JP2005308196A - 二輪車等のフロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】 二輪車等の倒立型フロントフォークにおいて、アウタチューブの内周に形成される上部ブッシュのための装着部の加工効率を向上するとともに、上部ブッシュの軸方向への位置ずれを防止すること。
【解決手段】 二輪車等のフロントフォーク１０において、アウタチューブ１１の上部内周に、軸方向の両側部を閉じた環状溝７１を形成し、該環状溝７１に、合口隙間１５Ａを有する状態で環状のブッシュ１５を装着するとともに、アウタチューブ１１の内周とインナチューブ１２の外周の間の環状の隙間を、ブッシュ１５の板厚より小さく形成したもの。
【選択図】図４

Description

本発明は、アウタチューブの内周の上下に、インナチューブをガイドするブッシュのための装着部を形成した二輪車等のフロントフォークに関する。

特許文献１には、車体側チューブ１の内周に、上方に開放された段部からなる上部軸受装着部４１を形成したフロントフォークが開示されている。この上部軸受装着部４１は、車体側チューブ１の内周を上方から軸方向に沿って一部切削し、段部を残して形成される。そして、この上部軸受装着部４１には、上部軸受部材４が上方向から装入されて組付けられる。
実用2541848（図２、［0017］、［0019］）

特許文献１のフロントフォークでは、車体側チューブの内周の上端部から上部軸受装着部４１までの軸方向に沿う長い範囲を切削加工する必要があり、加工時間が長くなり、加工効率が悪い。

また、上部軸受部材４は、上部軸受装着部４１に圧入により組付けられるが、上部軸受装着部４１には、上部軸受部材４のための上方への抜け止めがないため、使用中に上方へ抜ける等の位置ずれを生ずるおそれがある。

本発明の課題は、二輪車等の倒立型フロントフォークにおいて、アウタチューブの内周に形成される上部ブッシュのための装着部の加工効率を向上するとともに、上部ブッシュの軸方向への位置ずれを防止することにある。

本発明の他の課題は、二輪車等の正立型フロントフォークにおいて、アウタチューブの内周に形成される下部ブッシュのための装着部の加工効率を向上するとともに、下部ブッシュの軸方向への位置ずれを防止することにある。

請求項１の発明は、車体側のアウタチューブの内周の上下に、車軸側のインナチューブをガイドするブッシュのための装着部を形成した二輪車等の倒立型フロントフォークにおいて、前記アウタチューブの上部内周に、軸方向の両側部を閉じた環状溝を形成し、該環状溝に、合口隙間を有する状態で環状のブッシュを装着するとともに、前記アウタチューブの内周と前記インナチューブの外周の間の環状の隙間を、前記ブッシュの板厚より小さく形成したものである。

請求項２の発明は、車軸側のアウタチューブの内周の上下に、車体側のインナチューブをガイドするブッシュのための装着部を形成した二輪車等の正立型フロントフォークにおいて、前記アウタチューブの下部内周に、軸方向の両側部を閉じた環状溝を形成し、該環状溝に、合口隙間を有する状態で環状のブッシュを装着するとともに、前記アウタチューブの内周と前記インナチューブの外周の間の環状の隙間を、前記ブッシュの板厚より小さく形成したものである。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記ブッシュの合口隙間を、該ブッシュの軸方向に対して傾斜させて形成したものである。

（請求項１）
(a)上部ブッシュのための環状溝の形成に際し、アウタチューブの内周を軸方向に沿う長い範囲を切削加工する必要がないから、加工時間を短縮できる。

(b)上部ブッシュは、環状溝の両端部で軸方向の移動を阻止されるから、ブッシュが軸方向に位置ずれすることがない。

(c)アウタチューブの内周とインナチューブの外周の間の隙間を、ブッシュの板厚より小さくしたからブッシュが合口隙間の分、縮径してもその隙間に脱落することがない。

(d)ブッシュは、環状溝内で拡径し、合口隙間を生じてしまう。このような本発明のブッシュは、合口隙間がゼロの従来の圧入ブッシュに比し、インナチューブの外周とのフリクションがストロークの起動初期から一定になる。理由は、ブッシュが環状溝の内周に密着していないために、ブッシュが環状溝内で僅かに拡径できるため、起動初期のフリクションが従来の圧入ブッシュにおけるよりも低減するものと考えられる。フリクションが一定化するから、フロントフォークの作動性を向上できる。特に、起動初期のフリクションが低減するから、フロントフォークの初期作動性を向上できる。

（請求項２）
(e)下部ブッシュのための環状溝の形成に際し、アウタチューブの内周を軸方向に沿う長い範囲を切削加工する必要がないから、加工時間を短縮できる。

(f)下部ブッシュは、環状溝の両端部で軸方向の移動を阻止されるから、ブッシュが軸方向に位置ずれすることがない。

(g)アウタチューブの内周とインナチューブの外周の間の隙間を、ブッシュの板厚より小さくしたからブッシュが合口隙間の分、縮径してもその隙間に脱落することがない。

(h)ブッシュは、環状溝内で拡経し、合口隙間を生じてしまう。このような本発明のブッシュは、合口隙間がゼロの従来の圧入ブッシュに比し、インナチューブの外周とのフリクションがストロークの起動初期から一定になる。理由は、ブッシュが環状溝の内周に密着していないために、ブッシュが環状溝内で僅かに拡径できるため、起動初期のフリクションが従来の圧入ブッシュにおけるよりも低減するものと考えられる。フリクションが一定化するから、フロントフォークの作動性を向上できる。特に、起動初期のフリクションが低減するから、フロントフォークの初期作動性を向上できる。

（請求項３）
(i)ブッシュの合口隙間を、ブッシュの軸方向に対して傾斜させて形成した。従って、ブッシュの周方向の全域でインナチューブの外周面を軸承するものになり、インナチューブの外周面に、ブッシュの合口隙間との摺動による疵の発生を防止できる。

図１はフロントフォークを示す全体断面図、図２は図１の上部ブッシュまわりを拡大して示す断面図、図３はアウタチューブを示し、（Ａ）は全体断面図、（Ｂ）は要部拡大断面図、図４は上部ブッシュの装着部を示す模式図、図５はブッシュを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は端面図、図６はブッシュの変形例を示す正面図、図７はフロントフォークのストロークに対するフリクションの変化を示す線図、図８はフロントフォークの最伸張状態を示す半断面図、図９は図８のフロントフォークの下部拡大図、図１０は図８のフロントフォークの上部拡大図、図１１は図９の要部拡大図、図１２はブッシュを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は平面図、図１３はブッシュの変形例を示す正面図、図１４はフロントフォークのオイル注入時状態を示す半断面図、図１５はフロントフォークの最圧縮状態を示す半断面図、図１６はフリクション特性のテスト装置を示す模式図である。

（実施例１）（図１〜図７、図１６）
二輪車等の倒立型フロントフォーク１０は、図１に示す如く、車体側のアウタチューブ１１に、車軸側のインナチューブ１２を摺動自在に挿入して倒立にし、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を正立にして内装している。

アウタチューブ１１の内周の上下２位置には、インナチューブ１２をガイドする上下のブッシュ１５、１６が嵌着されている。アウタチューブ１１の下端内周部には、オイルシール１７、ダストシール１８が嵌着されている。

アウタチューブ１１は不図示のアッパ及びロアのブラケットを介して車体側に支持され、インナチューブ１２は車軸ブラケット１９を介して車軸に結合される。

車軸ブラケット１９の底部には、ダンパ１４のダンパシリンダ２１の下端部がボトムボルト２２により固定されて立設している。アウタチューブ１１の上端部にはキャップ２３が螺着され、キャップ２３の中心部に設けたロッド結合部２４に中空ピストンロッド２５を螺着し、このピストンロッド２５の先端部をダンパシリンダ２１の上端開口部に設けたロッドガイド２６の内周に摺接案内させて該ダンパシリンダ２１の内部に挿入している。

キャップ２３のロッド結合部２４周囲にはばね荷重調整スリーブ２７が螺着され、このばね荷重調整スリーブ２７により押動される押動ロッド２７Ａは、アウタチューブ１１の内部でばね受２８を支持している。インナチューブ１２の内部で、ダンパシリンダ２１の上端外周部にはばね受２９が圧入されている。ばね受２８とばね受２９の間に前述の懸架スプリング１３が介装される。ばね荷重調整スリーブ２７の回転操作により、ばね受２８を上下動し、懸架スプリング１３の初期荷重を調整可能にする。

アウタチューブ１１とインナチューブ１２の内部で、ダンパシリンダ２１の外周部には、油溜室３１と気体室３２が設けられる。油溜室３１の作動油は、前述のブッシュ１５、１６の潤滑等に寄与する。懸架スプリング１３と、気体室３２の気体ばねが、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。

ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０とボトムバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０を有する。ダンパ１４は、ピストンバルブ装置４０とボトムバルブ装置５０が発生する減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴なうアウタチューブ１１とインナチューブ１２の伸縮振動を制振する。

ピストンバルブ装置４０は、ピストンロッド２５の先端部に固定したピストン４１により、ダンパシリンダ２１の内部をピストン側油室４２Ａとロッド側油室４２Ｂに区画し、ピストン側油室４２Ａとロッド側油室４２Ｂを連絡可能にする伸側流路４３と圧側流路４４のそれぞれに、伸側ディスクバルブ４３Ａと圧側チェックバルブ４４Ａを設ける。

また、ピストンバルブ装置４０は、ロッド結合部２４の内周側に減衰力調整ロッド４５を設け、この減衰力調整ロッド４５に固定される減衰力調整チューブ４６をピストンロッド２５の中空部に通し、減衰力調整チューブ４６の先端ニードル４６Ａにより、ピストン４１に設けてあるピストン側油室４２Ａとロッド側油室４２Ｂのバイパス路４７の流路面積を調整可能にする。

ボトムバルブ装置５０は、ボトムボルト２２に螺着されてダンパシリンダ２１を前述の如くに車軸ブラケット１９の底部に立設するボトムピース５１を有し、ピストン側油室４２Ａの下方にボトムバルブ室５２を区画形成する。ボトムバルブ室５２はダンパシリンダ２１に設けた油孔により油溜室３１に連通している。ボトムピース５１は、ピストン側油室４２Ａとボトムバルブ室５２を連絡可能にする圧側流路５３と伸側流路５４のそれぞれに、圧側ディスクバルブ５３Ａと伸側ディスクバルブ５４Ａを設ける。

また、ボトムバルブ装置５０は、車軸ブラケット１９、ボトムボルト２２、ボトムピース５１に、ピストン側油室４２Ａと油溜室３１のバイパス路５５を設け、車軸ブラケット１９に螺着した減衰力調整ロッド５６の先端ニードル５６Ａにより、バイパス路５５の流路面積を調整可能にする。

従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロンフォーク１０の圧縮時には、ボトムバルブ装置５０において、圧側流路５３の圧側ディスクバルブ５３Ａ或いはバイパス路５５のニードル５６Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰力を生じない。

（伸張時）
フロントフォーク１０の伸張時には、ピストンバルブ装置４０において、伸側流路４３の伸側ディスクバルブ４３Ａ或いはバイパス路４７のニードル４６Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ボトムバルブ装置５０では殆ど減衰力を生じない。

尚、フロントフォーク１０の最圧縮時には、ダンパシリンダ２１の外側で、ピストンロッド２５に設けたオイルロックピース６１を、ダンパシリンダ２１の先端外周部のばね受２９に一体に設けたオイルロックカラー６２に嵌合し、オイルロックカラー６２のオイルロック油室を圧縮することで最圧縮時の緩衝を行なう。

また、フロントフォーク１０の最伸張時には、ダンパシリンダ２１の上端内周部に配置したリバウンドスプリング６３を、ピストンロッド２５の先端部に設けたピストン４１の側のスプリングストッパ６４に衝合し、最伸張時の緩衝を果たす。

しかるに、フロントフォーク１０にあっては、図１〜図４に示す如く、アウタチューブ１１の上部内周に切削加工により環状溝７１を形成し、この環状溝７１内に、環状の前述した上部ブッシュ１５を装着している。環状溝７１は、アウタチューブ１１の内周面内で、軸方向の両端部を段差によって閉じた凹溝からなる。上部ブッシュ１５は、図５に示す如く、環状体からなり、ブッシュ１５の軸方向に沿う真直状をなす合口隙間１５Ａを形成可能にし、合口隙間１５Ａを有する状態で環状溝７１に装着される。上部ブッシュ１５は、アウタチューブ１１の上端開口部から、アウタチューブ１１の内径に対する弾性的縮径状態で挿入され、環状溝７１の溝底に対し弾性的に拡径して装着される。

フロントフォーク１０の組付状態で、アウタチューブ１１の内周とインナチューブ１２の外周の間の環状の隙間は、上部ブッシュ１５の板厚より小さく形成される。

尚、下部ブッシュ１６は、アウタチューブ１１の下部内周にて、下端側を開放するように切削加工された装着部７２に圧入状態で装着される。

図１６は、フロントフォーク１０のフリクション特性を測定するテスト装置２００を示す模式図である。テスト装置２００は、フロントフォーク１０のアウタチューブ１１を保持するクランプ治具２０１を備え、インナチューブ１２の車軸ブラケット１９にアルミ製車輪２０２の車軸を回転自在に結合するとともに、この車輪２０２を可動台２０３に載置する。インナチューブ１２の車軸ブラケット１９に結合される車輪２０２の車軸にはウェート２０４が加えられる。ウェート２０４は可動台２０３に支持される滑車２０５を介して、フロントフォーク１０の軸直角方向からアウタチューブ１１、インナチューブ１２にサイドフォースを負荷する。操作盤２０６は、不図示のアクチュエータを制御して可動台２０３を昇降し、可動台２０３に載置されている車輪２０２を介して、インナチューブ１２をアウタチューブ１１に対して上方に相対移動させるとともに、可動台２０３のアクチュエータに設けた変位計２０７とロードセル２０８により、アウタチューブ１１に対するインナチューブ１２の各ストローク位置で発生するアウタチューブ１１のブッシュ１５、１６とインナチューブ１２の外周とのフリクション値を検出可能にする。

表１、図７の本発明例Ａは、テスト装置２００を用いて上述したフロントフォーク１０の軸直角方向からアウタチューブ１１、インナチューブ１２に150kgfのサイドフォースを負荷した状態で、アウタチューブ１１とインナチューブ１２を、乗車１Ｇ位置（車両に１名の乗員が乗車し、車両が静止した状態）から30mm圧縮ストロークさせたとき、起動時（圧縮ストロークゼロ）からの各圧縮ストローク位置で発生するフリクション値Ａを示したものである。本発明例Ａでは、インナチューブ１２の外周に硬質クロムメッキを施し、ブッシュ１５として焼結金属の内周にテフロン（登録商標）コーティングしたものを用いた。

表１、図７の従来例Ｂと比較例Ｋは、上部ブッシュをアウタチューブ１１の上部内周にて上端側に開放させた装着部に圧入状態で装着し、下部ブッシュをアウタチューブ１１の下部内周にて下端側に開放させた装着部に圧入状態で装着したフロントフォークに本発明例Ａにおけると同様のテスト装置２００を用いてサイドフォースを負荷させた状態で、アウタチューブ１１とインナチューブ１２を圧縮ストロークさせたときの各圧縮ストローク位置で発生するフリクション値Ｂ、Ｋを示したものである。従来例Ｂでは、インナチューブ１２の外周に硬質クロムメッキを施し、ブッシュとして焼結金属の内周にテフロン（登録商標）コーティングしたものを用いた。比較例Ｋでは、インナチューブ１２の外周に非晶質（アモルファス）硬質炭素膜（ＤＬＣ（Diamond Like Carbon）膜と呼ばれる）を被覆し、ブッシュとして燒結金属の内周にテフロン（登録商標）コーティングしたものを用いた。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(1)上部ブッシュ１５のための環状溝７１の形成に際し、アウタチューブ１１の内周を上端部から軸方向に沿う長い範囲を切削加工する必要がないから、加工時間を短縮できる。

(2)上部ブッシュ１５は、環状溝７１の両端部で軸方向の移動を阻止されるから、ブッシュ１５が軸方向に位置ずれすることがない。

(3)アウタチューブ１１の内周とインナチューブ１２の外周の間の隙間を、ブッシュ１５の板厚より小さくしたからブッシュ１５が合口隙間１５Ａの分、縮径してもその隙間に脱落することがない。

(4)従来の一端側が開放した装着部にブッシュを圧入する場合には、ブッシュの合口隙間はゼロとなるように圧入される。これに対し、本発明では、ブッシュ１５は、環状溝７１内で拡径し、合口隙間１５Ａを生じてしまう。このような本発明のブッシュ１５は、合口隙間がゼロの従来の圧入ブッシュに比し、インナチューブ１２の外周とのフリクションがストロークの起動初期から一定になる（図７）。理由は、ブッシュ１５が環状溝７１の内周に密着していないために、ブッシュ１５が環状溝７１内で僅かに拡径できるため、起動初期のフリクションが従来の圧入ブッシュにおけるよりも低減するものと考えられる。フリクションが一定化するから、フロントフォーク１０の作動性を向上できる。特に、起動初期のフリクションが低減するから、フロントフォーク１０の初期作動性を向上できる。

図６（Ａ）は、ブッシュ１５の変形例であり、合口隙間１５Ａをブッシュ１５の軸方向に対して傾斜させて形成したものである。

図６（Ａ）のブッシュ１５にあっては、合口隙間１５Ａをブッシュ１５の軸方向に対して傾斜して形成した。その結果、ブッシュ１５の周方向の全域にブッシュ１５の軸受面が存在するものになる。従って、軸方向に沿う合口隙間を形成したものに比し、ブッシュ１５の周方向で、インナチューブ１２の外周面を軸承しない部分がなくなり、インナチューブ１２の外周面に、ブッシュ１５の合口隙間１５Ａとの摺動による疵の発生を防止できる。

図６（Ｂ）は、ブッシュ１５の変形例であり、合口隙間１５Ａをブッシュ１５の軸方向に対してステップ状に形成したものである。

（実施例２）（図８〜図１５）
二輪車等の正立型フロントフォーク１００は、図８〜図１０に示す如く、車軸側のアウタチューブ１０１に、車体側のインナチューブ１０２を摺動自在にて正立にしたものである。フロントフォーク１００は、懸架スプリングや減衰力発生装置を含まない。

フロントフォーク１００は、インナチューブ１０２の先端１０２Ａをアウタチューブ１０１の上端開口部１０１Ａからアウタチューブ１０１内に挿入する。そして、アウタチューブ１０１の内周の上下２位置、換言すれば、アウタチューブ１０１の上端開口部１０１Ａ側の内周と、上端開口部１０１Ａから軸方向に間隔をおいた基端側の内周に、インナチューブ１０２をガイドする上下２つのブッシュ１０３、１０４を嵌着している。アウタチューブ１０１の上端開口部１０１Ａには、オイルシール１０５、ダストシール１０６が嵌着される。

アウタチューブ１０１の基端は車軸ブラケット１０７を介して車軸に結合され、インナチューブ１０２は不図示のアッパ及びロアのブラケットを介して車体側に支持される。

アウタチューブ１０１の基端に封着された車軸ブラケット１０７の底部にはボルト孔１０８Ａが設けられ、ボルト孔１０８Ａには封止ボルト１０８が着脱される。インナチューブ１０２の上端開口部（基端）にはキャップ１０９が封着される。

しかるに、フロントフォーク１００にあっては、図１１に示す如く、アウタチューブ１０１の下端（基端側）内周に切削加工により環状溝１１１を形成し、この環状溝１１１内に、環状の前述した下部ブッシュ１０４を装着している。環状溝１１１は、車軸ブラケット１０７を螺着締結しない状態で、アウタチューブ１０１の基端側から加工することにより、加工時の芯振れがなくなり、精度の良い環状溝１１１を形成することができる。環状溝１１１は、アウタチューブ１０１の内周面内で、軸方向の両側部を段差によって閉じた凹溝からなる。下部ブッシュ１０４は、図１２に示す如く、環状体からなり、自由状態で、ブッシュ１０４の軸方向に沿う真直状をなす合口隙間１０４Ａを有し、アウタチューブ１０１の下端開口部１０１Ｂから、アウタチューブ１０１の内径に対する弾性的縮径状態で挿入され、環状溝１１１の溝底に対し弾性的に拡径して装着され、合口隙間１０４Ａを有する状態で環状溝１１１に装着される。

下部ブッシュ１０４は、環状溝１１１の溝底に装着された状態で、アウタチューブ１０１の内周長と環状溝１１１の溝底の内周長との差の分だけ、アウタチューブ１０１の内径に挿入された状態から、拡径することになる。環状溝１１１の溝底に装着された状態での合口隙間１０４Ａは、小さいほど好ましい。

尚、下部ブッシュ１０４は、溝底に装着された状態で、真円を有する。
フロントフォーク１００の組付状態で、アウタチューブ１０１の内周とインナチューブ１０２の外周の間の環状の隙間は、下部ブッシュ１０４の板厚より小さく形成される。

尚、上部ブッシュ１０３は、アウタチューブ１０１の上端開口部１０１Ａ側の内周にて、上端側を開放するように切削加工された装着部１１２に圧入状態で装着され、合口隙間は零となる。

従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(1)下部ブッシュ１０４のための環状溝１１１の形成に対し、アウタチューブ１０１の内周を上端部又は下端部から軸方向に沿う長い範囲を切削加工する必要がないから、加工時間を短縮できる。

アウタチューブ１０１の基端側の環状溝１１１を、アウタチューブ本体の可及的基端側に形成することにより、環状溝１１１を切削加工により形成する際におけるアウタチューブ１０１の芯振れがなくなり、環状溝１１１を精度良く形成することができる。

(2)下部ブッシュ１０４は、環状溝１１１の両端部で軸方向の移動を阻止されるから、ブッシュ１０４が軸方向に位置ずれすることがない。

(3)アウタチューブ１０１の内周とインナチューブ１０２の外周の間の隙間を、ブッシュ１０４の板厚より小さくしたからブッシュ１０４が合口隙間１０４Ａの分、縮径してもその隙間に脱落することがない。

(4)従来の一端側が開放した装着部にブッシュを圧入する場合には、ブッシュの合口隙間はゼロとなるように圧入される。これに対し、本発明では、ブッシュ１０４は、環状溝１１１内で拡径し、合口隙間１０４Ａを生じてしまう。このような本発明のブッシュ１０４は、合口隙間がゼロの従来の圧入ブッシュに比し、インナチューブ１０２の外周とのフリクションがストロークの起動初期から一定になる。理由は、ブッシュ１０４が環状溝１１１の内周に密着していないために、ブッシュ１０４が環状溝１１１内で僅かに拡径できるため、起動初期のフリクションが従来の圧入ブッシュにおけるよりも低減するものと考えられる。フリクションが一定化するから、フロントフォーク１００の作動性を向上できる。特に、起動初期のフリクションが低減するから、フロントフォーク１００の初期作動性を向上できる。

図１３は、ブッシュ１０４の変形例であり、合口隙間１０４Ａをブッシュ１０４の軸方向に対して傾斜させて形成したものである。

図１３のブッシュ１０４にあっては、合口隙間１０４Ａをブッシュ１０４の軸方向に対して傾斜して形成した。その結果、ブッシュ１０４の周方向の全域にブッシュ１０４の軸受面が存在するものになる。従って、軸方向に沿う合口隙間を形成したものに比し、ブッシュ１０４の周方向で、インナチューブ１０２の外周面を軸承しない部分がなくなり、インナチューブ１０２の外周面に、ブッシュ１０４の合口隙間１０４Ａとの摺動による疵の発生を防止できる。

更に、フロントフォーク１００にあっては、アウタチューブ１０１の内周とインナチューブ１０２の外周の間で、上下２つのブッシュ１０３、１０４にて区画される環状の隙間にブッシュ１０３、１０４、オイルシール１０５の潤滑用オイルを装填可能にし、この環状の隙間を環状油間隙１２１とする。

また、インナチューブ１０２の内周に可動隔壁部材１３０を設ける。可動隔壁部材１３０は、インナチューブ１０２の先端側に、アウタチューブ１０１の内周及び車軸ブラケット１０７の底部とともに区画する油室１２２を設けるとともに、インナチューブ１０２の基端側に気体室１２３を区画する。本実施例では、可動隔壁部材１３０は、インナチューブ１０２の先端側の内周に設けられ、油室１２２の容積を小さくする。

可動隔壁部材１３０は、インナチューブ１０２の内周に液密に摺動するフリーピストンからなるが、インナチューブ１０２の内周に外縁を封着したゴム等のブラダからなるものでも良い。

フロントフォーク１００のオイル注入時には、図１４に示す如く、アウタチューブ１０１を上側に、インナチューブ１０２を下側に配置するように倒立にし、可動隔壁部材１３０を、インナチューブ１０２の内周の先端部に設けたストッパ１３１に当て止めした状態で、車軸ブラケット１０７のボルト孔１０８Ａから油室１２２にオイルを注入した後、ボルト孔１０８Ａに封止ボルト１０８を封着する。フロントフォーク１００の正立使用状態で、アウタチューブ１０１とインナチューブ１０２が伸縮するとき、インナチューブ１０２が油室１２２に進入した容積分だけ、可動隔壁部材１３０がストッパ１３１から上動する。図１５はフロントフォーク１００の最圧縮状態を示す。

このとき、フロントフォーク１００は、アウタチューブ１０１とインナチューブ１０２の間の環状油間隙１２１を、インナチューブ１０２の先端側の油室１２２に連通するとともに、可動隔壁部材１３０にて、環状油間隙１２１と油室１２２を気体室１２３に対して密封区画する。本実施例では、前述した下部ブッシュ１０４の合口隙間１０４Ａを介して、環状油間隙１２１を油室１２２に常時連通する。

従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)可動隔壁部材１３０は、アウタチューブ１０１とインナチューブ１０２間の環状油間隙１２１及び可動隔壁部材１３０の下部の油室１２２を、可動隔壁部材１３０の上部の気体室１２３に対し押し下げて容積を小さくした状態で密封区画する。インナチューブ１０２の外周に付着して環状油間隙１２１に浸入したオイルは、インナチューブ１０２の上下動に連れて上部のブッシュ１０３、オイルシール１０５のリップを潤滑する。また、環状油間隙１２１にフルに充填したオイルは、直接ブッシュ１０３、１０４を潤滑する。可動隔壁部材１３０は上下動により、インナチューブ１０２の先端の油室１２２への進入退出に伴う体積補償及び温度補償を行なう。

可動隔壁部材１３０は、フリーピストン又はゴム等のブラダからなるが、従来技術の合成樹脂パイプ等からなる中空の成形体のような特注品と異なり、汎用品である等により安価である。

その結果、可動隔壁部材１３０により下部の油室１２２の容積を小さくして気体室１２３の容積を大きくし、余分なオイルの量を少なくし、アウタチューブ１０１の開口部１０１Ａのブッシュ１０３、オイルシール１０５等を潤滑する潤滑用のオイルの充填量を少なくし、軽量化を図ったフロントフォーク１００を安価に提供できる。

(b)可動隔壁部材１３０を、インナチューブ１０２の先端側の内周に設けることにより、可動隔壁部材１３０の下部の油室１２２の容積をより小さくし、より軽量化を図ることができる。

(c)アウタチューブ１０１の内周に本来的に設けられるブッシュ１０４の合口隙間１０４Ａを、環状油間隙１２１とインナチューブ１０２の先端側油室１２２との連通路として利用することにより、上述(a)、(b)のフロントフォーク１００の一層の安価を図ることができる。

尚、フロントフォーク１００にあっては、環状油間隙１２１と油室１２２が、インナチューブ１０２の側壁に設けた油孔により常時連通されるものでも良い。この場合、インナチューブ１０２の最伸張状態（図８）では、インナチューブ１０２が油室１２２から抜け出た分だけ可動隔壁部材１３０が下動するから、可動隔壁部材１３０により閉塞されず、かつ気体室１２３に開口することもない、インナチューブ１０２の先端側の位置に油孔を設ける必要がある。

また、フロントフォーク１００にあっては、アウタチューブ１０１とインナチューブ１０２の間の環状油間隙１２１にオイルを充満させるものに限らず、環状油間隙１２１内のオイルに多少の気体が混入していても良い。環状油間隙１２１に気体を混入した場合にはインナチューブ１０２の伸縮ストロークに伴い、ブッシュ１０４の合口隙間１０４Ａを作動油が流動することになるから、合口隙間１０４Ａで減衰力が発生し、インナチューブ１０２の作動性が悪くなる。環状油間隙１２１に気体を混入させない場合には、上述の減衰力が発生せず、インナチューブ１０２の伸縮ストロークの作動性が良くなる。

また、フロントフォーク１００にあっては、アウタチューブ１０１を構成するアウタチューブ本体に車軸ブラケット１０７を鋳造にて一体成形したアウタチューブ１０１を用いるものでも良い。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

図１はフロントフォークを示す全体断面図である。 図２は図１の上部ブッシュまわりを拡大して示す断面図である。 図３はアウタチューブを示し、（Ａ）は全体断面図、（Ｂ）は要部拡大断面図である。 図４は上部ブッシュの装着部を示す模式図である。 図５はブッシュを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は端面図である。 図６はブッシュの変形例を示す正面図である。 図７はフロントフォークのストロークに対するフリクションの変化を示す線図である。 図８はフロントフォークの最伸張状態を示す半断面図である。 図９は図８のフロントフォークの下部拡大図である。 図１０は図８のフロントフォークの上部拡大図である。 図１１は図９の要部拡大図である。 図１２はブッシュを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は平面図である。 図１３はブッシュの変形例を示す正面図である。 図１４はフロントフォークのオイル注入時状態を示す半断面図である。 図１５はフロントフォークの最圧縮状態を示す半断面図である。 図１６はフリクション特性のテスト装置を示す模式図である。

符号の説明

１０、１００ フロントフォーク
１１、１０１ アウタチューブ
１２、１０２ インナチューブ
１５ 上部ブッシュ
１５Ａ 合口隙間
１６ 下部ブッシュ
７１ 環状溝
１０３ 上部ブッシュ
１０４ 下部ブッシュ
１０４Ａ 合口隙間
１１１ 環状溝

Claims (3)

1. 車体側のアウタチューブの内周の上下に、車軸側のインナチューブをガイドするブッシュのための装着部を形成した二輪車等の倒立型フロントフォークにおいて、
   前記アウタチューブの上部内周に、軸方向の両側部を閉じた環状溝を形成し、該環状溝に、合口隙間を有する状態で環状のブッシュを装着するとともに、
   前記アウタチューブの内周と前記インナチューブの外周の間の環状の隙間を、前記ブッシュの板厚より小さく形成したことを特徴とする二輪車等のフロントフォーク。
2. 車軸側のアウタチューブの内周の上下に、車体側のインナチューブをガイドするブッシュのための装着部を形成した二輪車等の正立型フロントフォークにおいて、
   前記アウタチューブの下部内周に、軸方向の両側部を閉じた環状溝を形成し、
   該環状溝に、合口隙間を有する状態で環状のブッシュを装着するとともに、
   前記アウタチューブの内周と前記インナチューブの外周の間の環状の隙間を、前記ブッシュの板厚より小さく形成したことを特徴とする二輪車等のフロントフォーク。
3. 前記ブッシュの合口隙間を、該ブッシュの軸方向に対して傾斜させて形成した請求項１又は２に記載の二輪車等のフロントフォーク。

Images