JPH04316733A - フロントフォーク - Google Patents
フロントフォークInfo
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- JPH04316733A JPH04316733A JP10981591A JP10981591A JPH04316733A JP H04316733 A JPH04316733 A JP H04316733A JP 10981591 A JP10981591 A JP 10981591A JP 10981591 A JP10981591 A JP 10981591A JP H04316733 A JPH04316733 A JP H04316733A
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- piston
- tube
- side tube
- rod
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- Pending
Links
- 238000007789 sealing Methods 0.000 claims description 21
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 7
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 7
- 238000013016 damping Methods 0.000 abstract description 19
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 1
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車等の車体と
車軸間に介装されて路面からの振動を減衰する緩衝器と
フォークを兼ねたフロントフォークに関する。
車軸間に介装されて路面からの振動を減衰する緩衝器と
フォークを兼ねたフロントフォークに関する。
【０００２】
【従来の技術】この種フロントフォークとしては、例え
ば図２に示すものが開発されている。
ば図２に示すものが開発されている。
【０００３】このフロントフォークは、車体側チューブ
１内に車輪側チューブ２が摺動自在に挿入され、車輪側
チューブ２の下部中央からダンパーシリンダ３が起立し
、ダンパーシリンダ３内にはピストン４を介してピスト
ンロッド５が移動自在に挿入されている。
１内に車輪側チューブ２が摺動自在に挿入され、車輪側
チューブ２の下部中央からダンパーシリンダ３が起立し
、ダンパーシリンダ３内にはピストン４を介してピスト
ンロッド５が移動自在に挿入されている。
【０００４】ダンパーシリンダ３内にはピストン４に区
画されたロッド側油室６とピストン側油室７とベースバ
ルブボディ９に区画されたリザーバ側油室８とが設けら
れ、リザーバ側油室８は車輪側チューブ３に設けたポー
ト１０を介してダンパーシリンダ３の外側に設けたリザ
ーバ１１に通じている。
画されたロッド側油室６とピストン側油室７とベースバ
ルブボディ９に区画されたリザーバ側油室８とが設けら
れ、リザーバ側油室８は車輪側チューブ３に設けたポー
ト１０を介してダンパーシリンダ３の外側に設けたリザ
ーバ１１に通じている。
【０００５】ピストン４には油室６，７を連通させる伸
ポート１２と圧ポート１３が設けられ、各ポート１２，
１３の出口端に伸側バルブ１７とチェックバルブ１６と
が開閉自在に設けられている。
ポート１２と圧ポート１３が設けられ、各ポート１２，
１３の出口端に伸側バルブ１７とチェックバルブ１６と
が開閉自在に設けられている。
【０００６】ベースバルブボディ９には油室７，８を連
通させる圧ポート１４と伸ポート１５とが形成され、各
ポート１４，１５の出口端に圧側バルブ１９とチェック
バルブ１８とが開閉自在に設けられている。
通させる圧ポート１４と伸ポート１５とが形成され、各
ポート１４，１５の出口端に圧側バルブ１９とチェック
バルブ１８とが開閉自在に設けられている。
【０００７】上記フロントフォークは伸長作動時にロッ
ド側油室６の油が伸ポート１２より伸側バルブ１７を開
いてピストン側油室７に流出し、同じくリザーバ１１よ
りベースバルブボディ９の伸ポート１５よりチェックバ
ルブ１８を開いて油が導入され、伸側バルブ１７により
伸側減衰力を発生させる。
ド側油室６の油が伸ポート１２より伸側バルブ１７を開
いてピストン側油室７に流出し、同じくリザーバ１１よ
りベースバルブボディ９の伸ポート１５よりチェックバ
ルブ１８を開いて油が導入され、伸側バルブ１７により
伸側減衰力を発生させる。
【０００８】圧縮作動時にはピスント側油室７の油がベ
ースバルブボディ９の圧ポート１４より圧側バルブ１９
を開いてリザーバ１１側に流出すると共に一部はピスト
ン４の圧ポート１３よりチェックバルブ１６を開いてロ
ッド側油室６に流出し、圧側バルブ１９により圧側減衰
力を発生させる。
ースバルブボディ９の圧ポート１４より圧側バルブ１９
を開いてリザーバ１１側に流出すると共に一部はピスト
ン４の圧ポート１３よりチェックバルブ１６を開いてロ
ッド側油室６に流出し、圧側バルブ１９により圧側減衰
力を発生させる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】上記、従来のフロント
フォークでは、ピストン４が一番細いダンパーシリンダ
３内に設けられており、伸側減衰力を発生させる受圧面
積はダンパーシリンダ３の内径断面となって必要な減衰
力を発生させるためには小さすぎる場合がある。
フォークでは、ピストン４が一番細いダンパーシリンダ
３内に設けられており、伸側減衰力を発生させる受圧面
積はダンパーシリンダ３の内径断面となって必要な減衰
力を発生させるためには小さすぎる場合がある。
【００１０】又、圧側減衰力を発生させる場合、ピスト
ンのチェックバルブ１６は差圧を発生させないように設
定されているため、ピストンロッド断面積が受圧面積と
なり、やはり所望の減衰力を確保するには小さすぎる場
合がある。
ンのチェックバルブ１６は差圧を発生させないように設
定されているため、ピストンロッド断面積が受圧面積と
なり、やはり所望の減衰力を確保するには小さすぎる場
合がある。
【００１１】更に伸縮作動時にリザーバ１１の油がダン
パーシリンダ３内に出入りするため、リザーバ１１内の
油の油面Ａの高さが絶えず変動し、この変動時に空気室
２０のエアを油中に混入してそのままダンパーシリンダ
３内に侵入し、減衰力特性を悪化させる場合がある。
パーシリンダ３内に出入りするため、リザーバ１１内の
油の油面Ａの高さが絶えず変動し、この変動時に空気室
２０のエアを油中に混入してそのままダンパーシリンダ
３内に侵入し、減衰力特性を悪化させる場合がある。
【００１２】そこで、本発明の目的は、伸・圧減衰力を
発生させる受圧面積を大きくし、且つ油中にエアが混入
するのを防止するフロントフォークを提供することであ
る。
発生させる受圧面積を大きくし、且つ油中にエアが混入
するのを防止するフロントフォークを提供することであ
る。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の構成は車体側チューブの端部と車輪側チュ
ーブの端部にそれぞれ第１、第２の軸封部材を設け、車
体側チューブと車輪側チューブとがこれらの第１、第２
の軸封部材介して摺動自在に嵌合し、車輪側チューブ内
にはピストンを介してピストンロッドが移動自在に挿入
され、ピストンロッドは車輪側チューブの端部内側に設
けた第３の軸封部材を摺動自在に貫通して車体側チュー
ブに結合され、ピストンは車輪側チューブ内にロッド側
油室とピストン側油室の二つの油室を区画し、二つの油
室はピストンに設けた伸ポートと圧ポートを介して連通
すると共に伸ポートの出口端と圧ポートの出口端にそれ
ぞれ伸側バルブと圧側バルブを開閉自在に配設させ、車
体側チューブと車輪側チューブ間には前記第１、第２の
軸封部材で空気室から隔離したリザーバ室が区画され、
当該リザーバ室は車輪側チューブに設けた通孔を介して
ロッド側油室に連通していることを特徴とするものであ
る。
め、本発明の構成は車体側チューブの端部と車輪側チュ
ーブの端部にそれぞれ第１、第２の軸封部材を設け、車
体側チューブと車輪側チューブとがこれらの第１、第２
の軸封部材介して摺動自在に嵌合し、車輪側チューブ内
にはピストンを介してピストンロッドが移動自在に挿入
され、ピストンロッドは車輪側チューブの端部内側に設
けた第３の軸封部材を摺動自在に貫通して車体側チュー
ブに結合され、ピストンは車輪側チューブ内にロッド側
油室とピストン側油室の二つの油室を区画し、二つの油
室はピストンに設けた伸ポートと圧ポートを介して連通
すると共に伸ポートの出口端と圧ポートの出口端にそれ
ぞれ伸側バルブと圧側バルブを開閉自在に配設させ、車
体側チューブと車輪側チューブ間には前記第１、第２の
軸封部材で空気室から隔離したリザーバ室が区画され、
当該リザーバ室は車輪側チューブに設けた通孔を介して
ロッド側油室に連通していることを特徴とするものであ
る。
【００１４】
【作用】伸縮作動時にピストンに設けた伸側バルブ又は
圧側バルブで減衰力を発生し、その際のダンパーシリン
ダ断面積又はピストンロッド断面積に対応する受圧面積
を大きくとれる。更に伸縮時にロッド側油室の油がリザ
ーバ室に出入りしてピストンロッドの体積分の油量を補
償する。その際、リザーバ室は第１、第２の軸封部材で
空気室と隔離している為、エアが油中に混入しない。
圧側バルブで減衰力を発生し、その際のダンパーシリン
ダ断面積又はピストンロッド断面積に対応する受圧面積
を大きくとれる。更に伸縮時にロッド側油室の油がリザ
ーバ室に出入りしてピストンロッドの体積分の油量を補
償する。その際、リザーバ室は第１、第２の軸封部材で
空気室と隔離している為、エアが油中に混入しない。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図１にもとづいて説
明する。
明する。
【００１６】アウターチューブたる車体側チューブ１内
にインナーチューブたる車輪側チューブ２が摺動自在に
挿入され、車輪側チューブ２内にはピストン４を介して
ピストンロッド５が移動自在に挿入され、ピストンロッ
ド５の外端はキャップ１ａを介して車体側チューブ１に
連結されている。
にインナーチューブたる車輪側チューブ２が摺動自在に
挿入され、車輪側チューブ２内にはピストン４を介して
ピストンロッド５が移動自在に挿入され、ピストンロッ
ド５の外端はキャップ１ａを介して車体側チューブ１に
連結されている。
【００１７】車体側チューブ１の下部内周には軸受２２
とシール２１とからなる第１の軸封部材２３が設けられ
て車輪側チューブ２の外周を摺接し、車輪側チューブ２
の上部外周にはシール２４と軸受２５とからなる第２の
軸封部材２６が設けられて車体側チューブ１の内周に摺
接している。
とシール２１とからなる第１の軸封部材２３が設けられ
て車輪側チューブ２の外周を摺接し、車輪側チューブ２
の上部外周にはシール２４と軸受２５とからなる第２の
軸封部材２６が設けられて車体側チューブ１の内周に摺
接している。
【００１８】車体側チューブ１と車輪側チューブ２との
間において、第１の軸封部材２３と第２の軸封部材２６
との間には油室たるリザーバ室２７が区画され、このリ
ザーバ室は第１の軸封部材２３を介して外気と隔離され
ると共に第２の軸封部材２６を介して車体側チューブ１
の上部空気室３６及び油室２８と隔離されている。
間において、第１の軸封部材２３と第２の軸封部材２６
との間には油室たるリザーバ室２７が区画され、このリ
ザーバ室は第１の軸封部材２３を介して外気と隔離され
ると共に第２の軸封部材２６を介して車体側チューブ１
の上部空気室３６及び油室２８と隔離されている。
【００１９】シール２４と軸受２５との間には潤滑用の
油室２９とが設けられているが両者を近接して設けても
よい。
油室２９とが設けられているが両者を近接して設けても
よい。
【００２０】車輪側チューブ２の上部内周にはシール３
０と軸受３１とからなる第３の軸封部材３３が設けられ
、この第３の軸封部材３３内をピストンロッド５が摺動
自在に貫通している。
０と軸受３１とからなる第３の軸封部材３３が設けられ
、この第３の軸封部材３３内をピストンロッド５が摺動
自在に貫通している。
【００２１】ピストン４は車輪側チューブ２内にロッド
側油室６とピストン側油室７とを区画し、二つの油室６
，７はピストン４に設けた伸ポート１２と圧ポート１３
を介して連通し、伸ポート１２の出口端にはリーフバル
ブからなる伸側バルブ１７が開閉自在に配設され、圧ポ
ート１３の出口端にはリーフバルブからなる圧側バルブ
１９ａが開閉自在に配設されている。
側油室６とピストン側油室７とを区画し、二つの油室６
，７はピストン４に設けた伸ポート１２と圧ポート１３
を介して連通し、伸ポート１２の出口端にはリーフバル
ブからなる伸側バルブ１７が開閉自在に配設され、圧ポ
ート１３の出口端にはリーフバルブからなる圧側バルブ
１９ａが開閉自在に配設されている。
【００２２】ロッド側油室６は第３の軸封部材３３を介
して車体側チューブ１の上部油室２８と隔離されると共
に車輪側チューブ２に設けた通孔３４を介してリザーバ
室２７と常時連通している。
して車体側チューブ１の上部油室２８と隔離されると共
に車輪側チューブ２に設けた通孔３４を介してリザーバ
室２７と常時連通している。
【００２３】車輪側チューブ２の下部はアクスルブラケ
ット３５を介して車軸に連結されて倒立型のフロントフ
ォークとして使用されるが、車体側チューブ１を車軸側
に連結して正立型のフロントフォークとして使用するこ
とも可能である。
ット３５を介して車軸に連結されて倒立型のフロントフ
ォークとして使用されるが、車体側チューブ１を車軸側
に連結して正立型のフロントフォークとして使用するこ
とも可能である。
【００２４】リザーバ室２７の容積たる断面積はピスト
ンロッド５の浸入量体積たる断面に等しくしているが、
リザーバ室２７の断面積を大きくしておいてもよい。
ンロッド５の浸入量体積たる断面に等しくしているが、
リザーバ室２７の断面積を大きくしておいてもよい。
【００２５】伸長作動時にはピストン４が上昇し、ロッ
ド側油室６の油は伸ポート１２より伸側バルブ１７を開
いてピストン側油室７に流出し、この時、伸側バルブ１
７により伸側減衰力が発生する。この際、リザーバ室２
７が圧縮され、ピストンロッド５の排出体積分の油は通
孔３４を介してリザーバ室２７よりロッド側油室６に流
出する。
ド側油室６の油は伸ポート１２より伸側バルブ１７を開
いてピストン側油室７に流出し、この時、伸側バルブ１
７により伸側減衰力が発生する。この際、リザーバ室２
７が圧縮され、ピストンロッド５の排出体積分の油は通
孔３４を介してリザーバ室２７よりロッド側油室６に流
出する。
【００２６】圧縮作動時にはピストン４が下降し、ピス
トン側油室７の油が圧ポート１３より圧側バルブ１９ａ
を開いてロッド側油室６に流出し、ピストンロッド５の
侵入体積分の油はロッド側油室６より通孔３４を介して
拡大するリザーバ室２７に流出される。
トン側油室７の油が圧ポート１３より圧側バルブ１９ａ
を開いてロッド側油室６に流出し、ピストンロッド５の
侵入体積分の油はロッド側油室６より通孔３４を介して
拡大するリザーバ室２７に流出される。
【００２７】上記の作動において、ピストン４が直接ダ
ンパーシリンダを兼ねた車輪側チューブ２内に挿入され
ているから、従来のダンパーシリンダ内に挿入されたも
のに比べて減衰力発生用の受圧面積が大きくなり、大き
な減衰力を得ることができる。
ンパーシリンダを兼ねた車輪側チューブ２内に挿入され
ているから、従来のダンパーシリンダ内に挿入されたも
のに比べて減衰力発生用の受圧面積が大きくなり、大き
な減衰力を得ることができる。
【００２８】伸縮作動時においては、リザーバ室２７と
ロッド側油室６とはそれぞれ第２、第３の軸封部材２６
，３３を介して車体側チューブ１上方の空気室３６と隔
離している為に、この空気室３６のエアがリザーバ室２
７やロッド側油室６内に侵入せず、減衰力特性を安定化
できる。
ロッド側油室６とはそれぞれ第２、第３の軸封部材２６
，３３を介して車体側チューブ１上方の空気室３６と隔
離している為に、この空気室３６のエアがリザーバ室２
７やロッド側油室６内に侵入せず、減衰力特性を安定化
できる。
【００２９】
【発明の効果】本発明によれば、次の効果がある。
【００３０】Ａ）ダンパーシリンダを兼ねた車輪側チュ
ーブ内にピストンを設けているから、伸側バルブと圧側
バルブに作用する受圧面積が車輪側チューブの内径断面
積となり、従来のフロントフォークに比べて受圧面積が
大きくなり、大きな減衰力を発生できる。
ーブ内にピストンを設けているから、伸側バルブと圧側
バルブに作用する受圧面積が車輪側チューブの内径断面
積となり、従来のフロントフォークに比べて受圧面積が
大きくなり、大きな減衰力を発生できる。
【００３１】Ｂ）ピストンロッドの侵入、排出体積分の
油量をリザーバ室で補償し、このリザーバ室は車体側チ
ューブ上方の空気室と隔離されているから、この空気室
のエアが侵入せず、減衰力特性に悪影響を与えず、減衰
力特性の安定化を図れる。
油量をリザーバ室で補償し、このリザーバ室は車体側チ
ューブ上方の空気室と隔離されているから、この空気室
のエアが侵入せず、減衰力特性に悪影響を与えず、減衰
力特性の安定化を図れる。
【００３２】Ｃ）車輪側チューブのロッド側油室は第３
の軸封部材で封じられ、且つリザーバ室は第１、第２の
軸封部材で封じられている為に、フロントフォーク自体
がいかなる角度で作動させても減衰力が正常に発生する
。この為、フロントフォーク自体を倒立型、正立型の両
方に使用できる。
の軸封部材で封じられ、且つリザーバ室は第１、第２の
軸封部材で封じられている為に、フロントフォーク自体
がいかなる角度で作動させても減衰力が正常に発生する
。この為、フロントフォーク自体を倒立型、正立型の両
方に使用できる。
【図１】本発明の一実施例に係るフロントフォークの縦
断正面図である。
断正面図である。
【図２】従来のフロントフォークの縦断正面図である。
１ 車体側チューブ
２ 車輪側チューブ
４ ピストン
５ ピストンロッド
６ ロッド側油室
７ ピストン側油室
１２ 伸ポート
１３ 圧ポート
１７ 伸側バルブ
１９ａ 圧側バルブ
２３ 第１の軸封部材
２６ 第２の軸封部材
２７ リザーバ室
３３ 第３の軸封部材
３４ 通孔
３６ 空気室
Claims (1)
- 【請求項１】 車体側チューブの端部と車輪側チュー
ブの端部にそれぞれ第１、第２の軸封部材を設け、車体
側チューブと車輪側チューブとがこれらの第１、第２の
軸封部材を介して摺動自在に嵌合し、車輪側チューブ内
にはピストンを介してピストンロッドが移動自在に挿入
され、ピストンロッドは車輪側チューブの端部内側に設
けた第３の軸封部材を摺動自在に貫通して車体側チュー
ブに結合され、ピストンは車輪側チューブ内にロッド側
油室とピストン側油室の二つの油室を区画し、二つの油
室はピストンに設けた伸ポートと圧ポートを介して連通
すると共に伸ポートの出口端と圧ポートの出口端にそれ
ぞれ伸側バルブと圧側バルブを開閉自在に配設させ、車
体側チューブと車輪側チューブ間には前記第１、第２の
軸封部材で空気室から隔離したリザーバ室が区画され、
当該リザーバ室は車輪側チューブに設けた通孔を介して
ロッド側油室に連通していることを特徴とするフロント
フォーク。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10981591A JPH04316733A (ja) | 1991-04-15 | 1991-04-15 | フロントフォーク |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10981591A JPH04316733A (ja) | 1991-04-15 | 1991-04-15 | フロントフォーク |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04316733A true JPH04316733A (ja) | 1992-11-09 |
Family
ID=14519913
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10981591A Pending JPH04316733A (ja) | 1991-04-15 | 1991-04-15 | フロントフォーク |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04316733A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0875088A (ja) * | 1994-09-09 | 1996-03-19 | Heiwa Seisakusho:Kk | 摺動軸の潤滑装置 |
| JP2004068839A (ja) * | 2002-08-01 | 2004-03-04 | Showa Corp | 車両の油圧緩衝器 |
| KR100902992B1 (ko) * | 2008-03-17 | 2009-06-15 | 윤충열 | 차량용 다기능 쇽업소버의 구조 |
| JP2011252589A (ja) * | 2010-06-04 | 2011-12-15 | Kyb Co Ltd | 懸架装置におけるシール構造 |
| JP2015075132A (ja) * | 2013-10-04 | 2015-04-20 | 株式会社ショーワ | 懸架装置 |
| JP2015152024A (ja) * | 2014-02-10 | 2015-08-24 | カヤバ工業株式会社 | サスペンション |
| JP2015158251A (ja) * | 2014-02-25 | 2015-09-03 | カヤバ工業株式会社 | 緩衝器 |
| WO2019008778A1 (ja) * | 2017-07-05 | 2019-01-10 | 株式会社ショ－ワ | ダンパ装置 |
| EP2647869B1 (en) * | 2010-12-02 | 2019-06-26 | KYB Corporation | Shock absorber |
-
1991
- 1991-04-15 JP JP10981591A patent/JPH04316733A/ja active Pending
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