JPH11280826A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 フロントフォークにおいて、ジャンプ等の激
しい走行をしないライダーや体重の軽いライダーの使用
時にも、ダンパシリンダの開口部に設けたシール部材を
介してピストンロッドがダンパシリンダの外部からダン
パシリンダの内部に持ち込んだ余剰オイルを、ダンパシ
リンダの外部に確実に排出すること。 【解決手段】 フロントフォーク１０において、ダンパ
シリンダ２１のロッド側油室４３Ｂの端部に該ロッド側
油室４３Ｂを密封可能とするブローバルブ３１を設け、
ピストンロッド２２の伸切り衝合部４１Ａが押動するブ
ローバルブ３１により開閉される透孔７０をダンパシリ
ンダ２１の開口部寄り側壁に設けてなるもの。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車等の車
体と車輪との間に介装されて路面からの衝撃を吸収する
フロントフォークに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、フロントフォークとして、特開平
6-147248号公報に記載される如く、車体側チューブと車
輪側チューブとを摺動自在に嵌合し、車体側チューブに
ダンパシリンダを起立し、車輪側チューブにピストンロ
ッドを起立し、該ピストンロッドをダンパシリンダの開
口部の内周に設けたロッドガイドで支持しつつ該ダンパ
シリンダ内に挿入し、ピストンロッドに設けたピストン
により、ダンパシリンダの内部にロッド側油室とピスト
ン側油室とを区画形成し、ピストンに減衰力発生装置を
設けるとともに、ダンパシリンダのピストン側油室に圧
側減衰力発生装置を設け、ダンパシリンダ内の圧側減衰
力発生装置に対する反ピストン側に該ダンパシリンダの
内部の油室を加圧するフリーピストンを設け、車体側チ
ューブと車輪側チューブの間の下部に油室を、上部に気
体室を形成し、ダンパシリンダの開口部の内周とピスト
ンロッドの外周との間にダンパシリンダの内部の油室を
密封するシール部材を設けたものがある。

【０００３】この従来技術では、ダンパシリンダにピス
トンロッドが進入、退出することにより、該ピストンロ
ッドの進入、退出容積分に相当する該ダンパシリンダ内
の油量変化をフリーピストンの上下動によって補償して
いる。そして、ピストンロッドがダンパシリンダ内に進
入した容積分だけ、フリーピストンを付勢するスプリン
グが圧縮されることにより、ダンパシリンダ内の作動油
が加圧されるので、ピストンの摺動時にダンパシリンダ
内の作動油にキャビテーションの発生がなく、伸長時に
続く圧縮時の減衰力発生の遅れ（さぼり）もなくなる。

【０００４】また、この従来技術では、ダンパシリンダ
の開口部内周に設けたシール部材が、車体側チューブと
車輪側チューブの間の油室に位置するピストンロッドに
付着した作動油をダンパシリンダ内に持ち込んだ余剰オ
イルを、ダンパシリンダ外に排出するために、フリーピ
ストンの上下動を案内しているガイドパイプ外周に縮径
部を形成し、フリーピストン内周のシール部材がこの縮
径部に到達したときにダンパシリンダ内の余剰オイルを
シリンダ外に排出するようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来技術において、フ
リーピストンは、ピストンロッドがダンパシリンダに最
大限進入する最圧縮時に、フリーピストン内周のシール
部材がガイドパイプ外周の縮径部に到達するように設定
され、この最圧縮時にダンパシリンダ内に経時的に溜ま
った前述の余剰オイルをダンパシリンダ外に排出する。
即ち、ダンパシリンダ内に経時的に溜まった余剰オイル
は、ピストンロッドがダンパシリンダ内に最も進入する
車両のジャンプ後の着地等の最圧縮時に、ダンパシリン
ダ外に排出されるので、余剰オイルがダンパシリンダ外
に排出されるまでの間は、ダンパシリンダ内に溜まった
余剰オイルの分だけ、上位にあるフリーピストンがスプ
リングを圧縮し、このスプリングの付勢力がダンパシリ
ンダ内の作動油を加圧し、ロッド反力が増す。

【０００６】このため、ジャンプ等の激しい走行をしな
いライダーや、体重の軽いライダーは最圧縮するまでフ
ルストロークすることがないので、前述の余剰オイルが
常にダンパシリンダ内に溜まった状態で走行するものと
なり、上述のロッド反力が増した分だけフロントフォー
クの作動に硬さを感じるものとなる。

【０００７】本発明の課題は、フロントフォークにおい
て、ジャンプ等の激しい走行をしないライダーや体重の
軽いライダーの使用時にも、ダンパシリンダの開口部に
設けたシール部材を介してピストンロッドがダンパシリ
ンダの外部からダンパシリンダの内部に持ち込んだ余剰
オイルを、ダンパシリンダの外部に確実に排出すること
にある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
は、車体側チューブと車輪側チューブとを摺動自在に嵌
合し、車体側チューブにダンパシリンダを起立し、車輪
側チューブにピストンロッドを起立し、該ピストンロッ
ドをダンパシリンダの開口部の内周に設けたロッドガイ
ドで支持しつつ該ダンパシリンダ内に挿入し、ピストン
ロッドに設けたピストンにより、ダンパシリンダの内部
にロッド側油室とピストン側油室とを区画形成し、ピス
トンに減衰力発生装置を設けるとともに、ダンパシリン
ダのピストン側油室に圧側減衰力発生装置を設け、ダン
パシリンダの圧側減衰力発生装置に対する反ピストン側
に該ダンパシリンダの内部の油室を加圧する可動隔壁部
材を設け、車体側チューブと車輪側チューブの間の下部
に油室を、上部に気体室を形成し、ダンパシリンダの開
口部の内周とピストンロッドの外周との間にダンパシリ
ンダの内部の油室を密封するシール部材を設けてなるフ
ロントフォークにおいて、ダンパシリンダのロッド側油
室の端部に該ロッド側油室を密封可能とするブローバル
ブを設け、このブローバルブとダンパシリンダの開口部
との間にリバウンドスプリングを設け、ピストンロッド
にはブローバルブに当接する伸切り衝合部を設け、ピス
トンロッドの伸切り衝合部が押動するブローバルブによ
り開閉される透孔をダンパシリンダの開口部寄り側壁に
設けてなるようにしたものである。

【０００９】請求項２に記載の本発明は、請求項１に記
載の本発明において更に、前記ダンパシリンダの内周
に、前記ブローバルブによる透孔の開放時にロッド側油
室とピストン側油室とを連通するバイパス路を設けてな
るようにしたものである。

【００１０】

【作用】請求項１に記載の本発明によれば下記の作用
がある。 アスファルト路面等の比較的平坦で滑らかな走行をす
るオンロード車等に装着される油圧緩衝器では、ピスト
ンの 1Ｇ位置（車両が静止した状態で、乗員が１名乗車
した時の位置）を中心として、圧縮、伸張を繰り返す走
行をするが、荒れ地を走行するオフロード車に装着され
る油圧緩衝器では、ピストンの伸び切り位置を基準にし
て、この基準位置から圧縮を繰り返すという走行状態を
する。従って、本発明のフロントフォークが適用される
例えばオフロード車等では、どんなライダーの使用時に
も、フロントフォークは（最圧縮状態に到達することは
なくても）必ず伸切り状態（車輪が空中に浮く状態）に
はなる。そこで、本発明では、フロントフォークの最伸
長時に、ピストンロッドの伸切り衝合部がダンパシリン
ダの下端部を画成しているブローバルブを押動し、該ダ
ンパシリンダの開口部寄り側壁の透孔を開き、結果とし
てダンパシリンダ内の余剰オイルをその透孔から排出す
るものである。

【００１１】請求項２に記載の本発明によれば下記の
作用がある。 フロントフォークの最伸長時に、ブローバルブが透孔
を開き、ダンパシリンダ内の余剰オイルをその透孔から
排出するとき、ダンパシリンダのロッド側油室から余剰
オイルを超えた量の油が余剰オイルの流れに乗って逃げ
出してしまうことは防止する必要がある。本発明では、
ブローバルブによる透孔の開放時に、ロッド側油室をバ
イパス路によってピストン側油室に連通し、伸長過程で
のロッド側油室の上昇圧力をピストン側油室の側に解放
することにて、上述の余剰オイルを超えた量の油の逃げ
出しを防止可能とした。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１はフロントフォークを示す模
式図、図２はフロントフォークの下部拡大図、図３はフ
ロントフォークの中間部拡大図、図４はフロントフォー
クの上部拡大図、図５はブローバルブによる透孔の開閉
動作を示す模式図である。

【００１３】フロントフォーク１０は、車体側チューブ
１１内に車輪側チューブ１２を摺動自在に挿入し、両チ
ューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装する
とともに、単筒型ダンパ１４を倒立にして内装してい
る。

【００１４】車体側チューブ１１の下端内周部には車輪
側チューブ１２の外周部が摺接するブッシュ１５が嵌着
され、車輪側チューブ１２の上端外周部には車体側チュ
ーブ１１の内周部が摺接するブッシュ１６が嵌着されて
いる。

【００１５】車体側チューブ１１はアッパブラケット１
７Ａとロアブラケット１７Ｂを介して車体側に支持さ
れ、車輪側チューブ１２は車軸ブラケット１８を介して
車軸に結合される。

【００１６】車体側チューブ１１の上端部にはキャップ
１９がＯリングを介して液密に螺着され、キャップ１９
にはダンパ１４のダンパシリンダ２１（上シリンダチュ
ーブ２１Ａ）の上端部が螺着されている。車輪側チュー
ブ１２の下端部内周にはオイルロックカラー２３がＯリ
ングを介して液密に嵌装され、このオイルロックカラー
２３をボトムボルト２４で車軸ブラケット１８にＯリン
グを介して液密に固定してある。また、ボトムボルト２
４にはダンパ１４のピストンロッド（中空ロッド）２２
の基端部が螺着されるとともにロックナット２４Ａでロ
ックされ、このピストンロッド２２の先端部をダンパシ
リンダ２１に挿入してある。

【００１７】懸架スプリング１３は、オイルロックカラ
ー２３の基端部外周面に装着したスプリング受け２５
と、ダンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）
の中間部の外周面に固定したスプリング受け２６との間
に介装されている。また、車体側チューブ１１と車輪側
チューブ１２の内部には油室２７と気体室２８とが設け
られ、気体室２８に閉じ込められている気体が気体ばね
を構成する。これらの懸架ばね１３と気体ばねの弾発力
が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。

【００１８】ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側
減衰力発生装置）４０と、ベースバルブ装置（圧側減衰
力発生装置）５０とを有している。ダンパ１４は、ピス
トンバルブ装置４０とベースバルブ装置５０の発生する
減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝
撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１と車輪側チューブ
１２の伸縮振動を抑制する。

【００１９】尚、ダンパ１４のダンパシリンダ２１は、
ダンパシリンダ２１へのベースバルブ装置５０の組み込
み等のために、上下２つのシリンダチューブ２１Ａ、２
１Ｂに２分され、それらの接合体とされている。

【００２０】また、ダンパシリンダ２１の下シリンダチ
ューブ２１Ｂの下端部内周にはロッドガイド２９が螺着
され、更に下シリンダチューブ２１Ｂの下端部にはオイ
ルロックカラー３０を遊嵌し、このロッドガイド２９の
内周部にはピストンロッド２２が摺接するブッシュ２９
Ａを設けてある。

【００２１】そして、ダンパシリンダ２１の下シリンダ
チューブ２１の下端部寄り内周には、後に詳述するブロ
ーバルブ３１が配置されている。ブローバルブ３１は、
ロッドガイド２９に支持されるリバウンドスプリング３
２よりバックアップされるとともに、下シリンダチュー
ブ２１Ｂの内周に設けられているストッパリング３３に
制止されて定常位置に設定される。ブローバルブ３１の
外周部には下シリンダチューブ２１Ｂの内周部に摺接す
るＯリング３４が、内周部にはピストンロッド２２の外
周部に摺接するブッシュ３１Ａ、オイルシール３５、ス
トッパリング３１Ｂが嵌着され、ダンパシリンダ２１の
内部に作動油を封入している。但し、オイルシール３５
は、フロントフォーク１０がストロークするたびに、車
体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の内部の油室２
７に位置するピストンロッド２２の外周面に付着した作
動油をダンパシリンダ２１の内部に持ち込む。

【００２２】以下、フロントフォーク１０の減衰機構に
ついて説明する。 （ピストンバルブ装置４０）ピストンバルブ装置４０
は、ピストンロッド２２の先端部にピストンホルダ４１
を装着し、このピストンホルダ４１にピストン４２を装
着している。ピストン４２は、ダンパシリンダ２１（下
シリンダチューブ２１Ｂ）の内部を摺接し、ダンパシリ
ンダ２１の内部をピストンロッド２２が収容されないピ
ストン側油室４３Ａとピストンロッド２２が収容される
ロッド側油室４３Ｂとに区画する。ピストン４２は、伸
側バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド
側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側
バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油
室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側
流路４５とを備える。

【００２３】また、ピストンバルブ装置４０は、アジャ
スタ４６に結合されている減衰力調整ロッド４７をピス
トンロッド２２の中空部に通し、この減衰力調整ロッド
４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４
１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４
３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。

【００２４】従って、フロントフォーク１０の圧縮時に
は、ピストン側油室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧
側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室４３Ｂへ導かれ
る。

【００２５】また、フロントフォーク１０の伸長時に
は、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速
度が低速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油がニードル４
７Ａのあるバイパス路４８を通ってピストン側油室４３
Ａへ導かれ、この間のニードル４７Ａによる絞り抵抗に
より伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、アジャスタ
４６によるニードル４７Ａの位置調整により調整され
る。

【００２６】また、フロントフォーク１０の伸長時で、
ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が
中高速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油が伸側流路４４
を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油
室４３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。

【００２７】（ベースバルブ装置５０）ベースバルブ装
置５０は、上シリンダチューブ２１Ａの上端部に螺着さ
れている前述のキャップ１９にガイドパイプ５１を螺着
するとともに、このガイドパイプ５１をロックナット１
９Ａで固定し、ガイドパイプ５１の先端部にハウジング
ホルダ５１Ａを螺着し、このハウジングホルダ５１Ａに
ナット５１Ｂ等によりバルブハウジング５２を保持して
いる。バルブハウジング５２は上シリンダチューブ２１
Ａの内周部に液密に接し、前述のピストン側油室４３Ａ
の上方にベースバルブ室５３を区画形成する。バルブハ
ウジング５２は、圧側バルブ５４Ａを備えてピストン側
油室４３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とする圧
側流路５４と、伸側バルブ５５Ａを備えてピストン側油
室４３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とする伸側
流路５５とを備える。また、ハウジングホルダ５１Ａ
は、圧側流路５４と伸側流路５５とをバイパスしてピス
トン側油室４３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能と
するバイパス流路５６を備える。

【００２８】キャップ５１に螺合された減衰力調整ロッ
ド５８は、アジャスタ５９を備えるとともに、ガイドパ
イプ５１に挿入され、先端のニードル５８Ａによりバイ
パス流路５６の流路面積を調整可能とする。

【００２９】また、ベースバルブ装置５０は、上シリン
ダチューブ２１Ａの内部に、該上シリンダチューブ２１
Ａとガイドパイプ５１に沿ってＯリングを介して液密に
摺動するフリーピストン型の隔壁部材６１を備える。隔
壁部材６１は、ベースバルブ室５３のバルブハウジング
５２の側でピストン側油室４３Ａに連通している油室５
３Ａと、キャップ１９の側の気体室５３Ｂ（気体室２８
と連通）とを区画する。隔壁部材６１はフロントフォー
クの最大伸張時にシリンダチューブ２１Ａの段部との間
にわずかな隙間を残すように配設され、且つ、スプリン
グ６２が、この最大伸張時にわずかな初期荷重を有する
ように、隔壁部材６１とキャップ１９との間に介装され
る。

【００３０】ダンパシリンダ内にピストンロッド２２が
進入する圧縮時に、このスプリング６２が収縮し、この
時のスプリング６２のばね荷重分だけ、ダンパシリンダ
２１内の油室が加圧され、伸張時におけるダンパシリン
ダ内油室のキャビテーションの発生を防止し、また伸長
時に続く圧縮時の減衰力発生の遅れ（さぼり）も回避す
る。

【００３１】従って、フロントフォーク１０の圧縮時に
は、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２２
の進入容積分の油が、ピストン側油室４３Ａからバルブ
ハウジング５２のバイパス流路５６、もしくは圧側流路
５４を通ってベースバルブ室５３の油室５３Ａに排出さ
れる。このとき、ダンパシリンダ２１とピストンロッド
２２の相対速度が低速のときには、バイパス流路５６に
設けてあるニードル５８Ａによる絞り抵抗により圧側の
減衰力を得る。この減衰力は、アジャスタ５９によるニ
ードル５８Ａの位置調整により調整される。また、ダン
パシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が中高
速のときには、ピストン側油室４３Ａから圧側流路５４
を通る油が圧側バルブ５４Ａを撓み変形させてベースバ
ルブ室５３の油室５３Ａに導かれ、圧側の減衰力を生ず
る。

【００３２】フロントフォーク１０の伸長時には、ダン
パシリンダ２１から退出するピストンロッド２２の退出
容積分の油が、ベースバルブ室５３の油室５３Ａからバ
ルブハウジング５２の伸側流路５５を通ってピストン側
油室４３Ａに還流される。

【００３３】従って、フロントフォーク１０は以下の如
くに減衰作用を行なう。 （圧縮時）フロントフォーク１０の圧縮時には、ベース
バルブ装置５０において、バルブハウジング５２のニー
ドル５８Ａ或いは圧側バルブ５４Ａを流れる油により圧
側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰
力を生じない。

【００３４】（伸長時）フロントフォーク１０の伸長時
には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４２
のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油に
より伸側減衰力を生じ、ベースバルブ装置５０では殆ど
減衰力を生じない。

【００３５】これらの圧側と伸側の減衰力により、フロ
ントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。

【００３６】尚、フロントフォーク１０の最圧縮時に
は、ダンパシリンダ２１の下シリンダチューブ２１Ｂの
下端部のオイルロックカラー３１が、車輪側チューブ１
２の下端部に設けてあるオイルロックカラー２３に嵌合
し、両者の間で圧縮した油によりオイルロック作用を生
ぜしめ、ダンパ２０の底つきを防止する。

【００３７】また、フロントフォーク１０の最伸長時に
は、ピストンロッド２２に設けているピストンホルダ４
１の下端面が形成する後述の伸切り衝合部４１Ａの、ダ
ンパシリンダ２１の開口部に設けてあるロッドガイド２
９に支持されているリバウンドスプリング３２にバック
アップされているブローバルブ３１に衝合し、伸切りの
緩衝作用を果たす。

【００３８】しかるに、フロントフォーク１０にあって
は、ダンパシリンダ２１の開口部に設けたオイルシール
３５を介して、ピストンロッド２２がダンパシリンダ２
１の外部の油室２７から内部に持ち込んだ余剰オイル
を、ダンパシリンダ２１の外部に逃がすため、前述のブ
ローバルブ３１を備えたものである。

【００３９】即ち、ブローバルブ３１は、前述した如
く、ダンパシリンダ２１のロッド側油室４３Ｂの端部に
設けられて該ロッド側油室４３Ｂを密封可能とし、ダン
パシリンダ２１の開口部に設けてあるロッドガイド２９
との間にリバウンドスプリング３２を設けてある。ま
た、ピストンロッド２２に設けてある前述のピストンホ
ルダ４１の下端面を、このブローバルブ３１に当接する
伸切り衝合部４１Ａとしている。そして、フロントフォ
ーク１０の最伸長時に、ピストンロッド２２の伸切り衝
合部４１Ａはブローバルブ３１をスプリング３２に抗し
て押込み、これによって押動されるブローバルブ３１に
より開放可能とされる透孔７０を、ダンパシリンダ２１
（下シリンダチューブ２１Ｂ）の開口部寄り側壁に設け
てある。

【００４０】尚、ブローバルブ３１の押動タイミングを
決定するリバウンドスプリング３２のばね力（ばね係
数）は以下の如く決定される。 (a) リバウンドスプリング３２のばね力は、ベースバル
ブ装置５０の隔壁部材６１を付勢しているスプリング６
２のばね力より例えば 6倍の如く大きく設定される。フ
ロントフォーク１０の圧縮時には、ダンパシリンダ２１
に進入したピストンロッド２２の進入容積分の油をベー
スバルブ室５３の油室５３Ａに排出して補償すべく、油
室５３Ａを区画する隔壁部材６１を上動させる必要があ
る。即ち、圧縮時のダンパシリンダ２１内の圧力によ
り、ブローバルブ３１は移動させることなく、隔壁部材
６１を移動させる必要があり、リバウンドスプリング３
２のばね力をスプリング６２のばね力より大きく設定し
てある。

【００４１】(b) リバウンドスプリング３２のばね力
は、フロントフォーク１０の伸長時にロッド側油室４３
Ｂに生ずる圧力よりも大きく設定される。これは、最大
伸長時前にブローバルブ３１が移動して透孔７０が開い
てしまうと、ピストンバルブ装置４０の伸側バルブ４４
Ａを油が流れることによる伸側減衰力が得られなくなる
からである。即ち、伸長時のピストンバルブ装置４０に
よる伸側減衰力を確保するため、リバウンドスプリング
３２のばね力を伸長時のロッド側油室４３Ｂの圧力より
も大きく設定してある。

【００４２】また、フロントフォーク１０にあっては、
ダンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）の下
端部寄りの内周部で、定常位置にあるブローバルブ３１
の直上部に、ダンパシリンダ２１の内周部を拡径したバ
イパス路７１を設けてある。バイパス路７１は、ブロー
バルブ３１による透孔７０の開放時に、ロッド側油室４
３Ｂをピストン側油室４３Ａに連通するものである。

【００４３】従って、本実施形態によれば、以下の作用
がある。 本発明のフロントフォーク１０が適用される例えばオ
フロード車等では、どんなライダーの使用時にも、フロ
ントフォーク１０は（最圧縮状態に到達することはなく
ても）必ず伸切り状態（車輪が空中に浮く状態）には行
く。そこで、本発明では、フロントフォーク１０の最伸
長時に、ピストンロッド２２の伸切り衝合部４１Ａが図
５（Ａ）〜図５（Ｂ）の如くに移動することにより、ダ
ンパシリンダ２１の下端部を画成しているブローバルブ
３１を押動し、該ダンパシリンダ２１の開口部寄り側壁
の透孔７０を開き、結果としてダンパシリンダ２１内の
余剰オイルをその透孔７０から排出するものである。

【００４４】尚、ダンパシリンダ２１内の余剰オイル
は、隔壁部材６１がスプリング６２の付勢力により最下
位置（原位置）に設定されるまで透孔７０からダンパシ
リンダ２１外に排出される。

【００４５】フロントフォーク１０の最伸長時に、ブ
ローバルブ３１が透孔７０を開き、ダンパシリンダ２１
内の余剰オイルをその透孔７０から排出するとき、ダン
パシリンダ２１のロッド側油室４３Ｂから余剰オイルを
超えた量の油が余剰オイルの流れに乗って逃げ出してし
まうことは防止する必要がある。本発明では、ブローバ
ルブ３１による透孔７０の開放時に、ロッド側油室４３
Ｂをバイパス路７１によってピストン側油室４３Ａに連
通し、伸長過程でのロッド側油室４３Ｂの上昇圧力をピ
ストン側油室４３Ａの側に解放することにて、上述の余
剰オイルを超えた量の油の逃げ出しを防止可能とした
（図５（Ｂ））。

【００４６】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限
られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の
設計の変更等があっても本発明に含まれる。

【００４７】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、フロント
フォークにおいて、ジャンプ等の激しい走行をしないラ
イダーや体重の軽いライダーの使用時にも、ダンパシリ
ンダの開口部に設けたシール部材を介してピストンロッ
ドがダンパシリンダの外部からダンパシリンダの内部に
持ち込んだ余剰オイルを、ダンパシリンダの外部に確実
に排出することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１はフロントフォークを示す模式図である。

【図２】図２はフロントフォークの下部拡大図である。

【図３】図３はフロントフォークの中間部拡大図であ
る。

【図４】図４はフロントフォークの上部拡大図である。

【図５】図５はブローバルブによる透孔の開閉動作を示
す模式図である。

【符号の説明】

１０ フロントフォーク １１ 車体側チューブ １２ 車輪側チューブ ２１ ダンパシリンダ ２２ ピストンロッド ２７ 油室 ２８ 気体室 ２９ ロッドガイド ３１ ブローバルブ ３２ リバウンドスプリング ３５ オイルシール（シール部材） ４０ ピストンバルブ装置（減衰力発生装置） ４１Ａ 伸切り衝合部 ４２ ピストン ４３Ａ ピストン側油室 ４３Ｂ ロッド側油室 ５０ ベースバルブ装置（減衰力発生装置） ５２ バルブハウジング ５３Ａ 油室 ５３Ｂ 気体室 ６１ 隔壁部材 ７０ 透孔 ７１ バイパス路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側チューブと車輪側チューブとを摺
   動自在に嵌合し、 車体側チューブにダンパシリンダを起立し、 車輪側チューブにピストンロッドを起立し、該ピストン
   ロッドをダンパシリンダの開口部の内周に設けたロッド
   ガイドで支持しつつ該ダンパシリンダ内に挿入し、 ピストンロッドに設けたピストンにより、ダンパシリン
   ダの内部にロッド側油室とピストン側油室とを区画形成
   し、 ピストンに減衰力発生装置を設けるとともに、ダンパシ
   リンダのピストン側油室に圧側減衰力発生装置を設け、 ダンパシリンダの圧側減衰力発生装置に対する反ピスト
   ン側に該ダンパシリンダの内部の油室を加圧する可動隔
   壁部材を設け、 車体側チューブと車輪側チューブの間の下部に油室を、
   上部に気体室を形成し、 ダンパシリンダの開口部の内周とピストンロッドの外周
   との間にダンパシリンダの内部の油室を密封するシール
   部材を設けてなるフロントフォークにおいて、 ダンパシリンダのロッド側油室の端部に該ロッド側油室
   を密封可能とするブローバルブを設け、このブローバル
   ブとダンパシリンダの開口部との間にリバウンドスプリ
   ングを設け、ピストンロッドにはブローバルブに当接す
   る伸切り衝合部を設け、ピストンロッドの伸切り衝合部
   が押動するブローバルブにより開閉される透孔をダンパ
   シリンダの開口部寄り側壁に設けてなることを特徴とす
   るフロントフォーク。
2. 【請求項２】 前記ダンパシリンダの内周に、前記ブロ
   ーバルブによる透孔の開放時にロッド側油室とピストン
   側油室とを連通するバイパス路を設けてなる請求項１記
   載のフロントフォーク。