JP2004100785A

JP2004100785A - 油圧緩衝装置の懸架スプリング支持装置

Info

Publication number: JP2004100785A
Application number: JP2002262040A
Authority: JP
Inventors: Isao Kuribayashi; 栗林　功; Koryo Chiba; 千葉　公亮
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Showa Corp
Priority date: 2002-09-06
Filing date: 2002-09-06
Publication date: 2004-04-02

Abstract

【課題】油圧緩衝器の伸縮に伴う懸架スプリングの自軸まわりでの回転を吸収すること。
【解決手段】油圧緩衝器１０において懸架スプリング３３を支持する装置において、ダンパシリンダ２１の先端部に、ばね受け３２を支持するフランジ部６１を形成した支持部材６０を固定し、ばね受け３２の外周に該ばね受け３２の径方向の移動を規制する規制部３２Ａを立設し、支持部材６０のフランジ部６１とばね受け３２の間にベアリングワッシャ６４、６５を介装したもの。
【選択図】　図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は油圧緩衝器の懸架スプリング支持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
油圧緩衝器では、特許文献１に記載の如く、車体側チューブにダンパシリンダを取付け、車軸側チューブにピストンロッドを取付け、ダンパシリンダ側と車軸側チューブの側との間に懸架スプリングを介装している。車両走行時の衝撃力を懸架スプリングの圧縮変形により吸収し、懸架スプリングの振動をダンパシリンダにより制振する。
【０００３】
特許文献１では、懸架スプリングがコイルスプリングからなることにより、油圧緩衝器の伸縮に伴って生ずる懸架スプリングの自軸まわりでの回転を吸収するため、ダンパシリンダに係止した支持部材（ワッシャ３１）と、懸架スプリングが着座するばね受け（スプリング受３４）をバックアップする中間部材（仕切部材３３）との間に、テフロン（登録商標）製のワッシャを介装している。これにより、ばね受けと中間部材が懸架スプリングとともに回転し、懸架スプリングの回転を吸収する。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−３３００７６号公報（３頁、図５）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１では、中間部材が重量部材であり、懸架スプリングの回転の吸収性が悪い。即ち、懸架スプリングの回転に対して例えばね受けが追随しても、中間部材が追随せず、懸架スプリングと中間部材との間に相対回転を生じてしまい、懸架スプリングの回転をテフロン（登録商標）製のワッシャで吸収できない虞がある。
【０００６】
本発明の課題は、油圧緩衝器の伸縮に伴う懸架スプリングの自軸まわりでの回転を吸収することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車体側チューブと車軸側チューブが摺動自在に嵌合し、該車体側チューブと車軸側チューブのいずれか一方のチューブにダンパシリンダを取付け、他方のチューブに該ダンパシリンダ内を摺動するピストンを設けたピストンロッドを取付け、該車体側チューブと車軸側チューブの上記他方のチューブ側と該ダンパシリンダ側との間に、ばね受けを介して懸架スプリングを介装した油圧緩衝器の懸架スプリング支持装置において、該ダンパシリンダの先端部に、該ばね受けを支持するフランジ部を形成した支持部材を固定し、該ばね受けの外周又は内周に、該ばね受けの径方向の移動を規制する規制部を立設し、該支持部材のフランジ部と該ばね受けの間にベアリングワッシャを介装したものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記ばね受けの規制部の先端側に、前記フランジ部の外径より小径で、かつ、該フランジ部への嵌合時に、該フランジ部の外周を通過可能に弾性変形し得る抜け止め部を形成したものである。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記ベアリングワッシャを２枚以上介装したものである。
【００１０】
請求項４の発明は、車体側チューブと車軸側チューブが摺動自在に嵌合し、該車体側チューブと車軸側チューブのいずれか一方のチューブにダンパシリンダを取付け、他方のチューブに該ダンパシリンダ内を摺動するピストンを設けたピストンロッドを取付け、該車体側チューブと車軸側チューブの上記他方のチューブ側と該ダンパシリンダ側との間に、ばね受けを介して懸架スプリングを介装した油圧緩衝器の懸架スプリング支持装置において、該ダンパシリンダの先端部に、該ばね受けを支持するフランジ部を形成した支持部材を固定し、該ばね受けをベアリング部材にて形成するとともに、該ベアリング部材の内周又は外周に、該ばね受けの径方向の移動を規制する規制部を立設したものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１は第１実施形態の油圧緩衝器を示す全体断面図、図２は図１の下部断面図、図３は図１の要部拡大断面図、図４は第２実施形態の油圧緩衝器の要部拡大断面図、図５は第３実施形態の油圧緩衝器の要部拡大断面図、図６は第４実施形態の油圧緩衝器の要部拡大断面図、図７は図６のばね受けを示す模式図、図８は第５実施形態の油圧緩衝器の要部拡大断面図である。
【００１２】
（第１実施形態）（図１〜図３）
油圧緩衝器１０は、図１に示す如く、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２を液密に摺動自在に嵌合して構成される。車体側チューブ１１の下端外周にはブッシュ１３が、車軸側チューブ１２の上端側内周にはブッシュ１４が設けられている。車体側チューブ１１の下端側には、後述する油溜室２８を車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の間でブッシュ１３、１４に挟まれる環状間隙に連通する油孔１１Ａが設けられる。
【００１３】
車体側チューブ１１は上端部の開口部１５にキャップ１６を液密に着脱自在に設け、車体側チューブ１１に車体側取付部を備える。車軸側チューブ１２は下端部にボトムブラケット１８を一体に備え、ボトムブラケット１８に車軸側取付部１９を備える。
【００１４】
油圧緩衝器１０は、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部に、ダンパ２０を構成するダンパシリンダ２１とピストンロッド２４を収容している。即ち、油圧緩衝器１０は、図２に示す如く、ボトムブラケット１８の内部に固定したダンパシリンダ２１を車軸側チューブ１２の内部に立設している。ボトムブラケット１８の底部に挿着したセンターボルト２２が螺着されるボトムピース５１により、ダンパシリンダ２１の下端内周に係着したストッパリング２２Ａを引き寄せ、ダンパシリンダ２１を後述するオイルロックピース３７のフランジ３７Ａの介在下でボトムブラケット１８の底部に固定している。
【００１５】
油圧緩衝器１０は、キャップ１６の中央部にばね荷重調整スリーブ２３を液密に螺着し、車体側チューブ１１の内部に挿入されたばね荷重調整スリーブ２３の下端部に中空ピストンロッド２４とロックナット２３Ａを螺着し、ピストンロッド２４を車体側チューブ１１に対し固定的に支持する。ピストンロッド２４は、ダンパシリンダ２１の上端部に設けたロッドガイド２５を摺動自在に貫通してダンパシリンダ２１の内部の油室２７に挿入され、その挿入先端部に設けたピストンボルト２４Ａにピストン２６を備える。ピストンボルト２４Ａに螺着されるナット２４Ｂによりピストン２６を固定する。ピストン２６はダンパシリンダ２１の内面を上下に摺動する。油室２７は、ピストン２６により、ピストンロッド２４が挿入されている側のピストンロッド側油室２７Ａと、ピストンロッド２４が挿入されていない側のピストン側油室２７Ｂに区画される。
【００１６】
ロッドガイド２５は、図３に示す如く、ダンパシリンダ２１の上端部にかしめ固定される上下のワッシャ２５Ａ、２５Ｂ、外カラー２５Ｃの内部に、Ｏリング２５Ｄを嵌着した内カラー２５Ｅを設け、内カラー２５Ｅに圧入したブッシュ２５Ｆによりピストンロッド２４を摺動自在に支持する。Ｏリング２５Ｄはダンパシリンダ２１とピストンロッド２４の軸心ずれを吸収する。内カラー２５Ｅ及びブッシュ２５Ｆは上下のワッシャ２５Ａ、２５Ｂの間で上下動しても良く、上下動不能に固定化されても良い。
【００１７】
油圧緩衝器１０は、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の間で、ダンパシリンダ２１の外周の空間を油溜室２８とし、油溜室２８の上部を気体室（空気室）２９としている。
【００１８】
油圧緩衝器１０は、車体側チューブ１１の側と車軸側チューブ１２の側との間に、上下のばね受け３１、３２を介して、コイルスプリングからなる懸架スプリング３３を介装している。上ばね受け３１は、車体側チューブ１１に螺着したキャップ１６に設けた前述のばね荷重調整スリーブ２３にロックナット２３Ａ、中間プレート３４を介して支持されて昇降するスプリングカラー３５によりバックアップされる。下ばね受け３２の支持構造については後述する。尚、油圧緩衝器１０は、ばね荷重調整スリーブ２３をキャップ１６に対して螺動操作し、上ばね受け３１を上下動することにより、懸架スプリング３３の初期荷重を調整可能とする。
【００１９】
油圧緩衝器１０は、懸架スプリング３３のばね反力と、気体室２９の気体ばねによるばね反力により、車両走行時に路面から受ける衝撃力を緩衝する。
【００２０】
ダンパ２０は、ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、ボトムバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有する。ダンパ２０は、ピストンバルブ装置４０とボトムバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング３３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の伸縮振動を抑制する。
【００２１】
以下、油圧緩衝器１０の減衰機構について説明する。
（ピストンバルブ装置４０）
ピストンバルブ装置４０は、ピストンロッド２４の先端部にピストンボルト２４Ａを装着し、このピストンボルト２４Ａに螺着されるナット２４Ｂ、バルブストッパ４１によりピストン２６、バルブストッパ４２を装着している。ピストン２６は、伸側バルブ４４Ａを備えてロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５（不図示）とを備える。
【００２２】
また、ピストンバルブ装置４０は、ばね荷重調整スリーブ２３に液密に挿着されるとともに螺着されて外部から操作できる減衰力調整ロッド４６にかしめ固定された減衰力調整チューブ４７をピストンロッド２４の中空部に通し、この減衰力調整チューブ４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンボルト２４Ａに設けてあるロッド側油室２７Ａとピストン側油室２７Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。
【００２３】
従って、油圧緩衝器１０の圧縮時には、ピストン側油室２７Ｂの油が圧側流路４５を通り圧側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室２７Ａへ導かれる。
【００２４】
また、油圧緩衝器１０の伸張時には、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２４の相対速度が低速のとき、ロッド側油室２７Ａの油がニードル４７Ａのあるバイパス路４８を通ってピストン側油室２７Ｂへ導かれ、この間のニードル４７Ａによる絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、減衰力調整ロッド４６によるニードル４７Ａの位置調整により調整される。
【００２５】
また、油圧緩衝器１０の伸張時で、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２４の相対速度が中高速のとき、ロッド側油室２７Ａの油が伸側流路４４を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油室２７Ｂへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。
【００２６】
（ボトムバルブ装置５０）
ボトムバルブ装置５０は、車軸側チューブ１２に前述の如くセンターボルト２２によりダンパシリンダ２１、オイルロックピース３７とともに装着されたボトムピース５１の先端部に、ボルト５２により圧側バルブ５６Ａ、バルブハウジング５３、バルブストッパ５４を保持している。バルブストッパ５４は、バルブハウジング５３との間に伸側バルブ５７Ａ、ばね５７Ｂを保持する。バルブハウジング５３はダンパシリンダ２１の中間部に液密に密着し、ピストン側油室２７Ｂの下方にボトムバルブ室５５を区画形成する。バルブハウジング５３は、圧側バルブ５６Ａに備えたピストン側油室２７Ｂとボトムバルブ室５５とを連絡可能とする圧側流路５６と、伸側バルブ５７Ａを備えてピストン側油室２７Ｂとボトムバルブ室５５とを連絡可能とする伸側流路５７（不図示）とを備える。ボトムバルブ室５５はダンパシリンダ２１の壁面に設けた油路５８により、ダンパシリンダ２１の外部に設けてある油溜室２８に連絡可能とされている。
【００２７】
また、ボトムバルブ装置５０は、ボルト５２を中空とするとともに、ボトムピース５１にオリフィス路５９を設け、ピストン側油室２７Ｂとボトムバルブ室５５とをボルト５２の中空路とボトムピース５１のオリフィス路５９により常時連通している。
【００２８】
従って、油圧緩衝器１０の圧縮時でダンパシリンダ２１とピストンロッド２４の相対速度が低速のときには、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２４の進入容積分の油が、ピストン側油室２７Ｂからオリフィス路５９、ボトムバルブ室５５、ダンパシリンダ２１の壁面の油路５８を通って油溜室２８へ排出され、この間のオリフィス路５９による絞り抵抗により圧側の減衰力を生ずる。また、油圧緩衝器１０の圧縮時で、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２４の相対速度が中高速のときには、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２４の進入容積分の油が、ピストン側油室２７Ｂから圧側流路５６、ボトムバルブ室５５、ダンパシリンダ２１の壁面の油路５８を通って油溜室２８に排出される。
このとき、ピストン側油室２７Ｂから圧側流路５６を通る油が圧側バルブ５６Ａを撓み変形させてボトムバルブ室５５に導かれ、圧側の減衰力を生ずる。
【００２９】
油圧緩衝器１０の伸張時には、ダンパシリンダ２１から退出するピストンロッド２４の退出容積分の油が、油溜室２８からボトムバルブ室５５、伸側流路５７を通ってピストン側油室２７Ｂに還流される。
【００３０】
従って、油圧緩衝器１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
油圧緩衝器１０の圧縮時には、ボトムバルブ装置５０において、ボトムピース５１のオリフィス路５９或いはバルブハウジング５３の圧側バルブ５６Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰力を生じない。
【００３１】
（伸張時）
油圧緩衝器１０の伸張時には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン２６のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ボトムバルブ装置５０では殆ど減衰力を生じない。
【００３２】
これらの圧側と伸側の減衰力により、油圧緩衝器１０の伸縮振動が抑制される。
【００３３】
尚、油圧緩衝器１０の最圧縮時には、車体側チューブ１１の下端部に設けたオイルロックカラー３６のチェック弁３６Ａが、車輪側チューブ１２の底部に立設したオイルロックピース３７の外周に嵌合し、車輪側チューブ１２とオイルロックピース３７の間にオイルロック油室を区画し、最圧縮ストロークを規制する。
【００３４】
また、油圧緩衝器１０の最伸張時には、ダンパシリンダ２１の上端側外周部に係止したばね受け３８によってバックアップ支持したリバウンドスプリング３９をオイルロックカラー３６の上端ワッシャによって圧縮し、最伸張ストロークを規制する。
【００３５】
しかるに、油圧緩衝器１０はダンパ２０の伸縮に伴う懸架スプリング３３の自軸まわりでの回転を吸収するため、以下の構成を具備する（図３）。
【００３６】
ダンパシリンダ２１の先端部に、下ばね受け３２を支持するフランジ部６１を形成した支持部材６０を固定する。支持部材６０は筒状固定部６２をダンパシリンダ２１の先端部の外周に例えば圧入し、更にかしめ加工することにて固定する。６３はフランジ部６１と固定部６２の間の中間筒部に設けた油孔である。
【００３７】
ばね受け３２は、懸架スプリング３３のコイル径を縮径した先端側の縮径部を支持する。ばね受け３２は鋼板のプレス成形品からなり、支持部材６０のフランジ部６１の外周に対する径方向の移動を規制する規制部３２Ａを外周（又は内周）に立設している。規制部３２Ａはスカート状をなし、周方向に環状をなす如くに連続し、又は周方向に間欠的に設けられる。規制部３２Ａの先端側には、フランジ部６１の外径より小径で、かつフランジ部６１への嵌合時に、フランジ部６１の外周を通過可能に弾性変形し得る抜け止め部３２Ｂを備える。抜け止め部３２Ｂは環状規制部３２Ａにつながる環状小径部をなし、又は周方向に間欠的に設けられる爪状をなす。
【００３８】
油圧緩衝器１０は支持部材６０のフランジ部６１とばね受け３２の間に、２枚のベアリングワッシャ６４、６５を介装している。ベアリングワッシャ６４、６５は、テフロン（登録商標）加工された鋼板、又は工具鋼にて構成できる。
【００３９】
本実施形態によれば以下の作用がある。
（請求項１に対応する作用）
▲１▼ダンパシリンダ２１の先端部に固定した支持部材６０と、懸架スプリング３３が着座するばね受け３２との間に、ベアリングワッシャ６４、６５を介装した。懸架スプリング３３とベアリングワッシャ６４、６５の間に介在せしめられる部材はばね受け３２だけである。従って、懸架スプリング３３の回転時に、懸架スプリング３３に摩擦接触しているばね受け３２をベアリングワッシャ６４、６５上で軽快に回転させ、懸架スプリング３３の回転に良く追随させることができ、懸架スプリング３３の回転を吸収し易くすることができる。
【００４０】
▲２▼支持部材６０のフランジ部６１にばね受け３２を支持するに際し、ばね受け３２の径方向の移動を規制する規制部３２Ａをばね受け３２の外周に立設する状態で、支持部材６０のフランジ部６１とばね受け３２の間にベアリングワッシャ６４、６５を介装した。従って、支持部材６０のフランジ部６１に対する、ベアリングワッシャ６４、６５とばね受け３２の組付性が良い。
【００４１】
（請求項２に対応する作用）
▲３▼ばね受け３２の規制部３２Ａの先端側に、支持部材６０のフランジ部６１の外周を通過可能な弾性変形し得る抜け止め部３２Ｂを形成した。従って、ばね受け３２を支持部材６０のフランジ部６１に対して上方から押すだけで、該フランジ部６１の外周に嵌合して固定でき、ばね受け３２の組付性が良い。
【００４２】
（請求項３に対応する作用）
▲４▼支持部材６０とばね受け３２の間に、２枚（２枚以上でも良い）のベアリングワッシャ６４、６５を介装したことで、摩擦係数の小さいベアリングワッシャ６４、６５の相互間で回転を生じ、懸架スプリング３３の回転を一層吸収し易くすることができる。
【００４３】
（第２実施形態〜第５実施形態）（図４〜図８）
図４の第２実施形態が第１実施形態と異なる点は、ばね受け３２に代わるばね受け７０を、テフロン（登録商標）加工された鋼板、又は工具鋼等のベアリング部材にて形成し、該ばね受け７０を支持部材６０のフランジ部６１に直接的に支持させた。そして、ばね受け７０の外周に、該ばね受け７０のフランジ部６１の外周に対する径方向の移動を規制する規制部７１を立設した。規制部７１はばね受け７０の片面側に立設される。
【００４４】
図５の第３実施形態が第１実施形態と異なる点は、ばね受け３２に代わるばね受け８０を、テフロン（登録商標）加工された鋼板、又は工具鋼等のベアリング部材にて形成し、該ばね受け８０を支持部材６０のフランジ部６１に直接的に支持させた。そして、ばね受け８０の内周に、該ばね受け８０のフランジ部６１の内周に対する径方向の移動を規制する規制部８１を立設した。規制部８１はばね受け８０の片面側に立設される。
【００４５】
図６、図７の第４実施形態が第１実施形態と異なる点は、ばね受け３２に代わるばね受け９０（図７）を、テフロン（登録商標）加工された鋼板、又は工具鋼等のベアリング部材にて形成し、該ばね受け９０のばね着座面（懸架スプリング３３が着座する面）に対する裏側面の周方向複数位置（周方向に等間隔配置した４位置）に設けた半球面状凸部９０Ａを支持部材６０のフランジ部６１に直接的に支持させた。そして、ばね受け９０の内周に、該ばね受け９０のフランジ部６１の内周に対する径方向の移動を規制する規制部９１を立設した。規制部９１はばね受け９０の片面側に立設される。
【００４６】
図８の第５実施形態が第３実施形態と異なる点は、ばね受け８０に代わるばね受け１００として、エンプラ樹脂の一種であるポリアセタール樹脂からなるジュラコン（登録商標）を用い、さらに、両面側に規制部１０１を立設したことにある。
【００４７】
本実施形態によれば、ばね受けに樹脂を用いたことにより、摩擦係数の低減、軽量化、摩擦音の低減等の効果が得られる。また、両面側に規制部１０１を立設したことにより、支持部材６０のフランジ部６１に対するばね受け１００の組付方向性（表裏の方向性）がなくなり、組付コストを低減できる。
【００４８】
第２実施形態〜第５実施形態によれば以下の作用がある。
▲１▼ダンパシリンダ２１の先端部に固定した支持部材６０に、懸架スプリング３３が着座するばね受け７０、８０、９０、１００を支持し、このばね受け７０、８０、９０、１００をベアリング部材にて形成した。従って、懸架スプリング３３の回転時に、懸架スプリング３３に摩擦接触しているばね受け７０、８０、９０、１００を軽快に回転させ、懸架スプリング３３の回転に良く追随させることができ、懸架スプリング３３の回転を吸収し易くすることができる。
【００４９】
▲２▼支持部材６０のフランジ部６１にばね受け７０、８０、９０、１００を支持するに際し、ばね受け７０、８０、９０、１００の径方向の移動を規制する規制部７１、８１、９１、１０１をばね受け７０、８０、９０、１００の外周又は内周に立設した。従って、支持部材６０のフランジ部６１に対するばね受け７０、８０、９０、１００の組付性が良い。
【００５０】
▲３▼ばね受け７０、８０、９０、１００自身がベアリング部材を兼ねるから、部品点数の削減になり、組付コストを低減できる。
【００５１】
以上、本発明の実施の形態を図面により記述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【００５２】
【発明の効果】
本発明によれば、油圧緩衝器の伸縮に伴う懸架スプリングの自軸まわりでの回転を吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は第１実施形態の油圧緩衝器を示す全体断面図である。
【図２】図２は図１の下部断面図である。
【図３】図３は図１の要部拡大断面図である。
【図４】図４は第２実施形態の油圧緩衝器の要部拡大断面図である。
【図５】図５は第３実施形態の油圧緩衝器の要部拡大断面図である。
【図６】図６は第４実施形態の油圧緩衝器の要部拡大断面図である。
【図７】図７は図６のばね受けを示す模式図である。
【図８】図８は第５実施形態の油圧緩衝器の要部拡大断面図である。
【符号の説明】
１０　油圧緩衝器
１１　車体側チューブ
１２　車軸側チューブ
２１　ダンパシリンダ
２４　ピストンロッド
２６　ピストン
３１、３２、７０、８０、９０、１００　ばね受け
３２Ａ、７１、８１、９１、１０１　規制部
３２Ｂ　抜け止め部
６０　支持部材
６１　フランジ部
６４、６５　ベアリングワッシャ

Claims

車体側チューブと車軸側チューブが摺動自在に嵌合し、
該車体側チューブと車軸側チューブのいずれか一方のチューブにダンパシリンダを取付け、他方のチューブに該ダンパシリンダ内を摺動するピストンを設けたピストンロッドを取付け、
該車体側チューブと車軸側チューブの上記他方のチューブ側と該ダンパシリンダ側との間に、ばね受けを介して懸架スプリングを介装した油圧緩衝器の懸架スプリング支持装置において、
該ダンパシリンダの先端部に、該ばね受けを支持するフランジ部を形成した支持部材を固定し、
該ばね受けの外周又は内周に、該ばね受けの径方向の移動を規制する規制部を立設し、該支持部材のフランジ部と該ばね受けの間にベアリングワッシャを介装したことを特徴とする油圧緩衝器の懸架スプリング支持装置。
前記ばね受けの規制部の先端側に、前記フランジ部の外径より小径で、かつ、該フランジ部への嵌合時に、該フランジ部の外周を通過可能に弾性変形し得る抜け止め部を形成した請求項１に記載の油圧緩衝器の懸架スプリング支持装置。
前記ベアリングワッシャを２枚以上介装した請求項１又は２に記載の油圧緩衝器の懸架スプリング支持装置。
車体側チューブと車軸側チューブが摺動自在に嵌合し、
該車体側チューブと車軸側チューブのいずれか一方のチューブにダンパシリンダを取付け、他方のチューブに該ダンパシリンダ内を摺動するピストンを設けたピストンロッドを取付け、
該車体側チューブと車軸側チューブの上記他方のチューブ側と該ダンパシリンダ側との間に、ばね受けを介して懸架スプリングを介装した油圧緩衝器の懸架スプリング支持装置において、
該ダンパシリンダの先端部に、該ばね受けを支持するフランジ部を形成した支持部材を固定し、
該ばね受けをベアリング部材にて形成するとともに、該ベアリング部材の内周又は外周に、該ばね受けの径方向の移動を規制する規制部を立設したことを特徴とする油圧緩衝器の懸架スプリング支持装置。