JP2000264277A

JP2000264277A - フロントフォーク

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Publication number: JP2000264277A
Application number: JP11068972A
Authority: JP
Inventors: Osamu Nagai; 修永井
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Showa Corp
Priority date: 1999-03-15
Filing date: 1999-03-15
Publication date: 2000-09-26
Anticipated expiration: 2019-03-15
Also published as: JP4454712B2

Abstract

(57)【要約】【課題】一定以上の圧縮した位置以降のエア反力の上
昇を抑え、更に、一定以上圧縮した位置から伸長すると
きに、フロントフォークのエア反力を圧縮行程より小さ
くすることができるフロントフォークを提供すること。【解決手段】アウタチューブ１の内周に固定した上下
のブッシュ７、４を介して、下方よりインナチューブ２
を摺動自在に挿入した自動二輪車等のフロントフォーク
１０において、アウタチューブ１側の上端部から、下端
部にアウタチューブ１の内周に固定された上部ブッシュ
７の下方に位置し、インナチューブ2の内周に摺接する
サブピストン４０を設けた筒状の隔壁部材３７を垂設
し、フロントフォーク１０内の上部気体室Ｃを隔壁部材
３７の内側の気体室Ｃ１と外側の気体室Ｃ２に区画し、
インナチューブ2に第１の連通孔４５と、第２の連通孔
４６と、第３の連通孔４７を軸方向に間隔を置いて形成
した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体側に結合され
るアウタチューブ内に車軸側に結合されるインナチュー
ブを摺動自在に挿入し、アウタチューブとインナチュー
ブ内に緩衝用の気体室を形成したフロントフォークに関
し、特にロードレース用の自動二輪車のフロントフォー
クに用いて好適なフロントフォークに関する。

【０００２】

【従来の技術】車体側のアウタチューブ内に車軸側のイ
ンナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブとイ
ンナチューブ内の下部に油溜室を、上部に油面を介して
気体室を設けた倒立型のフロントフォークが知られてい
る。この従来のフロントフォークにあっては、気体室
のエア反力特性がストローク後半で、２乗カーブ的に大
きくなるエア反力特性を有する。従って、フロントフ
ォークが伸び切り位置付近から少し圧縮した位置近辺を
伸縮する通常の荷重状態時には路面振動の吸収性が良い
が、ストローク後半でエア反力が大きくなり過ぎて、ス
トローク後半での路面振動の吸収性が悪くなる。

【０００３】このために、このフロントフォークにあっ
ては、フロントフォーク内部の油溜室の油面を下げて気
体室の容積を大きくしてストローク奥でのエア反力を小
さくすることが行われているが、エア反力が小さくなっ
てストローク後半でフロントフォークが底付きを起こし
やすくなる。

【０００４】また、例えば、自動二輪車のオンロードレ
ース用のフロントフォークでは、以下のような要求があ
る。(a)平坦な路面を直進走行するときのように、フロ
ントフォークが伸び切り位置から少し沈み込んだ位置付
近を伸縮する通常の車体側荷重状態時には、小さなエア
反力で路面振動の吸収性を上げたい。(b)また、コーナ
ーに入る手前でブレーキをかけて減速するブレーキング
時のように、フロントフォークが高速で大きく沈み込む
ときには、大きなエア反力でフロントフォークの沈み込
みを抑えたい。(c)また、ブレーキング後のコーナリン
グ中のように、フロントフォークが沈み込んだ状態で旋
回走行するときには、エア反力の上昇を抑えてコーナリ
ング中の路面振動の吸収性を上げたい。(d)また、コー
ナリング中の加速時のように、フロントフォークが圧縮
された状態から伸長するときには、フロントフォークが
伸びないようにしてアンダステアになるのを抑えて旋回
性を向上させるともに、接地性を確保したい。

【０００５】しかしながら、従来のフロントフォークで
は、ブレーキング後のコーナリング中のようにフロント
フォークが大きく沈み込んだストローク奥でエア反力の
上昇を抑えたり、また、コーナリング中の加速時のよう
にフロントフォークが圧縮行程から伸長行程に移行した
場合に、フロントフォークの伸びを抑えることができな
い。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、一定
以上圧縮した位置以降のエア反力の上昇を抑え、更に、
一定以上圧縮した位置から伸長する時に、フロントフォ
ークのエア反力を圧縮行程より小さくすることができる
フロントフォークを提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
は、車体側に取り付けられるアウタチューブの内周に固
定された上下のブッシュを介して、車軸側に取り付けら
れるインナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチュー
ブ、インナチューブ、及び、上下のブッシュの間に環状
の隙間を形成し、アウタチューブとインナチューブ内の
下部に油溜室を上部に気体室を形成したフロントフォー
クにおいて、前記アウタチューブ内周に固定された上部
ブッシュの下方に位置し、前記インナチューブ内周に摺
接するサブピストンを下端部に設けた筒状の隔壁部材
を、前記アウタチューブ側の上端部からインナチューブ
内に垂設し、該筒状の隔壁部材にて前記気体室を隔壁部
材の内側の気体室と外側の気体室に区画し、前記インナ
チューブに第１の連通孔と、第２の連通孔と、第３の連
通孔を軸方向に間隔を置いて形成し、前記第１の連通孔
は、フロントフォークの通常の荷重状態時に、前記上部
ブッシュとサブピストンの間に位置し、前記第２の連通
孔は更に前記通常の荷重状態時より圧縮した位置で前記
上部ブッシュとサブピストンの間に位置し、前記第３の
連通孔はいずれの圧縮位置においてもサブピストンの下
方に位置するようにしたものである。

【０００８】

【作用】本発明によれば下記の作用がある。自動二輪車
の直進走行時のような通常の荷重状態時には、インナチ
ューブの第１の連通孔が、アウタチューブ内周に固定さ
れた上部ブッシュと隔壁部材の下端部外周に設けたサブ
ピストンとの間に位置するので、隔壁部材内側の気体室
は油溜室内の作動油を介して、第２と第３の連通孔、イ
ンナチューブ外周の環状の隙間、及び、第１の連通孔を
介して、隔壁部材外側の気体室に連通する。従って、気
体室の容積が大きいので、エア反力が小さく、通常の荷
重状態時における路面振動の吸収性がよい。

【０００９】また、制動時のように、通常の荷重状態の
位置から、さらにフロントフォークが大きく圧縮される
と、第１の連通孔は上部ブッシュで塞がれ、インナチュ
ーブ外周の環状の隙間は外側の気体室に連通しなくなる
ので、隔壁部材内側と外側の気体室は連通しなくなる。
したがって、内側の気体室の油面のみが上昇して内側の
気体室が圧縮され大きなエア反力を発生し、車体前輪側
の沈み込みを抑える。そして、第１の連通孔が上部ブッ
シュを超えて上方に移動しても内側の気体室がのみが圧
縮される状態が続く。

【００１０】また、制動後の旋回（コーナリング）時の
ように、この状態からさらに圧縮されると、第２の連通
孔が上部ブッシュとサブピストンとの間に位置するの
で、内側の気体室が油溜室の作動油を介し、第３の連通
孔、インナチューブ外周の環状の隙間、第２の連通孔を
通り、外側の気体室に連通する。内側の気体室のエア、
作動油は２つの気体室が同圧となるまで流入し、内側の
気体室の圧力上昇を抑える。従って、旋回時における路
面振動の吸収性がよくなる。

【００１１】また旋回（コーナリング）中の加速時のよ
うに、フロントフォークが圧縮状態から伸張状態に移る
と、旋回中に一旦内外の気体室が連通した状態から伸張
するので、圧縮時よりもエア反力が小さくなる。また、
伸長行程の途中で内側と外側の気体室が連通しなくなる
ストローク域では、内側の気体室が外側の気体室より圧
力が小さくなるので、エア反力が小さくなり、フロント
フォークの伸びを抑え接地性を向上できる。また、フロ
ントフォークがアンダーステアになるのを阻止して旋回
性を向上できる。

【００１２】また、上記いずれの状態時にも、フロント
フォークの圧縮速度に関係なくストローク位置に依存し
てエア反力特性を変えることができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１はフロントフォークを示す断
面図、図２は図１のフロントフォークの上部拡大断面
図、図３は通常の荷重状態時における圧縮位置を示す模
式図、図４は制動時の圧縮位置を示す模式図、図５は旋
回（コーナリング）中の圧縮位置を示す模式図、図６は
エア反力特性図、図７は図１、２の要部拡大図である。

【００１４】フロントフォーク１０は、図１、２に示す
如く、アウタチューブ１内に、インナチューブ２が摺動
自在に挿入され、アウタチューブ１は上部ブラケット
（不図示）を介し車体側に結合され、インナチューブ２
は車軸ブラケット３を介し車軸側に結合される。アウタ
チューブ１の下部開口端の内周には、インナチューブ２
の外周に摺接する下部ブッシュ４、オイルシール５、ダ
ストシール６が固定され、アウタチューブ１の上部内周
には、インナチューブ２の外周に摺接する上部ブッシュ
７が固定される。そして、アウタチューブ１、インナチ
ューブ２、及び、上下のブッシュ７、４の間に環状の隙
間Ｓ１が形成される。

【００１５】また、インナチューブ２内の車軸ブラケッ
ト３の底部には、ダンパシリンダ８が立設され、ダンパ
シリンダ８の上部内周にロッドガイド１１が螺着され、
ロッドガイド１１の内周に設けたブッシュ１９を介し
て、先端部にピストン１３を取り付けたピストンロッド
１２が摺動自在に挿入される。ピストンロッド１２の基
端部は、ロックナット１４、ジョイントナット１５、ス
プリングアジャスタ１６を介しアウタチューブ１の上端
部内周に螺着されたキャップ１７内周に回転可能に取り
付けられ、また、スプリングアジャスタ１６の外周には
ナット２９が螺着固定され、キャップ１７の下端面に当
接してスプリングアジャスタ１６の外方への抜け止めを
している。ロックナット１４、ジョイントナット１５、
スプリングアジャスタ１６は、後述するばね荷重調整機
構１８を構成する。また、このスプリングアジャスタ
１６の内周には減衰力調整アジャスタ２０が回転可能に
設けられ、減衰力調整アジャスタ２０は、後述する減衰
力調整機構２１を構成する。

【００１６】ダンパシリンダ８内の油室Ａに挿通される
ピストンロッド１２の先端部には伸側減衰力発生装置２
２が設けられ、ダンパシリンダ８内の下部にはピストン
ロッド１２の進入体積分の作動油に対し圧側減衰力を発
生する圧側減衰力発生装置２３が設けられるが、公知の
ものなので詳細な説明は省略する。ダンパシリンダ８、
ピストンロッド１２、伸側減衰力発生装置２２、圧側減
衰力発生装置２３はダンパ装置を構成する。

【００１７】更に、このフロントフォーク１０にあって
は、インナチューブ２内の下部に作動油を封入して油溜
室Ｂを形成し、油溜室Ｂの上部に油面Ｌ１を介して気体
室Ｃを形成し、インナチューブ２内の下部油溜室Ｂは、
ダンパシリンダ８の下部に設けた油孔２４を介し、ダン
パシリンダ８内の油室Ａと連通している。フロントフォ
ーク１０の圧縮時には、ダンパシリンダ８内へ進入した
ピストンロッド１２の体積分の作動油が油孔２４を介し
てインナチューブ２内の下部油溜室Ｂ内に流入し、伸張
時には、作動油は反対にダンパシリンダ８内に戻る。

【００１８】また、車軸ブラケット３の前部には、圧側
減衰力発生装置２３をバイパスする流路２６、２７を通
る作動油の流量を調整する圧側減衰力調整装置３０が設
けられるが、公知のものなので詳細な説明は省略する。

【００１９】また、ダンパシリンダ８内に挿入されるピ
ストンロッド１２の伸側減衰力発生装置２２側外周に、
リバウンドスプリング３１が設けられ、最伸張時にダン
パシリンダ８の上端のストッパ３２にこのリバウンドス
プリング３１が当接して緩衝作用をなす。

【００２０】また、ロッドガイド１１の上端部に作動油
の流路となる複数の切欠部１１ｂが設けられ、ロッドガ
イド１１の上端部には懸架スプリング９の下端を支持す
る下部ばね受け３３が設けられる。

【００２１】ばね荷重調整機構１８は、前述したスプリ
ングアジャスタ１６の外周にスライダ３５が螺合され、
スライダ３５にはピン３６が固定され、ピン３６はキャ
ップ１７の下部に軸方向に延設する部分に形成された長
穴１７ａに係合する。スライダ３５の下端は後述する筒
状の隔壁部材３７に当接し、筒状の隔壁部材３７の下端
外周にはインナチューブ２の内周に摺接するサブピスト
ン４０が設けられ、サブピストン４０は懸架スプリング
９の上端部を支持する。

【００２２】スプリングアジャスタ１６を回転すると、
ジョイントナット１５、ロックナット１４、及び、ピス
トンロッド１２が一体に回転し、また、スプリングアジ
ャスタ１６の外周に螺合するスライダ３５がキャップ１
７の長穴１７ａに回り止めされて軸方向に進退し、筒状
の隔壁部材３７を介して懸架スプリング９のばね荷重を
調整する。懸架スプリング９は、アウタチューブ１、キ
ャップ１７、ピストンロッド１２等のアウタチューブ側
部材と、インナチューブ２、車軸ブラケット３、ダンパ
シリンダ８等のインナチューブ側部材を伸張方向に付勢
する。

【００２３】スプリングアジャスタ１６の内周には、減
衰力調整アジャスタ２０が回転可能に設けられ、この減
衰力調整アジャスタ２０は減衰力調整ロッド２８を上下
動し、ピストン１３の両側の油室の開口面積を調整す
る。減衰力調整アジャスタ２０の内周には上部気体室
Ｃに連通し、気体を封入するエアバルブ４１が設けられ
る。キャップ１７の外周、スプリングアジャスタ１６の
外周、減衰力調整アジャスタ２０の外周、エアバルブ４
１の外周にはそれぞれＯリングが設けられ、それぞれア
ウタチューブ１内の気体室Ｃを密封する。

【００２４】前述した筒状の隔壁部材３７の上端部内周
はＯリング４２を介してジョイントナット１５の外周に
気密に保持され、隔壁部材３７は、アウタチューブ１側
の上端部から垂設される。隔壁部材３７の下端部外周に
はサブピストン４０が固定され、このサブピストン４０
はアウタチューブ１の内周に固定された上部ブッシュ７
の下方に位置する。そして、サブピストン４０の外周の
環状溝内には、インナチューブ２内周に摺接するピスト
ンリング４３が介装される。隔壁部材３７は、アウタチ
ューブ１とインナチューブ２内の上部気体室Ｃを、隔壁
部材３７の内側の気体室Ｃ１と外側の気体室Ｃ２に区画
する。尚、サブピストン４０は筒状の隔壁部材３７に一
体に形成されても良い。

【００２５】フォロントフォーク１０の圧縮時に、隔壁
部材３７の内側の気体室Ｃ１と外側の気体室Ｃ２が後述
する連通孔４５、４６を介して連通していない状態で
は、内側の気体室Ｃ１は、圧縮ストロークにインナチュ
ーブ２の内周の断面積を掛けた容積分だけ縮小するとと
もに、更に、ダンパシリンダ８内に進入したピストンロ
ッド１２の容積分の作動油が油溜室Ｂに流れて油溜室Ｂ
の油面が上昇することも加わり、内側の気体室Ｃ１の容
積が大きく縮小されるのに対し、外側の気体室Ｃ２はイ
ンナチューブ２の進入分だけ容積が縮小し、外側の気体
室Ｃ２の容積変化は極めて小さい。従って、隔壁部材３
７の内側の気体室Ｃ１の方が、外側の気体室Ｃ２より、
圧縮比率が大きい。また、隔壁部材３７の内側の気体室
Ｃ１と外側の気体室Ｃ２は、最伸長時に同圧となるよう
に内外２つの気体室Ｃ１、Ｃ２の圧力が設定される。隔
壁部材３７の内側の気体室Ｃ１の圧力は、図２に示す如
く、ピストンロッド１２の外周とインナチューブ２の内
周の環状の断面積Ａ１に作用し、隔壁部材３７の外側の
気体室Ｃ２の圧力はインナチューブ２の断面積Ａ２に作
用する。

【００２６】また、インナチューブ２には、第１の連通
孔４５と、第２の連通孔４６と、第３の連通孔４７を軸
方向に間隔を置いて形成されている。そして、第１の連
通孔４５は、フロントフォーク１０の通常の荷重状態時
に、アウタチューブ１の内周に固定された上部ブッシュ
７と隔壁部材３７の下端部に設けたサブピストン４０の
間に位置し、第２の連通孔４６は通常の荷重状態時より
更に圧縮した位置で上部ブッシュ７とサブピストン４０
の間に位置し、第３の連通孔４７はいずれの圧縮位置に
おいてもサブピストン４０の下方に位置するように設け
られる。

【００２７】第１の連通孔４５および第２の連通孔４６
は、フロントフォーク１０のストローク位置に応じて、
サブピストン４０と上部ブッシュ７の間に位置して、隔
壁部材３７の外側の気体室Ｃ２に開口し、アウタチュー
ブ１とインナチューブ２の間の環状の隙間Ｓ１とインナ
チューブ２の第３の連通孔４７を介して、隔壁部材３７
の内側と外側の気体室Ｃ１、Ｃ２を連通する。

【００２８】次に、上述したフロントフォーク１０は以
下のように作用する。（圧縮時）圧縮時には、アウタチューブ１に対しインナ
チューブ２が上動し、懸架スプリング９を圧縮するとと
もにフロントフォーク１０内の下部油溜室Ｂの油面が上
昇し、フロントフォーク内上部の気体室Ｃが圧縮され、
懸架スプリング９のばね反力と上部気体室Ｃのエア反力
との合成ばね反力を発生し、路面からの振動を吸収す
る。また、ダンパシリンダ８内の圧側減衰力発生装置２
３が圧側の減衰力を発生して圧縮速度をコントロールす
る。

【００２９】図１、図３は、自動二輪車の直進走行時に
おけるアウタチューブ１に対するインナチューブ２の圧
縮位置を示し、この直進走行時には、フロントフォーク
１０にはライダーの荷重分だけの通常の荷重が作用す
る。インナチューブ２に形成した第１の連通孔４５はサ
ブピストン４０とアウタチューブ１の内周に固定された
上部ブッシュ７の間に位置する。この圧縮位置では油溜
室Ｂ内の作動油の油面Ｌ１が上昇して、隔壁部材３７の
内側の気体室Ｃ１が圧縮され、そして、気体室Ｃ１は油
溜室Ｂの作動油を介して、インナチューブ２に形成した
第２の連通孔４６および第３の連通孔４７、アウタチュ
ーブ１とインナチューブ２との間に上下のブッシュ７、
４に囲まれて形成される環状の隙間Ｓ１、そして、第１
の連通孔４５を有して隔壁部材外側の気体室Ｃ２に連通
するので、気体室の容積は内側と外側の気体室Ｃ１とＣ
２を足した容積となって、エア反力は小さく、内外の気
体室Ｃ１、Ｃ２は同圧に近い状態である。従って、路面
振動の吸収性がよい。図６はエア反力特性を示す図で、
破線のＰ１曲線は内側の気体室Ｃ１のみのエア反力特性
を示し、破線のＰ２曲線は内側と外側の気体室Ｃ１、Ｃ
２を足した場合のエア反力特性を示す。そして、実線部
分がこのフロントフォーク１０のエア反力特性を示す。
この通常の荷重状態の圧縮時のエア反力特性はＳＴ０か
らＳＴ１まで破線Ｐ２に沿って上昇する。

【００３０】コーナーに入る手前で、ブレーキをかけて
減速すると、車体側荷重が前輪側に移動し、フロントフ
ォーク１０が高速で大きく圧縮される。このブレーキン
グ時には、図４に示すように、第１の連通孔４５が上部
ブッシュ７で塞がれ環状の隙間Ｓ１は外側の気体室Ｃ２
に開口しなくなり、内側の気体室Ｃ１と外側の気体室Ｃ
２は連通しなくなる。そして、内側の気体室Ｃ１の油面
Ｌ２のみが上昇し、内側の気体室Ｃ１の方が外側の気体
室Ｃ２より大きく圧縮される。従って、エア反力が大き
くなって前輪側の沈み込みを抑える。第１の連通孔４５
が上部ブッシュ７で塞がれた以降は、第２の連通孔４６
がサブピストン４０の外周より上に移動して外側の気体
室Ｃ２に開口する迄は内側の気体室Ｃ１のみが圧縮され
大きなエア反力を発生する。この状態時のエア反力特性
は、図６のＳＴ１からＳＴ２までの実線で示される。

【００３１】コーナーを旋回中には、車体に遠心力が作
用し、フロントフォーク１０はさらに沈み込む。図５に
示すように、この状態の圧縮時には第２の連通孔４６が
サブピストン４０と上部ブッシュ７との間に位置し、内
側の気体室Ｃ１の作動油および気体は、第３の連通孔４
７、環状の隙間Ｓ１、第２の連通孔４６を通り外側の気
体室Ｃ２に、外側の気体室Ｃ２の圧力が内側の気体室Ｃ
１と同圧になるまで流入し、気体室Ｃ１の容積が大きく
なってエア反力の上昇が抑えられる。図５において、こ
のときの内側の気体室Ｃ１の油面はＬ３で、外側の気体
室Ｃ２にも作動油が流入し始める。したがって、コーナ
リング中における路面振動の吸収性がよい。この状態時
のエア反力特性は、図６中のＳＴ２からＳＴ３の実線で
示される。

【００３２】（伸張時）伸張時には、アウタチューブ１
に対しインナチューブ２が相対的に下動し、懸架スプリ
ング９が伸張するとともにフロントフォーク１０内の下
部油溜室Ｂの油面が下がり、フロントフォーク１０内の
上部の気体室Ｃが拡大する。また、ダンパシリンダ８内
の伸側減衰力発生装置２２が伸側の減衰力を発生して懸
架スプリング９の共振を抑制する。

【００３３】コーナリング中の沈み込んだ状態から加速
して、次の直進走行に移る場合、車体側の荷重は後輪側
に移動してフロントフォーク１０は伸張する。この伸張
時には内側と外側の気体室Ｃ１、Ｃ２は連通状態にあ
り、内側と外側の気体室Ｃ１、Ｃ２は連通した状態から
伸張を始めるので、図６に示す如く、破線Ｐ２に沿って
下降し、エア反力は圧縮時のエア反力よりも小さくな
る。図６の実線部分ＳＴ３からＳＴ２はこの状態時にお
けるエア反力特性を示す。

【００３４】更に伸張して第２の連通孔４６がサブピス
トン４０の外周より下に移動すると、内側の気体室Ｃ１
と外側の気体室Ｃ２は連通しなくなるので、内側の気体
室Ｃ１が外側の気体室Ｃ２より圧力が小さくなり、フロ
ントフォーク１０の伸び（浮き上がり）が小さくなり、
前輪がアンダーステアになるのを阻止して旋回性を向上
し、また、前輪の接地性を確保する。図６の実線部分Ｓ
Ｔ２からＳＴ１はこの伸長状態時におけるエア反力特性
を示す。

【００３５】そして、第１の連通孔４５が上部ブッシュ
７の下端部より下に移動すると、内側の気体室Ｃ１と外
側の気体室Ｃ２が連通するので、内側の気体室Ｃ１と外
側の気体室Ｃ２が連通し、内側と外側の気体室Ｃ２は圧
縮開始時の同圧状態に戻り反力が回復する。図６のＳＴ
１からＳＴ０はこの状態時におけるエア反力特性を示
す。

【００３６】尚、本発明では、フロントフォーク１０内
のダンパ装置や油溜室Ｂは必ずしも必要ではなく、エア
ーのみを封入したフロントフォークであっても良く、ま
た、フロントフォークに限らず、車体側に取り付けられ
るアウタチューブ内に車輪側に取り付けられるインナチ
ューブが摺動自在に挿入されるエアーサスペンションで
あっても良い。

【００３７】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、一定以上
の圧縮した位置以降のエア反力の上昇を抑えることがで
き、伸長行程時にフロントフォークのエア反力を圧縮行
程より小さくすることができる。また、フロントフォー
クの圧縮速度に関係なくストローク位置に依存してエア
反力を変えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１はフロントフォークを示す断面図である。

【図２】図２は図１のフロントフォークの上部拡大断面
図である。

【図３】図３は通常の荷重状態時における圧縮位置を示
す模式図である。

【図４】図４は制動時の圧縮位置を示す模式図である。

【図５】図５はコーナリング中の圧縮位置を示す模式図
である。

【図６】図６はエア反力特性図である。

【図７】図７は図１、図２の要部拡大図である。

【符号の説明】

１アウタチューブ２インナチューブ４下部ブッシュ７上部ブッシュ３７隔壁部材４０サブピストン４５第１の連通孔４６第２の連通孔４７第３の連通孔Ｃ１内側の気体室Ｃ２外側の気体室Ｓ１環状の隙間

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側に取り付けられるアウタチューブ
の内周に固定された上下のブッシュを介して、車軸側に
取り付けられるインナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブ、インナチューブ、及び、上下のブッシ
ュの間に環状の隙間を形成し、アウタチューブとインナチューブ内の下部に油溜室を上
部に気体室を形成したフロントフォークにおいて、前記アウタチューブ内周に固定された上部ブッシュの下
方に位置し、前記インナチューブ内周に摺接するサブピ
ストンを下端部に設けた筒状の隔壁部材を、前記アウタ
チューブ側の上端部からインナチューブ内に垂設し、該筒状の隔壁部材にて前記気体室を隔壁部材の内側の気
体室と外側の気体室に区画し、前記インナチューブに第１の連通孔と、第２の連通孔
と、第３の連通孔を軸方向に間隔を置いて形成し、前記第１の連通孔は、フロントフォークの通常の荷重状
態時に、前記上部ブッシュとサブピストンの間に位置
し、前記第２の連通孔は更に前記通常の荷重状態時より
圧縮した位置で前記上部ブッシュとサブピストンの間に
位置し、前記第３の連通孔はいずれの圧縮位置において
もサブピストンの下方に位置することを特徴とするフロ
ントフォーク。