JPH11117980A - フロントフォークの圧側減衰力発生装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 圧側減衰力発生装置を内蔵するダンパシリン
ダの組立性を向上し、減衰力調整ロッドの作動性を向上
し、該調整ロッドのためのガイド筒を短小化すること。 【解決手段】 単筒型ダンパ１４のダンパシリンダ２１
を上下２つのシリンダチューブ２１Ａ、２１Ｂの接合体
としてなる、フロントフォーク１０の圧側減衰力発生装
置５０において、上シリンダチューブ２１Ａの上端にキ
ャップ５１を固定し、ガイド筒５７を植設したバルブハ
ウジング５２を上シリンダチューブ２１Ａの下端に固定
し、キャップ５１に支持した減衰力調整ロッド５８をガ
イド筒５７に挿入してなるもの。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体側チューブ内
に車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車体側チューブ
内に単筒型ダンパーを倒立にして内装したフロントフォ
ークの圧側減衰力発生装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車体側チューブ内に車軸側チュー
ブを摺動自在に挿入し、車体側チューブ内に単筒型ダン
パーを倒立にして内装したフロントフォークの圧側減衰
力発生装置として、実公平4-52502 号公報に記載のもの
がある。この従来技術は、単筒型ダンパのダンパシリン
ダを上下２つのシリンダチューブの接合体とし、上シリ
ンダチューブの上端部をキャップで閉じ、このキャップ
にねじ結合した中空パイプの下部にバルブハウジングを
結合支持してある。このバルブハウジングは、下シリン
ダチューブの内部に液密に嵌合支持され、圧側バルブを
備える圧側流路と、伸側バルブを備える伸側流路と、圧
側流路をバイパスするバイパス流路とを備える。そし
て、中空パイプに挿入してガイドされた減衰力調整ロッ
ドにより、バイパス流路の流路面積を調整可能としてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来技
術には以下の問題点がある。 ダンパシリンダの組立てに際しては、上シリンダチュ
ーブに組付けたキャップに結合した中空パイプの下部に
バルブハウジングを結合した後、このバルブハウジング
を下シリンダチューブの内径部に嵌入しつつ、上シリン
ダチューブの下端部を下シリンダチューブの上端にねじ
結合する必要があり、組立性が悪い。

【０００４】減衰力調整ロッドをガイドする中空パイ
プの上端側の中心はキャップを介して上シリンダチュー
ブの中心に調芯され、該中空パイプの下端側の中心はバ
ルブハウジングを介して下シリンダチューブの中心に調
芯される。即ち、中空パイプの上下両側の中心が２つの
シリンダチューブのそれぞれに支配され、それらの芯合
せに困難がある。このため、調整ロッドの作動性の確保
に困難がある。

【０００５】中空パイプがキャップに固定されてバル
ブハウジングを支持するため、ダンパシリンダ内をキャ
ップからバルブハウジングまで延在している。一方、ダ
ンパシリンダ内のバルブハウジングより上方には、ダン
パシリンダへのピストンロッドの進入、退出に伴うシリ
ンダ内ロッド容積の変動を補償するための一定長の気体
室を備える必要がある。このため、中空パイプの全長は
相当に長くなり、材料コストを上げる。

【０００６】圧縮時に、バルブハウジングの圧側流路
を経て上方に流出する油が吹き上がることによる油中へ
のエア等の混入を防止するため、ダンパシリンダ内のキ
ャップとバルブハウジングとの間に隔壁部材を設けるこ
とがある。ところが、隔壁部材が摺動する中空パイプの
芯合せが前述の如くに困難であり、結果として、隔壁
部材の摺動抵抗が大きくなり、その摺動性が悪い。

【０００７】本発明の課題は、圧側減衰力発生装置を内
蔵するダンパシリンダの組立性を向上し、減衰力調整ロ
ッドの作動性を向上し、該調整ロッドのためのガイド筒
を短小化することにある。

【０００８】また、本発明の課題は、ダンパシリンダの
油室と気体室とを隔てる隔壁部材の摺動性を向上するこ
とにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
は、車体側チューブ内に車軸側チューブを摺動自在に挿
入し、車体側チューブ内に単筒型ダンパーを倒立にして
内装したフロントフォークの圧側減衰力発生装置におい
て、単筒型ダンパのダンパシリンダを上下２つのシリン
ダチューブの接合体とし、上シリンダチューブの上端を
キャップで閉じ、上シリンダチューブの内部の下端寄り
にバルブハウジングを固定し、バルブハウジングは圧側
バルブを備える圧側流路と、伸側バルブを備える伸側流
路と、圧側流路をバイパスするバイパス流路とを備え、
バルブハウジングのバイパス流路は該バルブハウジング
の中心に設けられ、キャップ側に向かうガイド筒を植設
され、キャップに支持された減衰力調整ロッドをガイド
筒に挿入し、該調整ロッドによりバイパス流路の流路面
積を調整可能とし、バルブハウジングを組み込んだ上シ
リンダチューブの下端を下シリンダチューブの上端に接
合してダンパシリンダを構成するようにしたものであ
る。

【００１０】請求項２に記載の本発明は、請求項１に記
載の本発明において更に、前記上シリンダチューブの内
部に該上シリンダチューブとガイド筒に沿って摺動する
隔壁部材を設け、隔壁部材のバルブハウジング側を油室
に、キャップ側を気体室にしてなるものである。

【００１１】請求項３に記載の本発明は、請求項２に記
載の本発明において更に、前記隔壁部材がキャップ側に
所定以上移動したとき、バルブハウジング側の油室の油
をダンパシリンダの外側に流出するための油連通路を上
シリンダチューブに形成してなるものである。

【００１２】

【作用】請求項１に記載の本発明によれば下記〜の
作用がある。 ダンパシリンダの組立てに際しては、上シリンダチュ
ーブの上端にキャップを固定し、ガイド筒を植設したバ
ルブハウジングを上シリンダチューブの下端に固定し、
キャップに支持した減衰力調整ロッドをガイド筒に挿入
することにより、上シリンダチューブのサブ組立てを完
了する。そして、この上シリンダチューブの下端を下シ
リンダチューブの上端に単にねじ結合等により接合する
ことにより、ダンパシリンダを構成でき、組立性が良
い。

【００１３】調整ロッドの上端側を支持するキャップ
と、調整ロッドの下端側を支持するガイド筒が植設され
るバルブハウジングとが、共に同一の上シリンダチュー
ブに固定されて簡易且つ確実に芯合せされる。このた
め、調整ロッドの作動性が良い。

【００１４】バルブハウジングは上シリンダチューブ
に固定される。このため、ガイド筒はバルブハウジング
側で調整ロッドをガイドする長さがあれば、キャップに
まで延在され結合されてバルブハウジングを支持する必
要がない。従って、ダンパシリンダ内のバルブハウジン
グより上方には、ダンパシリンダへのピストンロッドの
進入、退出に伴うシリンダ内ロッド容積の変動を補償す
るための一定長の気体室が設けられるものの、ガイド筒
はバルブハウジングからその気体室の中間にまで延びる
ものであれば足り、ガイド筒を短小化し、材料コストを
低減できる。

【００１５】請求項２に記載の本発明によれば下記の
作用がある。 隔壁部材は、ダンパシリンダ内のキャップとバルブハ
ウジングとの間に設けられ、圧縮時に、バルブハウジン
グの圧側流路を経て上方に流出する油が吹き上がること
による油中へのエア等の混入を防止する。このとき、隔
壁部材が摺動するシリンダチューブとガイド筒は、バル
ブハウジングを介して芯合せされており、摺動性を向上
できる。

【００１６】請求項３に記載の本発明によれば下記の
作用がある。ダンパシリンダは倒立に配置されている
ため、下シリンダチューブの下端のロッドガイドに設け
られるオイルシールは、ダンパシリンダ内の油が外部へ
流出しないように機能する。このオイルシールの構造
は、逆の作用として、ダンパシリンダ外のピストンロッ
ドに付着した油をダンパシリンダ内に持ち込んでダンパ
シリンダ内に蓄積せしめることとなる。これにより、ダ
ンパシリンダ内の油量は徐々に増加し、圧力が上昇する
ため、安全を図るため、ダンパシリンダのバルブハウジ
ング側の油室をダンパシリンダの外側に連通する油連通
路を上シリンダチューブに設けた。

【００１７】

【発明の実施の形態】図１はフロントフォークを示す模
式図、図２は図１の圧側減衰力発生装置を示す模式図、
図３は図１の懸架スプリング係止部を示す模式図であ
る。

【００１８】フロントフォーク１０は、車体側チューブ
１１内に車軸側チューブ１２を摺動自在に挿入し、両チ
ューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装する
とともに、単筒型ダンパ１４を倒立にして内装してい
る。

【００１９】車体側チューブ１１の下端内周部には車軸
側チューブ１２の外周部が摺接するブッシュ１５が嵌着
され、車軸側チューブ１２の上端外周部には車体側チュ
ーブ１１の内周部が摺接するブッシュ１６が嵌着されて
いる。

【００２０】車体側チューブ１１はアッパブラケット１
７Ａとロアブラケット１７Ｂを介して車体側に支持さ
れ、車軸側チューブ１２は車軸ブラケット１８を介して
車軸に結合される。

【００２１】車体側チューブ１１の上端部にはケース１
７が螺着され、ケース１９にはダンパ１４のダンパシリ
ンダ２１（上シリンダチューブ２１Ａ）の上端部が螺着
されている。車軸側チューブ１２の下端部内周にはオイ
ルロックカラー２３が嵌装され、このオイルロックカラ
ー２３をボトムボルト２４で車軸ブラケット１８に固定
してある。また、ボトムボルト２４にはダンパ１４のピ
ストンロッド（中空ロッド）２２の基端部が螺着され、
このピストンロッド２２の先端部をダンパシリンダ２１
に挿入してある。

【００２２】懸架スプリング１３は、オイルロックカラ
ー２３の上端部外周面に装着したスプリング受け２５
と、ダンパシリンダ２１の中間部の外周面に固定したス
プリング受け２６との間に介装されている。１３Ａはリ
ターンスプリングである。また、車体側チューブ１１と
車軸側チューブ１２の内部には油室２７と気体室２８と
が設けられ、気体室２８に閉じ込められている気体が気
体ばねを構成する。これらの懸架ばね１３と気体ばねの
弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。

【００２３】ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側
減衰力発生装置）４０と、ベースバルブ装置（圧側減衰
力発生装置）５０とを有している。ダンパ１４は、ピス
トンバルブ装置４０とベースバルブ装置５０の発生する
減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝
撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１と車軸側チューブ
１２の伸縮振動を抑制する。

【００２４】尚、ダンパ１４のダンパシリンダ２１は、
ダンパシリンダ２１へのベースバルブ装置５０の組み込
み等のために、上下２つのシリンダチューブ２１Ａ、２
１Ｂに２分され、それらの接合体とされている。

【００２５】また、ダンパシリンダ２１の下シリンダチ
ューブ２１Ｂの下端部内周にはロッドガイド２９が螺着
され、更に下シリンダチューブ２１Ｂの下端部にはオイ
ルロックカラー３１を遊嵌し、このロッドガイド２９の
内周部にはピストンロッド２２の外周部に摺接するオイ
ルシール３２を嵌着し、ダンパシリンダ２１の内部に作
動油を封入している。但し、オイルシール３２は、フロ
ントフォーク１０がストロークするたびに、車体側チュ
ーブ１１と車軸側チューブ１２の内部の油室２７に位置
するピストンロッド２２の外周面に付着した作動油をダ
ンパシリンダ２１の内部に持ち込む。

【００２６】以下、フロントフォーク１０の減衰機構に
ついて説明する。 （ピストンバルブ装置４０）ピストンバルブ装置４０
は、ピストンロッド２２の先端部にピストンホルダ４１
を装着し、このピストンホルダ４１にピストン４２を装
着している。ピストン４２は、ダンパシリンダ２１（下
シリンダチューブ２１Ｂ）の内部を摺接し、ダンパシリ
ンダ２１の内部をピストンロッド２２が収容されない上
室４３Ａとピストンロッド２２が収容される下室４３Ｂ
とに区画する。ピストン４２は、伸側バルブ４４Ａを備
えて上室４３Ａと下室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流
路４４と、圧側バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備え
て上室４３Ａと下室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路
４５とを備える。

【００２７】また、ピストンバルブ装置４０は、アジャ
スタ４６に結合されている減衰力調整ロッド４７をピス
トンロッド２２の中空部に通し、この減衰力調整ロッド
４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４
１に設けてある上室４３Ａと下室４３Ｂとのバイパス路
４８の流路面積を調整可能とする。

【００２８】従って、フロントフォーク１０の圧縮時に
は、上室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧側バルブ４
５Ａを開いて下室４３Ｂへ導かれる。

【００２９】また、フロントフォーク１０の伸長時に
は、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速
度が低速のとき、下室４３Ｂの油がニードル４７Ａのあ
るバイパス路４８を通って上室４３Ａへ導かれ、この間
のニードル４７Ａによる絞り抵抗により伸側の減衰力を
生ずる。この減衰力は、アジャスタ４６によるニードル
４７Ａの位置調整により調整される。

【００３０】また、フロントフォーク１０の伸長時で、
ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が
中高速のとき、下室４３Ｂの油が伸側流路４４を通り伸
側バルブ４４Ａを撓み変形させて上室４３Ａへ導かれ、
伸側の減衰力を生ずる。

【００３１】（ベースバルブ装置５０）ベースバルブ装
置５０は、上シリンダチューブ２１Ａの上端をキャップ
５１で閉じ、上シリンダチューブ２１Ａの内部の下端寄
りにバルブハウジング５２を液密に固定してある。バル
ブハウジング５２は例えばスナップリングで上シリンダ
チューブ２１Ａの内周部に固定され、前述の上室４３Ａ
の上方にベースバルブ室５３を区画形成する。バルブハ
ウジング５２は、圧側バルブ５４Ａを備えて上室４３Ａ
とベースバルブ室５３とを連絡可能とする圧側流路５４
と、伸側バルブ５５Ａを備えて上室４３Ａとベースバル
ブ室５３とを連絡可能とする伸側流路５５と、圧側流路
５４と伸側流路５５とをバイパスして上室４３Ａとベー
スバルブ室５３とを連絡可能とするバイパス流路５６と
を備える。

【００３２】バルブハウジング５２のバイパス流路５６
はバルブハウジング５２の中心に設けられ、キャップ５
１の側に向かうガイド筒５７を植設され、ガイド筒５７
はバイパス流路５６を形成するとともに該バイパス流路
５６をベースバルブ室５３に導く連通孔５６Ａを設けて
ある。

【００３３】キャップ５１に螺合された減衰力調整ロッ
ド５８は、アジャスタ５９を備えるとともに、ガイド筒
５７に挿入され、先端のニードル５８Ａによりバイパス
流路５６の流路面積を調整可能とする。

【００３４】また、ベースバルブ装置５０は、上シリン
ダチューブ２１Ａの内部に、該上シリンダチューブ２１
Ａとガイド筒５７に沿って液密に摺動するフリーピスト
ン型の隔壁部材６１を備える。隔壁部材６１は、ベース
バルブ室５３のバルブハウジング５２の側で上室４３Ａ
に連通している油室５３Ａと、キャップ５１の側の気体
室５３Ｂとを区画する。隔壁部材６１は、圧縮時に、バ
ルブハウジング５２の圧側流路５４を経て上室４３Ａか
ら油室５３Ａに油が吹き上がるのを防止し、これにより
油中にエア等が混入するのを防止するものである。

【００３５】また、ベースバルブ装置５０は、ダンパ１
４のピストンロッド２２が前述の如くにダンパシリンダ
２１の内部に持ち込んでダンパシリンダ２１内に蓄積し
た油を、ダンパシリンダ２１の外部に逃がすための油連
通路６２を上シリンダチューブ２１Ａに備えている。即
ち、油連通路６２は、上シリンダチューブ２１Ａの内周
面の軸方向に凹設した溝６２Ａと、上シリンダチューブ
２１Ａを貫通した孔６２Ｂとからなり、隔壁部材６１が
ベースバルブ室５３をキャップ５１の側に所定以上移動
したとき、油室５３Ａの油を上シリンダチューブ２１Ａ
の外側に逃がし、この油を車体側チューブ１１と車軸側
チューブ１２の内部の油室２７に返すものとする。

【００３６】従って、フロントフォーク１０の圧縮時に
は、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２２
の進入容積分の油が、上室４３Ａからバルブハウジング
５２のバイパス流路５６、もしくは圧側流路５４を通っ
てベースバルブ室５３の油室５３Ａに排出される。この
とき、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対
速度が低速のときには、バイパス流路５６に設けてある
ニードル５８Ａによる絞り抵抗により圧側の減衰力を得
る。この減衰力は、アジャスタ５９によるニードル５８
Ａの位置調整により調整される。また、ダンパシリンダ
２１とピストンロッド２２の相対速度が中高速のときに
は、上室４３Ａから圧側流路５４を通る油が圧側バルブ
５４Ａを撓み変形させてベースバルブ室５３の油室５３
Ａに導かれ、圧側の減衰力を生ずる。

【００３７】フロントフォーク１０の伸長時には、ダン
パシリンダ２１から退出するピストンロッド２２の退出
容積分の油が、ベースバルブ室５３の油室５３Ａからバ
ルブハウジング５２の伸側流路５５を通って上室４３Ａ
に返送される。

【００３８】従って、フロントフォーク１０は以下の如
くに減衰作用を行なう。 （圧縮時）フロントフォーク１０の圧縮時には、ベース
バルブ装置５０において、バルブハウジング５２のニー
ドル５８Ａ或いは圧側バルブ５４Ａを流れる油により圧
側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰
力を生じない。

【００３９】（伸長時）フロントフォーク１０の伸長時
には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４２
のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油に
より伸側減衰力を生じ、ベースバルブ装置５０では殆ど
減衰力を生じない。

【００４０】これらの圧側と伸側の減衰力により、フロ
ントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。

【００４１】尚、フロントフォーク１０の最圧縮時に
は、ダンパシリンダ２１の下シリンダチューブ２１Ｂの
下端部のオイルロックカラー３１が、車軸側チューブ１
２の下端部に設けてあるオイルロックカラー２３に嵌合
し、両者の間で圧縮した油によりオイルロック作用を生
ぜしめ、ダンパ２０の底つきを防止する。

【００４２】従って、本実施形態によれば以下の作用が
ある。 ダンパシリンダ２１の組立てに際しては、上シリンダ
チューブ２１Ａの上端にキャップ５１を固定し、ガイド
筒５７を植設したバルブハウジング５２を上シリンダチ
ューブ２１Ａの下端に固定し、キャップ５１に支持した
減衰力調整ロッド５８をガイド筒５７に挿入することに
より、上シリンダチューブ２１Ａのサブ組立てを完了す
る。そして、この上シリンダチューブ２１Ａの下端を下
シリンダチューブ２１Ｂの上端に単にねじ結合等により
接合することにより、ダンパシリンダ２１を構成でき、
組立性が良い。

【００４３】調整ロッド５８の上端側を支持するキャ
ップ５１と調整ロッド５８の下端側を支持するガイド筒
５７が植設されるバルブハウジング５２とが、共に同一
の上シリンダチューブ２１Ａに固定されて簡易且つ確実
に芯合せされる。このため、調整ロッド５８の作動性が
良い。

【００４４】バルブハウジング５２は上シリンダチュ
ーブ２１Ａに固定される。このため、ガイド筒５７はバ
ルブハウジング５２側で調整ロッド５８をガイドする長
さがあれば、キャップ５１にまで延在され結合されてバ
ルブハウジング５２を支持する必要がない。従って、ダ
ンパシリンダ２１内のバルブハウジング５２より上方に
は、ダンパシリンダ２１へのピストンロッド２２の進
入、退出に伴うシリンダ内ロッド容積の変動を補償する
ための一定長の気体室５３Ｂが設けられるものの、ガイ
ド筒５７はバルブハウジング５２からその気体室５３Ｂ
の中間にまで延びるものであれば足り、ガイド筒５７を
短小化し、材料コストを低減できる。

【００４５】隔壁部材６１は、ダンパシリンダ２１内
のキャップ５１とバルブハウジング５２との間に設けら
れ、圧縮時に、バルブハウジング５２の圧側流路５４を
経て上方に流出する油が吹き上がることによる油中への
エア等の混入を防止する。このとき、隔壁部材６１が摺
動するシリンダチューブ２１Ａとガイド筒５７は、バル
ブハウジング５２を介して芯合せされており、摺動性を
向上できる。

【００４６】ダンパシリンダ２１は倒立に配置されて
いるため、下シリンダチューブ２１Ｂの下端のロッドガ
イド２９に設けられるオイルシール３２は、ダンパシリ
ンダ２１内の油が外部へ流出しないように機能する。こ
のオイルシール３２の構造は、逆の作用として、ダンパ
シリンダ２１外のピストンロッド２２に付着した油をダ
ンパシリンダ２１内に持ち込んでダンパシリンダ２１内
に蓄積せしめることとなる。これにより、ダンパシリン
ダ２１内の油量は徐々に増加し、圧力が上昇するため、
安全を図るため、ダンパシリンダ２１のバルブハウジン
グ５２側の油室をダンパシリンダ２１の外側に連通する
油連通路６２を上シリンダチューブ２１Ａに設けた。

【００４７】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限
られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の
設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、ダ
ンパシリンダの上シリンダチューブ内に隔壁部材を設け
たとき、隔壁部材をバルブハウジング側に向けて弾発す
る弾発ばねを気体室内に設けるものであっても良い。

【００４８】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、圧側減衰
力発生装置を内蔵するダンパシリンダの組立性を向上
し、減衰力調整ロッドの作動性を向上し、該調整ロッド
のためのガイド筒を短小化することができる。

【００４９】また、本発明によれば、ダンパシリンダの
油室と気体室とを隔てる隔壁部材の摺動性を向上するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１はフロントフォークを示す模式図である。

【図２】図２は図１の圧側減衰力発生装置を示す模式図
である。

【図３】図３は図１の懸架スプリング係止部を示す模式
図である。

【符号の説明】

１０ フロントフォーク １１ 車体側チューブ １２ 車軸側チューブ １４ ダンパ ２１ ダンパシリンダ ２１Ａ 上シリンダチューブ ２１Ｂ 下シリンダチューブ ５１ キャップ ５２ バルブハウジング ５３Ａ 油室 ５３Ｂ 気体室 ５４ 圧側流路 ５４Ａ 圧側バルブ ５５ 伸側流路 ５５Ａ 伸側バルブ ５６ バイパス流路 ５７ ガイド筒 ５８ 減衰力調整ロッド ６１ 隔壁部材 ６２ 油連通路

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側チューブ内に車軸側チューブを摺
   動自在に挿入し、車体側チューブ内に単筒型ダンパーを
   倒立にして内装したフロントフォークの圧側減衰力発生
   装置において、 単筒型ダンパのダンパシリンダを上下２つのシリンダチ
   ューブの接合体とし、 上シリンダチューブの上端をキャップで閉じ、上シリン
   ダチューブの内部の下端寄りにバルブハウジングを固定
   し、 バルブハウジングは圧側バルブを備える圧側流路と、伸
   側バルブを備える伸側流路と、圧側流路をバイパスする
   バイパス流路とを備え、 バルブハウジングのバイパス流路は該バルブハウジング
   の中心に設けられ、キャップ側に向かうガイド筒を植設
   され、キャップに支持された減衰力調整ロッドをガイド
   筒に挿入し、該調整ロッドによりバイパス流路の流路面
   積を調整可能とし、 バルブハウジングを組み込んだ上シリンダチューブの下
   端を下シリンダチューブの上端に接合してダンパシリン
   ダを構成することを特徴とするフロントフォークの圧側
   減衰力発生装置。
2. 【請求項２】 前記上シリンダチューブの内部に該上シ
   リンダチューブとガイド筒に沿って摺動する隔壁部材を
   設け、隔壁部材のバルブハウジング側を油室に、キャッ
   プ側を気体室にしてなる請求項１記載のフロントフォー
   クの圧側減衰力発生装置。
3. 【請求項３】 前記隔壁部材がキャップ側に所定以上移
   動したとき、バルブハウジング側の油室の油をダンパシ
   リンダの外側に流出するための油連通路を上シリンダチ
   ューブに形成してなる請求項２記載のフロントフォーク
   の圧側減衰力発生装置。