JP2004270743A - 二輪車等のフロントフォーク装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】一方のフロントフォークにのみダンパユニットを内装した二輪車等のフロントフォーク装置において、他方のフロントフォークに位置依存減衰力発生機構を設けること。
【解決手段】ピストンロッド１０５はシリンダ１０４内にピストン１１１を介して摺動自在に挿入され、シリンダ１０４内に上下の油室１１２Ａ、１１２Ｂを形成し、シリンダ１０４の外周に外側油室１１５を設けるとともに、シリンダ１０４の外周とインナチューブ１０２との間の外側油室１１５を上下に区画する隔壁部材１１７をインナチューブ１０２に設け、隔壁部材１１７に、上下の外側油室１１５Ａ、１１５Ｂを連通するとともに、減衰力を発生可能にする減衰力発生手段１２０を設け、一定以上の圧縮ストロークで下部外側油室１１５Ｂに進入し、該下部外側油室１１５Ｂをシリンダ１０４内の下部油室１１２Ｂに連通するポート１２４を該シリンダ１０４に設けたもの。
【選択図】 図２
【解決手段】ピストンロッド１０５はシリンダ１０４内にピストン１１１を介して摺動自在に挿入され、シリンダ１０４内に上下の油室１１２Ａ、１１２Ｂを形成し、シリンダ１０４の外周に外側油室１１５を設けるとともに、シリンダ１０４の外周とインナチューブ１０２との間の外側油室１１５を上下に区画する隔壁部材１１７をインナチューブ１０２に設け、隔壁部材１１７に、上下の外側油室１１５Ａ、１１５Ｂを連通するとともに、減衰力を発生可能にする減衰力発生手段１２０を設け、一定以上の圧縮ストロークで下部外側油室１１５Ｂに進入し、該下部外側油室１１５Ｂをシリンダ１０４内の下部油室１１２Ｂに連通するポート１２４を該シリンダ１０４に設けたもの。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は二輪車等のフロントフォーク装置に係り、特にロードレースに用いて好適な二輪車等のフロントフォーク装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
二輪車等のフロントフォーク装置は、一般に、左右のフロントフォークのそれぞれに、減衰力を発生するダンパユニットと、懸架スプリングの両者を内装しており、高コストになる。
【０００３】
特許文献１には、左右のフロントフォークのうち、一方のフロントフォークにのみダンパユニットを内装している。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−７４９１０
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１のフロントフォーク装置において、ダンパユニットを内装したフロントフォークに、ストローク位置に依存して減衰力を発生する位置依存減衰力発生機構を組込む場合には、当該フロントフォークが極めて複雑になる。
【０００６】
本発明の課題は、一方のフロントフォークにのみダンパユニットを内装した二輪車等のフロントフォーク装置において、他方のフロントフォークに位置依存減衰力発生機構を設けることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、摺動自在に嵌合する車体側チューブと車輪側チューブからなり、前輪の左右に配置される２本のフロントフォークを有し、一方のフロントフォークにのみダンパユニットを内装した二輪車等のフロントフォーク装置において、他方のフロントフォークは、車体側チューブに取付けたシリンダと、車輪側チューブに取付けたピストンロッドとを有し、ピストンロッドは該シリンダ内にピストンを介して摺動自在に挿入され、該シリンダ内にピストンにて区画した上下の油室を形成し、シリンダとピストンロッドの間で、最伸長時の伸び切りストロークを規制する伸び切り規制装置を設け、該シリンダの外周に外側油室を設けるとともに、該外側油室の上部に気体室を設け、該シリンダの外周と車輪側チューブとの間の該外側油室を上下に区画する隔壁部材を車輪側チューブに設け、該隔壁部材に、前記上下の外側油室を連通するとともに、減衰力を発生可能にする減衰力発生手段を設け、一定以上の圧縮ストロークで前記外側油室の下部外側油室内に進入し、該下部外側油室を前記シリンダ内の下部油室に連通するポートを該シリンダに設けたものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記他方のフロントフォーク内にのみ、懸架スプリングを内装し、前記隔壁部材が、該懸架スプリングの下端部を支持するばね受部と該ばね受部の下部に連設する筒状部を備えたスプリングカラーからなり、前記減衰力発生手段が、該ばね受部と前記シリンダの外周との間に形成した隙間からなるようにしたものである。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項２の発明において更に、前記スプリングカラーと前記車体側のチューブとの間に第１の懸架スプリングを配設し、前記シリンダと前記車輪側チューブ側との間に第２の懸架スプリングを配設したものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１はフロントフォーク装置を示す全体断面図、図２は左右一方のフロントフォークを示す断面図、図３は図２の下部拡大図、図４は図３の要部拡大図、図５は底部メタルを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は平面図、図６は基端連結部材を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は平面図、図７は図２の中間部拡大図、図８はシリンダの圧縮進み状態を示す断面図、図９は左右他方のフロントフォークを示す断面図、図１０は図９の下部拡大図、図１１は図９の中間部拡大図、図１２は図９の上部拡大図である。
【００１１】
車両のフロントフォーク装置１は、図１に示す如く、自動二輪車、自転車等の車両の左右両側に設けられる左右のフロントフォーク１０、２０からなる。フロントフォーク装置１は、そのフロントフォーク１０、２０の車軸ブラケット１０８、２０７に、前輪の共通の車軸の両端部が取付けられる。
【００１２】
左右いずれか一方のフロントフォーク１０は図２に示す如く構成され、左右いずれか他方のフロントフォーク１０は図９に示す如く構成される。フロントフォーク１０装置１は、一方のフロントフォーク１０に車両が路面から受ける衝撃力を緩衝する懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂを内蔵し、他方のフロントフォーク１０に懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂの伸縮振動を制振するダンパユニット２１を内蔵する。フロントフォーク装置１は、懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂの設置とダンパユニット２１の設置をフロントフォーク１０とフロントフォーク２０のそれぞれに分担させ、コスト低減を図るものである。
【００１３】
（フロントフォーク１０）（図１〜図８）
フロントフォーク１０は、図１、図２に示す如く、車体側に支持されるアウタチューブ１０１（車体側チューブ）に、車軸に結合されるインナチューブ１０２（車輪側チューブ）に摺動自在に嵌合し、両チューブ１０１、１０２の間に懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂを後述する如くに介装している。
【００１４】
尚、アウタチューブ１０１の下端内周にはインナチューブ１０２の外周に摺接するブッシュ１０１Ａが、インナチューブ１０２の上端外周にはアウタチューブ１０１の内周に摺接するブッシュ１０２Ａが設けられる。アウタチューブ１０１の下端内周には、インナチューブ１０２の外周に摺接する、オイルシール（シール部材）１０３Ａ、ダストシール１０３Ｂも設けられる。
【００１５】
フロントフォーク１０は、アウタチューブ１０１に取付けたシリンダ１０４と、インナチューブ１０２に取付けたピストンロッド１０５を有する。このとき、アウタチューブ１０１の上端開口にはキャップ１０６が螺着され、キャップ１０６に回転自在に設けられるばねアジャスタ１０７にシリンダ１０４が吊下げ支持されている。また、インナチューブ１０２の下端外周には車軸ブラケット１０８のが螺着孔が螺着され、車軸ブラケット１０８に後述する如くに設けられるロッド取付機構部１０９により、ピストンロッド１０５がインナチューブ１０２の底部に着脱可能に取付けられている。
【００１６】
フロントフォーク１０において、ピストンロッド１０５はシリンダ１０４内にピストン１１１を介して摺動自在に挿入され、シリンダ１０４内に、ピストン１１１にて区画した上下の油室１１２Ａ、１１２Ｂを形成する。また、フロントフォーク１０は、シリンダ１０４とピストンロッド１０５の間で、最伸長時の伸び切りストロークを規制する伸び切り規制装置を備える。伸び切り規制装置は、シリンダ１０４の下端開口部に螺着したロッドガイド１１３と、ピストンロッド１０５のシリンダ１０４への挿入端に設けた上述のピストン１１１とからなり、本実施形態では、ピストン１１１とロッドガイド１１３の間に伸び切り端規制スプリング１１４を介装している。尚、ピストンロッド１０５の中間部には、最圧縮時のシリンダ１０４のロッドガイド１１３が弾発的に衝合する圧縮端規制ラバー１２９が固定されている。
【００１７】
フロントフォーク１０は、図７に示す如く、シリンダ１０４の外周に外側油室１１５を設けるとともに、外側油室１１５の上部に気体室１１６を設けている。そして、シリンダ１０４の外周とインナチューブ１０２との間の外側油室１１５を上下に区画する隔壁部材１１７をインナチューブ１０２に設けてある。隔壁部材１１７は、上下の外側油室１１５Ａ、１１５Ｂを連通するとともに、減衰力を発生可能にする減衰力発生手段１２０を備える。
【００１８】
尚、フロントフォーク１０にあっては、ピストンロッド１０５が中空状をなし、ピストンロッド１０５のシリンダ１０４への挿入端に設けたピストン１１１の中心孔１１１Ａをシリンダ１０４の上部油室１１２Ａに開口し、ピストンロッド１０５の下端側に設けた側孔１０５Ａを下部外側油室１１５Ａに開口している。
【００１９】
本実施形態では、隔壁部材１１７が、懸架スプリング１１Ａの下端部を支持するばね受部１１８と、ばね受部１１８の下部に連設してインナチューブ１０２の底部に支持される筒状部１１９を備えたスプリングカラーからなる。そして、減衰力発生手段１２０が、ばね受部１１８とシリンダ１０４の外周との間に形成した隙間１２１からなる。尚、隔壁部材１１７は、ばね受部１１８の外周の複数箇所に上下貫通の溝状流路１２２を備え、筒状部１１９の周方向複数箇所に内外貫通の孔状流路１２３を備える。
【００２０】
フロントフォーク１０は、シリンダ１０４の中間部に内外貫通のポート１２４を備える。シリンダ１０４のポート１２４は、フロントフォーク１０の一定以上の圧縮ストローク（図８）で、隔壁部材１１７のばね受部１１８（減衰力発生手段１２０）を通過して下部外側油室１１５Ｂに進入し、下部外側油室１１５Ｂをシリンダ１０４内の下部油室１１２Ｂに連通する。
【００２１】
本実施形態では、隔壁部材１１７のばね受部１１８とアウタチューブ１０２の側に設けたスプリングカラー１２５との間に第１の懸架スプリング１１Ａを配設し、シリンダ１０４の下端外周に設けたばね受部１２６とインナチューブ１０２の側（ピストンロッド１０５の基端部）に設けたばね受部１２７との間に第２の懸架スプリング１１Ｂを配設している。そして、ばねアジャスタ１０７に螺着され、キャップ１０６の内周に設けた直線動ガイドにガイドされて上下動するアジャスタスリーブ１２８により、懸架スプリング１１Ａのためのスプリングカラー１２５をバックアップ支持し、懸架スプリング１１Ａのばね荷重を調整可能にする。
【００２２】
フロントフォーク１０の圧縮時には、シリンダ１０４が隔壁部材１１７の下部外側油室１１５Ｂに進入するに従い、外側油室１１５の油がポート１２４からシリンダ１０４の下部油室１１２Ｂに補給される。また、下部外側油室１１５Ｂの油が隔壁部材１１７のばね受部１１８が形成する減衰力発生手段１２０（隙間１２１、溝状流路１２２）を通って上部外側油室１１５Ａに流れ、その過程で隙間１２１、溝状流路１２２の通路抵抗に起因する圧側減衰力を生ずる。
【００２３】
フロントフォーク１０の伸長時には、シリンダ１０４が隔壁部材１１７の下部外側油室１１５Ｂから退出するに従い、シリンダ１０４の下部油室１１２Ｂの油がシリンダ１０４から外側油室１１５に排出される。また、上部外側油室１１５Ａの油が隔壁部材１１７のばね受部１１８が形成する隙間１２１、溝状流路１２２を通って下部外側油室１１５Ｂに流れる。
【００２４】
従って、フロントフォーク１０にあっては、シリンダ１０４にポート１２４を設け、隔壁部材１１７に減衰力発生手段１２０を設けたから、以下の作用効果がある。
【００２５】
▲１▼左右一方のフロントフォーク１０に、シリンダ１０４とピストンロッド１０５からなる伸び切り規制装置を設け、インナチューブ１０２に、シリンダ１０４外周とインナチューブ１０２との間の外側油室１１５を上下に区画する隔壁部材１１７を設け、この隔壁部材１１７に減衰力発生手段１２０を設け、シリンダ１０４に、一定圧縮した際に下部外側油室１１５Ｂ内に進入し、下部外側油室１１５Ｂをシリンダ１０４内の上部油室１１２Ａに連通するポート１２４を設けた。
【００２６】
これにより、隔壁部材１１７を車輪チューブに固定し、伸び切り規制装置のシリンダ１０４にポート１２４を設けるだけの簡単な構成により、下部▲２▼〜▲４▼の如くに、圧縮位置に依存した減衰力を発生することができる。そして、この位置依存減衰力発生装置は、ダンパユニット２１を設けない側のフロントフォーク１０に設けるので、ダンパユニット２１を設けた側のフロントフォーク２０の構成が複雑にならない。
【００２７】
▲２▼フロントフォーク１０の圧縮の開始により、アウタチューブ１０１に取付けたシリンダ１０４が、インナチューブ１０２に設けた隔壁部材１１７の下部外側油室１１２Ｂ内に進入すると、シリンダ１０４の外径×ストロークに相当する分の作動油が、隔壁部材１１７に設けた減衰力発生手段１２０を介して上部外側油室１１５Ａに流れ、減衰力発生手段１２０にて圧縮時の減衰力を発生する。尚、この圧縮時に、シリンダ１０４内の下部油室の容積は、拡大するので、上部外側油室１１５Ａの作動油がシリンダ１０４内の下部油室に流入する。
【００２８】
▲３▼フロントフォーク１０の圧縮が上述▲２▼より進み、シリンダ１０４に設けたポート１２４が、隔壁部材１１７の下部外側油室１１２Ｂ内に進入すると、下部外側油室１１２Ｂの作動油は、ポート１２４から、拡大するシリンダ１０４内の下部油室に流入するので、シリンダ１０４の板厚×ストロークに相当する分の作動油が、隔壁部材１１７の減衰力発生手段１２０を通って上部外側油室１１５Ａに流れ、減衰力発生手段１２０を通る際に圧側減衰力を発生する。従って、ポート１２４が隔壁部材１１７の下部外側油室１１２Ｂ内に侵入した後は、減衰力発生手段１２０を通る作動油の流量が小さくなり、発生する減衰力も小さくなる。
【００２９】
また、シリンダ１０４受圧面積もシリンダ１０４の板厚だけとなるので、減衰力が大きく下がる。
【００３０】
▲４▼従って、乗車１Ｇ近辺の小さな圧縮ストローク域では、上述▲１▼の大きい圧側減衰力が得られ、それ以上のストローク域では、上述▲２▼の小さな圧側減衰力となる。（位置依存減衰力）。ロードレース用のフロントフォーク１０に要求される運動性能の向上に寄与することができる。
【００３１】
▲５▼隔壁部材１１７が、ばね受部１１８と筒状部１１９を備えたスプリングカラーからなり、減衰力発生手段１２０がシリンダ１０４とばね受部の間に形成した隙間１２１からなる。
【００３２】
従って、スプリングカラーを隔壁部材１１７に共用したので、隔壁部材１１７の構成が簡素になる。また、減衰力発生手段１２０をシリンダ１０４との間に形成される隙間１２１にて構成したので、構成が簡素になる。
【００３３】
▲６▼スプリングのばね定数ｋは、スプリング材料の横弾性係数をＧ、線径をｄ、有効巻数をｎ、コイル径をＤとするとき、
ｋ＝Ｇｄ４／８ｎＤ３
で表わされる。
【００３４】
従って、懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂを２つに分割することにより、線径を小さくすることができ、懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂを配設した側のフロントフォーク１０における、シリンダ１０４の外周とインナチューブ１０２の間の狭い空間に懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂを配設することができ、フロントフォーク１０のコンパクトを図ることができる。
【００３５】
次に、フロントフォーク１０は前述のロッド取付機構部１０９を以下の如くに構成している。
【００３６】
フロントフォーク１０は、図３、図４に示す如く、車軸ブラケット１０８とともにインナチューブ１０２の底部を構成する円形カップ状の底部メタル１３０（図５）を、該車軸ブラケット１０８に設けた嵌着孔（インナチューブ１０２のための螺着孔と同軸をなす孔）に液密に嵌着するとともに、該車軸ブラケット１０８に螺着されるインナチューブ１０２の下端面により該車軸ブラケット１０８の段差部との間にこの底部メタル１３０を挟み込み固定し、ピストンロッド１０５の基端部に螺着した基端連結部材１４０（図６）を、底部メタル１３０に設けた凹部１３１に嵌合する。底部メタル１３０の凹部１３１と基端連結部材１４０の連結部１４１の、インナチューブ１０２の軸方向視における輪郭形状は半円状とされ、連結部１４１の平面１４１Ａと円弧面１４１Ｂのそれぞれを凹部１３１の平面１３１Ａと円弧面１３１Ｂのそれぞれに係合状態で嵌合することにより、ピストンロッド１０５の基端部を該ピストンロッド１０５の中心軸まわりに回り止めする。凹部１３１の平面１３１Ａは底部メタル１３０の直径上、及び該底部メタル１３０が組付けられたインナチューブ１０２、車軸ブラケット１０８の嵌合孔の直径上に位置する。
【００３７】
フロントフォーク１０は、インナチューブ１０２の底部を構成する車軸ブラケット１０８及び底部メタル１３０に横孔１０８Ａ、１３２を設け、横方向の外方から外部操作可能なボルト状取付部材１５０をこの横孔１０８Ａ、１３２に外部から液密に挿通する。取付部材１５０は、操作部１５１を備えるとともに、先端側のねじ部１５２を底部メタル１３０の横孔１３２から凹部１３１の側に突き出し、凹部１３１に嵌合された基端連結部材１４０の連結部１４１のねじ部１４２に着脱可能に螺合する。
【００３８】
取付部材１５０は、中間部にフランジ部１５３を備える。取付部材１５０のフランジ部１５３は、底部メタル１３０の横孔１３２の外面側に設けた該横孔１３２に対して大径段差状をなす前端部１３３に当接した状態で、取付部材１５０に螺合する基端連結部材１４０の連結部１４１（平面１４１Ａ）を、底部メタル１３０の凹部１３１（平面１３１Ａ）に引き寄せ状態で締結する。
【００３９】
取付部材１５０は、車軸ブラケット１０８及び底部メタル１３０に抜け止め状態で設けられ、取付部材１５０のねじ部１５２とフランジ部１５３の間の中間軸１５４を底部メタル１３０の横孔１３２に設けてある液密シール部材１３４に常に封着せしめる。本実施形態では、車軸ブラケット１０８の横孔１０８Ａの内周に抜け止めカラー１６０を螺着して固定し、取付部材１５０のフランジ部１５３を抜け止めカラー１６０のストッパ部１６１に当接させて抜け止め可能にする。車軸ブラケット１０８、底部メタル１３０及び抜け止めカラー１６０は、底部メタル１３０の前端部１３３と、抜け止めカラー１６０のストッパ部１６１との間に、取付部材１５０のフランジ部１５３を移動自在にする環状スペース１６２を形成する。尚、取付部材１５０の操作部１５１には、ワイヤ連結孔等が設けられ、取付部材１５０をワイヤ等にて車軸ブラケット１０８等に連結可能にする。
【００４０】
フロントフォーク１０にあっては、アウタチューブ１０１及びインナチューブ１０２から懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂ、シリンダ１０４、ピストンロッド１０５等の内装体を以下の如くに取外しできる。
【００４１】
（１）インナチューブ１０２に螺着してある車軸ブラケット１０８の外部に露出している取付部材１５０を操作し、ピストンロッド１０５の基端部に螺着してある基端連結部材１４０の連結部１４１のねじ部１４２と取付部材１５０のねじ部１５２の螺着を解き、基端連結部材１４０の連結部１４１から取付部材１５０を取外す。尚、取付部材１５０は、基端連結部材１４０から取外されても、抜け止めカラー１６０の存在により、底部メタル１３０の横孔１３２から抜け止めされ、インナチューブ１０２の底部を封止し続ける。
【００４２】
（２）キャップ１０６とアウタチューブ１０１の上端開口との螺着を解く。これにより、キャップ１０６をアウタチュー１０１から取外せば、キャップ１０６に吊下げ状態で組付けられている懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂ、シリンダ１０４、ピストンロッド１０５等の内装体をアウタチューブ１０１、インナチューブ１０２から一括して取出し可能になる。
【００４３】
従って、フロントフォーク１０によればロッド取付機構部１０９を備えたから、以下の作用効果がある。
【００４４】
▲１▼インナチューブ１０２の外部に露出している取付部材１５０を操作して、ピストンロッド１０５の基端部（基端連結部材１４０）から取外す。これにより、キャップ１０６をシリンダ１０４の側から取外す必要がなく、ピストンロッド１０５のインナチューブ１０２に対する結合を直ちに解除し、シリンダ１０４及びピストンロッド１０５をアウタチューブ１０１及びインナチューブ１０２から引抜きできる。従って、フロントフォーク１０をレース等に使用する場合に、懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂ、シリンダ１０４及びピストンロッド１０５等の迅速な交換が可能になる。また、懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂ、シリンダ１０４及びピストンロッド１０５等の取外しに、アウタチューブ１０１とインナチューブ１０２の内部に挿入して操作する必要のある工具等を使用しないから、交換作業は迅速、容易になる。
【００４５】
▲２▼インナチューブ１０２の底部に形成した凹部１３１に嵌合する、ピストンロッド１０５の基端部（連結部１４１）を該ピストンロッド１０５の中心軸まわりで回り止めする回り止め手段を設けた。従って、ピストンロッド１０５の基端部（連結部１４１）の凹部１３１に対する嵌合姿勢をピストンロッド１０５の中心軸まわりで規制し、該基端部（連結部１４１）に設けたねじ部１４２をインナチューブ２０２の底部に設けた横孔１３２に対し簡易かつ確実に整合でき、横孔１３２に挿通されてインナチューブ１０２の外部から操作される取付部材１５０をピストンロッド１０５の基端部（連結部１４１）に対し容易に取付けできる。
【００４６】
▲３▼インナチューブ１０２の底部に設けた凹部１３１と、ピストンロッド１０５の基端部（連結部１４１）を半円状輪郭からなるものとし、これを回り止め手段とすることにより、上述▲２▼の回り止め手段を簡易に構成できる。
【００４７】
▲４▼取付部材１５０のフランジ部１５３をインナチューブ１０２の底部の前端部１３３に当接した状態で、取付部材１５０に螺合するピストンロッド１０５の基端部（連結部１４１）を該底部の凹部１３１内面に引き寄せ締結する。従って、ピストンロッド１０５をインナチューブ１０２の軸方向に固定するだけでなく、径方向にも位置決めでき、ピストンロッド１０５をアウタチューブ１０１とインナチューブ１０２に簡易に同軸配置できる。
【００４８】
▲５▼取付部材１５０をインナチューブ１０２に抜け止め状態で設けたから、取付部材１５０を外部操作してピストンロッド１０５の基端部（連結部１４１）から取外したときにも、取付部材１５０を確実にインナチューブ１０２の底部から抜け止めし、インナチューブ１０２の底部との液密を維持し、インナチューブ１０２の底部からの油洩れを生じない。また、取付部材１５０を外部操作したときに、取付部材１５０の脱落を生ずることがなく、迅速を必要とする懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂ、シリンダ１０４及びピストンロッド１０５等の交換作業においても取付部材１５０を見失うおそれがない。
【００４９】
▲６▼前述▲４▼の取付部材１５０のフランジ部１５３を、インナチューブ１２０に設けた抜け止めカラー１６０に当接することにより、上述▲５▼の取付部材１５０の抜け止めを簡易に実現できる。
【００５０】
（フロントフォーク２０）（図９〜図１２）
フロントフォーク２０は、図１、図９に示す如く、車体側に支持されるアウタチューブ２０１（車体側チューブ）に、車軸に支持されるインナチューブ２０２（車輪側チューブ）を摺動自在に嵌合し、同チューブ２０１、２０２の内部にダンパユニット２１を正立にして内装している。即ち、ダンパユニット２１は、後に詳述する如く、ダンパシリンダ２０５とピストンロッド２０６を有して構成される。ダンパシリンダ２０５の基端部にはボトムピース２０５Ａが液密に封着される。インナチューブ２０２の下端外周には車軸ブラケット２０７の螺着孔が螺着され、車軸ブラケット２０７に後述する如くに設けられるシリンダ取付機構部２０８により、ダンパシリンダ２０５がインナチューブ２０２の底部に着脱可能に取付けられている。また、アウタチューブ２０１の上端開口にはキャップ２０９が螺着され、キャップ２０９にピストンロッド２０６が吊下げ支持される。
【００５１】
尚、アウタチューブ２０１の下端内周にはインナチューブ２０２の外周に摺接するブッシュ２０１Ａが、インナチューブ２０２の上端外周にはアウタチューブ２０１の内周に摺接するブッシュ２０２Ａが設けられる。アウタチューブ２０１の下端内周には、インナチューブ２０２の外周に摺接する、オイルシール（シール部材）２０３Ａ、ダストシール２０３Ｂも設けられる。
【００５２】
フロントフォーク２０は、アウタチューブ２０１とインナチューブ２０２の内部で、ダンパユニット２１の外周に、油室２１１と気体室２１２からなる油溜室２１３を設け、油室２１１と気体室２１２とは自由界面を介して接触し、油溜室２１３に閉じ込めたエアが気体ばねを構成する。フロントフォーク装置１は、前述したフロントフォーク１０における懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂ、及び気体室１１６の気体ばねと、フロントフォーク２０における気体室２１２の気体ばねが、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００５３】
ダンパユニット２１は、フロントフォーク２０の減衰力発生装置を構成する、ピストンバルブ装置２２０と、ベースバルブ装置２３０とを有する。フロントフォーク装置１は、フロントフォーク２０のピストンバルブ装置２２０とベースバルブ装置２３０が発生する減衰力、及び前述したフロントフォーク１０の減衰力発生手段１２０が発生する減衰力により、フロントフォーク１０の懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂと、フロントフォーク１０、２０の気体ばねによる衝撃力の吸収に伴なう、フロントフォーク１０のアウタチューブ１０１、インナチューブ１０２、フロントフォーク２０のアウタチューブ２０１、インナチューブ２０２の伸縮振動を抑制する。
【００５４】
（ピストンバルブ装置２２０）（図１１）
ピストンバルブ装置２２０は、図１１に示す如く、キャップ２０９に吊下げ支持される複数の中空筒状体の連結体であるピストンロッド２０６の先端部にメインピストン２２１を設けている。メインピストン２２１は、ダンパシリンダ２０５の内部をピストンロッド２０６が収容されないピストン側油室２２２Ａと、ピストンロッド２０６が収容されるロッド側油室２２２Ｂとに区画し、ダンパシリンダ２０５の内部を摺動する。
【００５５】
メインピストン２２１は、ピストン側油室２２０Ａとロッド側油室２２０Ｂをつなぐ伸側流路２２３に伸側板バルブ２２３Ａを設け、ピストン側油室２２２Ａとロッド側油室２２２Ｂをつなぐ圧側流路２２４に圧側板バルブ２２４Ａを設け、ピストン側油室２２２Ａとロッド側油室２２２Ｂをつなぐバイパス流路２２５に伸側サブ板バルブ２２５Ａを設けてある。伸側板バルブ２２３Ａは伸長時の減衰力を発生し、圧側板バルブ２２４Ｂは圧縮時の減衰力を発生する。バイパス流路２２５には絞り調整弁２２６が設けられる。絞り調整弁２２６は、キャップ２０９に配設されている低速伸側アジャスタ２２７の操作により、アジャスタロッド２２８を介して進退され、低速伸長時の減衰力を調整可能にする。
【００５６】
（ベースバルブ装置２３０）（図１２）
ベースバルブ装置２３０は、図１２に示す如く、アウタチューブ２０１の上端開口に螺着されているキャップ２０９に回転可能に支持されている支持ロッド２３１の下端側にガイドパイプ２３２を固定し、ガイドパイプ２３２の先端部にサブピストン２３３を設けている。サブピストン２３３は、ピストンロッド２０６を構成する１つの中空筒状体２０６Ａの内周部に液密に固定配置され、ピストンロッド２０６の中空部を介して連通している前述のピストン側油室２２０Ａに対し、ベースバルブ室２３４の油室２３４Ａを区画形成する。
【００５７】
サブピストン２３３は、ピストン側油室２２２Ａと油室２３４Ａをつなぐ圧側流路２３５に圧側板バルブ２３５Ａを設け、ピストン側油室２２２Ａと油室２３４Ａをつなぐ伸側流路２３６に伸側板バルブ２３６Ａを設け、ピストン側油室２２２Ａと油室２３４Ａをつなぐバイパス流路２３７に圧側サブ板バルブ２３７Ａを設けている。圧側板バルブ２３５Ａは圧縮時の減衰力を発生し、伸側板バルブ２３６Ａは伸長時の減衰力を発生する。バイパス流路２３７には絞り調整弁２３８が設けられる。絞り調整弁２３８は、キャップ２０９に配設される低速圧側アジャスタ２３９の操作により、アジャスタロッド２４０を介して進退され、低速圧縮時の減衰力を調整可能にする。
【００５８】
ベースバルブ装置２３０は、中空筒状体２０６Ａとガイドパイプ２３２に沿って液密に摺動するフリーピストン２４１を備える。フリーピストン２４１は、ベースバルブ室２３４の油室２３４Ａと、キャップ２０９の側の体積補償用気体室２３４Ｂとを区画する。尚、スプリング２４２が、フロントフォーク２０の最大伸長時にもばね荷重を有するように、フリーピストン２４１と、支持ロッド２３１に螺着されてキャップ２０９の内周に設けた直線動ガイドにガイドされて上下動するばね受け２４３との間に介装される。スプリング２４２は、フリーピストン２４１によりダンパシリンダ２０５内のピストン側油室２２２Ａを加圧し、ピストン側油室２２２Ａにおけるキャビテーションの発生を防止し、減衰力発生の遅れを回避する。
【００５９】
従って、フロントフォーク２０の伸長時には、ピストンバルブ装置２２０の絞り調整弁２２６、伸側板バルブ２２３Ａにおいて伸側減衰力を生じ、ベースバルブ装置２３０では殆ど減衰力を生じない。
【００６０】
フロントフォーク２０の圧縮時には、ベースバルブ装置２３０の絞り調整弁２３８、圧側板バルブ２３５Ａにおいて圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置２２２０では殆ど減衰力を生じない。
【００６１】
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０とフロントフォーク２０の伸縮振動が抑制される。
【００６２】
次に、フロントフォーク２０は前述のシリンダ取付機構部２０８を以下の如くに構成している。
【００６３】
フロントフォーク２０は、図１０に示す如く、車軸ブラケット２０７とともにインナチューブ２０２の底部を構成する円形カップ状の底部メタル１３０（フォロントフォーク１０のロッド取付機構部１０９で用いた底部メタル１３０と同じ）（図５）を、該車軸ブラケット２０７に設けた嵌着孔（インナチューブ２０２のための螺着孔と同軸をなす孔）に液密に嵌着するとともに、該車軸ブラケット２０７に螺着されるインナチューブ２０２の下端面により該車軸ブラケット２０７の段差部との間にこの底部メタル１３０を挟み込み固定し、ダンパシリンダ２０５の基端部を構成しているボトムピース２０５Ａに螺着した基端連結部材１４０（フロントフォーク１０のロッド取付機構部１０９で用いた基端連結部材１４０と同じ）（図６）を、底部メタル１３０に設けた凹部１３１に嵌合する。底部メタル１３０の凹部１３１と基端連結部材１４０の連結部１４１の、インナチューブ２０２の軸方向視における輪郭形状は半円状とされ、連結部１４１の平面１４１Ａと円弧面１４１Ｂのそれぞれを凹部１３１の平面１３１Ａと円弧面１３１Ｂのそれぞれに係合状態で嵌合することにより、ダンパシリンダ２０５の基端部を該ダンパシリンダ２０５の中心軸まわりに回り止めする。凹部１３１の平面１３１Ａは底部メタル１３０の直径上、及び該底部メタル１３０が組付けられたインナチューブ２０２、車軸ブラケット２０７の嵌合孔の直径上に位置する。
【００６４】
フロントフォーク２０は、インナチューブ２０２の底部を構成する車軸ブラケット２０７及び底部メタル１３０に横孔２０７Ａ、１３２を設け、横方向の外方から外部操作可能なボルト状取付部材１５０（フロントフォーク１０のロッド取付機構部１０９で用いた取付部材１５０と同じ）をこの横孔２０７Ａ、１３２に外部から液密に挿通する。取付部材１５０は、操作部１５１を備えるとともに、先端側のねじ部１５２を底部メタル１３０の横孔１３２から凹部１３１の側に突き出し、凹部１３１に嵌合された基端連結部材１４０の連結部１４１のねじ部１４２に着脱可能に螺合する。
【００６５】
取付部材１５０は、中間部にフランジ部１５３を備える。取付部材１５０のフランジ部１５３は、底部メタル１３０の横孔１３２の外面側に設けた該横孔１３２に対して大径段差状をなす前端部１３３に当接した状態で、取付部材１５０に螺合する基端連結部材１４０の連結部１４１（平面１４１Ａ）を、底部メタル１３０の凹部１３１（平面１３１Ａ）に引き寄せ状態で締結する。
【００６６】
取付部材１５０は、車軸ブラケット２０７及び底部メタル１３０に抜け止め状態で設けられ、取付部材１５０のねじ部１５２とフランジ部１５３の間の中間軸１５４を底部メタル１３０の横孔１３２に設けてある液密シール部材１３４に常に封着せしめる。本実施形態では、車軸ブラケット２０７の横孔２０７Ａの内周に抜け止めカラー１６０（フロントフォーク１０のロッド取付機構部１０９で用いた抜け止めカラー１６０と同じ）を螺着して固定し、取付部材１５０のフランジ部１５３を抜け止めカラー１６０のストッパ部１６１に当接させて抜け止め可能にする。車軸ブラケット２０７、底部メタル１３０及び抜け止めカラー１６０は、底部メタル１３０の前端部１３３と、抜け止めカラー１６０のストッパ部１６１との間に、取付部材１５０のフランジ部１５３を移動自在にする環状スペース１６２を形成する。尚、取付部材１５０の操作部１５１には、ワイヤ連結孔等が設けられ、取付部材１５０をワイヤ等にて車軸ブラケット２０７等に連結可能にする。
【００６７】
フロントフォーク２０にあっては、アウタチューブ２０１及びインナチューブ２０２からダンパユニット２１を以下の如くに取外しできる。
【００６８】
（１）インナチューブ２０２に螺着してある車軸ブラケット２０７の外部に露出している取付部材１５０を操作し、ダンパシリンダ２０５の基端部（ボトムピース２０５Ａ）に螺着してある基端連結部材１４０の連結部１４１のねじ部１４２と取付部材１５０のねじ部１５２の螺着を解き、基端連結部材１４０の連結部１４１から取付部材１５０を取外す。尚、取付部材１５０は、基端連結部材１４０から取外されても、抜け止めカラー１６０の存在により、底部メタル１３０の横孔１３２から抜け止めされ、インナチューブ２０２の底部を封止し続ける。
【００６９】
（２）キャップ２０９とアウタチューブ２０１の上端開口との螺着を解く。これにより、キャップ２０９をアウタチュー２０１から取外せば、キャップ２０９に吊下げ状態で組付けられているダンパユニット２１がアウタチューブ２０１、インナチューブ２０２から取出し可能になる。
【００７０】
従って、フロントフォーク２０によればシリンダ取付機構部２０８を備えたから、以下の作用効果がある。
【００７１】
▲１▼インナチューブ２０２の外部に露出している取付部材１５０を操作し、ダンパシリンダ２０５の基端部（連結部１４１）から取外す。これにより、キャップ２０９をピストンロッド２０６の側から取外す必要がなく、ダンパユニット２１のインナチューブ２０２に対する結合を直ちに解除し、ダンパユニット２１をアウタチューブ２０１及びインナチューブ２０２から引抜きできる。従って、フロントフォーク２０をレース等に使用する場合に、ダンパユニット２１の迅速な交換が可能になる。また、ダンパユニット２１の交換に、アウタチューブ２０１とインナチューブ２０２の内部に挿入して操作する必要のある工具等を使用しないから、交換作業は迅速、容易になる。
【００７２】
▲２▼インナチューブ２０２の底部に形成した凹部１３１に嵌合する、ダンパシリンダ２０５の基端部（連結部１４１）を該ダンパシリンダ２０５の中心軸まわりで回り止めする回り止め手段を設けた。従って、ダンパシリンダ２０５の基端部（連結部１４１）の凹部１３１に対する嵌合姿勢をダンパシリンダ２０５の中心軸まわりで規制し、該基端部（連結部１４１）に設けたねじ部１４２をインナチューブ２０２の底部に設けた横孔１３２に対し簡易かつ確実に整合でき、横孔１３２に挿通されてインナチューブ２０２の外部から操作される取付部材１５０をダンパシリンダ２０５の基端部（連結部１４１）に対し容易に取付けできる。
【００７３】
▲３▼インナチューブ２０２の底部に形成した凹部１３１と、ダンパシリンダ２０５の基端部（連結部１４１）を半円状輪郭からなるものとし、これを回り止め手段とすることにより、上述▲２▼の回り止め手段を簡易に構成できる。
【００７４】
▲４▼取付部材１５０のフランジ部１５３をインナチューブ２０２の底部の前端部１３３に当接した状態で、取付部材１５０に螺合するダンパシリンダ２０５の基端部（連結部１４１）を該底部の凹部１３１内面に引き寄せ締結する。従って、ダンパユニット２１のダンパシリンダ２０５をインナチューブ２０２の軸方向に固定するだけでなく、径方向にも位置決めでき、ダンパユニット２１をアウタチューブ２０１とインナチューブ２０２に簡易に同軸配置できる。
【００７５】
▲５▼取付部材１５０をインナチューブ２０２に抜け止め状態で設けたから、取付部材１５０を外部操作してダンパシリンダ２０５の基端部（連結部１４１）から取外したときにも、取付部材１５０を確実にインナチューブ２０２の底部から抜け止めし、インナチューブ２０２の底部との液密を維持し、インナチューブ２０２の底部からの油洩れを生じない。また、取付部材１５０を外部操作したときに、取付部材１５０の脱落を生ずることがなく、迅速を必要とするダンパユニット２１の交換作業においても取付部材１５０を見失うおそれがない。
【００７６】
▲６▼前述▲４▼の取付部材１５０のフランジ部１５３を、インナチューブ１２０に設けた抜け止めカラー１６０に当接することにより、上述▲５▼の取付部材１５０の抜け止めを簡易に実現できる。
【００７７】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【００７８】
【発明の効果】
本発明によれば、一方のフロントフォークにのみダンパユニットを内装した二輪車等のフロントフォーク装置において、他方のフロントフォークに位置依存減衰力発生機構を設けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１はフロントフォーク装置を示す全体断面図である。
【図２】図２は左右一方のフロントフォークを示す断面図である。
【図３】図３は図２の下部拡大図である。
【図４】図４は図３の要部拡大図である。
【図５】図５は底部メタルを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は平面図である。
【図６】図６は基端連結部材を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は平面図である。
【図７】図７は図２の中間部拡大図である。
【図８】図８はシリンダの圧縮進み状態を示す断面図である。
【図９】図９は左右他方のフロントフォークを示す断面図である。
【図１０】図１０は図９の下部拡大図である。
【図１１】図１１は図９の中間部拡大図である。
【図１２】図１２は図９の上部拡大図である。
【符号の説明】
１ フロンフォーク装置
１０、２０ フロントフォーク
２１ ダンパユニット
１１Ａ、１１Ｂ 懸架スプリング
１０１、２０１ アウタチューブ（車体側チューブ）
１０２、２０２ インナチューブ（車輪側チューブ）
１０４ シリンダ
１０５ ピストンロッド
１１１ ピストン
１１２Ａ、１１２Ｂ 油室
１１５、１１５Ａ、１１５Ｂ 外側油室
１１６ 気体室
１１７ 隔壁部材
１１８ ばね受部
１１９ 筒状部
１２０ 減衰力発生手段
１２１ 隙間
１２４ ポート
【発明の属する技術分野】
本発明は二輪車等のフロントフォーク装置に係り、特にロードレースに用いて好適な二輪車等のフロントフォーク装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
二輪車等のフロントフォーク装置は、一般に、左右のフロントフォークのそれぞれに、減衰力を発生するダンパユニットと、懸架スプリングの両者を内装しており、高コストになる。
【０００３】
特許文献１には、左右のフロントフォークのうち、一方のフロントフォークにのみダンパユニットを内装している。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−７４９１０
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１のフロントフォーク装置において、ダンパユニットを内装したフロントフォークに、ストローク位置に依存して減衰力を発生する位置依存減衰力発生機構を組込む場合には、当該フロントフォークが極めて複雑になる。
【０００６】
本発明の課題は、一方のフロントフォークにのみダンパユニットを内装した二輪車等のフロントフォーク装置において、他方のフロントフォークに位置依存減衰力発生機構を設けることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、摺動自在に嵌合する車体側チューブと車輪側チューブからなり、前輪の左右に配置される２本のフロントフォークを有し、一方のフロントフォークにのみダンパユニットを内装した二輪車等のフロントフォーク装置において、他方のフロントフォークは、車体側チューブに取付けたシリンダと、車輪側チューブに取付けたピストンロッドとを有し、ピストンロッドは該シリンダ内にピストンを介して摺動自在に挿入され、該シリンダ内にピストンにて区画した上下の油室を形成し、シリンダとピストンロッドの間で、最伸長時の伸び切りストロークを規制する伸び切り規制装置を設け、該シリンダの外周に外側油室を設けるとともに、該外側油室の上部に気体室を設け、該シリンダの外周と車輪側チューブとの間の該外側油室を上下に区画する隔壁部材を車輪側チューブに設け、該隔壁部材に、前記上下の外側油室を連通するとともに、減衰力を発生可能にする減衰力発生手段を設け、一定以上の圧縮ストロークで前記外側油室の下部外側油室内に進入し、該下部外側油室を前記シリンダ内の下部油室に連通するポートを該シリンダに設けたものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記他方のフロントフォーク内にのみ、懸架スプリングを内装し、前記隔壁部材が、該懸架スプリングの下端部を支持するばね受部と該ばね受部の下部に連設する筒状部を備えたスプリングカラーからなり、前記減衰力発生手段が、該ばね受部と前記シリンダの外周との間に形成した隙間からなるようにしたものである。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項２の発明において更に、前記スプリングカラーと前記車体側のチューブとの間に第１の懸架スプリングを配設し、前記シリンダと前記車輪側チューブ側との間に第２の懸架スプリングを配設したものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１はフロントフォーク装置を示す全体断面図、図２は左右一方のフロントフォークを示す断面図、図３は図２の下部拡大図、図４は図３の要部拡大図、図５は底部メタルを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は平面図、図６は基端連結部材を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は平面図、図７は図２の中間部拡大図、図８はシリンダの圧縮進み状態を示す断面図、図９は左右他方のフロントフォークを示す断面図、図１０は図９の下部拡大図、図１１は図９の中間部拡大図、図１２は図９の上部拡大図である。
【００１１】
車両のフロントフォーク装置１は、図１に示す如く、自動二輪車、自転車等の車両の左右両側に設けられる左右のフロントフォーク１０、２０からなる。フロントフォーク装置１は、そのフロントフォーク１０、２０の車軸ブラケット１０８、２０７に、前輪の共通の車軸の両端部が取付けられる。
【００１２】
左右いずれか一方のフロントフォーク１０は図２に示す如く構成され、左右いずれか他方のフロントフォーク１０は図９に示す如く構成される。フロントフォーク１０装置１は、一方のフロントフォーク１０に車両が路面から受ける衝撃力を緩衝する懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂを内蔵し、他方のフロントフォーク１０に懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂの伸縮振動を制振するダンパユニット２１を内蔵する。フロントフォーク装置１は、懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂの設置とダンパユニット２１の設置をフロントフォーク１０とフロントフォーク２０のそれぞれに分担させ、コスト低減を図るものである。
【００１３】
（フロントフォーク１０）（図１〜図８）
フロントフォーク１０は、図１、図２に示す如く、車体側に支持されるアウタチューブ１０１（車体側チューブ）に、車軸に結合されるインナチューブ１０２（車輪側チューブ）に摺動自在に嵌合し、両チューブ１０１、１０２の間に懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂを後述する如くに介装している。
【００１４】
尚、アウタチューブ１０１の下端内周にはインナチューブ１０２の外周に摺接するブッシュ１０１Ａが、インナチューブ１０２の上端外周にはアウタチューブ１０１の内周に摺接するブッシュ１０２Ａが設けられる。アウタチューブ１０１の下端内周には、インナチューブ１０２の外周に摺接する、オイルシール（シール部材）１０３Ａ、ダストシール１０３Ｂも設けられる。
【００１５】
フロントフォーク１０は、アウタチューブ１０１に取付けたシリンダ１０４と、インナチューブ１０２に取付けたピストンロッド１０５を有する。このとき、アウタチューブ１０１の上端開口にはキャップ１０６が螺着され、キャップ１０６に回転自在に設けられるばねアジャスタ１０７にシリンダ１０４が吊下げ支持されている。また、インナチューブ１０２の下端外周には車軸ブラケット１０８のが螺着孔が螺着され、車軸ブラケット１０８に後述する如くに設けられるロッド取付機構部１０９により、ピストンロッド１０５がインナチューブ１０２の底部に着脱可能に取付けられている。
【００１６】
フロントフォーク１０において、ピストンロッド１０５はシリンダ１０４内にピストン１１１を介して摺動自在に挿入され、シリンダ１０４内に、ピストン１１１にて区画した上下の油室１１２Ａ、１１２Ｂを形成する。また、フロントフォーク１０は、シリンダ１０４とピストンロッド１０５の間で、最伸長時の伸び切りストロークを規制する伸び切り規制装置を備える。伸び切り規制装置は、シリンダ１０４の下端開口部に螺着したロッドガイド１１３と、ピストンロッド１０５のシリンダ１０４への挿入端に設けた上述のピストン１１１とからなり、本実施形態では、ピストン１１１とロッドガイド１１３の間に伸び切り端規制スプリング１１４を介装している。尚、ピストンロッド１０５の中間部には、最圧縮時のシリンダ１０４のロッドガイド１１３が弾発的に衝合する圧縮端規制ラバー１２９が固定されている。
【００１７】
フロントフォーク１０は、図７に示す如く、シリンダ１０４の外周に外側油室１１５を設けるとともに、外側油室１１５の上部に気体室１１６を設けている。そして、シリンダ１０４の外周とインナチューブ１０２との間の外側油室１１５を上下に区画する隔壁部材１１７をインナチューブ１０２に設けてある。隔壁部材１１７は、上下の外側油室１１５Ａ、１１５Ｂを連通するとともに、減衰力を発生可能にする減衰力発生手段１２０を備える。
【００１８】
尚、フロントフォーク１０にあっては、ピストンロッド１０５が中空状をなし、ピストンロッド１０５のシリンダ１０４への挿入端に設けたピストン１１１の中心孔１１１Ａをシリンダ１０４の上部油室１１２Ａに開口し、ピストンロッド１０５の下端側に設けた側孔１０５Ａを下部外側油室１１５Ａに開口している。
【００１９】
本実施形態では、隔壁部材１１７が、懸架スプリング１１Ａの下端部を支持するばね受部１１８と、ばね受部１１８の下部に連設してインナチューブ１０２の底部に支持される筒状部１１９を備えたスプリングカラーからなる。そして、減衰力発生手段１２０が、ばね受部１１８とシリンダ１０４の外周との間に形成した隙間１２１からなる。尚、隔壁部材１１７は、ばね受部１１８の外周の複数箇所に上下貫通の溝状流路１２２を備え、筒状部１１９の周方向複数箇所に内外貫通の孔状流路１２３を備える。
【００２０】
フロントフォーク１０は、シリンダ１０４の中間部に内外貫通のポート１２４を備える。シリンダ１０４のポート１２４は、フロントフォーク１０の一定以上の圧縮ストローク（図８）で、隔壁部材１１７のばね受部１１８（減衰力発生手段１２０）を通過して下部外側油室１１５Ｂに進入し、下部外側油室１１５Ｂをシリンダ１０４内の下部油室１１２Ｂに連通する。
【００２１】
本実施形態では、隔壁部材１１７のばね受部１１８とアウタチューブ１０２の側に設けたスプリングカラー１２５との間に第１の懸架スプリング１１Ａを配設し、シリンダ１０４の下端外周に設けたばね受部１２６とインナチューブ１０２の側（ピストンロッド１０５の基端部）に設けたばね受部１２７との間に第２の懸架スプリング１１Ｂを配設している。そして、ばねアジャスタ１０７に螺着され、キャップ１０６の内周に設けた直線動ガイドにガイドされて上下動するアジャスタスリーブ１２８により、懸架スプリング１１Ａのためのスプリングカラー１２５をバックアップ支持し、懸架スプリング１１Ａのばね荷重を調整可能にする。
【００２２】
フロントフォーク１０の圧縮時には、シリンダ１０４が隔壁部材１１７の下部外側油室１１５Ｂに進入するに従い、外側油室１１５の油がポート１２４からシリンダ１０４の下部油室１１２Ｂに補給される。また、下部外側油室１１５Ｂの油が隔壁部材１１７のばね受部１１８が形成する減衰力発生手段１２０（隙間１２１、溝状流路１２２）を通って上部外側油室１１５Ａに流れ、その過程で隙間１２１、溝状流路１２２の通路抵抗に起因する圧側減衰力を生ずる。
【００２３】
フロントフォーク１０の伸長時には、シリンダ１０４が隔壁部材１１７の下部外側油室１１５Ｂから退出するに従い、シリンダ１０４の下部油室１１２Ｂの油がシリンダ１０４から外側油室１１５に排出される。また、上部外側油室１１５Ａの油が隔壁部材１１７のばね受部１１８が形成する隙間１２１、溝状流路１２２を通って下部外側油室１１５Ｂに流れる。
【００２４】
従って、フロントフォーク１０にあっては、シリンダ１０４にポート１２４を設け、隔壁部材１１７に減衰力発生手段１２０を設けたから、以下の作用効果がある。
【００２５】
▲１▼左右一方のフロントフォーク１０に、シリンダ１０４とピストンロッド１０５からなる伸び切り規制装置を設け、インナチューブ１０２に、シリンダ１０４外周とインナチューブ１０２との間の外側油室１１５を上下に区画する隔壁部材１１７を設け、この隔壁部材１１７に減衰力発生手段１２０を設け、シリンダ１０４に、一定圧縮した際に下部外側油室１１５Ｂ内に進入し、下部外側油室１１５Ｂをシリンダ１０４内の上部油室１１２Ａに連通するポート１２４を設けた。
【００２６】
これにより、隔壁部材１１７を車輪チューブに固定し、伸び切り規制装置のシリンダ１０４にポート１２４を設けるだけの簡単な構成により、下部▲２▼〜▲４▼の如くに、圧縮位置に依存した減衰力を発生することができる。そして、この位置依存減衰力発生装置は、ダンパユニット２１を設けない側のフロントフォーク１０に設けるので、ダンパユニット２１を設けた側のフロントフォーク２０の構成が複雑にならない。
【００２７】
▲２▼フロントフォーク１０の圧縮の開始により、アウタチューブ１０１に取付けたシリンダ１０４が、インナチューブ１０２に設けた隔壁部材１１７の下部外側油室１１２Ｂ内に進入すると、シリンダ１０４の外径×ストロークに相当する分の作動油が、隔壁部材１１７に設けた減衰力発生手段１２０を介して上部外側油室１１５Ａに流れ、減衰力発生手段１２０にて圧縮時の減衰力を発生する。尚、この圧縮時に、シリンダ１０４内の下部油室の容積は、拡大するので、上部外側油室１１５Ａの作動油がシリンダ１０４内の下部油室に流入する。
【００２８】
▲３▼フロントフォーク１０の圧縮が上述▲２▼より進み、シリンダ１０４に設けたポート１２４が、隔壁部材１１７の下部外側油室１１２Ｂ内に進入すると、下部外側油室１１２Ｂの作動油は、ポート１２４から、拡大するシリンダ１０４内の下部油室に流入するので、シリンダ１０４の板厚×ストロークに相当する分の作動油が、隔壁部材１１７の減衰力発生手段１２０を通って上部外側油室１１５Ａに流れ、減衰力発生手段１２０を通る際に圧側減衰力を発生する。従って、ポート１２４が隔壁部材１１７の下部外側油室１１２Ｂ内に侵入した後は、減衰力発生手段１２０を通る作動油の流量が小さくなり、発生する減衰力も小さくなる。
【００２９】
また、シリンダ１０４受圧面積もシリンダ１０４の板厚だけとなるので、減衰力が大きく下がる。
【００３０】
▲４▼従って、乗車１Ｇ近辺の小さな圧縮ストローク域では、上述▲１▼の大きい圧側減衰力が得られ、それ以上のストローク域では、上述▲２▼の小さな圧側減衰力となる。（位置依存減衰力）。ロードレース用のフロントフォーク１０に要求される運動性能の向上に寄与することができる。
【００３１】
▲５▼隔壁部材１１７が、ばね受部１１８と筒状部１１９を備えたスプリングカラーからなり、減衰力発生手段１２０がシリンダ１０４とばね受部の間に形成した隙間１２１からなる。
【００３２】
従って、スプリングカラーを隔壁部材１１７に共用したので、隔壁部材１１７の構成が簡素になる。また、減衰力発生手段１２０をシリンダ１０４との間に形成される隙間１２１にて構成したので、構成が簡素になる。
【００３３】
▲６▼スプリングのばね定数ｋは、スプリング材料の横弾性係数をＧ、線径をｄ、有効巻数をｎ、コイル径をＤとするとき、
ｋ＝Ｇｄ４／８ｎＤ３
で表わされる。
【００３４】
従って、懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂを２つに分割することにより、線径を小さくすることができ、懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂを配設した側のフロントフォーク１０における、シリンダ１０４の外周とインナチューブ１０２の間の狭い空間に懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂを配設することができ、フロントフォーク１０のコンパクトを図ることができる。
【００３５】
次に、フロントフォーク１０は前述のロッド取付機構部１０９を以下の如くに構成している。
【００３６】
フロントフォーク１０は、図３、図４に示す如く、車軸ブラケット１０８とともにインナチューブ１０２の底部を構成する円形カップ状の底部メタル１３０（図５）を、該車軸ブラケット１０８に設けた嵌着孔（インナチューブ１０２のための螺着孔と同軸をなす孔）に液密に嵌着するとともに、該車軸ブラケット１０８に螺着されるインナチューブ１０２の下端面により該車軸ブラケット１０８の段差部との間にこの底部メタル１３０を挟み込み固定し、ピストンロッド１０５の基端部に螺着した基端連結部材１４０（図６）を、底部メタル１３０に設けた凹部１３１に嵌合する。底部メタル１３０の凹部１３１と基端連結部材１４０の連結部１４１の、インナチューブ１０２の軸方向視における輪郭形状は半円状とされ、連結部１４１の平面１４１Ａと円弧面１４１Ｂのそれぞれを凹部１３１の平面１３１Ａと円弧面１３１Ｂのそれぞれに係合状態で嵌合することにより、ピストンロッド１０５の基端部を該ピストンロッド１０５の中心軸まわりに回り止めする。凹部１３１の平面１３１Ａは底部メタル１３０の直径上、及び該底部メタル１３０が組付けられたインナチューブ１０２、車軸ブラケット１０８の嵌合孔の直径上に位置する。
【００３７】
フロントフォーク１０は、インナチューブ１０２の底部を構成する車軸ブラケット１０８及び底部メタル１３０に横孔１０８Ａ、１３２を設け、横方向の外方から外部操作可能なボルト状取付部材１５０をこの横孔１０８Ａ、１３２に外部から液密に挿通する。取付部材１５０は、操作部１５１を備えるとともに、先端側のねじ部１５２を底部メタル１３０の横孔１３２から凹部１３１の側に突き出し、凹部１３１に嵌合された基端連結部材１４０の連結部１４１のねじ部１４２に着脱可能に螺合する。
【００３８】
取付部材１５０は、中間部にフランジ部１５３を備える。取付部材１５０のフランジ部１５３は、底部メタル１３０の横孔１３２の外面側に設けた該横孔１３２に対して大径段差状をなす前端部１３３に当接した状態で、取付部材１５０に螺合する基端連結部材１４０の連結部１４１（平面１４１Ａ）を、底部メタル１３０の凹部１３１（平面１３１Ａ）に引き寄せ状態で締結する。
【００３９】
取付部材１５０は、車軸ブラケット１０８及び底部メタル１３０に抜け止め状態で設けられ、取付部材１５０のねじ部１５２とフランジ部１５３の間の中間軸１５４を底部メタル１３０の横孔１３２に設けてある液密シール部材１３４に常に封着せしめる。本実施形態では、車軸ブラケット１０８の横孔１０８Ａの内周に抜け止めカラー１６０を螺着して固定し、取付部材１５０のフランジ部１５３を抜け止めカラー１６０のストッパ部１６１に当接させて抜け止め可能にする。車軸ブラケット１０８、底部メタル１３０及び抜け止めカラー１６０は、底部メタル１３０の前端部１３３と、抜け止めカラー１６０のストッパ部１６１との間に、取付部材１５０のフランジ部１５３を移動自在にする環状スペース１６２を形成する。尚、取付部材１５０の操作部１５１には、ワイヤ連結孔等が設けられ、取付部材１５０をワイヤ等にて車軸ブラケット１０８等に連結可能にする。
【００４０】
フロントフォーク１０にあっては、アウタチューブ１０１及びインナチューブ１０２から懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂ、シリンダ１０４、ピストンロッド１０５等の内装体を以下の如くに取外しできる。
【００４１】
（１）インナチューブ１０２に螺着してある車軸ブラケット１０８の外部に露出している取付部材１５０を操作し、ピストンロッド１０５の基端部に螺着してある基端連結部材１４０の連結部１４１のねじ部１４２と取付部材１５０のねじ部１５２の螺着を解き、基端連結部材１４０の連結部１４１から取付部材１５０を取外す。尚、取付部材１５０は、基端連結部材１４０から取外されても、抜け止めカラー１６０の存在により、底部メタル１３０の横孔１３２から抜け止めされ、インナチューブ１０２の底部を封止し続ける。
【００４２】
（２）キャップ１０６とアウタチューブ１０１の上端開口との螺着を解く。これにより、キャップ１０６をアウタチュー１０１から取外せば、キャップ１０６に吊下げ状態で組付けられている懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂ、シリンダ１０４、ピストンロッド１０５等の内装体をアウタチューブ１０１、インナチューブ１０２から一括して取出し可能になる。
【００４３】
従って、フロントフォーク１０によればロッド取付機構部１０９を備えたから、以下の作用効果がある。
【００４４】
▲１▼インナチューブ１０２の外部に露出している取付部材１５０を操作して、ピストンロッド１０５の基端部（基端連結部材１４０）から取外す。これにより、キャップ１０６をシリンダ１０４の側から取外す必要がなく、ピストンロッド１０５のインナチューブ１０２に対する結合を直ちに解除し、シリンダ１０４及びピストンロッド１０５をアウタチューブ１０１及びインナチューブ１０２から引抜きできる。従って、フロントフォーク１０をレース等に使用する場合に、懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂ、シリンダ１０４及びピストンロッド１０５等の迅速な交換が可能になる。また、懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂ、シリンダ１０４及びピストンロッド１０５等の取外しに、アウタチューブ１０１とインナチューブ１０２の内部に挿入して操作する必要のある工具等を使用しないから、交換作業は迅速、容易になる。
【００４５】
▲２▼インナチューブ１０２の底部に形成した凹部１３１に嵌合する、ピストンロッド１０５の基端部（連結部１４１）を該ピストンロッド１０５の中心軸まわりで回り止めする回り止め手段を設けた。従って、ピストンロッド１０５の基端部（連結部１４１）の凹部１３１に対する嵌合姿勢をピストンロッド１０５の中心軸まわりで規制し、該基端部（連結部１４１）に設けたねじ部１４２をインナチューブ２０２の底部に設けた横孔１３２に対し簡易かつ確実に整合でき、横孔１３２に挿通されてインナチューブ１０２の外部から操作される取付部材１５０をピストンロッド１０５の基端部（連結部１４１）に対し容易に取付けできる。
【００４６】
▲３▼インナチューブ１０２の底部に設けた凹部１３１と、ピストンロッド１０５の基端部（連結部１４１）を半円状輪郭からなるものとし、これを回り止め手段とすることにより、上述▲２▼の回り止め手段を簡易に構成できる。
【００４７】
▲４▼取付部材１５０のフランジ部１５３をインナチューブ１０２の底部の前端部１３３に当接した状態で、取付部材１５０に螺合するピストンロッド１０５の基端部（連結部１４１）を該底部の凹部１３１内面に引き寄せ締結する。従って、ピストンロッド１０５をインナチューブ１０２の軸方向に固定するだけでなく、径方向にも位置決めでき、ピストンロッド１０５をアウタチューブ１０１とインナチューブ１０２に簡易に同軸配置できる。
【００４８】
▲５▼取付部材１５０をインナチューブ１０２に抜け止め状態で設けたから、取付部材１５０を外部操作してピストンロッド１０５の基端部（連結部１４１）から取外したときにも、取付部材１５０を確実にインナチューブ１０２の底部から抜け止めし、インナチューブ１０２の底部との液密を維持し、インナチューブ１０２の底部からの油洩れを生じない。また、取付部材１５０を外部操作したときに、取付部材１５０の脱落を生ずることがなく、迅速を必要とする懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂ、シリンダ１０４及びピストンロッド１０５等の交換作業においても取付部材１５０を見失うおそれがない。
【００４９】
▲６▼前述▲４▼の取付部材１５０のフランジ部１５３を、インナチューブ１２０に設けた抜け止めカラー１６０に当接することにより、上述▲５▼の取付部材１５０の抜け止めを簡易に実現できる。
【００５０】
（フロントフォーク２０）（図９〜図１２）
フロントフォーク２０は、図１、図９に示す如く、車体側に支持されるアウタチューブ２０１（車体側チューブ）に、車軸に支持されるインナチューブ２０２（車輪側チューブ）を摺動自在に嵌合し、同チューブ２０１、２０２の内部にダンパユニット２１を正立にして内装している。即ち、ダンパユニット２１は、後に詳述する如く、ダンパシリンダ２０５とピストンロッド２０６を有して構成される。ダンパシリンダ２０５の基端部にはボトムピース２０５Ａが液密に封着される。インナチューブ２０２の下端外周には車軸ブラケット２０７の螺着孔が螺着され、車軸ブラケット２０７に後述する如くに設けられるシリンダ取付機構部２０８により、ダンパシリンダ２０５がインナチューブ２０２の底部に着脱可能に取付けられている。また、アウタチューブ２０１の上端開口にはキャップ２０９が螺着され、キャップ２０９にピストンロッド２０６が吊下げ支持される。
【００５１】
尚、アウタチューブ２０１の下端内周にはインナチューブ２０２の外周に摺接するブッシュ２０１Ａが、インナチューブ２０２の上端外周にはアウタチューブ２０１の内周に摺接するブッシュ２０２Ａが設けられる。アウタチューブ２０１の下端内周には、インナチューブ２０２の外周に摺接する、オイルシール（シール部材）２０３Ａ、ダストシール２０３Ｂも設けられる。
【００５２】
フロントフォーク２０は、アウタチューブ２０１とインナチューブ２０２の内部で、ダンパユニット２１の外周に、油室２１１と気体室２１２からなる油溜室２１３を設け、油室２１１と気体室２１２とは自由界面を介して接触し、油溜室２１３に閉じ込めたエアが気体ばねを構成する。フロントフォーク装置１は、前述したフロントフォーク１０における懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂ、及び気体室１１６の気体ばねと、フロントフォーク２０における気体室２１２の気体ばねが、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００５３】
ダンパユニット２１は、フロントフォーク２０の減衰力発生装置を構成する、ピストンバルブ装置２２０と、ベースバルブ装置２３０とを有する。フロントフォーク装置１は、フロントフォーク２０のピストンバルブ装置２２０とベースバルブ装置２３０が発生する減衰力、及び前述したフロントフォーク１０の減衰力発生手段１２０が発生する減衰力により、フロントフォーク１０の懸架スプリング１１Ａ、１１Ｂと、フロントフォーク１０、２０の気体ばねによる衝撃力の吸収に伴なう、フロントフォーク１０のアウタチューブ１０１、インナチューブ１０２、フロントフォーク２０のアウタチューブ２０１、インナチューブ２０２の伸縮振動を抑制する。
【００５４】
（ピストンバルブ装置２２０）（図１１）
ピストンバルブ装置２２０は、図１１に示す如く、キャップ２０９に吊下げ支持される複数の中空筒状体の連結体であるピストンロッド２０６の先端部にメインピストン２２１を設けている。メインピストン２２１は、ダンパシリンダ２０５の内部をピストンロッド２０６が収容されないピストン側油室２２２Ａと、ピストンロッド２０６が収容されるロッド側油室２２２Ｂとに区画し、ダンパシリンダ２０５の内部を摺動する。
【００５５】
メインピストン２２１は、ピストン側油室２２０Ａとロッド側油室２２０Ｂをつなぐ伸側流路２２３に伸側板バルブ２２３Ａを設け、ピストン側油室２２２Ａとロッド側油室２２２Ｂをつなぐ圧側流路２２４に圧側板バルブ２２４Ａを設け、ピストン側油室２２２Ａとロッド側油室２２２Ｂをつなぐバイパス流路２２５に伸側サブ板バルブ２２５Ａを設けてある。伸側板バルブ２２３Ａは伸長時の減衰力を発生し、圧側板バルブ２２４Ｂは圧縮時の減衰力を発生する。バイパス流路２２５には絞り調整弁２２６が設けられる。絞り調整弁２２６は、キャップ２０９に配設されている低速伸側アジャスタ２２７の操作により、アジャスタロッド２２８を介して進退され、低速伸長時の減衰力を調整可能にする。
【００５６】
（ベースバルブ装置２３０）（図１２）
ベースバルブ装置２３０は、図１２に示す如く、アウタチューブ２０１の上端開口に螺着されているキャップ２０９に回転可能に支持されている支持ロッド２３１の下端側にガイドパイプ２３２を固定し、ガイドパイプ２３２の先端部にサブピストン２３３を設けている。サブピストン２３３は、ピストンロッド２０６を構成する１つの中空筒状体２０６Ａの内周部に液密に固定配置され、ピストンロッド２０６の中空部を介して連通している前述のピストン側油室２２０Ａに対し、ベースバルブ室２３４の油室２３４Ａを区画形成する。
【００５７】
サブピストン２３３は、ピストン側油室２２２Ａと油室２３４Ａをつなぐ圧側流路２３５に圧側板バルブ２３５Ａを設け、ピストン側油室２２２Ａと油室２３４Ａをつなぐ伸側流路２３６に伸側板バルブ２３６Ａを設け、ピストン側油室２２２Ａと油室２３４Ａをつなぐバイパス流路２３７に圧側サブ板バルブ２３７Ａを設けている。圧側板バルブ２３５Ａは圧縮時の減衰力を発生し、伸側板バルブ２３６Ａは伸長時の減衰力を発生する。バイパス流路２３７には絞り調整弁２３８が設けられる。絞り調整弁２３８は、キャップ２０９に配設される低速圧側アジャスタ２３９の操作により、アジャスタロッド２４０を介して進退され、低速圧縮時の減衰力を調整可能にする。
【００５８】
ベースバルブ装置２３０は、中空筒状体２０６Ａとガイドパイプ２３２に沿って液密に摺動するフリーピストン２４１を備える。フリーピストン２４１は、ベースバルブ室２３４の油室２３４Ａと、キャップ２０９の側の体積補償用気体室２３４Ｂとを区画する。尚、スプリング２４２が、フロントフォーク２０の最大伸長時にもばね荷重を有するように、フリーピストン２４１と、支持ロッド２３１に螺着されてキャップ２０９の内周に設けた直線動ガイドにガイドされて上下動するばね受け２４３との間に介装される。スプリング２４２は、フリーピストン２４１によりダンパシリンダ２０５内のピストン側油室２２２Ａを加圧し、ピストン側油室２２２Ａにおけるキャビテーションの発生を防止し、減衰力発生の遅れを回避する。
【００５９】
従って、フロントフォーク２０の伸長時には、ピストンバルブ装置２２０の絞り調整弁２２６、伸側板バルブ２２３Ａにおいて伸側減衰力を生じ、ベースバルブ装置２３０では殆ど減衰力を生じない。
【００６０】
フロントフォーク２０の圧縮時には、ベースバルブ装置２３０の絞り調整弁２３８、圧側板バルブ２３５Ａにおいて圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置２２２０では殆ど減衰力を生じない。
【００６１】
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０とフロントフォーク２０の伸縮振動が抑制される。
【００６２】
次に、フロントフォーク２０は前述のシリンダ取付機構部２０８を以下の如くに構成している。
【００６３】
フロントフォーク２０は、図１０に示す如く、車軸ブラケット２０７とともにインナチューブ２０２の底部を構成する円形カップ状の底部メタル１３０（フォロントフォーク１０のロッド取付機構部１０９で用いた底部メタル１３０と同じ）（図５）を、該車軸ブラケット２０７に設けた嵌着孔（インナチューブ２０２のための螺着孔と同軸をなす孔）に液密に嵌着するとともに、該車軸ブラケット２０７に螺着されるインナチューブ２０２の下端面により該車軸ブラケット２０７の段差部との間にこの底部メタル１３０を挟み込み固定し、ダンパシリンダ２０５の基端部を構成しているボトムピース２０５Ａに螺着した基端連結部材１４０（フロントフォーク１０のロッド取付機構部１０９で用いた基端連結部材１４０と同じ）（図６）を、底部メタル１３０に設けた凹部１３１に嵌合する。底部メタル１３０の凹部１３１と基端連結部材１４０の連結部１４１の、インナチューブ２０２の軸方向視における輪郭形状は半円状とされ、連結部１４１の平面１４１Ａと円弧面１４１Ｂのそれぞれを凹部１３１の平面１３１Ａと円弧面１３１Ｂのそれぞれに係合状態で嵌合することにより、ダンパシリンダ２０５の基端部を該ダンパシリンダ２０５の中心軸まわりに回り止めする。凹部１３１の平面１３１Ａは底部メタル１３０の直径上、及び該底部メタル１３０が組付けられたインナチューブ２０２、車軸ブラケット２０７の嵌合孔の直径上に位置する。
【００６４】
フロントフォーク２０は、インナチューブ２０２の底部を構成する車軸ブラケット２０７及び底部メタル１３０に横孔２０７Ａ、１３２を設け、横方向の外方から外部操作可能なボルト状取付部材１５０（フロントフォーク１０のロッド取付機構部１０９で用いた取付部材１５０と同じ）をこの横孔２０７Ａ、１３２に外部から液密に挿通する。取付部材１５０は、操作部１５１を備えるとともに、先端側のねじ部１５２を底部メタル１３０の横孔１３２から凹部１３１の側に突き出し、凹部１３１に嵌合された基端連結部材１４０の連結部１４１のねじ部１４２に着脱可能に螺合する。
【００６５】
取付部材１５０は、中間部にフランジ部１５３を備える。取付部材１５０のフランジ部１５３は、底部メタル１３０の横孔１３２の外面側に設けた該横孔１３２に対して大径段差状をなす前端部１３３に当接した状態で、取付部材１５０に螺合する基端連結部材１４０の連結部１４１（平面１４１Ａ）を、底部メタル１３０の凹部１３１（平面１３１Ａ）に引き寄せ状態で締結する。
【００６６】
取付部材１５０は、車軸ブラケット２０７及び底部メタル１３０に抜け止め状態で設けられ、取付部材１５０のねじ部１５２とフランジ部１５３の間の中間軸１５４を底部メタル１３０の横孔１３２に設けてある液密シール部材１３４に常に封着せしめる。本実施形態では、車軸ブラケット２０７の横孔２０７Ａの内周に抜け止めカラー１６０（フロントフォーク１０のロッド取付機構部１０９で用いた抜け止めカラー１６０と同じ）を螺着して固定し、取付部材１５０のフランジ部１５３を抜け止めカラー１６０のストッパ部１６１に当接させて抜け止め可能にする。車軸ブラケット２０７、底部メタル１３０及び抜け止めカラー１６０は、底部メタル１３０の前端部１３３と、抜け止めカラー１６０のストッパ部１６１との間に、取付部材１５０のフランジ部１５３を移動自在にする環状スペース１６２を形成する。尚、取付部材１５０の操作部１５１には、ワイヤ連結孔等が設けられ、取付部材１５０をワイヤ等にて車軸ブラケット２０７等に連結可能にする。
【００６７】
フロントフォーク２０にあっては、アウタチューブ２０１及びインナチューブ２０２からダンパユニット２１を以下の如くに取外しできる。
【００６８】
（１）インナチューブ２０２に螺着してある車軸ブラケット２０７の外部に露出している取付部材１５０を操作し、ダンパシリンダ２０５の基端部（ボトムピース２０５Ａ）に螺着してある基端連結部材１４０の連結部１４１のねじ部１４２と取付部材１５０のねじ部１５２の螺着を解き、基端連結部材１４０の連結部１４１から取付部材１５０を取外す。尚、取付部材１５０は、基端連結部材１４０から取外されても、抜け止めカラー１６０の存在により、底部メタル１３０の横孔１３２から抜け止めされ、インナチューブ２０２の底部を封止し続ける。
【００６９】
（２）キャップ２０９とアウタチューブ２０１の上端開口との螺着を解く。これにより、キャップ２０９をアウタチュー２０１から取外せば、キャップ２０９に吊下げ状態で組付けられているダンパユニット２１がアウタチューブ２０１、インナチューブ２０２から取出し可能になる。
【００７０】
従って、フロントフォーク２０によればシリンダ取付機構部２０８を備えたから、以下の作用効果がある。
【００７１】
▲１▼インナチューブ２０２の外部に露出している取付部材１５０を操作し、ダンパシリンダ２０５の基端部（連結部１４１）から取外す。これにより、キャップ２０９をピストンロッド２０６の側から取外す必要がなく、ダンパユニット２１のインナチューブ２０２に対する結合を直ちに解除し、ダンパユニット２１をアウタチューブ２０１及びインナチューブ２０２から引抜きできる。従って、フロントフォーク２０をレース等に使用する場合に、ダンパユニット２１の迅速な交換が可能になる。また、ダンパユニット２１の交換に、アウタチューブ２０１とインナチューブ２０２の内部に挿入して操作する必要のある工具等を使用しないから、交換作業は迅速、容易になる。
【００７２】
▲２▼インナチューブ２０２の底部に形成した凹部１３１に嵌合する、ダンパシリンダ２０５の基端部（連結部１４１）を該ダンパシリンダ２０５の中心軸まわりで回り止めする回り止め手段を設けた。従って、ダンパシリンダ２０５の基端部（連結部１４１）の凹部１３１に対する嵌合姿勢をダンパシリンダ２０５の中心軸まわりで規制し、該基端部（連結部１４１）に設けたねじ部１４２をインナチューブ２０２の底部に設けた横孔１３２に対し簡易かつ確実に整合でき、横孔１３２に挿通されてインナチューブ２０２の外部から操作される取付部材１５０をダンパシリンダ２０５の基端部（連結部１４１）に対し容易に取付けできる。
【００７３】
▲３▼インナチューブ２０２の底部に形成した凹部１３１と、ダンパシリンダ２０５の基端部（連結部１４１）を半円状輪郭からなるものとし、これを回り止め手段とすることにより、上述▲２▼の回り止め手段を簡易に構成できる。
【００７４】
▲４▼取付部材１５０のフランジ部１５３をインナチューブ２０２の底部の前端部１３３に当接した状態で、取付部材１５０に螺合するダンパシリンダ２０５の基端部（連結部１４１）を該底部の凹部１３１内面に引き寄せ締結する。従って、ダンパユニット２１のダンパシリンダ２０５をインナチューブ２０２の軸方向に固定するだけでなく、径方向にも位置決めでき、ダンパユニット２１をアウタチューブ２０１とインナチューブ２０２に簡易に同軸配置できる。
【００７５】
▲５▼取付部材１５０をインナチューブ２０２に抜け止め状態で設けたから、取付部材１５０を外部操作してダンパシリンダ２０５の基端部（連結部１４１）から取外したときにも、取付部材１５０を確実にインナチューブ２０２の底部から抜け止めし、インナチューブ２０２の底部との液密を維持し、インナチューブ２０２の底部からの油洩れを生じない。また、取付部材１５０を外部操作したときに、取付部材１５０の脱落を生ずることがなく、迅速を必要とするダンパユニット２１の交換作業においても取付部材１５０を見失うおそれがない。
【００７６】
▲６▼前述▲４▼の取付部材１５０のフランジ部１５３を、インナチューブ１２０に設けた抜け止めカラー１６０に当接することにより、上述▲５▼の取付部材１５０の抜け止めを簡易に実現できる。
【００７７】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【００７８】
【発明の効果】
本発明によれば、一方のフロントフォークにのみダンパユニットを内装した二輪車等のフロントフォーク装置において、他方のフロントフォークに位置依存減衰力発生機構を設けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１はフロントフォーク装置を示す全体断面図である。
【図２】図２は左右一方のフロントフォークを示す断面図である。
【図３】図３は図２の下部拡大図である。
【図４】図４は図３の要部拡大図である。
【図５】図５は底部メタルを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は平面図である。
【図６】図６は基端連結部材を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は平面図である。
【図７】図７は図２の中間部拡大図である。
【図８】図８はシリンダの圧縮進み状態を示す断面図である。
【図９】図９は左右他方のフロントフォークを示す断面図である。
【図１０】図１０は図９の下部拡大図である。
【図１１】図１１は図９の中間部拡大図である。
【図１２】図１２は図９の上部拡大図である。
【符号の説明】
１ フロンフォーク装置
１０、２０ フロントフォーク
２１ ダンパユニット
１１Ａ、１１Ｂ 懸架スプリング
１０１、２０１ アウタチューブ（車体側チューブ）
１０２、２０２ インナチューブ（車輪側チューブ）
１０４ シリンダ
１０５ ピストンロッド
１１１ ピストン
１１２Ａ、１１２Ｂ 油室
１１５、１１５Ａ、１１５Ｂ 外側油室
１１６ 気体室
１１７ 隔壁部材
１１８ ばね受部
１１９ 筒状部
１２０ 減衰力発生手段
１２１ 隙間
１２４ ポート
Claims (3)
- 摺動自在に嵌合する車体側チューブと車輪側チューブからなり、前輪の左右に配置される２本のフロントフォークを有し、一方のフロントフォークにのみダンパユニットを内装した二輪車等のフロントフォーク装置において、
他方のフロントフォークは、
車体側チューブに取付けたシリンダと、車輪側チューブに取付けたピストンロッドとを有し、ピストンロッドは該シリンダ内にピストンを介して摺動自在に挿入され、該シリンダ内にピストンにて区画した上下の油室を形成し、シリンダとピストンロッドの間で、最伸長時の伸び切りストロークを規制する伸び切り規制装置を設け、
該シリンダの外周に外側油室を設けるとともに、該外側油室の上部に気体室を設け、該シリンダの外周と車輪側チューブとの間の該外側油室を上下に区画する隔壁部材を車輪側チューブに設け、
該隔壁部材に、前記上下の外側油室を連通するとともに、減衰力を発生可能にする減衰力発生手段を設け、
一定以上の圧縮ストロークで前記外側油室の下部外側油室内に進入し、該下部外側油室を前記シリンダ内の下部油室に連通するポートを該シリンダに設けたことを特徴とする二輪車等のフロントフォーク装置。 - 前記他方のフロントフォーク内にのみ、懸架スプリングを内装し、
前記隔壁部材が、該懸架スプリングの下端部を支持するばね受部と該ばね受部の下部に連設する筒状部を備えたスプリングカラーからなり、
前記減衰力発生手段が、該ばね受部と前記シリンダの外周との間に形成した隙間からなる請求項１に記載の二輪車等のフロントフォーク装置。 - 前記スプリングカラーと前記車体側のチューブとの間に第１の懸架スプリングを配設し、前記シリンダと前記車輪側チューブ側との間に第２の懸架スプリングを配設した請求項２に記載の二輪車等のフロントフォーク装置。
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| JP2003059218A JP2004270743A (ja) | 2003-03-05 | 2003-03-05 | 二輪車等のフロントフォーク装置 |
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Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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Family Applications (1)
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| A521 | Written amendment |
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Effective date: 20051222 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
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