JP7309732B2 - テレスコピックサスペンションフォークレッグ及びこれを備えたテレスコピックサスペンションフォーク - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の一般用語によれば、インナーチューブ及びアウターチューブと、減衰装置と、インナーチューブまたはアウターチューブに形成された第１のチャンバ内に配置され、かつ減衰装置によって形成された第２のチャンバに対して支持されたばね装置とを有するテレスコピックサスペンションフォークレッグに言及する。テレスコピックサスペンションフォークレッグは、減衰流体を受容するように設計される。減衰装置は、ピストンロッドに支持されたピストンを有し、上部ピストン面及び下部ピストン面を有する。ピストンは、インナーチューブにほぼ同軸で配置された減衰チューブ内に変位可能となされる。減衰チューブは、減衰チューブにほぼ同軸で配置された環状チャンバによって取り囲まれ、ギャップ空間は、インナーチューブとアウターチューブとの間に形成される。インナーチューブを半径方向に取り囲むスライドブッシュが設けられ、テレスコピックサスペンションフォークレッグは、インナーチューブを半径方向に取り囲む密封装置を有する。密封装置は、インナーチューブの外周面に支持された少なくとも１つの密封手段を有する。減衰流体を受容する受容チャンバは、密封手段とスライドブッシュとの間に設けられる。

本発明によるテレスコピックサスペンションフォークレッグは、例えば、テレスコピックフォーク、または、自動二輪車で使用する短いテレスコピックサスペンションフォークに使用できる。自動二輪車は、全地形型スポーツ用自動二輪車、または舗装道路で使用するための自動二輪車、またはレーシング用自動二輪車等、ならびにテレスコピックサスペンションフォークを備えた単線車両、例えば全地形型車両ＡＴＶ、またはクワッド（ｑｕａｄ）、または自転車等であってよい。

このようなテレスコピックフォークは、問題の車両の前輪をガイドする機能を果たし、車両が路面の隆起上を移動するときにサスペンション及び減衰を提供する。したがって、ばね運動が迅速に収まり、前輪にブレーキをかけたときに反応トルクとして蓄積されるブレーキトルクの車両フレームに対する支持も提供する。

そのようなテレスコピックサスペンションフォークレッグを用いると、一方では、テレスコピックサスペンションフォークレッグ内部からの減衰流体の漏れを防止しなければならず、他方では、内部への埃及び泥の侵入も防止しなければならないため、テレスコピックサスペンションフォークレッグのインナーチューブとアウターチューブ、またはディップチューブとスタンドチューブとの間の密封に定期的に多大な注意が払われる。

後者の目的のために、埃及び泥の侵入を防止するためにアウターチューブとインナーチューブとの間に密封装置が設けられる。密封装置は、別個の部品として、または密封装置と一体形成して提供される泥ワイパーであってもよい。

動的ばね運動の間に、インナーチューブまたはディップチューブがアウターチューブまたはスタンドチューブに入ることで、フォークオイルは、減衰流体としてアウターチューブまたはスタンドチューブ内に位置する。インナーチューブまたはディップチューブの外周面がフォークオイルで濡れているように、インナーチューブの外周には、テレスコピックサスペンションフォークレッグに提供されるフォークオイルの形態の減衰流体によって、流体膜が形成される。フォークオイルがテレスコピックサスペンションフォークレッグ内部から漏れることを防止するために、例えば、シールリップの形態で密封装置に設けられたシーラントがインナーチューブに適用される。シールリップは、インナーチューブの外周面との接触により流体膜を保持する役割を果たす。これは、テレスコピックサスペンションフォークレッグの動的動作中の静的な締め付け及び動的な締め付けの両方の観点から理解されるべきである。

この目的のために、シールリップは、所定のプリロードでインナーチューブの外周面に接触しており、反発運動中にフォークオイルの大部分を拭き取るが、流体膜は常にインナーチューブの外周面に残る。シールリップには、シールリップを取り囲んでインナーチューブの外周面に作用する引張コイルばねによって、静的なプリロードがかけられている。プリロードの一部は、シールリップとインナーチューブの外周面との接触を通した、シールリップの弾性変形によって発生する。

シールリップの静的密封動作は、コイルばねのプリロードを増加させることによって影響を受ける可能性があるが、プリロードの増加は、シールリップと可動インナーチューブまたはディップチューブの外周面との間に発生する摩擦も増加させる。これにより、増加したプリロードによって静摩擦トルクが増加するため、一方ではシールリップの摩耗挙動が悪化し、他方ではテレスコピックサスペンションフォークレッグの反応挙動も悪化する。したがって、テレスコピックサスペンションフォークレッグを備えた車両が移動している路面の凸凹に応じたテレスコピックサスペンションフォークレッグの密封挙動とテレスコピックサスペンションフォークレッグの反応挙動との間には、目的の矛盾がある。

独国特許出願公開第１０ ２０１１ ０００ ２７９ Ａ１号に基づき、テレスコピックサスペンションフォークレッグ及びこれを備えたテレスコピックサスペンションフォークは既に公知であり、実用におけるその価値は既に証明されているが、より長時間の動的使用中でも、不整路での一定の反応動作を保証するために改善の余地が未だにある。

したがって、本発明の目的は、この問題に対処するテレスコピックサスペンションフォークレッグを作成することと、テレスコピックサスペンションフォークレッグの動的動作中であっても凸凹な道への反応挙動を確実に維持し、テレスコピックサスペンションフォークレッグの密封挙動および反応動作を改善することができることを保証するテレスコピックサスペンションフォークレッグを提供することである。

さらに、作成されるテレスコピックサスペンションストラットを備えたテレスコピックサスペンションフォークも提供されるべきであり、そのようなテレスコピックサスペンションストラットの製造方法も提供されるべきである。

本発明は、テレスコピックサスペンションフォークレッグに関するこの問題を解決するための請求項１に示される特徴を示す。これらの特徴の有利な構成は、さらなる請求項に記載されている。

さらに、本発明は、テレスコピックサスペンションフォークに関して請求項１６に示される特徴を有し、テレスコピックサスペンションフォークレッグの製造方法が請求項１８に示される。

本発明は、インナーチューブ及びアウターチューブと、減衰装置と、インナーチューブまたはアウターチューブに形成された第１のチャンバ内に配置され、かつ減衰装置によって形成された第２のチャンバに対して支持されたばね装置とを有するテレスコピックサスペンションストラットまたはフォークレッグに関する。テレスコピックサスペンションストラットは、減衰流体を受容するように設計される。減衰装置は、ピストンロッドに支持されたピストンを有し、上部ピストン面及び下部ピストン面を有している。ピストンは、インナーチューブと実質的に同軸で配置された減衰チューブ内で変位可能である。減衰チューブは、減衰チューブと実質的に同軸で配置された環状チャンバによって取り囲まれる。ギャップ空間は、インナーチューブとアウターチューブとの間に形成される。スライドブッシュは、インナーチューブを半径方向に取り囲む。テレスコピックサスペンションフォークレッグは、インナーチューブを半径方向に取り囲む密封装置を有している。密封装置は、インナーチューブの外周面に支持された少なくとも１つの密封手段を有している。減衰流体を受容する受容チャンバは、密封手段とスライドブッシュとの間に設けられている。テレスコピックサスペンションフォークレッグは、テレスコピックサスペンションフォークレッグに設けられた受容チャンバと受容空間との間に少なくとも１つの流体通路を有している。

本発明によるテレスコピックサスペンションフォークレッグの発明者は、シールリップをインナーチューブの外周面に適用するプリロードは、インナーチューブ上の密封装置の弾性変形と密封装置に作用する引張コイルばねの引張応力と、によって引き起こされるプリロードだけに依存せず、テレスコピックサスペンションフォークレッグの動作中に生じる、密封装置として設けられるラジアルシャフトシールに成形されるシールリップを形成するブーム本体の領域における圧力状態にも依存することに気づいた。

テレスコピックサスペンションフォークレッグの反発運動中、減衰流体は、スライドブッシュとインナーチューブとの間に形成された環状ギャップ空間を介してブーム本体の後ろの領域に押し込まれ、この領域で圧力の上昇が起こる。この領域は減衰流体用の受容チャンバとして機能する。その結果、テレスコピックサスペンションフォークレッグの動的動作によりプリロードが大幅に増加し、これによりシールリップがインナーチューブの外周面に接触する。したがって、シールリップと外周面またはインナーチューブの表面との密封ギャップ内の圧力が上昇する。

テレスコピックサスペンションフォークレッグのたわみ動作中、インナーチューブに付着している減衰流体は、減衰流体の凝集効果によって周りの減衰流体を運び、受容チャンバの外に輸送される。その結果、受容チャンバ内で周囲圧力よりも低い圧力レベルが設定され、密封ギャップ内の圧力が大幅に低下する。そのため、周辺の空気は、クローズドシステムとみなされるテレスコピックサスペンションフォークレッグに流入できる、すなわち、テレスコピックサスペンションフォークレッグの内部に入ることができる。

フォークオイルがチューブの外周面に付着するという事実により、テレスコピックサスペンションフォークレッグの可動チューブは圧力を生じ、それによって密封ギャップの領域内の圧力状態は、インストールによるシールリップとチューブの外周面との間の圧力と比較すると、可動チューブの移動方向に依存して大幅に変化する。これは、動的動作中に生じるテレスコピックサスペンションフォークレッグの内圧の変化により、路面の凸凹に対するテレスコピックサスペンションフォークレッグの反応も変化するという不十分な状態につながる。

換言すれば、これは、動作中のテレスコピックサスペンションフォークレッグのばね及び減衰挙動の変化、ならびにテレスコピックサスペンションフォークレッグの動的動作中に増加するテレスコピックサスペンションフォークレッグシステムの内圧を正規化しなければならないことを意味する。この目的のために、公知のテレスコピックサスペンションフォークレッグのために、いずれの場合にも解放弁が設けられており、これにより、解放弁を開くことによって上昇した内圧を解放することができる。

テレスコピックサスペンションフォークレッグの内部から上昇した内圧を解放することによって、結果として生じるテレスコピックサスペンションフォークレッグの反応の変化という問題を軽減できるが、問題の原因には変化がない。

本発明のテレスコピックサスペンションストラットは、受容チャンバと、テレスコピックサスペンションストラットに設けられた受容空間と、の間に流体通路を設けることによって、この点に対する対策を提供する。

本発明に従ってこのように装備されたテレスコピックサスペンションストラットは、受容チャンバと、テレスコピックサスペンションストラットに設けられた受容空間との間の流体通路を介して流体接続を作り出す。したがって、受容チャンバ内に運ばれるか、または引き込まれるかもしくは輸送される減衰流体が、テレスコピックサスペンションストラットの動的動作を介して、テレスコピックサスペンションフォークレッグの受容空間または受容空間内に、向かう方向へと受容チャンバから流出できる。したがって、引き込み圧によって生じる受容チャンバ内の圧力の顕著な上昇は起こり得ない。したがって、密封装置のシーラントとテレスコピックサスペンションフォークレッグの可動チューブの外周面との間の密封ギャップ内の圧力または表面圧力は、公知のテレスコピックサスペンションフォークレッグのような大きな変動を受けなくなり、これは上記に詳細に記載されている。

したがって、本発明のテレスコピックサスペンションフォークレッグの可動チューブ（ディップチューブまたはインナーチューブであってもよい）が、それを備えた車両の動作中に車両に固定されたスタンドチューブに対して移動するとき、フォークオイルの形態の減衰流体、及び可動チューブにおけるフォークオイルの接触面は、チューブの接触面、すなわち外周面またはシールリップと可動チューブとの間の接触面を通過し、有効な接着力は、スライドブッシュと外周面との間のギャップを介してフォークオイルと共に運ばれ、受容チャンバ、すなわち、例えばシールリップの領域の、またはその背後の空間に輸送される。

しかしながら、フォークオイルは、周知のテレスコピックサスペンションフォークレッグのようには、シールリップと外周面との間の大幅な圧力上昇をもたらす浸漬チューブのさらなる移動、及びそれに伴う受容チャンバ内へのフォークオイルのさらなる輸送を介して動圧の上昇を受けない。しかし、運ばれたフォークオイルは、テレスコピックサスペンションフォークレッグに設けられた受容チャンバと受容空間との間の流体通路を介して流出できる。そのため、動的圧力は形成されず、受容チャンバ内の動作圧力、ひいては、可動チューブの外周面と密封装置のシールリップとの間の圧力または表面圧力は、浸漬チューブからスタンドパイプへの相対移動またはたわみ移動の間中、またはその大部分の間中、一定またはほぼ一定となる。

ひいては、これは、一方では、静的状態、さらに動的状態でもフォークオイルの漏れに対する十分な締め付けが達成され、他方では、受容チャンバ内の負圧の形成が防止できるような予圧または圧縮または表面圧力を用い、密封装置またはシーラントまたはシールリップを可動チューブの外周面に対して配置または設置できるということにつながる。そのため、空気が周辺からテレスコピックフォークレッグの内部へと流入する問題も排除できる。システムの内圧または本発明のテレスコピックサスペンションレッグの内部の内圧は、内部への空気流の不在によって変化しないため、テレスコピックプレイバックレッグ及びそれと共に形成されたテレスコピックサスペンションフォークの反応挙動が、動的動作においても同じであるように、すなわち、本発明のテレスコピックサスペンションレッグまたはテレスコピックサスペンションフォークを装備した車両の運転者または使用者が感じるフィードバックが、長期間動作の後でも実質的に変化しない。

シールリップを可動チューブの外周面と接触させるプリロードを最小化することによって、プリロードは、テレスコピックサスペンションフォークレッグが、一方では減衰流体の漏れに対して静的動作及び動的動作において流体密であり、他方では静的プリロードは、たとえ負圧が受容チャンバで生じてもテレスコピックサスペンションフォークレッグが密なままである程度まで増加しなくてもよいように最小化できる。これは負圧状況がもはや与えられず、また減衰流体が少なくとも１つの流体通路を介して受容チャンバから受容チャンバ内に流れて戻ることができないためである。ここで、シールリップは、ほぼ一定のプリロードにより外周に載っており、それにより本発明のテレスコピックサスペンションストラットまたはテレスコピックサスペンションフォークの静摩擦トルクまたは起動抵抗は、公知のテレスコピックサスペンションストラットまたはテレスコピックサスペンションフォークと比べて小さい。

均圧は、テレスコピックサスペンションフォークレッグに設けられた受容チャンバと受容空間との間の少なくとも１つの流体通路を介して発生する。このため、本発明によるテレスコピックサスペンションフォークレッグの動的動作の間、テレスコピックサスペンションフォークレッグに設けられた泥スクレーパが、最大油膜厚を保持できるように寸法決めされる必要はないが、油膜の有効な膜厚を保持できるように寸法決めできるような厚さで油膜が外周面に形成されるように、シールリップの構成と、テレスコピックサスペンションフォークレッグの内部に広がる内圧とを調整することも可能である。これにより、本発明によるテレスコピックサスペンションフォークまたはテレスコピックサスペンションストラットの静摩擦トルクを低減させる。さらに、泥スクレ－パが所定の適切な予圧でテレスコピックサスペンションストラットの外周に常に接触しているため、テレスコピックサスペンションストラットの内部への泥の侵入をさらに低減できる。

さらに、本発明によるテレスコピックサスペンションストラットは、試験台セットアップを用いて測定された摩擦トルク値が、周知のテレスコピックサスペンションストラットよりも、長期間の動的使用にわたってはるかに一定しているという利点を有する。これは、可動チューブの外周面上のシールリップの接触領域からの減衰流体の連続的な循環と、スライドブッシュと可動チューブとの間のギャップが、接触領域からシステム内に存在する望ましくない泥を流し出すことにより、一方では、長期間動作の間でも摩擦挙動はほぼ一定のままであり、他方では、減衰流体の循環は、長時間接触領域に残る減衰流体の早期劣化を防止するためである。このような早期劣化は、実際には、短時間で検出可能な摩擦トルク値の大幅な増加にもつながる。ここでも、本発明は、摩擦トルク値の増加を低減するにあたって大きな利点と、使用される減衰流体が一様に劣化するため減衰流体の変質の間隔を延長できるというさらなる利点を生み出す。

本発明のさらなる発展によると、受容空間は、ギャップ空間または第１のチャンバもしくは第２のチャンバの一方によって形成されることが意図される。換言すれば、流体通路は、受容チャンバから、インナーチューブとアウターチューブとの間に形成されたギャップ空間まで、延びるかまたは走っており、または、テレスコピックサスペンションフォークレッグの第１のチャンバまたは第２のチャンバまで延びていてもよく、または、前述の空間または領域のうちの１つと流体連通している。

これは、例えば、上述のフォークオイルの形態で受容チャンバに蓄積する減衰流体は、少なくとも１つの流体通路を介してギャップ空間または第１のチャンバもしくは第２のチャンバに流出でき、したがって、受容チャンバ内で大幅に変化及び／または上昇する動圧の形成がもはや起こらず、ひいては本発明のテレスコピックサスペンションフォークレッグの動的動作中の受容チャンバ内の動作圧力は、テレスコピックサスペンションフォークレッグの内部で確立される圧力にほぼ対応することを保証する。この内部空間で生じる圧力は、テレスコピックサスペンションフォークレッグの圧縮及び反発運動によって明らかに決定されるものであるが、これは、内部空間に閉じ込められた空気体積のために利用可能なテレスコピックサスペンションフォークレッグの体積が圧縮動作中に減少するため、圧縮動作によりテレスコピックサスペンションフォークレッグの内圧が上昇するからである。これには圧力上昇が伴うのに対して、利用可能な体積が増加し、ひいては内圧は低下するため、内圧は反発運動中に低下する。

本発明のさらなる発展後、少なくとも１つの流体通路が、スライドブッシュ及び／またはアウターパイプに形成されることも提供される。

スライドブッシュの領域における、またはその領域内の設計は、本発明によるテレスコピックサスペンションフォークレッグの既存の設置空間または既存の部品を使用して少なくとも１つの流体通路を組み込み、追加部品をテレスコピックサスペンションフォークレッグに設置して少なくとも１つの流体通路を形成する必要はないことを保証する。この目的のために、少なくとも１つの流体通路は、例えば、スライドブッシュの外周面に配置することができ、それにより、受容チャンバに蓄積するフォークオイルは、この流体通路を介して、インナーチューブとアウターチューブとの間に形成されたギャップ空間内に排出され得る。

本発明のテレスコピックサスペンションフォークレッグのアウターチューブには、アウターチューブの内周面に少なくとも１つの流体通路を設けることも可能であり、そのため、フォークオイルは、例えば受容チャンバから、インナーチューブとアウターチューブとの間に形成されたギャップに流れて戻ることができる。

本発明のさらなる発展によれば、中空円筒体が、スライドブッシュとアウターパイプとの間に半径方向に設けられ、その本体は、少なくとも１つの流体通路を備えることも提供される。したがって、この中空円筒体は、スライドブッシュと同軸に、または少なくともスライドブッシュと少なくとも一部が同軸に設けられ得、受容チャンバを受容空間に接続する流体通路を有することができる。この構成は、本発明の主題であるテレスコピックサスペンションフォークレッグのさらなる機能表面もこの中空円筒体に組み込むことができるという利点を提供する。

本発明のさらなる発展によれば、少なくとも１つの流体通路は、インナーパイプの外周面に対してシーラントを相対的に支持する領域に延びることも提供される。このようにして、流体通路は、既に受容チャンバの一部を形成することもできる。シーラント、例えば上述したシールリップは、中空円筒形断面のシャフトシールリングの延長アームに形成、例えば成形され得、そのため、半径方向で延長アームの外側かつアウターチューブの内周面の内側の領域は、受容チャンバを形成する。

シャフトシールリングは延長アームの半径方向外側にある成形面を有し、これは、シャフトシールリングに成形された本体と、中空円筒形またはポット形状の断面の延長によって形成され得る。さらに、これは、中心として機能し、外周面を有するシャフトシールリングをアウターチューブの内周面に当接させるため、延長アームとこの本体との間に受容チャンバを形成することも可能である。

本発明のさらなる発展によれば、少なくとも１つの流体通路は、インナーパイプの外周面に対してシーラントを相対的に支持する領域に延びることも提供される。したがって、少なくとも１つの流体通路は、いわば、受容チャンバの軸方向の延長を生み出し、受容チャンバに蓄積するフォークオイルに、受容空間の方向の流路、すなわち例えばインナーチューブとアウターチューブとの間ギャップが提供される。これは、小さな流れ抵抗を有するため、本発明によるテレスコピックサスペンションフォークレッグの動的動作によって引きずられる減衰流体が、大きな流れ抵抗なしに受容チャンバから流出できることを保証する。

本発明のさらなる発展によれば、少なくとも１つの流体通路は、受容チャンバと受容空間とを流体的に、または流体連通のために接続する溝によって形成されることも提供される。

この溝は、種々の断面形状を有することができ、例えば、製造中にスライドブッシュの外周面に形成されてもよい。溝は、機械加工または非切削のいずれかによって、アウターパイプの内周面に形成されてもよい。

本発明のさらなる発展によれば、少なくとも１つの流体通路は、アウターチューブの内周面に配置され、分裂（ｆｉｓｓｉｏｎ）チャンバと受容チャンバとの間に延びることも提供される。流体通路は、例えば、アウターチューブの内周面に形成された前述の溝によって形成することができ、したがって、溝は、インナーチューブとアウターチューブとの間に形成されるギャップ空間と受容チャンバとの間の流体チャネルとして機能する。流体通路を介して、フォークオイルまたは減衰流体は、両方向、すなわち、受容チャンバに入る方向と受容チャンバから出る方向と、に流れることができる。

本発明のさらなる発展によれば、少なくとも１つの流体通路が、スライドブッシュの外周面に形成され、ギャップ空間と受容チャンバとの間に延びることも提供される。流体通路は、例えば、製造中にスライドブッシュの外周面上に形成または作製することができ、２つまたは３つ以上の流体通路をスライドブッシュの外周上に均等に分布させることも可能である。その結果、流体通路は、流路を受容チャンバに蓄積するフォークオイルのために利用可能である。その結果、フォークオイルは、受容チャンバから流出することができ、受容チャンバに流入することもできる。

本発明のさらなる発展によれば、少なくとも１つの流体通路は、受容チャンバと受容空間との間に延びる溝の形態であり、溝は、テレスコピックサスペンションフォークレッグの長手方向中心軸の一部に少なくとも実質的に平行に、または角度をつけて延びる構成を有してもよい。溝は、アウターチューブの内周面及び／もしくはスライドブッシュの外周面に形成され、かつ／またはスライドブッシュとアウターチューブとの間に半径方向に、もしくスライドブッシュの長手方向に延びている中空円筒形の本体に形成されることも意図される。

本発明のさらなる発展後、少なくとも１つの流体通路は、受容チャンバと受容空間との間に延びる溝の形態であり、この溝は、テレスコピックサスペンションフォークレッグの長手方向中心軸の一部の周りに蔓巻状に延びる蔓巻状または螺旋状に形成されたチャネルの形態でアウターチューブの内周面及び／またはスライドブッシュの外周面に形成されることも提供される。

換言すれば、流体通路もしくは流体チャネルがテレスコピックサスペンションフォークレッグの長手方向中心軸の一部の周りに蔓巻状または螺旋状に延びるように、溝はスライドブッシュの外周面に形成された蔓巻状または螺旋状の形態で形成されるか、またはアウターチューブの内周面に形成されることを意味する。

本発明は、さらなる発展によれば、少なくとも１つの流体通路は、少なくともインナーパイプとスライドブッシュとの間の環状ギャップの面積に対応する断面積を有することも提供する。

これにより、減衰流体は、小さな流れ抵抗で逆流しやすくなる。少なくとも１つの流体通路または流体チャネルの断面は、さまざまな形状をとることができ、流体チャネルは、インナーチューブの外周とスライドブッシュとの間に形成された環状ギャップ表面の面積と少なくとも等しい面積を有するべきである。

本発明のさらなる発展によれば、この断面積は、当該環状ギャップの面積の１～５倍、好ましくは１～３倍、好ましくは約３倍の範囲の値に対応すべきであることが意図される。断面積は、複数の流体チャネルまたは流体通路に分散させることができ、例えば、２つまたは３つの流体チャネルまたは流体通路を設けることができ、その総面積は、インナーチューブとスライドブッシュとの間の環状ギャップの面積値の約３倍に相当する。

本発明のさらなる発展によれば、流体通路の形態の少なくとも１つの流体通路が、互いから同じ距離でスライドブッシュの外周またはアウターチューブの内周の円周方向に配置されることで、流体通路が、円周方向の角度に関して均等に分布していることも提供される。

本発明のさらなる発展によれば、少なくとも１つの流体通路は、断面視で円のセグメントに類似の形状を有することも意図される。このような形状は、その円に対して直角に配置された表面を有する円がその円と交差するときに作り出される。したがって、断面視では、この形状は円のセグメントに類似している。次いで、複数のこのような円セグメント形状の流体通路は、流体通路がスライドブッシュの半径方向外側に設けられるようにスライドブッシュと同軸であるアウターパイプの内周面においてアウターパイプの縦方向に延びる部分があるように、例えばアウターパイプの内周面に配置できる。

本発明は、上述した２つのテレスコピックサスペンションフォークレッグを備えたテレスコピックサスペンションフォークをさらに提供し、テレスコピックサスペンションフォークレッグは、それぞれ、減衰装置がばね装置を受容する第１のチャンバの下方または上方に位置するように配置される。

したがって、本発明は、２つのテレスコピックサスペンションレッグを有するテレスコピックサスペンションフォークも作成し、主要ばねとして機能するばね装置は、車両、例えば自動二輪車に搭載されたときに、車両の垂直軸方向から見て上部または下部に配置することができる。したがって、ばね装置は、本発明に提供されるテレスコピックサスペンションフォークまたはそれを備えた車両に設けられたトリプルクランプの領域において、路面上を走行する車両の、路面のより近くまたは、そこからさらに離間して、配置できる。

本発明は、前輪及び後輪ならびに運転者のサドル及び駆動モータを備えた自動二輪車も作成し、自動二輪車は、上述のテレスコピックサスペンションフォークを有する。

例えば、自動二輪車はロードレーシングに使用されるレーシング用自動二輪車であってもよい。このようなレーシング用自動二輪車では、本発明のテレスコピックサスペンションフォークレッグを装備した本発明のテレスコピックサスペンションフォークは、洗濯板状の凸凹の形態で現れる走路の隆起上を運転したときに、自動二輪車のライダーが知覚するテレスコピックサスペンションフォークの反応が多数の凸凹の通過中に変化しないため、最後の凸凹の対への反応は、依然として最初の凸凹の対におけるテレスコピックサスペンションフォークの反応に対応することを保証する。この一定の挙動により、凸凹な道を運転するときに車輪のガイド力が変化せず、したがって不整路のある領域でのコーナリング速度を上げられることも保証する。

これは、２つのテレスコピックサスペンションフォークレッグにおけるシャフトシールの半径方向の予圧も最適化または低減することができる、すなわち、シールリップの領域における過剰圧力状況及び圧力不足状況を考慮に入れた最悪のシナリオに適応する必要がなくなり、シャフトシールの予圧全体を低減でき、したがって、テレスコピックサスペンションフォークの反応も改善できるからである。これは、シャフトシールの低い予圧により、公知のテレスコピックサスペンションフォークと比べて、本発明のテレスコピックサスペンションフォークでは、静摩擦トルクが低減するため、本発明のテレスコピックサスペンションフォークは、凸凹な地面に対してより敏感に反応するためである。

最後に、本発明は、上記した特徴を有するテレスコピックサスペンションフォークレッグの製造方法も提供する。少なくとも１つの流体通路は、アウターチューブの長手方向に沿って内周面に形成され、本発明に係る方法によれば、まず、アウターチューブを形成するために設けられるチューブ状本体が準備され、その後、内部でチューブ状本体を支持し、少なくとも１つの突出外面形状を有するマンドレル工具は、形成される少なくとも１つの流体通路の近くの領域までチューブ状本体内に導入される。次いで、突出外面形状が非切削成形プロセスによってチューブ本体の内周面に少なくとも１つの流体通路を形成するように、チューブ状本体及びマンドレル工具は、お互いに対して移動する。

スタンドパイプまたはアウターパイプは、密封装置の領域で最大外径を有する。上記マンドレル工具を使用すると、パイプ材料の直径がこのように拡張されて、アウターチューブを形成し、密封装置を収容するだけではなく、マンドレル工具を使用して、例えば、アウターパイプに対してインナーパイプをガイドするスライドブッシュが挿入される点で、パイプ材料の直径の拡張とともに１回の操作で同時にアウターパイプの軸方向長手方向に少なくとも１つの流体通路を導入することもできる。

次に、少なくとも１つの流体チャネルまたは流体通路は、スライドブッシュの半径方向外側に位置するため、少なくとも１つの流体チャネルまたは流体通路は、アウターパイプから見てスライドブッシュとアウターパイプの内周との間に位置する。

本発明は、図面に基づいて、以下でより詳細に説明される。

本発明による第１の実施形態に係るテレスコピックサスペンションフォークレッグの縦断面図である。 図１によるセクションＩＩの拡大図である。 本発明による第２の実施形態に係るテレスコピックサスペンションフォークレッグの図である。 第１または第２の実施形態に係るテレスコピックサスペンションフォークレッグのアウターチューブの断面図である。 流体通路の位置を説明するための図面の図４に係るアウターパイプの斜視断面図である。 流体通路の改変実施形態に係るアウターパイプの斜視図断面である。 多数の流体通路が配置されたスライドブッシュの斜視図である。 圧力測定点を説明するための本発明によるテレスコピックサスペンションフォークレッグの断面図である。 公知のテレスコピックサスペンションフォークレッグから取得した、圧力測定点における圧力カーブの図である。 発明されたテレスコピックサスペンションフォークレッグについて記録された、圧力測定点での圧力カーブの図である。 ２つのテレスコピックサスペンションフォークレッグを備えており、本発明による１つのテレスコピックサスペンションフォークを備えている自動二輪車の斜視図である。 アウターチューブを形成するチューブ状本体と、及び流体通路の切削及びチップレス（ｃｈｉｐｌｅｓｓ）挿入なしでチューブ状本体を形成する工具との斜視概略図である。

図面の図１は、インナーチューブ２及びアウターチューブ３と、図面の図１に示されるテレスコピックサスペンションフォークレッグ１の実施形態において第１のチャンバ５内に配置されたばね装置４とを有するテレスコピックサスペンションフォークレッグ１を示す。ばね装置４は、第２のチャンバ６によって形成された減衰装置７に対して支持され、テレスコピックサスペンションストラット１は、詳細には示されていないフォークオイルの形態の減衰流体を受容するように設計されている。

減衰装置７は一般にピストンロッド８を備え、その上にピストンまたは作動ピストン９が支持され、ピストン９は上部、すなわち第１のピストン表面１０及び下部、すなわち第２のピストン表面１１を有し、ピストン９は、インナーチューブ２とほぼ同軸の減衰チューブ１３内に変位可能である。

減衰チューブ１３は、減衰チューブ１３とほぼ同軸であるとともに、減衰チューブ１３の外周面とアウターチューブ３の内周面との間の領域を形成する環状チャンバ１４によって取り囲まれている。

図面の図２からより詳細に見てとることができるように、インナーチューブ２とアウターチューブ３との間にギャップ空間１５が設けられ、そこにテレスコピックサスペンションフォークレッグ１の通常動作中にフォークオイルが位置し、油圧減衰流体として機能する。

テレスコピックサスペンションフォークレッグ１の下端には、図面の図１１に示す自動二輪車１８の取り外し可能な車軸１７を介して自動二輪車１８の前輪１９を回転可能に固定できるクランプフィスト１６が形成される。

ばね装置４は、カバー２０上のクランプフィスト１６の領域と、スライドスリーブ２２のカバー２１上の反対側の端部の領域とで支持されており、スライドスリーブ２２は、減衰チューブ１３内に変位可能であり、メインばね４を固定し、軸方向にガイドするのに役立つ。

テレスコピックフォークレッグ１の内部２３はフォークオイルで満たされている。テレスコピックフォークレッグ１からフォークオイルが漏れることを防止しなければならないため、図面の図２に示すように、フォークオイルを取り除かねばならない。密封装置２４はインナーチューブ２を半径方向に取り囲んで設けられている。密封装置２４は、インナーチューブ２の外周面２７に当たるシールリップ２６の形態の密封手段２５を備えており、図面の図２に示す両方向の矢印Ｐの方向におけるアウターチューブ３に対するインナーチューブ２の相対移動中に、その出口において、フォークオイルを保持するように意図されている。

軸方向のガイドおよびインナーパイプ２のアウターパイプ３への支持のために、スライドブッシュ２８は、アウターパイプ２に対して半径方向にかつ同軸に設けられる。スライドブッシュ２８は、例えば、ポリテトラフルオロエチレンコーティング等の形態のコーティングを有する半径方向内周面に設けることができる。コーティングは、一方では、スライドブッシュ２８上でのインナーパイプ２の相対運動中の摩擦を低減し、他方では、摩耗低減効果も有する。

図示の実施形態では、回転シャフトシール２９の形態である密封装置２４は、アウターチューブ３の内周面３１上に支持するために設けられた円筒体の形態の支持体３０を有する。支持体３０の端面には細長い延長アーム３３が形成され、端面３２から遠位の端面にはシールリップ２６が形成される。シールリップ２６は、端部領域３４の外側に作用する引張コイルばね３５によって、インナーパイプ２の外周面３６に対して予圧がかけられる。

この構成により、接着効果によりインナーチューブ２の外周面３６に付着している減衰流体が、図２に示す矢印Ａの方向へのテレスコピックサスペンションフォークレッグ１の反発運動中にシールリップ２６によって保持される。このようにして掻き落とされたフォークオイルは、密封装置２４とスライドブッシュ２８との間に設けられた受容チャンバ３７に、またはより一般的には、密封装置２４の領域内に、集められる。

図２による矢印Ａの方向へのインナーチューブ２の移動を伴うテレスコピックサスペンションフォークレッグ１のさらなる反発運動の結果として、より多くのオイルが受容チャンバ３７に蓄積し、これにより、受容チャンバ３７の背圧が蓄積される。

公知のテレスコピックサスペンションフォークレッグの場合、受容チャンバ内のこのフォークオイルの蓄積は、図面の図８にて以下で説明する測定セットアップを使用して決定され得る、図９でより詳細に示される圧力状態をもたらす。

図８による測定セットアップは、図面の図２の領域ＶＩＩＩによる断面を示す。図面の図１０による圧力図もまた、図８に示す測定セットアップを用いて決定された。図８は、本発明によるテレスコピックサスペンションストラット１を用いた圧力状態を示すが、比較のために使用される図９は、公知のテレスコピックサスペンションストラットを用いた圧力状態を示す。

図８は、インナーチューブ２及びアウターチューブ３と、受容チャンバ３７を備えた密封装置２４と、インナーチューブ２とアウターチューブ３との間のギャップ空間１５とを示す。図８はまた、インナーチューブ２に設けられたボア１２を示し、バイパスチャネル３８を介してギャップ空間１５に流入するフォークオイルは、ボア１２を通ってテレスコピックサスペンションフォークレッグ１の内部に容易に流入できる。ギャップ空間１５に流入するフォークオイルの流れ抵抗がさらに低減されるように、インナーチューブ２の周辺部にいくつかの穴１２を設けることも可能である。

ここで、図８の穴は、テレスコピックサスペンションストラット１が、受容チャンバ３７とギャップ空間１５の間に流体通路３８または流体チャネルまたはバイパスチャネルを有し、これにより、受容チャンバ３７に蓄積するフォークオイルが流体通路３８を介して、図示の設計ではギャップチャンバ１５として設計される受容チャンバ３９に流入できる。したがって、公知のテレスコピックサスペンションフォークレッグの構成では、依然として発生する受容チャンバ３７における動圧の生成を回避することができるという点で、テレスコピックサスペンションストラット１が損傷を確実に受けなくなることを特徴とする。

図面の図９は、公知のテレスコピックサスペンションストラットを用いた受容チャンバ及びギャップ空間内の圧力状態を示し、これは、公知のテレスコピックサスペンションストラットが流体通路または流体チャネルまたはバイパスチャネル３８を有していないという点で、図面の図８による構成とは異なる。

図面の図９及び図１０のダイアグラムに示す圧力状態を判定するために、テレスコピックサスペンションフォークレッグの動的ばね運動の結果であるチャンバＡ及びチャンバＢ内の圧力が測定される。

図９は、公知のテレスコピックサスペンションフォークレッグに示す測定セットアップから生じる圧力状態を示す。一方、図１０は、本発明によるテレスコピックサスペンションフォークレッグ１に示す測定セットアップから生じる圧力状態を示す。

圧力状態を決定するために、公知のテレスコピックサスペンションフォークレッグ及び本発明のテレスコピックサスペンションフォークレッグの両方が、テストドライブにかけられた。このテストドライブは、図９のダイアグラム及び図１０のダイアグラムに示されているサインカーブ形状のばねの動きを特徴とし、ともに示されている圧力状態をもたらす、それぞれのサインカーブ形状の振動４０を有する。

図９のカーブ４１は、図８のチャンバＢの測定点での圧力上昇を示す、一方、カーブ４２は、図８のチャンバＡの測定点での圧力上昇を示す。

図面の図９に示されるように、チャンバＢ内の圧力上昇は、圧縮位置に対応するギャップ１５、またはテレスコピックサスペンションフォークレッグの内部の内圧に追従する。これは、テレスコピックサスペンションフォークに閉じ込められた空気体積が、圧縮運動によって圧縮され、したがってテレスコピックサスペンションフォークの内部２３の内圧は、周期的に振動する圧縮位置で周期的に変化する。

カーブ４２は、図８のチャンバＡの測定点の圧力カーブ、すなわちチャンバＡで測定された内圧を示す。公知のテレスコピックサスペンションフォークレッグの圧縮位置の増加に伴い、内部圧力は、まず大幅に低下し、図９及び図１０に示す圧力カーブの周囲圧力未満にさえ低下する。これは、チャンバＡの測定点では負圧が発生し、これにより周辺からの空気が公知のテレスコピックサスペンションフォークレッグの内部２３に流入できることとなる。次いで、この空気は、内部に閉じ込められ、公知のテレスコピックサスペンションフォークレッグを膨張させる上記問題をもたらすことを意味する。

転換点Ｘで示される最大圧縮位置に到達し、テレスコピックサスペンションフォークレッグに対して反発運動が行われた後、フォークオイルは、外周にあるフォークオイルで濡れているインナーチューブによってチャンバＡに流入する。これにより、上記の動圧生成の問題が生じ、ラム圧がブームに印加され、その結果、公知のテレスコピックサスペンションフォークレッグのシールリップは高い予圧で公知のテレスコピックサスペンションフォークレッグのインナーチューブの外周面に押し付けられる。これにより、公知のテレスコピックサスペンションフォークレッグのシールリップとアウターチューブとの間の接触点における摩擦を大幅に増加させる。

圧力カーブ４２は、内圧４１が低下すると、チャンバＡ内の圧力が急激に上昇するため、インナーチューブの外周にシールリップを備えた密封装置は、テレスコピックサスペンションフォークレッグの内圧によって与えられるよりもはるかに大きな圧力範囲に対処できなければならないことを示す。公知のテレスコピックサスペンションフォークレッグの圧縮運動中にチャンバＡに負圧さえ生じるため、シールリップは、公知のテレスコピックサスペンションフォークレッグのインナーチューブの外周との接触を失い、漏れが生じる。これは、引張コイルばねが、インナーチューブの外周面に対して公知のテレスコピックサスペンションフォークレッグのシールリップに高いプリロードを印加し、その結果、シールリップ及びアウターチューブの領域に高い表面圧力が生じ、これにより、接触点での高い摩擦トルクと、公知のテレスコピックサスペンションフォークレッグの反応挙動の低下がもたらされることによってのみ補償される。

ばね運動は、公知のテレスコピックサスペンションストラットを装備した車両の運転操作中に常に繰り返される。公知のテレスコピックサスペンションストラットは、その内部を膨張させ、内圧が大幅に上昇するため、公知のテレスコピックサスペンションストラットに設けられたバルブを作動させることによって解放されなければならない。したがって、公知のテレスコピック緩衝器の反応は一定ではないが、運転中にそれを装備した車両の運転者が検出できる大きな変動を受けやすい。

例えば、公知のテレスコピックサスペンションストラットを備えた車両が運転中に洗濯板状の道路輪郭を通過すると、短時間に生じる多数のばね運動が、短時間内での公知のテレスコピックサスペンションの反応挙動に劇的な変化をもたらす。特に、運転中に公知のテレスコピックサスペンションストラットがどの程度多くのばね運動を受けるかに応じて異なる時間間隔でこの低下が生じるため、この変化は、反応挙動の低下として車両の運転者によって知覚される。

図面の図１０は、図面の図９と直接比較した、本発明のテレスコピックサスペンションストラット１を用いて達成された大幅な改善を示す。

再び、カーブ４０は、サインカーブ形状のばねのたわみ位置を示し、依然として経路が互いからかなり離れた図９の２つのカーブ４１及び４２は、図１０では一致している。ここで、テレスコピックサスペンションフォークレッグ１のチャンバＡの圧力カーブは、テレスコピックサスペンションフォークレッグ１のチャンバＢの圧力カーブに追従するが、これは、受容チャンバ３７（チャンバＡ）の反発運動により、反発運動に巻き込まれたフォークオイルがバイパスチャネル３８を介して、例えばアウターチューブ３とインナーチューブ２との間のギャップ１５（チャンバＢ）によって形成される受容チャンバ１５に流入するためである。

図１０のカーブは、テレスコピックサスペンションフォークレッグ１の圧縮運動により、すなわち圧縮位置が増加すると、チャンバＡ（受容チャンバ３７）の圧力が、チャンバＢ（ギャップチャンバ１５）の圧力と同じように、すなわち対応する速度及び振幅で上昇し、反発運動により、チャンバＢの圧力と同じように再び低下し、すなわち、チャンバＡ及びチャンバＢ内の圧力は、ほぼ対応するか、またはほぼ同じであることを示す。したがって、検査されるテレスコピックサスペンションフォークレッグが、公知のテレスコピックサスペンションフォークレッグに対応するか、または本発明によるテレスコピックサスペンションフォークレッグに対応するかどうかも容易に決定することができる。

本発明で定義されるテレスコピック緩衝器は、チャンバＡに対応する貯蔵チャンバ内の真空の形成にもはや悩まされないという事実により、その締め付けに悪影響を及ぼすことなく引張コイルばね３５によって印加されるプリロードを低下させることも可能になる。このため、本発明で定義されるテレスコピック緩衝器は、上記テレスコピック緩衝器の膨張現象をなくし、本発明のテレスコピックサスペンションフォークレッグ及びそれとともに形成されたテレスコピックサスペンションフォークは、動的動作においてさえも一定の反応挙動を特徴とする。本発明で定義されるテレスコピック緩衝器は、洗濯板状に形成された路面によって引き起こされる、本発明のテレスコピックサスペンションフォークレッグを備えた本発明のテレスコピックサスペンションフォークの短いばね動作もまた、最後の励起を運転する際のテレスコピックサスペンションフォークの反応挙動が、最初の励起を運転する際の反応挙動とは異ならないことを保証する。

本発明によるテレスコピックサスペンションストラットを備えたテレスコピックサスペンションフォークを有する車両の使用者または運転者は、車両を用いたレースイベント中であってもテレスコピックサスペンションフォークの反応挙動にいかなる変化も体験しない。したがって、使用者または運転者は、テレスコピックサスペンションフォークが、レースの最初において、例えばレースの最終段階の場合とは異なる反応動作を示すことに適応する必要がない。これにより、例えば、テレスコピックサスペンションフォークは常に一定の反応挙動、すなわちばね及び減衰挙動を示し、運転時間が長くなっても硬い反応挙動を示さないため、凸凹な路面を有するカーブを運転する際に車両の速度を増加させることもできる。

図面の図３は、本発明の改変バージョンに係るテレスコピックサスペンションフォークレッグ４３の縦断面図を示す。すぐに見てとれるように、図３に示すテレスコピックサスペンションストラットは、クランプフィスト１６に隣接する領域ではなく、テレスコピックサスペンションストラット４３の反対側の端部領域に、すなわち、図面の図１１でも見てとれる垂直軸方向Ｈに配置されたばね装置４を有するという点で、図１によるテレスコピックサスペンションストラット１とは異なる。ばね装置４は、図面の図１の底部ではなく、上部に配置されている。

図面の図２に示すテレスコピックサスペンションストラット４３は、図面の図２の図示による構成に対応するセクションＩＩを再び示す。図面の図３に示すテレスコピックサスペンションストラットの第２のバージョンもまた、テレスコピックサスペンションストラット４３に設けられた受容チャンバ３７と受容空間３９との間に流体通路３８を有し、これもまた、インナーチューブ２とアウターチューブ３との間のギャップ空間１５に対応する。したがって、図面の図３に示すテレスコピックサスペンションストラット４３の第２のバージョンは、図１に示すテレスコピックサスペンションストラット１を参照して上記で既に説明したものと同じ利点を有する。

図面の図４は、図面の図２に示すセクションＩＶ－ＩＶに沿ったアウターチューブ３の断面図を示す。図面の図２に示すスライドブッシュ２８及びテレスコピックサスペンションフォークレッグ１の完全な内部構造は、簡潔に表現するために、省略されている。

アウターパイプ３は、内周面３１を有し、その上に、図面の図２に示すように、中空円筒体であることができるスライドブッシュ２８を配置することができる。アウターパイプ３は、３つの等距離に分布している流体通路３８を有し、その各々は、互いに１２０°の角度で間隔が置かれ、円形セグメント形状であり、図示される設計ではスライドブッシュとインナーパイプ２の外周面との間の環状ギャップの断面積の３倍の総断面積を有する。この設計により、フォークオイルが大きな流れ抵抗なしにアウターチューブ３とインナーチューブ２との間のギャップ空間１５に流入できる。これにより、既に上述した図面の図１０に示す圧力分布が達成されるため、受容チャンバ３７に蓄積するフォークオイルが、バイパスチャネルまたは流れチャネルを利用できるようになることが保証される。図示の変形例では、流体出口は、円形セグメント形状の溝５１の形で設計されている。この形状は、切欠きの影響が小さく、関連するアウターパイプ３の強度への影響が小さいという利点を有する。

図面の図５は、スライドブッシュ２８を受容するための接触面４５に示される流体チャネル３８を有するテレスコピックサスペンションフォークレッグ１、４３のアウターチューブ３の斜視図を示す。３つの流体チャネル３８もアウターチューブ３のこのバージョンに設けられ、選択された表示では、そのうちの１つの流体チャネル３８のみが見てとれる。

図面の図６は、アウターチューブ３の変形バージョンを示す。受容チャンバ３７に集められたフォークオイルまたは減衰流体を通過させ、アウターチューブ３とインナーチューブ２との間のギャップ空間１５に流入させる流体チャネル３８は、螺旋状または蔓巻状の設計であり、アウターチューブ３の部分的な長手方向の延長に沿って延びる。螺旋または蔓巻５２の形態でこれも螺旋または螺旋形状であるこの流体チャネル３８は、動圧が受容チャンバ３７に形成されず、また図面の図１０を参照して説明した圧力状態が達成されることを保証する。

図面の図７は、その外周面４６に形成されており、中空円筒体によって形成されるスライドブッシュ２８の長手方向軸に対して、ある角度で配置された流体チャネル３８を有するスライドブッシュ２８の斜視図を示す。

受容チャンバ３７に蓄積するフォークオイルは、これらの流体チャネル３８を介して、インナーチューブ２とアウターチューブ３との間のギャップ１５の方向に流出することができる。その結果、図面の図１０に示され、上記で既に説明した圧力状態が再び確立される。

上記した自動二輪車１８は、図面の図１１に示す。自動二輪車１８は、図面の図１に示す２つのテレスコピックサスペンションフォークレッグ１を有するテレスコピックサスペンションフォーク４７を有する。自動二輪車１８は、例えばモトクロス競技で使用可能なオフロードスポーツ用自動二輪車であるため、非常に高い動的サスペンション運動を受けるテレスコピックフォークを有する。自動二輪車１８は、前輪１９及び後輪４８、ならびに運転者のサドル４９及び駆動エンジン５０を有し、ここに示す自動二輪車１８のバージョンでは、４サイクルエンジンである。

テレスコピックサスペンションフォーク４７の反応が競技ライド中に変化しない場合、自動二輪車のライダーがそのライディングスタイルを変える必要がないことも保証するため、そのようなオフロードスポーツ用自動二輪車での利点でもある。

図面の図１２は、既に上記で説明した流体通路またはバイパスチャネルまたは流体チャネルの同時形成を用いる非切削成形プロセスまたは非切削形成によって、本発明によるテレスコピックサスペンションフォークレッグ１、４３のアウターチューブ３を製造するプロセスを説明する３つの概略斜視図を示す。

図面、特に図１２の上の図から容易に見てとれるように、チューブ本体５３と、内部マンドレル５５の形態の工具５４とが最初に提供され、その外周に段状の形成表面５６を有し、製造されるアウターチューブ３の直径段５７を形成する。

図１２に示されるように、内部マンドレル５５は、長手方向に配置されたその中央形成表面５９上に、円周方向にある角度で均等に分配された複数の突起６０を有し、選択された視点の図１２ではそのうちの１つの突起６０のみが見えている。この突起６０により、図面の図４に示す３つの流体通路３８は切削することなく形成できる。

これを行うには、図１２の上の図に示すように、最初にアウターチューブ３へと形成されるチューブ本体５３と工具５４を準備する。次いで、図１２の真ん中の図に示すように、工具５４をチューブ本体５３の前部開口部６１に挿入する。このプロセスでは、直径の補整（ｇｕｒａｄｕａｔｉｏｎ）５７の両方がチューブ本体５３に形成され、溝形状の流体通路３８が、切削することなく中間直径目盛６２に作成される。図１２の下の図で選択された視点では、そのうちの１つの流体通路３８のみが示されている。

本発明の製造プロセスは、アウターチューブ３を切削することなく形成でき、同時に流体通路３８を形成できるということを特徴とする。

本発明によるテレスコピックサスペンションフォークレッグ及びこれを備えたテレスコピックサスペンションフォークは、一方では、テレスコピックサスペンションフォークまたはテレスコピックサスペンションフォークレッグを膨張させる問題が解消され、テレスコピックサスペンションフォークの反応挙動は、これを装備した車両が動いているときの非常に動的な動作中でも変化しないという利点を特徴とする。さらに、本発明によるテレスコピックサスペンションフォークの連続的な摩擦の増加は、公知のテレスコピックサスペンションフォークと比較して、長時間動作中に大幅に減少する。シールリップ及びスライドブッシュの領域においてオイル循環が大幅に改善されるため、泥粒子は、シールリップとインナーチューブ、スライドブッシュとインナーチューブとの間のこれらの接触ゾーンに残らず、連続的に洗い流されるためであることが示された。

フォークオイルの連続的な循環は、接触領域で生じ、フォークオイルにかかるせん断応力が減少し、したがって使用されるフォークオイルの劣化プロセスも遅延させる。これにより、フォークオイルの交換期間を長くできることがさらに保証される。せん断応力の減少は、せん断ギャップで生じる流体摩擦を減少させるため、本発明によるテレスコピックサスペンションフォークレッグ及びこれを備えたテレスコピックサスペンションフォークの摩擦トルク挙動が、公知のテレスコピックサスペンションフォークレッグ及びこれを備えたテレスコピックサスペンションフォークと比較して小さくなることも保証する。これにより、本発明によるテレスコピックサスペンションフォークが公知のテレスコピックサスペンションフォークよりも道路の凸凹により敏感に反応することを保証する。

上記でさらに詳細に説明されていない本発明の特徴に関しては、特許請求の範囲及び図面を明示的に参照する。

１ テレスコピックサスペンションフォークレッグ
２ インナーパイプ
３ アウターチューブ
４ ばね装置
５ 第１のチャンバ
６ 第２のチャンバ
７ 減衰装置
８ ピストンロッド
９ ピストン
１０ 上部ピストン表面
１１ 下部ピストン表面
１２ ボア
１３ 減衰チューブ
１４ 環状チャンバ
１５ 分割室
１６ クランプフィスト
１７ スルーアクスル
１８ 自動二輪車
１９ 前輪
２０ カバー
２１ カバー
２２ スライドスリーブ
２３ 内部
２４ 密封装置
２５ 密封手段
２６ シールリップ
２７ 外周面
２８ スライドブッシュ
２９ ラジアルシャフトシール
３０ 本体
３１ 内周面
３２ 端部範囲
３３ ジブ
３４ 端部範囲
３５ 引張コイルばね
３６ 外周面
３７ 受容チャンバ
３８ 流体通路
３９ 記録室
４０ サインカーブ
４１、４２ カーブ
４３ テレスコピックサスペンションフォークレッグ
４４ 環状ギャップ
４５ 接触面
４６ 外周面
４７ テレスコピックサスペンションフォーク
４８ 後輪
４９ 運転者用サドル
５０ 駆動モータ
５１ 溝
５２ 蔓巻、螺旋
５３ チューブ本体
５４ 工具
５５ 内部マンドレル
５６ 形成領域
５７、５８ 直径補整（ｇｒａｄａｔｉｏｎ）
５９ 形成領域
６０ リード
６１ 開口部
６２ 平均直径段
Ｐ 両方向の矢印
Ａ 伸張運動
Ｈ 高い（ｈｉｇｈ）軸方向

Claims (13)

1. インナーチューブ（２）及びアウターチューブ（３）と、
   減衰装置（７）と、
   前記インナーチューブ（２）またはアウターチューブ（３）に形成されている第１のチャンバ（５）内に配置されているとともに、前記減衰装置（７）によって形成されている第２のチャンバ（６）に対して支持されているばね装置（４）と、
   を有するテレスコピックサスペンションフォークレッグ（１、４３）であって、
   前記テレスコピックサスペンションフォークレッグ（１、４３）は、減衰流体を受容するように設計されており、
   前記減衰装置（７）は、ピストンロッド（８）に支持されているとともに、上部ピストン面（１０）及び下部ピストン面（１１）を有しているピストン（９）を備えており、
   前記ピストン（９）は、前記インナーチューブ（２）にほぼ同軸で配置された減衰チューブ（１３）内に変位可能であり、
   前記減衰チューブ（１３）は、前記減衰チューブ（１３）にほぼ同軸で配置された環状チャンバ（１４）によって取り囲まれており、
   ギャップ空間（１５）は、前記インナーチューブ（２）と前記アウターチューブ（３）との間に形成されており、
   前記インナーチューブ（２）を半径方向に取り囲むとともに、中空円筒体形状を有するスライドブッシュ（２８）が設けられており、
   前記テレスコピックサスペンションフォークレッグ（１、４３）は、前記インナーチューブ（２）を半径方向に取り囲む密封装置（２４）を有しており、
   前記密封装置（２４）は、前記インナーチューブ（２）
   の外周面（２７）に支持されている少なくとも１つの密封手段（２５）を有しており、
   減衰流体を受容する受容チャンバ（３７）は、前記密封手段（２５）と前記スライドブッシュ（２８）との間に設けられており、
   前記テレスコピックサスペンションフォークレッグに設けられている前記受容チャンバ（３７）と受容空間（３９）との間に少なくとも１つの流体通路（３８）を有しており、
   前記少なくとも１つの流体通路（３８）は、前記受容チャンバ（３７）と前記受容空間（３９）との間に延びている溝の形状で形成されており、
   前記溝は、前記テレスコピックサスペンションフォークレッグの長手方向中心軸の一部の周りに蔓巻状に延びている蔓巻（５２）の形状で、前記スライドブッシュ（２８）の外周面または前記アウターチューブ（３）の内周面に形成されていることを特徴とする、
   テレスコピックサスペンションフォークレッグ（１、４３）。
2. 前記受容空間（３９）は、前記ギャップ空間（１５）または、前記第１のチャンバ（５）もしくは前記第２のチャンバ（６）の一方によって形成されていることを特徴とする、請求項１に記載のテレスコピックサスペンションフォークレッグ（１、４３）。
3. 前記少なくとも１つの流体通路（３８）は、前記インナーチューブ（２）の前記外周面（２７）に対して相対的に前記密封手段（２５）を支持している領域に延びていることを特徴とする、請求項１または２に記載のテレスコピックサスペンションフォークレッグ（１、４３）。
4. 前記少なくとも１つの流体通路（３８）は、前記受容チャンバ（３７）と前記受容空間（３９）とを流体的に接続している溝（５１）により形成されていることを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載のテレスコピックサスペンションフォークレッグ（１、４３）。
5. 前記少なくとも１つの流体通路（３８）は、少なくとも２つの流体通路（３８）を含み、
   前記少なくとも２つの流体通路（３８）のうちの１つの流体通路（３８）は、前記アウターチューブ（３）の内周面（３１）に配置されているとともに、前記ギャップ空間（１５）と前記受容チャンバ（３７）との間に延びていることを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載のテレスコピックサスペンションフォークレッグ（１、４３）。
6. 前記少なくとも１つの流体通路（３８）は、前記ギャップ空間（１５）と前記受容チャンバ（３７）との間に延びていることを特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載のテレスコピックサスペンションフォークレッグ（１、４３）。
7. 前記少なくとも１つの流体通路（３８）は、前記受容チャンバ（３７）と前記受容空間（３９）との間に延びている溝（５１）の形態で形成されており、
   前記溝（５１）は、前記テレスコピックサスペンションフォークレッグ（１、４３）の長手方向中心軸の一部に角度をつけて延びる構成を有していることを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載のテレスコピックサスペンションフォークレッグ（１、４３）。
8. 前記少なくとも１つの流体通路（３８）は、前記インナーチューブ（２）と前記スライドブッシュ（２８）との間に形成されている環状ギャップの面積に比して、少なくとも１倍以上の断面積を有していることを特徴とする、請求項１から７のいずれか一項に記載のテレスコピックサスペンションフォークレッグ（１、４３）。
9. 前記断面積が、前記環状ギャップの面積の１～３倍の範囲の値に対応していることを特徴とする、請求項８に記載のテレスコピックサスペンションフォークレッグ（１、４３）。
10. 前記少なくとも１つの流体通路（３８）は、断面視で円のセグメントに類似した形状を有していることを特徴とする、請求項１から９のいずれか一項に記載のテレスコピックサスペンションフォークレッグ（１、４３）。
11. いずれの場合も、前記減衰装置（７）が前記ばね装置（４）を受容する前記第１のチャンバ（５）の下または上に配置されるように、前記テレスコピックサスペンションフォークレッグ（１、４３）が配置されていることを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載のテレスコピックサスペンションフォークレッグ（１、４３）を２つ備えている、テレスコピックサスペンションフォーク（４７）。
12. 前輪（１９）及び後輪（４８）と、
    ライダーのサドル（４９）と、
    駆動モータ（５０）と、を有しており、
    請求項１１に記載のテレスコピックサスペンションフォーク（４７）を備えている、自動二輪車（１８）。
13. 請求項１から１１のうちいずれか一項に記載のテレスコピックサスペンションフォークレッグ（１、４３）の製造方法であって、
    前記少なくとも１つの流体通路（３８）は、前記アウターチューブ（３）の長手方向に沿って内周面に形成され、
    前記アウターチューブ（３）を形成するために設けられるチューブ本体（５３）を提供することと、
    少なくとも１つの突出外面形状（６０）を有するマンドレル工具（５５）を、前記チューブ本体（５３）内に挿入することによって、前記内周面上に少なくとも１つの流体通路（３８）を形成することと、
    前記突出外面形状（６０）が非切削成形プロセスによって前記チューブ本体（５３）の内周面に前記少なくとも１つの流体通路（３８）を形成するように、前記チューブ本体（５３）及び前記マンドレル工具（５５）をお互いに対して動かすことと、
    を行うことを特徴とする、製造方法。

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