JP2013133845A - 懸架装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 懸架装置の改良に関し、筒状隙間の車輪側開口を塞ぐシール部材の内周面（摺接面）に作動液を供給して潤滑不足となることを抑制する。
【解決手段】 車体側に配置されるアウターチューブ１と、車輪側に配置されてアウターチューブ１内に出没可能に挿入されるインナーチューブ２と、アウターチューブ１とインナーチューブ２の間に形成される筒状隙間３と、インナーチューブ２の外周に保持されてアウターチューブ１の内周面に摺接する車体側軸受４Ａと、アウターチューブ１の内周に保持されてインナーチューブ２の外周面に摺接する車輪側軸受４Ｂと、アウターチューブ１の車輪側端部１ａ内周に保持されてインナーチューブ２の外周面に摺接し筒状隙間３の車輪側開口を塞ぐ環状のシール部材５とを備える懸架装置において、インナーチューブ２に取り付けられて車体側に開口し液溜室３０を形成する作動液受け６を備え、液溜室３０が筒状隙間３と連通される。
【選択図】 図３

Description

この発明は、懸架装置の改良に関し、筒状隙間の車輪側開口を塞ぐシール部材の内周面（摺接面）に作動液を供給して潤滑不足となることを抑制する。

一般的に、自動車や自動二輪車等の輸送機器においては、車体と車輪との間に懸架装置を介装し、この懸架装置で路面凹凸による衝撃が車体に伝達されることを抑制している。

例えば、特許文献１に開示の懸架装置は、自動二輪車の前輪を懸架するフロントフォークであり、図７に示すように、車体側に配置されるアウターチューブ１と、車輪側に配置されてアウターチューブ１内に出没可能に挿入されるインナーチューブ２００とからなり伸縮可能な懸架装置本体を備えている。

さらに、上記フロントフォークは、懸架装置本体の円滑な伸縮を実現するため、アウターチューブ１とインナーチューブ２００の重複部の間に形成される筒状隙間３内に潤滑用の作動液を収容している。

そして、上記筒状隙間３内には、インナーチューブ２００の車体側外周に取り付けられてアウターチューブ１の内周面に摺接する車体側軸受４Ａと、図示しないが、アウターチューブ１の車輪側内周に取り付けられてインナーチューブ２００の外周面に摺接する車輪側軸受が設けられており、これら車体側軸受４Ａと車輪側軸受でインナーチューブ２００を軸支している。

また、図示しないが、上記筒状隙間３の車輪側開口は、アウターチューブ１の車輪側端部内周に保持されて上記インナーチューブ２００の外周面に摺接する環状のシール部材で塞がれており、このシール部材の内周面（摺接面）を上記筒状隙間３内に貯留される作動液で潤滑している。

そして、上記筒状隙間３への作動液の供給は、フロントフォークに入力される振動等により跳ねてアウターチューブ１の内周面に付着した作動液がアウターチューブ１の内周面を伝い落ちるのを上記筒状隙間３の車体側端（図７中上端）から回収することによって行われる。

特開２０１０−１６４１６７号公報

しかしながら、上記従来のフロントフォークにおいて、上記筒状隙間３における車体側軸受４Ａよりも車体側（図７中上側）の隙間３ａは、アウターチューブ１の内周面における車体側軸受４Ａの摺接面４１ａとインナーチューブ２００の外周面における車輪側軸受の摺接面４１ｂとの距離Ｘと等しく、非常に狭い。

また、上記インナーチューブ２００の内周面は、車体側端（図７中上端）から車輪側に縮径されて傾斜しており、アウターチューブ１の内周面を伝い落ちる作動液をインナーチューブ２００の内周側に掻き落とし易い。

したがって、アウターチューブ１の内周面を伝い落ちる作動液を筒状隙間３に供給し難く、潤滑隙間３内の作動液が不足して、シール部材の内周面（摺接面）で潤滑不足となる虞がある。

そこで、本発明の目的は、アウターチューブの内周面を伝い落ちる作動液を従来のフロントフォーク（懸架装置）よりも多く筒状隙間内に供給することができ、シール部材の内周面で潤滑不足となることを抑制することが可能な懸架装置を提供することである。

上記課題を解決するための手段は、車体側に配置されるアウターチューブと、車輪側に配置されて上記アウターチューブ内に出没可能に挿入されるインナーチューブと、上記アウターチューブと上記インナーチューブの重複部の間に形成される筒状隙間と、上記インナーチューブの外周に保持されて上記アウターチューブの内周面に摺接する車体側軸受と、上記アウターチューブの内周に保持されて上記インナーチューブの外周面に摺接する車輪側軸受と、上記アウターチューブの車輪側端部内周に保持されて上記インナーチューブの外周面に摺接し上記筒状隙間の車輪側開口を塞ぐ環状のシール部材とを備える懸架装置において、上記インナーチューブに取り付けられて車体側に開口し液溜室を形成する作動液受けを備え、上記液溜室が上記筒状隙間と連通されることである。そして、アウターチューブの内周面を伝い落ちる作動液を液溜室に回収し、潤滑隙間に供給する。

本発明によれば、アウターチューブの内周面を伝い落ちる作動液を従来の懸架装置よりも多く筒状隙間内に供給することができ、シール部材の内周面で潤滑不足となることを抑制することが可能となる。

本発明の一実施の形態に係る懸架装置たるフロントフォークを部分的に切り欠いて示す正面図である。 本発明の一実施の形態に係る懸架装置たるフロントフォークを部分的に拡大して示す斜視図である。 図１の主要部を拡大して示す縦断面図である。 本発明の一実施の形態に係る懸架装置たるフロントフォークの第一の変形例を示し、主要部を拡大して示す縦断面図である。 本発明の一実施の形態に係る懸架装置たるフロントフォークの第二の変形例を示し、主要部を拡大して示す斜視図である。 本発明の一実施の形態に係る懸架装置たるフロントフォークの第三の変形例を示し、主要部を拡大して示す縦断面図である。 従来の懸架装置たるフロントフォークの主要部を拡大して示す縦断面図である。

以下に本発明の一実施の形態に係る懸架装置について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。

図１に示すように、本実施の形態に係る懸架装置は、車体側に配置されるアウターチューブ１と、車輪側に配置されて上記アウターチューブ１内に出没可能に挿入されるインナーチューブ２と、上記アウターチューブ１と上記インナーチューブ２の重複部の間に形成される筒状隙間３と、上記インナーチューブ２の外周に保持されて上記アウターチューブ１の内周面に摺接する車体側軸受４Ａと、上記アウターチューブ１の内周に保持されて上記インナーチューブ２の外周面に摺接する車輪側軸受４Ｂと、上記アウターチューブ１の車輪側端部１ａ内周に保持されて上記インナーチューブ２の外周面に摺接し上記筒状隙間３の車輪側開口を塞ぐ環状のシール部材５とを備える。

さらに、上記懸架装置は、上記インナーチューブ２に取り付けられて車体側に開口し液溜室３０を形成する作動液受け６を備え、上記液溜室３０が上記筒状隙間３と連通される。

以下、詳細に説明すると、本実施の形態に係る懸架装置は、自動二輪車において、その前輪を懸架するフロントフォークであり、図示しないが、アウターチューブ１が車体側ブラケットを介して車体側のステアリングシャフトに連結されるとともに、インナーチューブ２が車輪側ブラケット２０を介して前輪の車軸に連結される。

また、上記アウターチューブ１と上記インナーチューブ２とからなる懸架装置本体Ｆは、その図１中上側の車体側開口をアウターチューブ１に取り付けられるキャップ部材１０で塞がれており、図１中下側の車輪側開口をインナーチューブ２に取り付けられる上記車輪側ブラケット２０で塞がれている。

さらに、上記懸架装置本体Ｆにおいて、アウターチューブ１とインナーチューブ２の重複部の間に形成される筒状隙間３は、上記したように、アウターチューブ１の車輪側端部１ａ内周に保持されてインナーチューブ２の外周面に摺接する環状のシール部材５で塞がれている。

したがって、上記懸架装置本体Ｆの内部は、外気と区画され、キャップ部材１０、車輪側ブラケット２０及びシール部材５で懸架装置本体Ｆ内に収容される作動液や気体が外気側に流出することを防止する。本実施の形態において、上記作動液は、水、水溶液、油等の液体であり、上記気体は窒素等の不活性ガスからなる。

また、本実施の形態において、上記懸架装置本体Ｆ内には、倒立型の緩衝器Ｄが収容されている。尚、この緩衝器Ｄの構成は周知であるため、詳細に図示しないが、緩衝器Ｄは、キャップ部材１０に筒状のシリンダ保持部材１１を介して垂設されるシリンダ１２と、車輪側ブラケット２０の底部２０ａ上に起立して上記シリンダ１２内に移動可能に挿入されるピストンロッド２１と、このピストンロッド２１の先端に保持されて上記シリンダ１２の内周面に摺接するピストン２２とを備えている。

そして、上記シリンダ１２の車輪側（図１中下側）の開口は、上記ピストンロッド２１を軸支する環状のロッドガイド１３で塞がれている。また、上記シリンダ１２の車体側（図１中上側）の軸心部には、キャップ部材１０に垂設されるベースロッド１４が起立しており、このベースロッド１４の先端に保持されるベース部材１５が上記シリンダ１２の車体側開口を塞いでいる。

そして、上記シリンダ１２内における上記ロッドガイド１３と上記ベース部材１５との間には、作動液が充填されるとともに上記ピストン２２が配置されており、ロッドガイド１３とピストン２２との間に伸側室Ｐ１が形成され、ピストン２２とベース部材１５との間に圧側室Ｐ２が形成されている。

さらに、上記シリンダ１２におけるベース部材１５よりもキャップ部材側には、ベースロッド１４に沿って移動可能な環状のフリーピストン１６が摺接しており、このフリーピストン１６とベース部材１５との間に作動流体が充填される作動液室Ｐ３が形成され、フリーピストン１６の車体側にシリンダ内気室Ａが形成されている。

つづいて、上記ピストン２２には、圧側室側に伸側減衰弁Ｖ１が積層されるとともに、伸側室側に圧側チェック弁Ｃ１が積層されている。そして、上記伸側減衰弁Ｖ１は、上記ピストン２２に形成される伸側流路（図示せず）を通過して伸側室Ｐ１から圧側室Ｐ２に移動する作動液に抵抗を与える。他方、上記圧側チェック弁Ｃ１は、上記ピストン２２に形成される圧側流路（図示せず）を通過して作動液が圧側室Ｐ２から伸側室Ｐ１に移動することのみを許容する。

また、上記ベース部材１５には、圧側室側に伸側チェック弁Ｃ２が積層されるとともに、作動液室側に圧側減衰弁Ｖ２が積層されている。そして、上記圧側減衰弁Ｖ２は、上記ベース部材１５に形成される圧側流路（図示せず）を通過して圧側室Ｐ２から作動液室Ｐ３に移動する作動液に抵抗を与える。他方、上記伸側チェック弁Ｃ２は、上記ベース部材１５に形成される伸側流路（図示せず）を通過して作動液が作動液室Ｐ３から圧側室Ｐ２に移動することのみを許容する。

上記構成を備えることにより、ピストンロッド２１がシリンダ１２から退出するフロントフォークの伸長時には、ピストン２２で加圧された伸側室Ｐ１の作動液が伸側減衰弁Ｖ１を開いてピストン２２の図示しない伸側流路を通過し圧側室Ｐ２に移動する。

このとき、退出したピストンロッド体積分の作動液が伸側チェック弁Ｃ２を開いてベース部材１５の図示しない伸側流路を通過し作動液室Ｐ３から圧側室Ｐ２に移動するため、作動液室Ｐ３内の作動液が減ってフリーピストン１６がベース部材側に移動する。

他方、ピストンロッド２１がシリンダ１２内に進入するフロントフォークの圧縮時には、ピストン２２で加圧された圧側室Ｐ２の作動液が圧側チェック弁Ｃ１を開いてピストン２２の図示しない圧側流路を通過し伸側室Ｐ１に移動する。

このとき、進入したピストンロッド体積分の作動液が圧側減衰弁Ｖ２を開いてベース部材１５の図示しない圧側流路を通過し圧側室Ｐ２から作動液室Ｐ３に移動するため、作動液室Ｐ３内の作動液が増えてフリーピストン１６がキャップ部材側に移動する。

したがって、上記緩衝器Ｄは、フロントフォークの伸縮時にピストン２２及びベース部材１５に形成される図示しない伸側流路及び圧側流路を作動流体が通過する際の抵抗に起因する減衰力を発生することが可能となる。

尚、本実施の形態において、伸側チェック弁Ｃ２や圧側チェック弁Ｃ１は、伸側減衰弁Ｖ１や圧側減衰弁Ｖ２と比較して小さな抵抗しか生じないように設定されており、伸側減衰弁Ｖ１及び圧側減衰弁Ｖ２でメインの減衰力を発生するようになっている。しかし、ピストン２２及びベース部材１５のバルブ構造は、上記の限りではなく、適宜周知の構成を採用することが可能である。

つづいて、懸架装置本体Ｆ内において上記緩衝器Ｄの外側には、リザーバＲが形成されており、このリザーバＲは、作動液が貯留されるリザーバ内液室Ｒ１と、その液面Ｏを介して上側に形成されるリザーバ内気室Ｒ２とからなる。

そして、上記リザーバ内気室Ｒ２には、気体が圧縮されながら封入されており、懸架装置本体Ｆを常に伸張方向に附勢して懸架ばね（エアばね）として機能する。また、リザーバ内気室Ｒ２は、シリンダ１２を保持するシリンダ保持部材１１に形成される通孔１１ａを介してシリンダ内気室Ａと連通するため、リザーバ内気室Ｒ２とシリンダ内気室Ａは同圧となる。

したがって、シリンダ内気室Ａは、フリーピストン１６を介してシリンダ１２内を加圧し、緩衝器Ｄにおける減衰力応答性を高めることができる。

また、上記フリーピストン１６は、所定以上キャップ部材側に後退したとき、上記通孔１１ａを介して作動液室Ｐ３とリザーバＲとを連通できる。このため、温度上昇等の影響によりシリンダ１２内で作動液の体積が増すと、通孔１１ａを介して余剰となる作動液をリザーバＲに排出することができる。

また、本実施の形態において、フロントフォークは、周知のオイルロック機構を備えており、このオイルロック機構は、上記緩衝器Ｄにおけるロッドガイド１３の車輪側（図１中下側）外周に取り付けられたオイルロックピース７Ａと、車輪側ブラケット２０の底部２０ａ上に起立するオイルロックケース７Ｂとからなる。そして、フロントフォークが圧縮されてオイルロックピース７Ａがオイルロックケース７Ｂ内に嵌入されると、オイルロック効果を発揮し、フロントフォークの最圧縮時の衝撃を吸収することができる。

つづいて、懸架装置本体Ｆにおけるアウターチューブ１とインナーチューブ２の重複部の間に形成される筒状隙間３は、上記したように、その車輪側開口が環状のシール部材５で塞がれており、本実施の形態において、上記シール部材５は、アウターチューブ１の車輪側端（図１中下端）に嵌合するダストシール５０と、このダストシール５０の車体側（図１中上側）に直列に配置されるオイルシール５１とからなる。

そして、ダストシール５０は、インナーチューブ２の外周面に付着した異物を掻き落として異物の混入を防ぐとともに、オイルシール５１の内周面（摺接面）が傷つくことを防ぐ。他方、オイルシール５１は、インナーチューブ２の外周面に付着した作動液を掻き落として筒状隙間３の作動液の流出を防ぐとともに、懸架装置本体Ｆ内の気体の流出も防いでいる。

もどって、上記筒状隙間３内には、車体側軸受４Ａと車輪側軸受４Ｂが直列に配置されており、これら車体側軸受４Ａと車輪側軸受４Ｂとでインナーチューブ２を軸支している。そして、上記車体側軸受４Ａは、インナーチューブ２の車体側外周に形成される断面コ字状の環状の溝２ａに嵌合して位置決めされ、アウターチューブ２の内周面に摺接している。他方、上記車輪側軸受４Ｂは、アウターチューブ１の車輪側内周に圧入されるとともに、シール部材５の車体側（図１中下側）に積層される断面逆Ｌ字状のワッシャ８で下支えされて位置決めされ、インナーチューブ２の外周面に摺接している。

そして、上記インナーチューブ２における上記溝２ａの車輪側（図１中下側）には、インナーチューブ２の内周側と外周側とを連通する孔２ｂが開穿されている。このため、筒状隙間３は、この孔２ｂを介してリザーバＲと連通する。

もどって、上記車体側軸受４Ａは、図２に示すように、Ｃ環状に形成されており、軸方向に沿って切欠き４０が設けられている。そして、筒状隙間３の車体側（図２中上側）は、上記切欠き４０を介して液溜室３０に連通している。

また、本実施の形態において、上記液溜室３０は、上記インナーチューブ２における溝２ａよりも車体側の車体側端部２ｃから車体側に一体的に起立する筒状の作動液受け６と、アウターチューブ１との間に形成されている。

そして、上記作動液受け６の外周は、図３に示すように、インナーチューブ２の外周面における車輪側軸受４Ｂの摺接面４１ｂの外周よりも小径に形成されている。このため、上記作動液受け６の車体側の開口量Ｙは、アウターチューブ１の内周面における車体側軸受４Ａの摺接面４１ａと上記車輪側軸受４Ｂの摺接面４１ｂとの距離Ｘよりも大きくなる。

次に、本実施の形態に係るフロントフォークにおける作用効果について説明する。

本実施の形態において、作動液受け６がインナーチューブ２に取り付けられて車体側に開口し、車体側の開口量Ｙが車体側軸受４Ａの摺接面４１ａと車輪側軸受４Ｂの摺接面４１ｂとの距離Ｘよりも大きく、上記作動液受け６で液溜室３０形成しているため、アウターチューブ１の内周面を伝い落ちる作動液を従来よりも多く液溜室３０に回収することができる。

また、上記液溜室３０内に回収された作動液は、車体側軸受４Ａの切欠き４０を通過して車輪側軸受４Ｂの内周面（摺接面）を潤滑するとともに、車体側軸受４Ｂとインナーチューブ２との摺動隙間を通過してシール部材５の内周面（摺接面）を潤滑することができる。

つまり、本実施の形態においては、従来のフロントフォークよりも多くの作動液を筒状隙間３に供給することができ、シール部材５の内周面で潤滑不足となることを抑制することが可能となる。

また、本実施の形態におけるフロントフォークは、フリーピストン１６を備えた倒立型の緩衝器Ｄを収容しており、リザーバＲ内に収容される作動液の液面Ｏが低く、液面Ｏが筒状隙間３とリザーバＲとを連通する孔２ｂに届かない。

このため、フロントフォークに入力される振動等で跳ねてアウターチューブ１の内周面に付着した作動液を回収して筒状隙間３内に作動液を供給する以外に、筒状隙間３内に作動液が供給されない。

また、リザーバＲ内の液面Ｏを高くした場合には、収容する作動液の量が増えてフロントフォークの重量増となる不具合があり、上記孔２ｂの位置を車輪側に下げる場合には、孔２ｂを開穿したときのバリ取り作業が不便になる他、ストローク量確保のためフロントフォークの全長が長くなる等の不具合がある。

したがって、本実施の形態のようなフロントフォークにおいて、アウターチューブ１の内周面に付着した作動液をより多く回収することが特に有効である。

また、本実施の形態において、車体側軸受４Ａが軸方向に沿って形成される切欠き４０を有してＣ環状に形成されているため、作動液受け６が車体側軸受４Ａよりも車体側、即ち、インナーチューブ２の車体側端部２ｃに連設されていても、液溜室３０に回収した作動液をシール部材５に速やかに供給することが可能となる。

また、本実施の形態において、作動液受け６が筒状に形成されてインナーチューブ２の車体側端部２ｃの車体側に一体的に起立するとともに、その外周がインナーチューブ２の外周面における車輪側軸受４Ｂの摺接面４１ｂよりも小径に形成される。このため、例えば、インナーチューブ２の外周を車体側から一定量切削する方法等により、容易に作動液受け６を設けることが可能となる。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。

例えば、上記実施の形態において、本発明に係る懸架装置が自動二輪車の前輪を懸架するフロントフォークであるとしたが、自動二輪車の後輪用のリアクッションユニットや、自動車等他の輸送機器用の懸架装置用に利用されるとしても良い。

また、上記実施の形態において、フロントフォークがフリーピストン１６を備える倒立型の緩衝器Ｄを収容するとしたが、この限りではなく、如何なる形態の緩衝器を収容するとしても良い。

また、上記実施の形態において、相互に連通するリザーバ内気室Ｒ２とシリンダ内気室Ａに気体を圧縮しながら封入して懸架ばねとして機能させるとともに、フリーピストン１６を附勢する附勢ばねとして機能させているが、コイルスプリングからなる懸架ばねや附勢ばねを備えるとしても良い。

また、液溜室３０を形成する作動液受け６の構成も、従来よりも多くの作動液を筒状隙間３内に供給することができる限りにおいて、適宜変更することが可能であり、図４〜図６に一実施の形態における作動液受け６の変形例を示す。

図４は、第一の変形例に係る作動液受け６Ａを示し、この作動液受け６Ａは、車体側にかけて外周が徐々に縮径されて円錐状に形成されており、インナーチューブ２の車体側端部２ｃから車体側に一体的に起立している。そして、この作動液受け６Ａは、アウターチューブ２との間に液溜室３０を形成している。

本変形例においては、作動液受け６Ａが上記形状を備えているため、作動液受け６Ａの車体側の開口量Ｙは、一実施の形態と同様に、車体側軸受４Ａの摺接面４１ａと車輪側軸受４Ｂの摺接面４１ｂとの距離Ｘよりも大きくなり、液溜室３０を介して従来よりも多くの作動液を筒状隙間３に供給することができる。

また、本変形例においては、例えば、インナーチューブ２の車体側端を内周側に曲げ変形させる等の方法で作動液受け６Ａを設けることが可能となり、容易に作動液受け６を設けることが可能となる。

つづいて、図５は、第二の変形例に係る作動液受け６Ｂを示し、この作動液受け６Ｂは、筒状に形成されてインナーチューブ２の車体側端部２ｃから車体側に一体的に起立するとともに、作動液受け６Ｂの外周の車体側端部から軸方向に沿って形成される複数の溝６０備えている。そして、この作動液受け６Ｂは、上記溝６０とアウターチューブ１との間に複数の液溜室３０を形成している。

尚、本変形例において、上記各溝６０の車体側の開口面積の総和は、車体側軸受４Ａの摺接面４１ａと車輪側軸受の摺接面４１ｂとの間に形成される隙間の断面積よりも大きく形成される。このため、本実施の形態においても、液溜室３０を介して従来よりも多くの作動液を筒状隙間３に供給することが可能となる。

また、本変形例においては、作動液受け６Ｂの外径を大きくすることができるため、強度を高くすることができ、図示しないが、インナーチューブ２の車体側端部２ｃに上記溝６０と連なる溝を形成しても良い。

つづいて、図６は、第三の変形例に係る作動液受け６Ｃを示し、この作動液受け６Ｃは、環状に形成されてインナーチューブ２における孔２ｂの車輪側（図６中下側）内周に連設されている。そして、この作動液受け６Ｃの車体側（図６中上側）に液溜室３０が形成されている。

そして、本変形例において、孔２ｂが車体側軸受４Ａと車輪側軸受４Ｂとの間に形成される場合には、液溜室３０の作動液が孔２ｂを介して速やかにシール部材５の内周面（摺接面）に供給されるため、車体側軸受４Ａに切欠き４０（図２）を設けなくても良い。

また、この場合、上記作動液受け６Ｃを備えていれば、その開口量を問わず、液溜室３０を介して従来よりも多くの作動液を筒状隙間３内に供給することができる。

また、上記各実施の形態において、液溜室３０に作動液が貯留されていれば、作動液が車体側軸受４Ａの摺動隙間を徐々に通過してシール部材５の内周面（摺接面）に供給されるため、車体側軸受４Ａが切欠き４０を有していなくても良い。

また、図示しないが、フロントフォークがインナーチューブ２の車体側端部２ｃに取り付けられる図３〜図５の何れかに記載の作動液受け６，６Ａ，６Ｂと、図６に記載の作動液受け６Ｃの両方を備えていても良い。

また、上記各作動液受け６，６Ａ，６Ｂ，６Ｃは、図３〜６において、インナーチューブ２と一体的に形成されているが、インナーチューブ２と別部材とされて、インナーチューブ２に螺合や接着等により結合されるとしても良い。

Ａ シリンダ内気室
Ｃ１ 圧側チェック弁
Ｃ２ 伸側チェック弁
Ｄ 緩衝器
Ｆ 懸架装置本体
Ｏ 液面
Ｐ１ 伸側室
Ｐ２ 圧側室
Ｐ３ 作動液室
Ｒ リザーバ
Ｒ１ リザーバ内液室
Ｒ２ リザーバ内気室
Ｖ１ 伸側減衰弁
Ｖ２ 圧側減衰弁
Ｘ 距離
Ｙ 開口量
１ アウターチューブ
２ インナーチューブ
３ 筒状隙間
４Ａ 車体側軸受
４Ｂ 車輪側軸受
５ シール部材
６ 作動液受け
７Ａ オイルロックピース
７Ｂ オイルロックケース
８ ワッシャ
１０ キャップ部材
１１ シリンダ保持部材
１２ シリンダ
１３ ロッドガイド
１４ ベースロッド
１５ ベース部材
１６ フリーピストン
２０ 車輪側ブラケット
２１ ピストンロッド
２２ ピストン
３０ 液溜室
４０ 切欠き
４１ａ，４１ｂ 摺接面
５０ ダストシール
５１ オイルシール

Claims (5)

1. 車体側に配置されるアウターチューブと、車輪側に配置されて上記アウターチューブ内に出没可能に挿入されるインナーチューブと、上記アウターチューブと上記インナーチューブの重複部の間に形成される筒状隙間と、上記インナーチューブの外周に保持されて上記アウターチューブの内周面に摺接する車体側軸受と、上記アウターチューブの内周に保持されて上記インナーチューブの外周面に摺接する車輪側軸受と、上記アウターチューブの車輪側端部内周に保持されて上記インナーチューブの外周面に摺接し上記筒状隙間の車輪側開口を塞ぐ環状のシール部材とを備える懸架装置において、
   上記インナーチューブに取り付けられて車体側に開口し液溜室を形成する作動液受けを備え、上記液溜室が上記筒状隙間と連通されることを特徴とする懸架装置。
2. 上記作動液受けの開口量は、上記アウターチューブの内周面における上記車体側軸受の摺接面と上記インナーチューブの外周面における上記車輪側軸受の摺接面との距離よりも大きく形成されることを特徴とする請求項１に記載の懸架装置。
3. 上記作動液受けは、上記インナーチューブの車体側端部に連設されており、
   上記車体側軸受は、軸方向に沿って形成される切欠きを有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の懸架装置。
4. 上記作動液受けは、筒状に形成されて上記インナーチューブの車体側端部から車体側に起立しており、上記作動液受けの外周は、上記インナーチューブの外周面における上記車輪側軸受の摺接面よりも小径に形成されることを特徴とする請求項３に記載の懸架装置。
5. 上記インナーチューブは、上記車体側軸受の車輪側に上記インナーチューブの内周側と外周側を連通する孔を備えており、
   上記作動液受けは、上記インナーチューブの上記孔の車輪側内周に取り付けられることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載の懸架装置。

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