JP2575146Y2 - フロントフォーク - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、自動二輪車の前側車体
と車軸間に介装され、路面からの振動等を減衰する緩衝
器とフォークを兼ねたフロントフォークに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動二輪車は前側車体と車軸間に
フォークと緩衝器を兼ねたフロントフォークが介装され
ている。このフロントフォークとしては、例えば、実開
昭６３−１９２１９４号公報に開示されたものが開発さ
れている。

【０００３】このフロントフォークはピストンの上部油
室から下部油室への流れに対して減衰力を発生するリー
フバルブと下部油室から上部油室への流れのみを許容す
るチェックバルを設けるとともに、ピストンロッドに上
部油室とリザーバとを通じさせる通路を設け、この通路
の上部油室側口端を前記チェックバルブの開動作で閉塞
するようにしたことを特徴とするものである。

【０００４】このフロントフォークによれば、ピストン
の伸長作動時には上部油室の内圧でチェックバルブを開
き、上部油室に混入した空気がピストンロッドの通路を
介してリザーバ側に排出される。

【０００５】圧縮時には下部油室の内圧でチェックバル
ブが押されて通路を閉じ、下部油室の油が通路よりリザ
ーバ側へ流出するのを防止するものである。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
フロントフォークでは、チェックバルブはその上下に作
用する差圧によってスプリングに抗してリザーバ側に通
じる通路の口端を閉じるものであるため、圧縮時の作動
速度が遅い場合では上下の差圧が小さく、上記通路の口
端を閉じず、下部油室からの油がこの通路内に侵入して
しまう。

【０００７】一方ダンパーシリンダ内の上部油室は圧縮
作動時にはリザーバより低圧になることから、上記のよ
うにチェックバルブが閉じない状態では上部油室へピス
トンロッド内の通路を介してリザーバ側から油又は空気
等が吸込まれることになり減衰力を不安定にするという
不具合がある。

【０００８】そこで、本考案の目的は、圧縮時の作動速
度が遅い場合でもリザーバ側に通じるピストンロッド内
の通路を閉じることができるようにしたフロントフォー
クを提供することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本考案の構成は、車輪側チューブと車体側チューブ
を摺動自在に嵌合し、車輪側チューブの下部にダンパー
シリンダを起立し、ダンパーシリンダ内にピストンを介
してピストンロッドが移動自在に挿入され、ピストンは
ダンパーシリンダ内に上下二つの油室を区画し、二つの
油室はピストンに設けた伸ポートと圧ポートとを介して
連通され、ダンパーシリンダ外にリザーバが区画されて
いるフロントフォークに於て、前記伸ポートの出口端に
上部油室から下部油室への流れに対して減衰力を発生す
るリーフバルブを設け、前記圧ポートの出口端に下部油
室から上部油室への流れのみ許容する第１のチェックバ
ルブを設け、ピストンロッドに上部油室とリザーバとを
通じさせる通路を設け、この通路の途中に上部油室から
リザーバへの流れのみを許容する第２のチェックバルブ
を設け、更に上記通路の上部油室側口端を前記第１のチ
ェックバルブに対向して設け、当該上部油室側口端が第
１のチェックバルブが開いた時閉塞されるようにしたこ
とを特徴とするものである。

【００１０】

【作用】ピストンロッドの伸長作動時には上部油室の内
圧が第１のチェックバルブと第２のチェックバルブを開
き、上部油室に混入した空気がピストンロッドの通路を
介してリザーバ側に排出される。

【００１１】高速域の圧縮時には下部油室の内圧で第１
のチェックバルブが押されて通路を閉じ、下部油室から
の油が通路よりリザーバ側に流出するのを防止する。

【００１２】圧縮作動が遅い場合には第１のチェックバ
ルブは通路を閉じないが、第２のチェックバルブがこの
通路を閉じている為にやはり、下部油室からの油が通路
に侵入するのが防止される。

【００１３】

【実施例】以下、本考案の実施例を図１にもとづいて説
明する。

【００１４】図１、図２は本考案の一実施例を示す。

【００１５】車輪側チューブ１内にベアリング２とシー
ル部材２ａを介して車体側チューブ３が摺動自在に挿入
され、車輪側チューブ１の下部中央にダンパーシリンダ
４が起立し、ダンパーシリンダ４と車輪側チューブ１と
車体側チューブ３とでダンパーシリンダ４の外側にリザ
ーバＣを区画している。

【００１６】リザーバＣは下部油室１０と上方の空気室
１０ａとから成っている。

【００１７】ダンパーシリンダ４内にはピストン５とベ
アリング１１を介してピストンロッド６が移動自在に挿
入され、ピストン５はダンパーシリンダ４内に上部油室
２２と下部油室２３を区画している。

【００１８】ピストンロッド６は中空ロッド６ｂとこの
中空ロッド６ｂに螺合されたロッド６ａとから構成され
ている。

【００１９】ロッド６ａの外周にはバルブストッパ３０
とディスク３１とカラー３２とスプリング３３と第１の
チェックバルブ３４とピストン５と伸側リーフバルブ３
５とワッシャ３６とが直列に挿入され、これらの部材は
ピストンナット３７で挾持されている。

【００２０】ピストン５には二つの油室２２，２３を連
通させる伸ポート３８と圧ポート３９とが形成され、伸
ポート３８の下部口端には伸側リーフバルブ３５が開閉
自在に設けられ、圧ポート３９の上部口端には圧側バル
ブを兼ねる第１のチェックバルブ３４が開閉自在に設け
られている。

【００２１】チェックバルブ３４の基端はカラー３２の
外周に上下移動自在に挿入され、常時圧ポート３９を閉
じる方向にスプリング３３で付勢されている。

【００２２】ロッド６ａにはダンパーシリンダ４内の上
部油室２２とリザーバＣとを接続する通路４０が設けら
れ、この通路４０は、中空ロッド６ｂに設けた通孔４０
ａと中空部４０ｂとロッド６ａに設けた縦方向の通孔４
０ｃと横方向の通孔４０ｄとから構成されている。

【００２３】中空部４０ｂ内にはニードル型又はポペッ
ト型の減衰力調整用のバルブ４１が上下移動自在に挿入
され、このバルブ４１の弁頭４２は縦方向の通路４０ｃ
の口端に開閉自在にシートされている。

【００２４】バルブ４１の上部には中空コントロールロ
ッド４３が当接し、バルブ４１の下部にはスプリング４
４が介装され、スプリング４４は弁頭４２を開く方向に
付勢している。

【００２５】コントロールロッド４３は外部から駆動さ
れる駆動部材たるブッシュロッド４５、及びスペーサ４
６と連動し、プッシュロッド４５をスプリング４４に抗
して押し込むとバルブ４１が下降し、弁頭４２のシート
部に対する開度が調整できるようになっている。

【００２６】バルブ４１には通孔４７が形成され、コン
トロールロッド４３にも通孔４８，４９が形成されて中
空部４０ｂに開口している。

【００２７】ディスク３１には横方向の通孔４０ｄに開
口する通孔５０と上部油室２２に開口する通孔５１とが
形成され、これらの通孔５０，５１は通路４０の一部を
構成し、一方の通孔５１の上部油室２２側口端に第１の
チェックバルブ３４が対向して配置され、更にリザーバ
側の口端たる上部には第２のチェックバルブ５２がスプ
リング５３に付勢されながら開閉自在に配設され、これ
らの第１、第２のチェックバルブ３４，５２はピストン
５の伸縮に伴なって通路４０を開閉するようになってい
る。

【００２８】次に作動について述べる。

【００２９】高速の圧縮作動時にはピストン５が下降
し、下部油室２３の油がピストン５の圧ポート３９より
第１のチェックバルブ３４を押し上げて、上部油室２２
に流出し、ピストンロッド６の浸入量体積分の油はダン
パーシリンダ下部に設けたバルブ機構を介してリザーバ
Ｃに流出する。この際第１のチェックバルブ３４はスプ
リング３３に抗してリフトし、通路４０の口端たる通孔
５１の口端を遮断し、通路４０内に油が流出するのを防
止し、同時に上部油室２２にリザーバＣからエアや油を
吸い込むのを防止する。

【００３０】圧縮作動が低速の場合には第１のチェック
バルブ３４の上下には差圧があってもその差は小さく、
第１のチェックバルブ３４はスプリング３３に押されて
通孔５１を開いているが、第２のチェックバルブ５２が
閉じている為にやはり通路４０内には油が侵入せず、リ
ザーバＣからのエアや油を吸い込むのを防止する。

【００３１】伸長作動時にはピストン５が上昇し、上部
油室２２の油が伸ポート３８より伸側リーフバルブ３５
を押し開いて下部油室２３に流出し、伸側リーフバルブ
３５の撓みによる伸側減衰力が発生する。

【００３２】このとき、上部油室２２の内圧とスプリン
グ３３の押圧力で第１のチェックバルブ３４は下降して
通孔５１の口端を開き、同じく上部油室２２の内圧で第
２のチェックバルブ５２が開き、これによりピストンロ
ッド内の通路４０を介して上部油室２２の油の一部がリ
ザーバＣの上部に流出し、この時油中に混入したエアが
リザーバＣに多量排出される。

【００３３】この油の流出の際、バルブ４１の弁頭４２
で絞られた通路面積に応じた減衰力も発生する。

【００３４】従って、通路４０は油の通路と減衰力発生
用の通路とエア抜きの通路を兼ねるものである。

【００３５】図３は本考案の他の実施例を示す。

【００３６】図１、図２の実施例は中空ロッド６ａの外
周にロッド６ｂを螺合されたものであるのに対して、図
３の実施例はピストンロッド６として、ロッ６ｃの内側
にロッド６ｄを螺合させ、両ロッド６ｃ，６ｄに通孔４
０ｃを設けたものである。

【００３７】他の構成と作用、効果は図１、図２の実施
例と同じであるから、同一の符号を付すことで詳細は省
略する。

【００３８】図４は本考案の他の実施例を示し、これは
図３の実施例と同じ方法でピストンロッド６を構成する
と共に第２のチェックバルブ５４の支持方法を変更した
ものである。

【００３９】即ち、通孔５１のリザーバ側口端には内周
側を固定した第２のチェックバルブ５４を開閉自在に配
設し、この第２のチェックバルブ５４の内周部をディス
ク３１と通孔４０ｄの口端に設けたバルブ押え５５とで
挾持し、バルブ押え５５にポート５６を形成したもので
ある。

【００４０】他の構成、作用、効果は図１、図３の実施
例と同じであり、同一符号を付すことで詳細は省略す
る。

【００４１】前記した実施例では、車輪側チューブ内に
車体側チューブが嵌合する場合を例にしたが、本構造
は、車体側チューブ内に車輪側チューブが嵌合される場
合であっても同様に適用できること勿論である。

【００４２】

【考案の効果】本考案によれば、次の効果が得られる。

【００４３】リザーバ側に通じるピストンロッド内の
通路の上下口端に第１、第２のチェックバルブが開閉自
在に設けられているから、伸長作動時に上部油室の内圧
で第１、第２のチェックバルブが開き上部油室中に混入
しているエアを上記通路を介してリザーバ側に多量排出
できる。従って組立時に於て、ダンパー内に混入したエ
アを排出でき、減衰力のばらつきを防止できる。

【００４４】第１のチェックバルブは高速の圧縮作動
時に上下の差圧により通路の口端を閉じ、エアを吸い込
んだり、余分な油を吸い込んだり、排出しないから圧縮
作動時に悪影響を及ぼさない。

【００４５】圧縮作動が低速の場合には第１のチェッ
クバルブが閉じなくても第２のチェックバルブが通路を
閉じている為にやはりエアを吸い込んだり、油を吸い込
まず、減衰力の安定化が図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例に係るフロントフォークの一
部切欠き縦断正面図である。

【図２】図１の一部拡大断面図である。

【図３】本考案の他の実施例に係るフロントフォークの
一部拡大断面図である。

【図４】本考案の他の実施例に係るフロントフォークの
一部拡大断面図である。

【符号の説明】 １ 車輪側チューブ ３ 車体側チューブ ４ ダンパーシリンダ ５ ピストン ６ ピストンロッド ２２，２３ 油室 ３４ 第１のチェックバルブ ４０ 通路 ５１ 通孔 ５２ 第２のチェックバルブ ５４ 第２のチェックバルブ Ｃ リザーバ

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪側チューブと車体側チューブを摺動
   自在に嵌合し、車輪側チューブの下部にダンパーシリン
   ダを起立し、ダンパーシリンダ内にピストンを介してピ
   ストンロッドが移動自在に挿入され、ピストンはダンパ
   ーシリンダ内に上下二つの油室を区画し、二つの油室は
   ピストンに設けた伸ポートと圧ポートとを介して連通さ
   れ、ダンパーシリンダ外にリザーバが区画されているフ
   ロントフォークに於て、前記伸ポートの出口端に上部油
   室から下部油室への流れに対して減衰力を発生するリー
   フバルブを設け、前記圧ポートの出口端に下部油室から
   上部油室への流れのみ許容する第１のチェックバルブを
   設け、ピストンロッドに上部油室とリザーバとを通じさ
   せる通路を設け、この通路の途中に上部油室からリザー
   バへの流れのみを許容する第２のチェックバルブを設
   け、更に上記通路の上部油室側口端を前記第１のチェッ
   クバルブに対向して設け、当該上部油室側口端が第１の
   チェックバルブが開いた時閉塞されるようにしたフロン
   トフォーク。