JPH06123326A - 車両用油圧緩衝器の減衰力発生装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両用油圧緩衝器における低速域から中速域
前半の圧側減衰力特性を所望値に保ったまま、中速域後
半から高速域にかけての圧側減衰力特性のみを高める。 【構成】 ピストン２５とベースバルブ機構３６のメイ
ン油路２９，３８に対向して隔壁部材４５，４５ａを選
択配設し、当該隔壁部材４５，４５ａに前記メイン油路
２９，３８と直列状態を保つ制御油路４８，４８ａを設
ける。 そして、上記制御油路４８，４８ａに対して通
常はスプリング５２，５２ａの力で当該制御油路４８，
４８ａを全開状態に保つと共に、圧縮行程時においてメ
イン油路２９，３８を流れる作動油流量が設定値を越え
たときにのみ、スプリング５２，５２ａの力に抗して当
該制御油路４８，４８ａを通る作動油流量を制限する制
御バルブ４９，４９ａを配設する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動二輪車や自動車
等の走行車両における懸架装置に使用される油圧緩衝器
の減衰力発生装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図９は、従来から、自動二輪車の前輪懸
架装置として一般に使用されているフロントフォークの
減衰力発生部分の一例を示すもので、当該フォロントフ
ォークは、車体側に連結するアウターチューブ２０を案
内として前輪を支架するインナチューブ２１が抜差し自
在に挿入されている。

【０００３】インナチューブ２１の下底からは上方へと
向かってシリンダ２２が起立しており、シリンダ２２の
上端を密封するシールキャップ２３とアウタチューブ２
０の上端（この部分は図示せず）との間に懸架用のコイ
ルスプリング２４が介装されていて、このコイルスプリ
ング２４の復元力により車体側を車輪側に対して弾性的
に支持する。

【０００４】シリンダ２２内にはピストン２５が摺動自
在に挿入され、このピストン２５によってシリンダ２２
内を上部作動油室Ａと下部作動油室Ｂとに区画すると共
に、シリンダ２２内を除くアウタチューブ２０とインナ
チューブ２１内がリザーバ室Ｃとなっている。

【０００５】ピストン２５は保持部材２６によって支持
されており、この保持部材２６からは、シリンダ２２の
シールキャップ２３を貫通してピストンロッド２７が上
方へと延び、ピストンロッド２７の上端はアウタチュー
ブ２０の上端部分に取付けられている。

【０００６】ピストン２５は、伸長行程時における伸側
メイン油路２８と圧縮行程時における圧側メイン油路２
９とを備え、伸側メイン油路２８の下端出口側は伸側減
衰力発生用のリーフバルブ３０によって閉じられてお
り、かつ、圧側メイン油路２９の上端出口側は上部作動
油室Ａ側へと向かって開くチェックバルブ３１で覆われ
ている。

【０００７】これら伸側および圧側メイン油路２８，２
９と並行して保持部材２６とピストンロッド２７に亙
り、上部作動油室Ａからリザーバ室Ｃ側に通じるバイパ
ス油路３２（リザーバ室Ｃへの連通部分は図示せず）が
設けてあり、このバイパス油路３２の途中には、外部か
ら中空の操作ロッド３３を通して調整可能な可変オリフ
ィス３４を形作るニードルバルブ３５が介装してある。

【０００８】一方、シリンダ２２の下端を密封するキャ
ップ体３６には、前記ピストン２５と対向してベースバ
ルブ機構が配設してあり、このベースバルブ機構は、キ
ャップ体３６に固定したバルブ部材３９を有する。

【０００９】バルブ部材３９には、伸側メイン油路３７
と圧側メイン油路３８がそれぞれ穿設してあり、この伸
側メイン油路３７の上端出口側は、下部作動油室Ｂ側へ
と向かって開くチェックバルブ４０で覆われ、かつ、圧
側メイン油路３８の下端出口側は、圧側減衰力発生用の
リーフバルブ４１によって閉じられている。

【００１０】また、バルブ部材３９を保持するキャップ
体３６にも、先のピストン２５と同様に、伸側および圧
側メイン油路３７，３８と並行して下部作動油室Ｂから
リザーバ室Ｃ側に通じるバイパス油路４２が設けてあ
り、このバイパス油路４２の途中に外部から調整可能な
可変オリフィス４３を形作るニードルバルブ４４が介装
してある。

【００１１】これにより、フロントフォークの伸長行程
時にあっては、上部作動油室Ａからバイパス油路３２を
通してリザーバ室Ｃに流れる作動油に対して可変オリフ
ィス３４が与える流動抵抗と、ピストン２５の伸側メイ
ン油路２８から伸側減衰力発生用のリーフバルブ３０を
押し開いて下部作動油室Ｂに向かう作動油の流れに対し
リーフバルブ３０が与える流動抵抗とで伸側減衰力を発
生する。

【００１２】また、このとき、下部作動油室Ｂには、バ
ルブ部材３９の伸側メイン油路３７を通してチェックバ
ルブ４０を押し開きつつリザーバ室Ｃから作動油が補給
される。

【００１３】一方、フロントフォークの圧縮行程時にあ
っては、下部作動油室Ｂ内の作動油が、ピストン２５の
圧側メイン油路２９からチェックバルブ３１を押し開い
て上部作動油室Ａ流入すると共に、ピストンロッド２７
の侵入体積分に相当する量の作動油が、キャップ体３６
のバイパス油路４２を通してリザーバ室Ｃに流れ、この
リザーバ室Ｃへの流れに対する可変オリフィス４３の流
動抵抗と、下部作動油室Ｂからバルブ部材３９の圧側メ
イン油路３８を通して圧側減衰力発生用のリーフバルブ
４１を押し開きつつリザーバ室Ｃへと向かう作動油の流
れに対し、リーフバルブ４１が与える流動抵抗とで圧側
減衰力を発生する。

【００１４】図１０は、自動二輪車用後輪懸架装置とし
て広く一般に使用されている油圧緩衝器の一例を示すも
ので、当該油圧緩衝器は、シリンダ１内に位置して摺動
自在に挿入されたピストン２を備え、このピストン２に
よってシリンダ１内を上部作動油室Ａと下部作動油室Ｂ
とに区画している。

【００１５】ピストン２からは、シリンダ１の上端を密
封するシールキャップ３を貫通してピストンロッド４が
外方へと延び、ピストンロッド４の上端に車体側への連
結部材５が取付けられている。

【００１６】この連結部材５と対応して車輪側に連結さ
れる取付アイ６は、シリンダ１の下端に一体に形成され
ており、油圧緩衝器は、これら連結部材５と取付アイ６
を通して自動二輪車の車体側と車輪側との間に取付けら
れる。

【００１７】シリンダ１とピストンロッド４の外周に
は、それぞればね受け７，８が取付けてあり、これらば
ね受け７，８間には懸架用のコイルスプリング９が介装
されていて、このコイルスプリング９の復元力により車
体側を車輪側に対して弾性的に支持する。

【００１８】前記上部作動油室Ａと下部作動油室Ｂ内は
作動油で満たされており、この作動油の温度変化に伴う
体積変動の補償と、油圧緩衝器の伸長および圧縮行程時
にシリンダ１内へと進退するピストンロッド４の体積分
の作動油を補償するために、下部作動油室Ｂ内にはフリ
ーピストン１０が摺動自在に挿入されていて、下部作動
油室Ｂ内の下端部分にガス室Ｃを区画している。

【００１９】ピストン２は、伸長行程時における伸側メ
イン油路１１と圧縮行程時における圧側メイン油路１２
とを備え、伸側メイン油路１１の下端出口側は伸側減衰
力発生用のリーフバルブ１３によって閉じられており、
同様に圧側メイン油路１２の上端出口側は圧側減衰力発
生用のリーフバルブ１４によってそれぞれ閉じられてい
る。

【００２０】また、これら伸側および圧側メイン油路１
１，１２と並行してピストンロッド４にはバイパス油路
１５が設けられており、このバイパス油路１５中には、
外部から調整摘み１６と操作ロッド１７を通して調整可
能な可変オリフィス１８を形作るニードルバルブ１９が
介装してある。

【００２１】これにより、油圧緩衝器の伸長行程時にあ
っては、上部作動油室Ａからバイパス油路１５を通して
下部作動油室Ｂに流れる作動油に対して可変オリフィス
１８が与える流動抵抗と、ピストン２の伸側メイン油路
１１から伸側減衰力発生用のリーフバルブ１３を押し開
いて下部作動油室Ｂに向かう作動油の流れに対し、リー
フバルブ１３が与える流動抵抗とで伸側減衰力を発生す
る。

【００２２】一方、油圧緩衝器の圧縮行程時にあって
は、下部作動油室Ｂからバイパス油路１５を通して上部
作動油室Ａに流れる作動油に対して可変オリフィス１８
が与える流動抵抗と、ピストン２の圧側メイン油路１２
から圧側減衰力発生用のリーフバルブ１４を押し開いて
上部作動油室Ａへと向かう作動油の流れに対し、リーフ
バルブ１４が与える流動抵抗とで圧側減衰力を発生する
ことになる。

【００２３】なお、図１０にあっては、自動二輪車の後
輪懸架用油圧緩衝器を例にとって説明したが、自動車用
のショックアブソーバにあっても、減衰力発生機構につ
いては基本的に変わるところはない。

【００２４】

【発明が解決しようとする課題】以上のように、従来の
自動二輪車におけるフロントフォークや後輪懸架用の油
圧緩衝器或いは自動車用のショックアブソーバにあって
は、伸側および圧側減衰力を、薄板状のバルブを重ね合
わせたリーフバルブを用いて発生させるようにしてい
た。

【００２５】確かに、このようなリーフバルブは、板バ
ルブの枚数或いは径の選択により比較的簡単な作業で伸
側および圧側減衰力の設定または変更が可能な点で優れ
てはいるが、しかし、例えばモトクロス用の自動二輪車
やスタント用の自動車のように頻繁にジャンプを行う車
両にあっては、ジャンプ後の接地時に受ける入力が極め
て大きいために、板バルブの選択だけでは所望の圧側減
衰力特性が得られないという不都合がある。

【００２６】すなわち、図２における点線ｍのように、
伸縮速度の速い高速域を重視した圧側減衰力特性を得よ
うとすると、低・中速域での圧側減衰力特性が大きくな
り過ぎてフィーリングに悪影響を与え、逆に図２の点線
ｎのように低速域から中速域前半を重視した圧側減衰力
特性を得ようとすると、今度は中速域後半から高速域に
亙っての圧側減衰力特性が小さ過ぎて、ジャンプでの接
地時のように大入力を受けたときに激しい底突きを生
じ、操縦安定性を害して転倒事故をも起こしかねない。

【００２７】したがって、この発明の目的は、低・中速
域前半の圧側減衰力特性は従来と変わることなく、中速
域の後半から高速域にかけての圧側減衰力特性のみを所
望の値に高めることのできる改良されたこの種車両用油
圧緩衝器の減衰力発生装置を提供することである。

【００２８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明にあっては、伸長および圧縮行程時にお
けるメイン油路と対向して隔壁部材を設け、この隔壁部
材に前記メイン油路と直列状態を保つ制御油路を穿設す
る。

【００２９】そして、この制御油路に対して通常はスプ
リング力によって開放状態を保つと共に、圧縮行程時に
おいてメイン油路を流れる作動油流量が設定量を越えた
ときにのみ、スプリング力に抗して当該制御油路の開口
面積を減少させるように動作する制御バルブを配設した
のである。

【００３０】

【作用】かくして、この発明によれば、例えば油圧緩衝
器の圧縮行程時における低・中速域の前半のように、メ
イン油路を流れる作動油流量が比較的少ない間は制御バ
ルブが動かないので隔壁部材の制御油路面積が十分に確
保され、したがって、低・中速域前半での圧側減衰力は
従来と同様に圧側減衰力発生用のリーフバルブで発生さ
れる。

【００３１】それに対し、油圧緩衝器の圧縮速度が中速
域後半から高速域に入ると、制御バルブが動きはじめて
隔壁部材の制御油路面積を次第に狭め、それにより、中
速域後半から高速域にかけての圧側減衰力特性を高めて
いくことになる。すなわち、図２に実線で示すような好
ましい圧側減衰力特性となる。

【００３２】

【実施例】以下、図面に基づいてこの発明を説明する。

【００３３】図１は、先の図９における従来の自動二輪
車用フロントフォークのピストン部分とベースバルブ機
構部分にこの発明を実施した場合の例を示すもので、以
下に述べる構成部分を除くその他の部分は図９の場合と
実質的に同一であるので、それらについては図９と同一
符号を付すのみで説明は省略する。

【００３４】図１において、ピストン２５の下方には、
伸側減衰力発生用のリーフバルブ３０を挟んでシリンダ
２２内を上下に分ける隔壁部材４５が設けてあり、この
隔壁部材４５は、ピストン２５と共に座金５３とカラー
５４および間座５８を介してピストンナット４６により
保持部材２６に固定してある。

【００３５】隔壁部材４５の下面には凹部５１が形成し
てあり、この凹部５１は、隔壁部材４５に穿った制御油
路４８通してピストン２５と隔壁部材４５の間の室５７
に通じている。

【００３６】隔壁部材４５の凹部５１の下方には、板状
の制御バルブ４９がカラー５４に沿って上下動自在に配
設してあり、この制御バルブ４９と凹部５１の底面との
間にスプリング５２が介装してある。

【００３７】制御バルブ４９は、通常このスプリング５
２の復元力でピストンナット４６の座金５３の上面へと
押し付けられており、この状態において制御バルブ４９
は、隔壁部材４５における凹部５１の下端開口部の開口
面積を最大に保っている。

【００３８】また、ベースバルブ機構にあっても、同様
の制御バルブ４９ａが設けられている。

【００３９】すなわち、キャップ体３６には、バルブ部
材３９の上方に位置してシリンダ２２内を上下に分ける
隔壁部材４５ａが、バルブ部材３９と共に座金５３ａと
カラー５４ａおよびチェックバルブ４０のストッパ４０
ａと間座５８ａを介してピストンナット４６ａにより固
定してある。

【００４０】隔壁部材４５ａには、下部作動油室Ｂを隔
壁部材４５ａとバルブ部材３９との間の室５７ａに連通
する軸方向の制御油路４８ａが、同心円上に並べて等間
隔に複数個形成してあり、かつ、この隔壁部材４５ａの
上面には凹部５１ａが形成してある。

【００４１】隔壁部材４５ａの凹部５１ａの上方には、
板状の制御バルブ４９ａがカラー５４ａに沿って上下動
自在に配設してあり、この制御バルブ４９ａと凹部５１
ａの底面との間にスプリング５２ａが介装してある。

【００４２】制御バルブ４９ａは、通常、このスプリン
グ５２ａの復元力でピストンナット４６ａの座金５３ａ
の下面へと押し付けられており、この状態において制御
バルブ４９ａは、隔壁部材４５ａにおける制御油路４８
ａの開口面積を最大に保っている。

【００４３】そして、制御バルブ４９，４９ａを、下部
作動油室Ｂからピストン２５のチェックバルブ３１を開
いて上部作動油室Ａに流れる作動油の流速と、ベースバ
ルブ機構におけるバルブ部材３９のリーフバルブ４１を
押し開いてリザーバ室Ｃ側に流れる作動油の流速による
それぞれの流動抵抗、およびシリンダ２２の内壁と制御
バルブ４９，４９ａの外周間に形作られた制限流路５
０，５０ａに発生するそれぞれの圧力差が所定値を越え
るまでは、共に動くことがないようにスプリング５２，
５２ａのイニシャル荷重をセットしておく。

【００４４】これにより、たとえば、油圧緩衝器の圧縮
行程時における低速域から中速域の前半のように、比較
的制限流路５０，５０ａを流れる作動油流量が少ないと
きには、制御バルブ４９，４９ａが動くことなく隔壁部
材４５，４５ａにおける制御油路４８，４８ａの開口面
積を十分に確保し、したがって、低・中速域前半での圧
側減衰力は従来と同様にベースバルブ機構におけるバル
ブ部材３９の圧側減衰力発生用のリーフバルブ４１で発
生されることになる。

【００４５】それに対し、フロントフォークの圧縮速度
が中速域の後半に入ると、制御バルブ４９，４９ａは，
下部作動油室Ｂからピストン２５を通して上部作動油室
Ａに流れる作動油の流速と、ベースバルブ機構を通して
リザーバ室Ｃ側に流れる作動油の流速による流動抵抗、
および制限流路５０，５０ａに生じる圧力差が所定値を
越えたときにスプリング５２，５２ａに打ち勝って動き
始め、隔壁部材４５，４５ａにおける凹部５１の下端開
口部の開口面積と制御油路４８ａの開口面積を狭め、圧
縮速度の上昇に伴い圧側発生減衰力の上昇率を増大させ
ていく。

【００４６】さらに、フロントフォークの圧縮速度が上
がって高速域に入ると、制御バルブ４９，４９ａが隔壁
部材４５，４５ａに押し付けられ、凹部５１の下端開口
部の開口面積と制御油路４８ａの開口面積を最小にして
高速域での圧側発生減衰力の上昇率を最大とする。

【００４７】このように、制御バルブ４９，４９ａは、
主としてフロントフォークの圧縮行程時における高速時
にのみ作動し、それによって、フロントフォークの圧側
減衰力特性は、図２に実線ｐで示すように大入力作用時
の高速域における圧側発生減衰力のみを大幅にアップさ
せることになる。

【００４８】図３および図４は、先のフロントフォーク
におけるピストン２５の部分の変形例を示すもので、図
１のものが、隔壁部材４５における凹部５１の下端開口
部の開口面積を制御バルブ４９で制御するようにしてい
たのに対し、このものでは、隔壁部材４５に対し、リリ
ーフバルブ５６の制御下におかれた油路４８´と、制御
バルブ４９の制御下におかれた制御油路４８とを軸方向
に向けて同心円上に交互に複数個配設してある。

【００４９】そして、図４にみられるように、制御バル
ブ４９が動作して制御油路４８の下端開口部を絞るなり
或いは閉じたときに、下部作動油室Ｂから油路４８´を
通ってリリーフバルブ５６を押し開きつつ、さらにチェ
ックバルブ３１を開いて上部作動油室Ａに向かう作動油
の流れを生じさせ、かくして、制御バルブ４９の動作に
より圧側減衰力を高めるようにしたのである。

【００５０】また、図５および図６は、隔壁部材４５，
４５ａの制御面側に凹部４７，４７ａを形成し、この凹
部４７，４７ａ内に制御バルブ４９，４９ａを位置させ
ることで、制限流路５０，５０ａを積極的に構成するよ
うにしたものであって、図５はピストン２５の部分の構
成例を、図６はベースバルブ機構部分の構成例をそれぞ
れ示す。

【００５１】なお、図３，図５および図６の変形例にお
いて、その他の部分の構成については前記図１の実施例
の場合と同様であるので、ここでは同一符号を用いるこ
とでその説明は省略する。

【００５２】そして、これら図３，図５および図６のも
のにあっても、大入力作用時の高速域における圧側発生
減衰力のみを大幅にアップさせ得ることは、先の図１の
場合の説明に基づいて容易に理解できるよう。

【００５３】さらに、図７および図８は、先の図１０に
おける従来の自動二輪車用後輪懸架装置としての油圧緩
衝器のピストン部分にこの発明を実施した場合の例を示
すもので、したがって、ピストン部を除くその他の部分
は図９の場合と全く同一であるので、ここではピストン
部についてのみ示して説明する。

【００５４】また、この場合にあっても、先のフロント
フォークと同様に種々の変形例が考えられるが、その中
の一つについて説明することでその他の変形例について
は、先の記載に基づいて容易に理解できることであるの
で省略する。

【００５５】図７は、先の図５に対応する実施例を示す
もので、ピストン２の下方には、伸側減衰力発生用のリ
ーフバルブ１３を挟んでシリンダ１内を上下に分ける隔
壁部材４５が設けてあり、この隔壁部材４５は、ピスト
ン２と共に座金５３を介してピストンナット４６により
ピストンロッド４の下部インロー部４ａに固定してあ
る。

【００５６】隔壁部材４５の下面には環状凹部４７が形
成してあり、この環状凹部４７から隔壁部材４５を軸方
向に貫通して下部作動油室Ｂをピストン２と隔壁部材４
５の間の室５７に通じさせる制御油路４８が同心円上に
等間隔を保って複数個設けられている。

【００５７】隔壁部材４５の環状凹部４７内には、板状
の制御バルブ４９が上下動自在に配設してあり、この制
御バルブ４９の外周面と環状凹部４７の内周面とで両者
の間に制限油路５０を形成している。

【００５８】環状凹部４７の内周側下面には、環状凹部
４７よりもさらに深いもう一つの環状凹部５１が設けて
あり、この環状凹部５１内に位置してその底面と制御バ
ルブ４９との間にスプリング５２が介装してある。

【００５９】制御バルブ４９は、通常このスプリング５
２の復元力でピストンナット４６の座金５３の上面へと
押し付けられており、この状態において制御バルブ４９
は、隔壁部材４５における制御油路４８の開口面積を最
大に保っている。

【００６０】そして、この制御バルブ４９を、下部作動
油室Ｂからピストン２の圧側減衰力発生用のリーフバル
ブ１４を押し開いて上部作動油室Ａに流れる作動油の流
速による流動抵抗、および制限流路５０に発生する圧力
差が所定値を越えるまでは、動くことがないようにスプ
リング５２のイニシャル荷重をセットしておく。

【００６１】これにより、たとえば、油圧緩衝器の圧縮
行程時における低・中速域の前半のように、比較的制限
流路５０を流れる作動油流量が少ないときには、制御バ
ルブ４９が動くことなく隔壁部材４５における制御油路
４８の開口面積を十分に確保し、したがって、低・中速
域前半での圧側減衰力は従来と同様に圧側減衰力発生用
のリーフバルブ１４で発生される。

【００６２】それに対して、油圧緩衝器の圧縮速度が中
速域の前半から後半に入ると、制御バルブ４９は、下部
作動油室Ｂからピストン２を通して上部作動油室Ａに流
れる作動油の流速による流動抵抗、および制限流路５０
に生じる圧力差が所定値を越えたときにスプリング５２
に打ち勝って動き始め、隔壁部材４５における制御油路
４８の開口面積を狭め、圧縮速度の上昇に伴い圧側発生
減衰力の上昇率を増大させていく。

【００６３】さらに、油圧緩衝器の圧縮速度が上がって
高速域に入ると、図８のように制御バルブ４９が隔壁部
材４５における制御油路４８の下端開口部に押し付けら
れ、制御油路４８の開口面積を最小にして高速域での圧
側発生減衰力の上昇率を最大とする。

【００６４】このように、制御バルブ４９は、主として
油圧緩衝器の圧縮行程時における高速時にのみ作動し、
それによって、油圧緩衝器の圧側減衰力特性は、図２に
実線ｐで示すように大入力作用時の高速域における圧側
発生減衰力のみを大幅にアップさせることになる。

【００６５】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、低・
中速域前半の圧側減衰力特性は従来と変わることなく、
中速域の後半から高速域にかけての圧側減衰力特性のみ
を所望の値に高めることができる。

【００６６】このことから、特に中・高速域が広い場合
に有効に対応して乗心地の向上と操縦安定性の確保とを
図ることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を自動二輪車用フロントフォークの減
衰力発生機構部分に実施した要部縦断正面図である。

【図２】圧側減衰力特性を示すグラフである。

【図３】図１におけるピストン部分の変形例を示す要部
縦断部分図である。

【図４】同上作動状態を示す要部縦断部分図である。

【図５】図１におけるピストン部分の他の変形例を示す
要部縦断部分図である。

【図６】図１におけるベースバルブ部分の変形例を示す
要部縦断部分図である。

【図７】この発明を自動二輪車用後輪懸架装置としての
油圧緩衝器或いは自動車用ショックアブソーバのピスト
ン部分に実施した要部縦断正面図である。

【図８】同上作動状態を示す要部縦断部分図である。

【図９】従来公知の自動二輪車用フロントフォークの減
衰力発生機構部分を示す縦断正面図である。

【図１０】同じく、従来から一般に用いられている自動
二輪車用後輪懸架装置としての油圧緩衝器の縦断正面図
である。

【符号の説明】

Ａ 上部作動油室 Ｂ 下部作動油室 Ｃ ガス室 １ シリンダ ２ ピストン ４ ピストンロッド １１ 伸側メイン油路 １２ 圧側メイン油路 ２０ アウタチューブ ２１ インナチューブ ２２ シリンダ ２５ ピストン ２６ 保持部材 ２７ ピストンロッド ２８ 伸側メイン油路 ２９ 圧側メイン油路 ３０ リーフバルブ ３１ チェックバルブ ３６ キャップ体 ３７ 伸側メイン油路 ３８ 圧側メイン油路 ３９ バルブ部材 ４０ チェックバルブ ４１ リーフバルブ ４５，４５ａ 隔壁部材 ４６，４６ａ ピストンナット ４７ 環状凹部 ４８，４８ａ 制御油路 ４９，４９ａ 制御バルブ ５０，５０ａ 制限通路 ５１，５１ａ 環状凹部 ５２，５２ａ スプリング ５３，５３ａ 座金 ５７，５７ａ 室

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【手続補正書】

【提出日】平成５年１２月８日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【特許請求の範囲】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００６

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００６】 上記ピストン２５は、伸長行程時におけ
る伸側メイン油路２８と圧縮行程時における圧側メイン
油路２９とを備え、伸側メイン油路２８の下端出口側は
伸側減衰力発生用のリーフバルブ３０によって閉じられ
ており、かつ、圧側メイン油路２９の上端出口側は上部
作動油室Ａへと向って開くチェックバルブ３１で覆われ
ている。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００８

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００８】 一方、シリンダ２２の下部には、前記ピ
ストン２５と対向して当該シリンダ２２の下端を密封す
るベースバルブ機構３６が配設してあり、このベースバ
ルブ機構３６にバルブ部材３９が固定して取り付けてあ
る。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１０】 また、ベースバルブ機構３６にも、先の
ピストン２５と同様に、伸側および圧側メイン油路３
７，３８と並行して下部作動油室Ｂからリザーバ室Ｃ側
に通じるバイパス油路４２が設けてあり、このバイパス
油路４２の途中に外部から調整可能な可変オリフィス４
３を形作るニードルバルブ４４が介装してある。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１２】 また、このとき下部作動油室Ｂには、ベ
ースバルブ機構３６におけるバルブ部材３９の伸側メイ
ン油路３７を通してチェックバルブ４０を押し開きつつ
リザーバ室Ｃから作動油が補給される。

【手続補正６】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１３】 一方、フロントフォークの圧縮行程時に
あっては、下部作動油室Ｂ内の作動油がピストン２５の
圧側メイン油路２９からチェックバルブ３１を押し開い
て上部作動油室Ａに流入すると共に、ピストンロッド２
７の侵入体積分に相当する量の作動油が、ベースバルブ
機構３６のバイパス油路４２を通してリザーバ室Ｃに流
れ、このバイパス油路４２を通る作動油の流れに対して
可変オリフィス４３が与える流動抵抗と、下部作動油室
Ｂからバルブ部材３９の圧側メイン油路３８を通して圧
側減衰力発生用のリーフバルブ４１を押し開きつつリザ
ーバ室Ｃに向う作動油の流れに対しリーフバルブ４１が
与える流動抵抗とで圧側減衰力を発生する。

【手続補正７】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２６】 すなわち、図２における点線ｍのよう
に、伸縮速度の速い高速域を重視した圧側減衰力特性を
得ようとすると、低・中速域での圧側減衰力特性が大き
くなり過ぎてフィーリングに悪影響を与え、逆に、図２
の点線ｎのように、低速域から中速域前半を重視した圧
側減衰力特性を得ようとすると、今度は、中速域後半か
ら高速域に亙っての圧側減衰力特性が小さ過ぎてジャン
プでの接地時のように大入力を受けたときに激しい底づ
きを生じかねない。

【手続補正８】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２８】

【課題を解決するための手段】 上記の目的を達成する
ために、この発明にあっては、ピストン或いはベースバ
ルブ機構またはそれら両者のメイン油路と対向して隔壁
部材を設け、当該隔壁部材に前記メイン油路と直列状態
を保つ制御油路を設ける。

【手続補正９】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２９】 そして、上記制御油路に対して通常はス
プリング力により当該制御油路を全開状態に保つと共
に、圧縮行程時においてメイン油路を流れる作動油流量
が設定値を越えたときにのみ、スプリング力に抗して当
該制御油路を通る作動油流量を制限する制御バルブを配
設したのである。

【手続補正１０】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３１】 それに対し、油圧緩衝器の圧縮速度が中
速域後半から高速域に入ると制御バルブが動きはじめて
隔壁部材の制御油路を通る作動油流量を制限し、それに
伴い、ピストンを通して拡大側の上部作動油室に補給さ
れる作動油量を抑えつつ縮小側の下部作動油室から圧側
減衰力発生バルブを通る作動油量を殖やして下部作動油
室内の作動油圧力を上げるなり、或いは圧側減衰力発生
バルブと直列に絞り抵抗を与えて下部作動油室内の作動
油圧力を上げ、または両者の相乗作用により下部作動油
室内の作動油圧力を上げて中速域後半から高速域にかけ
ての圧側減衰力特性を高めていくことになる。すなわ
ち、図２に実線で示すような好ましい圧側減衰力特性と
なる。

【手続補正１１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３６】 隔壁部材４５の凹部５１の下方には、板
状の制御バルブ４９がシリンダ２２の内壁との間に制限
流路５０をつくってカラー５４に沿い上下動自在に配設
してあり、この制御バルブ４９と凹部５１の底面との間
にスプリング５２が介装してある。

【手続補正１２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３８】 また、ベースバルブ機構３６にあって
も、同様の制御バルブ４９ａが設けられている。

【手続補正１３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３９】 すなわち、ベースバルブ機構３６には、
バルブ部材３９の上方に位置してシリンダ２２内を上下
に分ける隔壁部材４５ａが、バルブ部材３９と共に座金
５３ａとカラー５４ａおよびチェックバルブ４０のスト
ッパ４０ａと間座５８ａを介してピストンナット４６ａ
により固定してある。

【手続補正１４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４１】 隔壁部材４５ａの凹部５１ａの上方に
は、板状の制御バルブ４９ａがシリンダ２２の内壁との
間に制限流路５０ａをつくってカラー５４ａに沿い上下
動自在に配設してあり、この制御バルブ４９ａと凹部５
１ａの底面との間にスプリング５２ａが介装してある。

【手続補正１５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４３】 そして、これら制御バルブ４９，４９ａ
を、それぞれ下部作動油室Ｂから制限流路５０，５０ａ
を通して上部作動油室Ａとリザーバ室Ｃに向う作動油の
流速が所定速度を越えて、当該制限流路５０，５０ａの
流動抵抗により制御バルブ４９，４９ａの上下面に作用
する圧力差が設定値以上になるまでは動くことがないよ
うに、上記スプリング５２，５２ａのイニシャル荷重を
セットしておく。

【手続補正１６】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４４

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４４】 これにより、たとえば、フロントフォー
クの圧縮行程時における低速域から中速域の前半のよう
に制限流路５０，５０ａを流れる作動油の流速が比較的
遅い間は、制御バルブ４９，４９ａが動くことなく隔壁
部材４５，４５ａにおける制御油路４８，４８ａの開口
面積を大きく確保し、したがって、低速域から中速域前
半での圧側減衰力は、従来と同様に、ベースバルブ機構
３６におけるバルブ部材３９の圧側減衰力発生用のリー
フバルブ４１で発生されることになる。

【手続補正１７】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４５】 それに対し、フロントフォークの圧縮速
度が中速域の後半に入ると、下部作動油室Ｂから制限流
路５０，５０ａを通して上部作動油室Ａとリザーバ室Ｃ
に向う作動油の流速が所定速度を越え、当該制限流路５
０，５０ａの流動抵抗により制御バルブ４９，４９ａの
上下面に作用する圧力差が設定値以上に上昇し、この圧
力差で制御バルブ４９，４９ａがスプリング５２，５２
ａに打ち勝って動き始め、隔壁部材４５，４５ａにおけ
る凹部５１の下端開口部の開口面積と制御油路４８ａの
開口面積を狭めて、これらの相乗作用により圧縮速度の
上昇に伴って圧側減衰力の上昇率を増大させていく。

【手続補正１８】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４６】 さらに、フロントフォークの圧縮速度が
上がって高速域に入ると、制御バルブ４９，４９ａが隔
壁部材４５，４５ａに押し付けられ、ピストン２５側に
あっては、凹部５１の下端開口面積を極限まで減少させ
て室５７に向う作動油の流れを制限し、また、ベースバ
ルブ機構３６側にあっては、隔壁部材４５ａの油路４８
ａの開口面積を最小に保ってこれら両者の相乗作用によ
りフロントフォークの高速域での圧側減衰力の上昇率を
最大にする。

【手続補正１９】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４７】 このように、制御バルブ４９，４９ａ
は、フロントフォークの圧縮行程時における中速域後半
から高速域に亙ってのみ制御動作し、かくして、フロン
トフォークの圧側減衰力特性は、図２に実線ｐで示すよ
うに、中速域後半から徐々に上昇しつつ大入力作用時の
高速域における圧側減衰力を大幅にアップさせることに
なる。なお、上記の実施例にあっては、ピストン２２と
ベースバルブ機構３６の両方に制御バルブ４９，４９ａ
を設けたが、制御流れ部分の油路面積の変化量を適切に
設計することで何れか一方にのみ設けるだけで同様の作
用を行い得ることは言うまでもない。

【手続補正２０】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５３】 さらに、図７および図８は、先の図１０
にける従来の自動二輪車用後輪懸架装置としての油圧緩
衝器のピストン部分にこの発明を実施した場合の例を示
すもので、したがって、ピストン部分を除くその他の部
分は図１０の場合と全く同一であるので、ここではピス
トン部分のみを示して説明する。

【手続補正２１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００６０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００６０】 そして、この制御バルブ４９を、下部作
動油室Ｂから制限流路５０を通して上部作動油室Ａに向
う作動油の流速が所定速度を越えて、当該制限流路５０
の流動抵抗により制御バルブ４９の上下面に作用する圧
力差が設定値以上になるまでは動くことがないように、
上記スプリング５２のイニシャル荷重をセットしてお
く。

【手続補正２２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００６１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００６１】 これにより、たとえば、油圧緩衝器の圧
縮行程時における低速域から中速域の前半のように制限
流路５０を流れる作動油の流速が比較的遅い間は、制御
バルブ４９が動くことなく隔壁部材４５における制御油
路４８の開口面積を大きく確保し、したがって、低速域
から中速域前半での圧側減衰力は従来と同様に、圧側減
衰力発生用のリーフバルブ４１で発生されることにな
る。

【手続補正２３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００６２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００６２】 それに対し、油圧緩衝器の圧縮速度が中
速域の後半に入ると、下部作動油室Ｂから制限流路５０
を通して上部作動油室Ａに向う作動油の流速が所定速度
を越え、当該制限流路５０の流動抵抗により制御バルブ
４９の上下面に作用する圧力差が設定値以上に上昇し、
この圧力差で制御バルブ４９がスプリング５２に打ち勝
って動き始め、隔壁部材４５における制御油路４８の開
口面積を狭めて圧縮速度の上昇に伴い圧側減衰力の上昇
率を増大させていく。

【手続補正２４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００６３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００６３】 さらに、油圧緩衝器の圧縮速度が上がっ
て高速域に入ると、図８のように制御バルブ４９が隔壁
部材４５における制御油路４８の下端開口部に押し付け
られ、制御油路４８の開口面積を最小にして高速域での
圧側減衰力の上昇率を最大にする。

【手続補正２５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００６４

【補正方法】変更

【補正内容】

【００６４】 このように、制御バルブ４９は、油圧緩
衝器の圧縮行程時における中速域後半から高速域に亙っ
てのみ制御動作し、かくして、当該油圧緩衝器の圧側減
衰力特性は、図２に実線ｐで示すように、中速域後半か
ら徐々に上昇しつつ大入力作用時の高速域における圧側
減衰力を大幅にアップさせることになる。

【手続補正２６】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図４

【補正方法】変更

【補正内容】

【図４】 同上、作動状態を示す要部縦断部分図であ
る。

【手続補正２７】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図７

【補正方法】変更

【補正内容】

【図７】 この発明を自動二輪車用後輪懸架装置として
の油圧緩衝器或いは自動車用ショックアブソーバのピス
トン部分に実施した要部縦断部分図である。

【手続補正２８】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図８

【補正方法】変更

【補正内容】

【図８】 同上、作動状態を示す要部縦断部分図であ
る。

【手続補正２９】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図９

【補正方法】変更

【補正内容】

【図９】 従来公知の自動二輪車用フロントフォークの
減衰力発生機構部分を示す縦断部分図である。

【手続補正３０】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図１０

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１０】 同じく、従来から一般に用いられている自
動二輪車用後輪懸架装置としての油圧緩衝器の一部縦断
正面図である。

【手続補正３１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】符号の説明

【補正方法】変更

【補正内容】

【符号の説明】 １ シリンダ ２ ピストン １１ 伸側メイン油路 １２ 圧側メイン油路 ２５ ピストン ２８ 伸側メイン油路 ２９ 圧側メイン油路 ３６ ベースバルブ機構 ３７ 伸側メイン油路 ３８ 圧側メイン油路 ４５ 隔壁部材 ４５ａ 隔壁部材 ４８ 制御油路 ４８ａ 制御油路 ４９ 制御バルブ ４９ａ 制御バルブ ５２ スプリング ５２ａ スプリング

【手続補正３３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２】

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 伸長および圧縮行程時におけるメイン油
   路と対向して隔壁部材を設け、この隔壁部材に前記メイ
   ン油路と直列状態を保つ制御油路を穿設し、かつ、制御
   油路に対して、通常はスプリング力で開放状態を保つと
   共に、圧縮行程時においてのみメイン油路を流れる作動
   油流量が設定量を越えたときにスプリング力に抗して当
   該制御油路の開口面積を漸減させるように動作する制御
   バルブを配設したことを特徴とする車両用油圧緩衝器の
   減衰力発生装置。