輪
車用フロントフォークのピストン部分とベースバルブ機
構部分にこの発明を実施した場合の例を示すもので、以
下に述べる構成部分を除くその他の部分は図３の場合と
実質的に同一であるので、それらについては図９と同一
符号を付すのみで説明は省略する。

【００３３】図１において、ピストン２５の下方には、
伸側減衰力発生用のリーフバルブ３０を挟んでシリンダ
２２内を上下に分ける隔壁部材４５が設けてあり、この
隔壁部材４５は、ピストン２５と共に座金５３とカラー
５４および間座５８を介してピストンナット４６により
保持部材２６に固定してある。

【００３４】隔壁部材４５の凹部５１の下方には、板状
の制御バルブ４９がシリンダ２２の内壁との間に制限流
路５０をつくってカラー５４に沿い上下動自在に配設し
てあり、この制御バルブ４９と凹部５１の底面との間に
スプリング５２が介装してある。

【００３５】隔壁部材４５の凹部５１の下方には、板状
の制御バルブ４９がカラー５４に沿って上下動自在に配
設してあり、この制御バルブ４９と凹部５１の底面との
間にスプリング５２が介装してある。

【００３６】制御バルブ４９は、通常このスプリング５
２の復元力でピストンナット４６の座金５３の上面へと
押し付けられており、この状態において制御バルブ４９
は、隔壁部材４５における凹部５１の下端開口部の開口
面積を最大に保っている。

【００３７】また、ベースバルブ機構３６にあっても、
同様の制御バルブ４９ａが設けられている。

【００３８】すなわち、ベースバルブ機構３６には、バ
ルブボディ３９の上方に位置してシリンダ２２内を上下
に分ける隔壁部材４５ａが、バルブボディ３９と共に座
金５３ａとカラー５４ａおよびチェックバルブ４０のス
トッパ４０ａと間座５８ａを介してピストンナット４６
ａにより固定してある。

【００３９】隔壁部材４５ａには、下部作動油室Ｂを隔
壁部材４５ａとバルブボディ３９との間の室５７ａに連
通する軸方向の制御油路４８ａが、同心円上に並べて等
間隔に複数個形成してあり、かつ、この隔壁部材４５ａ
の上面には凹部５１ａが形成してある。

【００４０】隔壁部材４５ａの凹部５１ａの上方には、
板状の制御バルブ４９ａがシリンダ２２の内壁との間に
制限流路５０ａをつくってカラー５４ａに沿い上下動自
在に配設してあり、この制御バルブ４９ａと凹部５１ａ
の底面との間にスプリング５２ａが介装してある。

【００４１】制御バルブ４９ａは、通常、このスプリン
グ５２ａの復元力でピストンナット４６ａの座金５３ａ
の下面へと押し付けられており、この状態において制御
バルブ４９ａは、隔壁部材４５ａにおける制御油路４８
ａの開口面積を最大に保っている。

【００４２】そして、これら制御バルブ４９，４９ａ
を、それぞれ下部作動油室Ｂから制限流路５０，５０ａ
を通して上部作動油室Ａとリザーバ室Ｃに向う作動油の
流速が所定速度を越えて、当該制限流路５０，５０ａの
流動抵抗により制御バルブ４９，４９ａの上下面に作用
する圧力差が設定値以上になるまでは動くことがないよ
うに、上記スプリング５２，５２ａのイニシャル荷重を
セットしておく。

【００４３】これにより、たとえば、フロントフォーク
の圧縮行程時における低速域から中速域の前半のように
制限流路５０，５０ａを流れる作動油の流速が比較的遅
い間は、制御バルブ４９，４９ａが動くことなく隔壁部
材４５，４５ａにおける制御油路４８，４８ａの開口面
積を大きく確保し、したがって、低速域から中速域前半
での圧側減衰力は、従来と同様に、ベースバルブ機構３
６におけるバルブ部材３９の圧側減衰力発生用のリーフ
バルブ４１で発生されることになる。

【００４４】それに対し、フロントフォークの圧縮速度
が中速域の後半に入ると、下部作動油室Ｂから制限流路
５０，５０ａを通して上部作動油室Ａとリザーバ室Ｃに
向う作動油の流速が所定速度を越え、当該制限流路５
０，５０ａの流動抵抗により制御バルブ４９，４９ａの
上下面に作用する圧力差が設定値以上に上昇し、この圧
力差で制御バルブ４９，４９ａがスプリング５２，５２
ａに打ち勝って動き始め、隔壁部材４５，４５ａにおけ
る凹部５１の下端開口部の開口面積と制御油路４８ａの
開口面積を狭めて、これらの相乗作用により圧縮速度の
上昇に伴って圧側減衰力の上昇率を増大させていく。

【００４５】さらに、フロントフォークの圧縮速度が上
がって高速域に入ると、制御バルブ４９，４９ａが隔壁
部材４５，４５ａに押し付けられ、ピストン２５側にあ
っては、凹部５１の下端開口面積を極限まで減少させて
室５７に向う作動油の流れを制限し、また、ベースバル
ブ機構３６側にあっては、隔壁部材４５ａの油路４８ａ
の開口面積を最小に保ってこれら両者の相乗作用により
フロントフォークの高速域での圧側減衰力の上昇率を最
大にする。

【００４６】このように、制御バルブ４９，４９ａは、
フロントフォークの圧縮行程時における中速域後半から
高速域に亙ってのみ制御動作し、かくして、フロントフ
ォークの圧側減衰力特性は、図２に実線ｐで示すよう
に、中速域後半から徐々に上昇しつつ大入力作用時の高
速域における圧側減衰力を大幅にアップさせることにな
る。

【００４７】なお、上記の実施例にあっては、ピストン
２２とベースバルブ機構３６の両方に制御バルブ４９，
４９ａを設けたが、制御流れ部分の油路面積の変化量を
適切に設計することで何れか一方にのみ設けるだけで同
様の作用を行い得ることは言うまでもない。

【００４８】

【発明の効果】以上のように、請求項１,２の発明によ
れば、低・中速域前半の圧側減衰力特性は従来と変わる
ことなく、中速域の後半から高速域にかけての圧側減衰
力特性のみを所望の値に高めることができる。即ち、フ
ロントフォークの圧縮行程時における低速域から中速域
の前半のように制限流路を流れる作動油の流速が比較的
遅い間は、制御バルブが動くことなく隔壁部材における
制御油路の開口面積を大きく確保し、したがって、低速
域から中速域前半での圧側減衰力は、圧側減衰力発 生用
のリーフバルブで発生されることになる。それに対し、
フロントフォークの圧縮速度が中速域の後半に入ると、
下部作動油室から制限流路を通して作動油の流速が所定
速度を越え、当該制限流路の流動抵抗により制御バルブ
の上下面に作用する圧力差が設定値以上に上昇し、この
圧力差で制御バルブがスプリングに打ち勝って動き始
め、制御油路の開口面積を狭めて、圧縮速度の上昇に伴
って圧側減衰力の上昇率を増大させていく。このことか
ら、特に中・高速域が広い場合に有効に対応して乗心地
の向上と操縦安定性の確保とを図ることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を自動二輪車用フロントフォークの減
衰力発生機構部分に実施した要部縦断正面図である。

【図２】圧側減衰力特性を示すグラフである。

【図３】従来公知の自動二輪車用フロントフォークの減
衰力発生機構部分を示す縦断部分図である。

【図４】同じく、従来から一般に用いられている自動二
輪車用後輪懸架装置としての油圧緩衝器の一部縦断正面
図である。

【符号の説明】

Ａ 上部作動油室 Ｂ 下部作動油室 Ｃ リザーバ室，ガス室 １ シリンダ ２ ピストン ４ ピストンロッド １１ 伸側メイン油路 １２ 圧側メイン油路 ２０ アウタチューブ ２１ インナチューブ ２２ シリンダ ２５ ピストン ２６ 保持部材 ２７ ピストンロッド ２８ 伸側メイン油路 ２９ 圧側メイン油路 ３０ リーフバルブ ３１ チェックバルブ ３６ ベースバルブ機構 ３７ 伸側メイン油路 ３８ 圧側メイン油路 ３９ バルブボディ ４０ チェックバルブ ４１ リーフバルブ ４５，４５ａ 隔壁部材 ４６，４６ａ ピストンナット ４７ 環状凹部 ４８、４８ａ 制御油路 ４９，４９ａ 制御バルブ ５０，５０ａ 制限通路 ５１，５１ａ 環状凹部 ５２，５２ａ スプリング ５３，５３ａ 座金 ５７，５７ａ 室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−140527（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−316535（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−51544（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−221032（ＪＰ，Ａ) 独国特許出願公開3620993（ＤＥ，Ａ １) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16F 9/50 B62K 25/08

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ内にピストンを介してピストン
   ロッドが移動自在に挿入され、ピストンはシリンダ内に
   上部作動油室と下部作動油室とを区画し、ピストンには
   上部作動油室と下部作動油室とを連通する伸側メイン油
   路と圧側メイン油路とを形成し、伸側メイン油路の出口
   端に伸側減衰力発生用のリーフバルブを開閉自在に設
   け、圧側メイン油路の出口端に圧側減衰力発生用のリー
   フバルブを開閉自在に設けている車両用油圧緩衝器に於
   て、ピストンロッドにピストンと対向する隔壁部材を設
   け、この隔壁部材に圧側メイン油路と直列状態を保つ制
   御油路を設け、更に隔壁部材の下方にシリンダの内壁と
   の間に制限流路を形成する制御バルブを上下移動自在に
   配設し、又隔壁部材と制御バルブとの間にスプリングを
   介在し、上記制御バルブは上記制御油路に対して通常は
   上記スプリングのスプリング力で該制御油路を全開状態
   に保つと共に、圧縮行程時において上記制限流路の流動
   抵抗により当該制御バルブの上下面に作用する圧力差が
   設定値以上に上昇ときにのみスプリング力に抗して閉じ
   方向に移動して当該制御油路を通る作動油流量を制限す
   ることを特徴とする車両用油圧緩衝器の減衰力発生装
   置。
2. 【請求項２】 シリンダ内にベースバルブ機構を設け、
   ベースバルブ機構はシリンダ内の下部作動油室とシリン
   ダ外のリザーバ室とを隔成するバルブボディと、バルブ
   ボディに形成されて下部作動油室とリザーバ室とを連通
   する伸側メイン油路及び圧側メイン油路と、伸側メイン
   油路の出口端に開閉自在に設けたチェックバルブと、圧
   側メイン油路の出口端に設けた圧側減衰力発生用のリー
   フバルブとを備えている車両用油圧緩衝器に於て、シリ
   ンダ内にバルブボディと対向する隔壁部材を設け、この
   隔壁部材に圧側メイン油路と直列状態を保つ制御油路を
   設け、更に隔壁部材の上方にシリンダの内壁との間に制
   限流路を形成する制御バルブを上下移動自在に配設し、
   又隔壁部材と制御バルブとの間にスプリングを介在し、
   上記制御バルブは上記制御油路に対して通常は上記スプ
   リングのスプリング力で該制御油路を全開状態に保つと
   共に、圧縮行程時において上記制限流路の流動抵抗によ
   り当該制御バルブの上下面に作用する圧力差が設定値以
   上に上昇し たときにのみスプリング力に抗して閉じ方向
   に移動して当該制御油路を通る作動油流量を制限するこ
   とを特徴とする車両用油圧緩衝器の減衰力発生装置。