JP4454712B2

JP4454712B2 - フロントフォーク

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Publication number: JP4454712B2
Application number: JP06897299A
Authority: JP
Inventors: 修永井
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Showa Corp
Priority date: 1999-03-15
Filing date: 1999-03-15
Publication date: 2010-04-21
Anticipated expiration: 2019-03-15
Also published as: JP2000264277A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体側に結合されるアウタチューブ内に車軸側に結合されるインナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブとインナチューブ内に緩衝用の気体室を形成したフロントフォークに関し、特にロードレース用の自動二輪車のフロントフォークに用いて好適なフロントフォークに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブとインナチューブ内の下部に油溜室を、上部に油面を介して気体室を設けた倒立型のフロントフォークが知られている。この従来のフロントフォークにあっては、気体室のエア反力特性がストローク後半で、２乗カーブ的に大きくなるエア反力特性を有する。従って、フロントフォークが伸び切り位置付近から少し圧縮した位置近辺を伸縮する通常の荷重状態時には路面振動の吸収性が良いが、ストローク後半でエア反力が大きくなり過ぎて、ストローク後半での路面振動の吸収性が悪くなる。
【０００３】
このために、このフロントフォークにあっては、フロントフォーク内部の油溜室の油面を下げて気体室の容積を大きくしてストローク奥でのエア反力の上昇を抑えることが行われているが、エア反力が不足してストローク後半でフロントフォークが底付きを起こしやすくなる。
【０００４】
また、例えば、自動二輪車のオンロードレース用のフロントフォークでは、以下のような要求がある。(a)平坦な路面を直進走行するときのように、フロントフォークが伸び切り位置から少し沈み込んだ位置付近を伸縮する通常の荷重状態（通常の走行状態）時には、小さなエア反力で路面振動の吸収性を上げたい。(b)また、コーナーに入る手前でブレーキをかけて減速するブレーキング時のように、フロントフォークが高速で大きく沈み込むときには、大きなエア反力でフロントフォークの沈み込みを抑えたい。(c)また、ブレーキング後のコーナリング中のように、フロントフォークが沈み込んだ状態で旋回走行するときには、エア反力の上昇を抑えてコーナリング中の路面振動の吸収性を上げたい。(d)また、コーナリング中の加速時のように、フロントフォークが圧縮された状態から伸長するときには、フロントフォークが伸びないようにしてアンダステアになるのを抑えて旋回性を向上させるともに、接地性を確保したい。
【０００５】
しかしながら、従来のフロントフォークでは、ブレーキング後のコーナリング中のようにフロントフォークが大きく沈み込んだストローク奥でエア反力の上昇を抑えたり、また、コーナリング中の加速時のようにフロントフォークが圧縮行程から伸長行程に移行した場合に、フロントフォークの伸びを抑えることができない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、一定以上圧縮した位置以降のエア反力の上昇を抑え、更に、一定以上圧縮した位置から伸長する時に、フロントフォークのエア反力を圧縮行程より小さくすることができるフロントフォークを提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の本発明は、車体側に取り付けられるアウタチューブの内周に固定された上下のブッシュを介して、車軸側に取り付けられるインナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブ、インナチューブ、及び、上下のブッシュの間に環状の隙間Ｓ１を形成し、アウタチューブとインナチューブ内の下部に油溜室Ｂを上部に気体室を形成したフロントフォークにおいて、前記アウタチューブ内周に固定された上部ブッシュの下方に位置し、前記インナチューブ内周に摺接するサブピストンを下端部に設けた筒状の隔壁部材を、前記アウタチューブ側の上端部からインナチューブ内に垂設し、該筒状の隔壁部材にて前記気体室を隔壁部材の内側の気体室Ｃ１と外側の気体室Ｃ２に区画し、前記インナチューブに第１の連通孔と、第２の連通孔と、第３の連通孔を軸方向に間隔を置いて形成し、フロントフォークの通常の荷重状態時に、前記第１の連通孔は前記上部ブッシュとサブピストンの間に位置し、前記第２の連通孔及び第３の連通孔はサブピストンの下方に位置し、気体室Ｃ１を油溜室Ｂの作動油、第２の連通孔及び第３の連通孔、隙間Ｓ１、第１の連通孔を介して気体室Ｃ２に連通し、更に前記通常の荷重状態時より圧縮した位置で、前記第１の連通孔は前記上部ブッシュにより隙間Ｓ１に対し塞がれて該上部ブッシュより上方に位置し、前記第２の連通孔及び第３の連通孔はサブピストンの下方に位置し、隙間Ｓ１を気体室Ｃ２に開口させず、気体室Ｃ１を気体室Ｃ２に連通させず、前記通常の荷重状態時より圧縮した荷重状態時より更に圧縮した位置で、前記第２の連通孔はサブピストンの上方に位置し、前記第３の連通孔はサブピストンの下方に位置し、気体室Ｃ１を油溜室Ｂの作動油、第３の連通孔、隙間Ｓ１、第２の連通孔を介して気体室Ｃ２に連通するようにしたものである。
【０００８】
【作用】
本発明によれば下記の作用がある。
自動二輪車の直進走行時のような通常の荷重状態時には、インナチューブの第１の連通孔が、アウタチューブ内周に固定された上部ブッシュと隔壁部材の下端部外周に設けたサブピストンとの間に位置するので、隔壁部材内側の気体室は油溜室内の作動油を介して、第２と第３の連通孔、インナチューブ外周の環状の隙間、及び、第１の連通孔を介して、隔壁部材外側の気体室に連通する。従って、気体室の容積が大きいので、エア反力が小さく、通常の荷重状態時における路面振動の吸収性がよい。
【０００９】
また、制動時のように、通常の荷重状態の位置から、さらにフロントフォークが大きく圧縮されると、第１の連通孔は上部ブッシュで塞がれ、インナチューブ外周の環状の隙間は外側の気体室に連通しなくなるので、隔壁部材内側と外側の気体室は連通しなくなる。したがって、内側の気体室の油面のみが上昇して内側の気体室が圧縮され大きなエア反力を発生し、車体前輪側の沈み込みを抑える。そして、第１の連通孔が上部ブッシュを超えて上方に移動しても内側の気体室がのみが圧縮される状態が続く。
【００１０】
また、制動後の旋回（コーナリング）時のように、この状態からさらに圧縮されると、第２の連通孔が上部ブッシュとサブピストンとの間に位置するので、内側の気体室が油溜室の作動油を介し、第３の連通孔、インナチューブ外周の環状の隙間、第２の連通孔を通り、外側の気体室に連通する。内側の気体室のエア、作動油は２つの気体室が同圧となるまで流入し、内側の気体室の圧力上昇を抑える。従って、旋回時における路面振動の吸収性がよくなる。
【００１１】
また旋回（コーナリング）中の加速時のように、フロントフォークが圧縮状態から伸張状態に移ると、旋回中に一旦内外の気体室が連通した状態から伸張するので、圧縮時よりもエア反力が小さくなる。また、伸長行程の途中で内側と外側の気体室が連通しなくなるストローク域では、内側の気体室が外側の気体室より圧力が小さくなるので、エア反力が小さくなり、フロントフォークの伸びを抑え接地性を向上できる。また、フロントフォークがアンダーステアになるのを阻止して旋回性を向上できる。
【００１２】
また、上記いずれの状態時にも、フロントフォークの圧縮速度に関係なくストローク位置に依存してエア反力特性を変えることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１はフロントフォークを示す断面図、図２は図１のフロントフォークの上部拡大断面図、図３は通常の荷重状態時における圧縮位置を示す模式図、図４は制動時の圧縮位置を示す模式図、図５は旋回（コーナリング）中の圧縮位置を示す模式図、図６はエア反力特性図、図７は図１、２の要部拡大図である。
【００１４】
フロントフォーク１０は、図１、２に示す如く、アウタチューブ１内に、インナチューブ２が摺動自在に挿入され、アウタチューブ１は上部ブラケット（不図示）を介し車体側に結合され、インナチューブ２は車軸ブラケット３を介し車軸側に結合される。アウタチューブ１の下部開口端の内周には、インナチューブ２の外周に摺接する下部ブッシュ４、オイルシール５、ダストシール６が固定され、アウタチューブ１の上部内周には、インナチューブ２の外周に摺接する上部ブッシュ７が固定される。そして、アウタチューブ１、インナチューブ２、及び、上下のブッシュ７、４の間に環状の隙間Ｓ１が形成される。
【００１５】
また、インナチューブ２内の車軸ブラケット３の底部には、ダンパシリンダ８が立設され、ダンパシリンダ８の上部内周にロッドガイド１１が螺着され、ロッドガイド１１の内周に設けたブッシュ１９を介して、先端部にピストン１３を取り付けたピストンロッド１２が摺動自在に挿入される。ピストンロッド１２の基端部は、ロックナット１４、ジョイントナット１５、スプリングアジャスタ１６を介しアウタチューブ１の上端部内周に螺着されたキャップ１７内周に回転可能に取り付けられ、また、スプリングアジャスタ１６の外周にはナット２９が螺着固定され、キャップ１７の下端面に当接してスプリングアジャスタ１６の外方への抜け止めをしている。ロックナット１４、ジョイントナット１５、スプリングアジャスタ１６は、後述するばね荷重調整機構１８を構成する。また、このスプリングアジャスタ１６の内周には減衰力調整アジャスタ２０が回転可能に設けられ、減衰力調整アジャスタ２０は、後述する減衰力調整機構２１を構成する。
【００１６】
ダンパシリンダ８内の油室Ａに挿通されるピストンロッド１２の先端部には伸側減衰力発生装置２２が設けられ、ダンパシリンダ８内の下部にはピストンロッド１２の進入体積分の作動油に対し圧側減衰力を発生する圧側減衰力発生装置２３が設けられるが、公知のものなので詳細な説明は省略する。ダンパシリンダ８、ピストンロッド１２、伸側減衰力発生装置２２、圧側減衰力発生装置２３はダンパ装置を構成する。
【００１７】
更に、このフロントフォーク１０にあっては、インナチューブ２内の下部に作動油を封入して油溜室Ｂを形成し、油溜室Ｂの上部に油面Ｌ１を介して気体室Ｃを形成し、インナチューブ２内の下部油溜室Ｂは、ダンパシリンダ８の下部に設けた油孔２４を介し、ダンパシリンダ８内の油室Ａと連通している。フロントフォーク１０の圧縮時には、ダンパシリンダ８内へ進入したピストンロッド１２の体積分の作動油が油孔２４を介してインナチューブ２内の下部油溜室Ｂ内に流入し、伸張時には、作動油は反対にダンパシリンダ８内に戻る。
【００１８】
また、車軸ブラケット３の前部には、圧側減衰力発生装置２３をバイパスする流路２６、２７を通る作動油の流量を調整する圧側減衰力調整装置３０が設けられるが、公知のものなので詳細な説明は省略する。
【００１９】
また、ダンパシリンダ８内に挿入されるピストンロッド１２の伸側減衰力発生装置２２側外周に、リバウンドスプリング３１が設けられ、最伸張時にダンパシリンダ８の上端のストッパ３２にこのリバウンドスプリング３１が当接して緩衝作用をなす。
【００２０】
また、ロッドガイド１１の上端部に作動油の流路となる複数の切欠部１１ｂが設けられ、ロッドガイド１１の上端部には懸架スプリング９の下端を支持する下部ばね受け３３が設けられる。
【００２１】
ばね荷重調整機構１８は、前述したスプリングアジャスタ１６の外周にスライダ３５が螺合され、スライダ３５にはピン３６が固定され、ピン３６はキャップ１７の下部に軸方向に延設する部分に形成された長穴１７ａに係合する。スライダ３５の下端は後述する筒状の隔壁部材３７に当接し、筒状の隔壁部材３７の下端外周にはインナチューブ２の内周に摺接するサブピストン４０が設けられ、サブピストン４０は懸架スプリング９の上端部を支持する。
【００２２】
スプリングアジャスタ１６を回転すると、ジョイントナット１５、ロックナット１４、及び、ピストンロッド１２が一体に回転し、また、スプリングアジャスタ１６の外周に螺合するスライダ３５がキャップ１７の長穴１７ａに回り止めされて軸方向に進退し、筒状の隔壁部材３７を介して懸架スプリング９のばね荷重を調整する。懸架スプリング９は、アウタチューブ１、キャップ１７、ピストンロッド１２等のアウタチューブ側部材と、インナチューブ２、車軸ブラケット３、ダンパシリンダ８等のインナチューブ側部材を伸張方向に付勢する。
【００２３】
スプリングアジャスタ１６の内周には、減衰力調整アジャスタ２０が回転可能に設けられ、この減衰力調整アジャスタ２０は減衰力調整ロッド２８を上下動し、ピストン１３の両側の油室の開口面積を調整する。減衰力調整アジャスタ２０の内周には上部気体室Ｃに連通し、気体を封入するエアバルブ４１が設けられる。キャップ１７の外周、スプリングアジャスタ１６の外周、減衰力調整アジャスタ２０の外周、エアバルブ４１の外周にはそれぞれＯリングが設けられ、それぞれアウタチューブ１内の気体室Ｃを密封する。
【００２４】
前述した筒状の隔壁部材３７の上端部内周はＯリング４２を介してジョイントナット１５の外周に気密に保持され、隔壁部材３７は、アウタチューブ１側の上端部から垂設される。隔壁部材３７の下端部外周にはサブピストン４０が固定され、このサブピストン４０はアウタチューブ１の内周に固定された上部ブッシュ７の下方に位置する。そして、サブピストン４０の外周の環状溝内には、インナチューブ２内周に摺接するピストンリング４３が介装される。隔壁部材３７は、アウタチューブ１とインナチューブ２内の上部気体室Ｃを、隔壁部材３７の内側の気体室Ｃ１と外側の気体室Ｃ２に区画する。尚、サブピストン４０は筒状の隔壁部材３７に一体に形成されても良い。
【００２５】
フォロントフォーク１０の圧縮時に、隔壁部材３７の内側の気体室Ｃ１と外側の気体室Ｃ２が後述する連通孔４５、４６を介して連通していない状態では、内側の気体室Ｃ１は、圧縮ストロークにインナチューブ２の内周の断面積を掛けた容積分だけ縮小するとともに、更に、ダンパシリンダ８内に進入したピストンロッド１２の容積分の作動油が油溜室Ｂに流れて油溜室Ｂの油面が上昇することも加わり、内側の気体室Ｃ１の容積が大きく縮小されるのに対し、外側の気体室Ｃ２はインナチューブ２の進入分だけ容積が縮小し、外側の気体室Ｃ２の容積変化は極めて小さい。従って、隔壁部材３７の内側の気体室Ｃ１の方が、外側の気体室Ｃ２より、圧縮比率が大きい。また、隔壁部材３７の内側の気体室Ｃ１と外側の気体室Ｃ２は、最伸長時に同圧となるように内外２つの気体室Ｃ１、Ｃ２の圧力が設定される。隔壁部材３７の内側の気体室Ｃ１の圧力は、図２に示す如く、ピストンロッド１２の外周とインナチューブ２の内周の環状の断面積Ａ１に作用し、隔壁部材３７の外側の気体室Ｃ２の圧力はインナチューブ２の断面積Ａ２に作用する。
【００２６】
また、インナチューブ２には、第１の連通孔４５と、第２の連通孔４６と、第３の連通孔４７を軸方向に間隔を置いて形成されている。そして、第１の連通孔４５は、フロントフォーク１０の通常の荷重状態時に、アウタチューブ１の内周に固定された上部ブッシュ７と隔壁部材３７の下端部に設けたサブピストン４０の間に位置し、第２の連通孔４６は通常の荷重状態時より更に圧縮した位置で上部ブッシュ７とサブピストン４０の間に位置し、第３の連通孔４７はいずれの圧縮位置においてもサブピストン４０の下方に位置するように設けられる。
【００２７】
第１の連通孔４５および第２の連通孔４６は、フロントフォーク１０のストローク位置に応じて、サブピストン４０と上部ブッシュ７の間に位置して、隔壁部材３７の外側の気体室Ｃ２に開口し、アウタチューブ１とインナチューブ２の間の環状の隙間Ｓ１とインナチューブ２の第３の連通孔４７を介して、隔壁部材３７の内側と外側の気体室Ｃ１、Ｃ２を連通する。
【００２８】
次に、上述したフロントフォーク１０は以下のように作用する。
（圧縮時）
圧縮時には、アウタチューブ１に対しインナチューブ２が上動し、懸架スプリング９を圧縮するとともにフロントフォーク１０内の下部油溜室Ｂの油面が上昇し、フロントフォーク内上部の気体室Ｃが圧縮され、懸架スプリング９のばね反力と上部気体室Ｃのエア反力との合成ばね反力を発生し、路面からの振動を吸収する。また、ダンパシリンダ８内の圧側減衰力発生装置２３が圧側の減衰力を発生して圧縮速度をコントロールする。
【００２９】
図１、図３は、自動二輪車の直進走行時におけるアウタチューブ１に対するインナチューブ２の圧縮位置を示し、この直進走行時には、フロントフォーク１０にはライダーの荷重分だけの通常の荷重が作用する。インナチューブ２に形成した第１の連通孔４５はサブピストン４０とアウタチューブ１の内周に固定された上部ブッシュ７の間に位置する。この圧縮位置では油溜室Ｂ内の作動油の油面Ｌ１が上昇して、隔壁部材３７の内側の気体室Ｃ１が圧縮され、そして、気体室Ｃ１は油溜室Ｂの作動油を介して、インナチューブ２に形成した第２の連通孔４６および第３の連通孔４７、アウタチューブ１とインナチューブ２との間に上下のブッシュ７、４に囲まれて形成される環状の隙間Ｓ１、そして、第１の連通孔４５を有して隔壁部材外側の気体室Ｃ２に連通するので、気体室の容積は内側と外側の気体室Ｃ１とＣ２を足した容積となって、エア反力は小さく、内外の気体室Ｃ１、Ｃ２は同圧に近い状態である。従って、路面振動の吸収性がよい。図６はエア反力特性を示す図で、破線のＰ１曲線は内側の気体室Ｃ１のみのエア反力特性を示し、破線のＰ２曲線は内側と外側の気体室Ｃ１、Ｃ２を足した場合のエア反力特性を示す。そして、実線部分がこのフロントフォーク１０のエア反力特性を示す。この通常の荷重状態の圧縮時のエア反力特性はＳＴ０からＳＴ１まで破線Ｐ２に沿って上昇する。
【００３０】
コーナーに入る手前で、ブレーキをかけて減速すると、車体側荷重が前輪側に移動し、フロントフォーク１０が高速で大きく圧縮される。このブレーキング時には、図４に示すように、第１の連通孔４５が上部ブッシュ７で塞がれ環状の隙間Ｓ１は外側の気体室Ｃ２に開口しなくなり、内側の気体室Ｃ１と外側の気体室Ｃ２は連通しなくなる。そして、内側の気体室Ｃ１の油面Ｌ２のみが上昇し、内側の気体室Ｃ１の方が外側の気体室Ｃ２より大きく圧縮される。従って、エア反力が大きくなって前輪側の沈み込みを抑える。第１の連通孔４５が上部ブッシュ７で塞がれた以降は、第２の連通孔４６がサブピストン４０の外周より上に移動して外側の気体室Ｃ２に開口する迄は内側の気体室Ｃ１のみが圧縮され大きなエア反力を発生する。この状態時のエア反力特性は、図６のＳＴ１からＳＴ２までの実線で示される。
【００３１】
コーナーを旋回中には、車体に遠心力が作用し、フロントフォーク１０はさらに沈み込む。図５に示すように、この状態の圧縮時には第２の連通孔４６がサブピストン４０と上部ブッシュ７との間に位置し、内側の気体室Ｃ１の作動油および気体は、第３の連通孔４７、環状の隙間Ｓ１、第２の連通孔４６を通り外側の気体室Ｃ２に、外側の気体室Ｃ２の圧力が内側の気体室Ｃ１と同圧になるまで流入し、気体室Ｃ１の容積が大きくなってエア反力の上昇が抑えられる。図５において、このときの内側の気体室Ｃ１の油面はＬ３で、外側の気体室Ｃ２にも作動油が流入し始める。したがって、コーナリング中における路面振動の吸収性がよい。この状態時のエア反力特性は、図６中のＳＴ２からＳＴ３の実線で示される。
【００３２】
（伸張時）
伸張時には、アウタチューブ１に対しインナチューブ２が相対的に下動し、懸架スプリング９が伸張するとともにフロントフォーク１０内の下部油溜室Ｂの油面が下がり、フロントフォーク１０内の上部の気体室Ｃが拡大する。また、ダンパシリンダ８内の伸側減衰力発生装置２２が伸側の減衰力を発生して懸架スプリング９の共振を抑制する。
【００３３】
コーナリング中の沈み込んだ状態から加速して、次の直進走行に移る場合、車体側の荷重は後輪側に移動してフロントフォーク１０は伸張する。この伸張時には内側と外側の気体室Ｃ１、Ｃ２は連通状態にあり、内側と外側の気体室Ｃ１、Ｃ２は連通した状態から伸張を始めるので、図６に示す如く、破線Ｐ２に沿って下降し、エア反力は圧縮時のエア反力よりも小さくなる。図６の実線部分ＳＴ３からＳＴ２はこの状態時におけるエア反力特性を示す。
【００３４】
更に伸張して第２の連通孔４６がサブピストン４０の外周より下に移動すると、内側の気体室Ｃ１と外側の気体室Ｃ２は連通しなくなるので、内側の気体室Ｃ１が外側の気体室Ｃ２より圧力が小さくなり、フロントフォーク１０の伸び（浮き上がり）が小さくなり、前輪がアンダーステアになるのを阻止して旋回性を向上し、また、前輪の接地性を確保する。図６の実線部分ＳＴ２からＳＴ１はこの伸長状態時におけるエア反力特性を示す。
【００３５】
そして、第１の連通孔４５が上部ブッシュ７の下端部より下に移動すると、内側の気体室Ｃ１と外側の気体室Ｃ２が連通するので、内側の気体室Ｃ１と外側の気体室Ｃ２が連通し、内側と外側の気体室Ｃ２は圧縮開始時の同圧状態に戻り反力が回復する。図６のＳＴ１からＳＴ０はこの状態時におけるエア反力特性を示す。
【００３６】
尚、本発明では、フロントフォーク１０内のダンパ装置や油溜室Ｂは必ずしも必要ではなく、エアーのみを封入したフロントフォークであっても良く、また、フロントフォークに限らず、車体側に取り付けられるアウタチューブ内に車輪側に取り付けられるインナチューブが摺動自在に挿入されるエアーサスペンションであっても良い。
【００３７】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、一定以上の圧縮した位置以降のエア反力の上昇を抑えることができ、伸長行程時にフロントフォークのエア反力を圧縮行程より小さくすることができる。また、フロントフォークの圧縮速度に関係なくストローク位置に依存してエア反力を変えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１はフロントフォークを示す断面図である。
【図２】図２は図１のフロントフォークの上部拡大断面図である。
【図３】図３は通常の荷重状態時における圧縮位置を示す模式図である。
【図４】図４は制動時の圧縮位置を示す模式図である。
【図５】図５はコーナリング中の圧縮位置を示す模式図である。
【図６】図６はエア反力特性図である。
【図７】図７は図１、図２の要部拡大図である。
【符号の説明】
１アウタチューブ
２インナチューブ
４下部ブッシュ
７上部ブッシュ
３７隔壁部材
４０サブピストン
４５第１の連通孔
４６第２の連通孔
４７第３の連通孔
Ｃ１内側の気体室
Ｃ２外側の気体室
Ｓ１環状の隙間

Claims

車体側に取り付けられるアウタチューブの内周に固定された上下のブッシュを介して、車軸側に取り付けられるインナチューブを摺動自在に挿入し、
アウタチューブ、インナチューブ、及び、上下のブッシュの間に環状の隙間Ｓ１を形成し、
アウタチューブとインナチューブ内の下部に油溜室Ｂを上部に気体室を形成したフロントフォークにおいて、
前記アウタチューブ内周に固定された上部ブッシュの下方に位置し、前記インナチューブ内周に摺接するサブピストンを下端部に設けた筒状の隔壁部材を、前記アウタチューブ側の上端部からインナチューブ内に垂設し、
該筒状の隔壁部材にて前記気体室を隔壁部材の内側の気体室Ｃ１と外側の気体室Ｃ２に区画し、
前記インナチューブに第１の連通孔と、第２の連通孔と、第３の連通孔を軸方向に間隔を置いて形成し、
フロントフォークの通常の荷重状態時に、前記第１の連通孔は前記上部ブッシュとサブピストンの間に位置し、前記第２の連通孔及び第３の連通孔はサブピストンの下方に位置し、気体室Ｃ１を油溜室Ｂの作動油、第２の連通孔及び第３の連通孔、隙間Ｓ１、第１の連通孔を介して気体室Ｃ２に連通し、
更に前記通常の荷重状態時より圧縮した位置で、前記第１の連通孔は前記上部ブッシュにより隙間Ｓ１に対し塞がれて該上部ブッシュより上方に位置し、前記第２の連通孔及び第３の連通孔はサブピストンの下方に位置し、隙間Ｓ１を気体室Ｃ２に開口させず、気体室Ｃ１を気体室Ｃ２に連通させず、
前記通常の荷重状態時より圧縮した荷重状態時より更に圧縮した位置で、前記第２の連通孔はサブピストンの上方に位置し、前記第３の連通孔はサブピストンの下方に位置し、気体室Ｃ１を油溜室Ｂの作動油、第３の連通孔、隙間Ｓ１、第２の連通孔を介して気体室Ｃ２に連通することを特徴とするフロントフォーク。