JP4592943B2 - フロントフォーク - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は二輪車等のフロンフォークに関する。
【０００２】
【従来の技術】
二輪車等のフロントフォークでは、アウタチューブ内にインナチューブを摺動自在に挿入し、前記アウタチューブの開口端部の内周に前記インナチューブを案内支持する環状のベアリングを嵌着している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
フロントフォークは、例えば車体側のアウタチューブを車体側支持ブラケットに支持したとき、車軸側のインナチューブの先端部に作用する、車両走行方向に沿う前後方向の荷重により曲げモーメントを受ける。この曲げモーメントは、フロントフォークを前後方向に撓ませ、軽量化のために薄肉化したインナチューブの横断面に、前後方向を短径とし、左右方向を長径とする楕円状変形を及ぼす。これに対し、インナチューブを支持するベアリングは、剛性の高いアウタチューブに嵌着されていて、インナチューブの上述の楕円状変形に追従できず、インナチューブの左右側面との摩擦摺接力を過大にし、作動性を損なう。
【０００４】
尚、実開平2-12543は、フロントフォークのアウタチューブとインナチューブの少なくとも一方のチューブの前後方向の断面積を大きくして剛性を上げ、左右方向の断面積を小さくしてその分軽量化を図るものを開示している。しかしながら、実開平2-12543は、インナチューブとアウタチューブの上述の断面積の調整によっても、アウタチューブの内周断面は真円とし、インナチューブの外周断面はアウタチューブの内周を摺動するから真円とするものを開示しているに過ぎず、インナチューブを薄肉にしたことによる楕円状変形にアウタチューブ側のベアリングを追従させるように変形可能とするところが一切ない。
【０００５】
本発明の課題は、フロントフォークにおいて、薄肉インナチューブの楕円状変形にアウタチューブ側のベアリングを追従して変形させ、ベアリングとインナチューブの摩擦摺接力を低減し、作動性を向上することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、アウタチューブ内にインナチューブを摺動自在に挿入し、前記アウタチューブの開口端部の内周に前記インナチューブを案内支持する環状のベアリングを嵌着した二輪車等のフロントフォークにおいて、前記アウタチューブのベアリング嵌着部の左右方向両側部分の剛性を前後方向両側部分の剛性より小さくし、前記アウタチューブを弾性限度内で左右方向に拡縮できるようにし、前記ベアリングを左右方向に拡縮できるようにしたものである。
【０００７】
請求項２の発明は、アウタチューブ内にインナチューブを摺動自在に挿入し、前記アウタチューブの開口端部の内周に前記インナチューブを案内支持する環状のベアリングを嵌着した二輪車等のフロントフォークにおいて、前記アウタチューブのベアリング嵌着部の左右方向両側部分を前後方向両側部分より大径に形成し、前記ベアリングの外周との間に円弧状の隙間を設け、前記ベアリングを左右方向に拡縮できるようにしたものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記環状のベアリングが薄肉に形成されてなるようにしたものである。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記環状のベアリングの内周及び／又は外周の周方向各部にそれぞれ軸方向に延びる複数の溝が形成されてなるようにしたものである。
【００１０】
【作用】
請求項１の発明によれば下記▲１▼の作用がある。
▲１▼アウタチューブのベアリング嵌着部の左右方向両側部分の剛性を前後方向両側部分の剛性より小さくし、アウタチューブを弾性限度内で左右方向に拡縮できるようにし、ベアリングを左右方向に拡縮できるようにした。従って、フロントフォークに作用する曲げモーメントに基づく薄肉インナチューブの楕円状変形にアウタチューブ側のベアリングを追従して変形させ、ベアリングとインナチューブの摩擦摺接力を低減し、作動性を向上できる。
【００１１】
請求項２の発明によれば下記▲２▼の作用がある
▲２▼アウタチューブのベアリング嵌着部の左右方向両側部分を前後方向両側部分より大径に形成し、ベアリングの外周との間に円弧状の隙間を設け、ベアリングを左右方向に拡縮できるようにした。従って、フロントフォークに作用する曲げモーメントに基づく薄肉インナチューブの楕円状変形にアウタチューブ側のベアリングを追従して変形させ、ベアリングとインナチューブの摩擦摺接力を低減し、作動性を向上できる。
【００１２】
請求項３の発明によれば下記▲３▼の作用がある。
▲３▼ベアリングを薄肉にしたから、ベアリングの径方向の剛性を小さくし、上述▲１▼、▲２▼のベアリングの拡縮を促進できる。
【００１３】
請求項４の発明によれば下記▲４▼の作用がある。
▲４▼ベアリングの周方向各部に軸方向に延びる複数の溝を形成したから、ベアリングの径方向の剛性を小さくし、上述の▲１▼、▲２▼のベアリングの拡縮を促進できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１はフロントフォークを示す全体断面図、図２はフロントフォークの撓み状態を示す模式図、図３はインナチューブの楕円状変形を示す模式図、図４はアウタチューブの断面の一例を示す模式図、図５はアウタチューブの断面の他の例を示す模式図、図６はベアリングの一例を示す模式図、図７はベアリングの他の例を示す模式図である。
【００１５】
フロントフォーク１０（油圧緩衝器）は、図１に示す如く、車体側のアウタチューブ１１内に車輪側のインナチューブ１２を摺動自在に挿入し、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を倒立にして内装している。
【００１６】
アウタチューブ１１の開口端部の内周部にはインナチューブ１２の外周部を摺接させて案内支持する円環状のブッシュ１５（ベアリング）が嵌着され、インナチューブ１２の上端外周部にはアウタチューブ１１の内周部を摺接させて案内支持する円環状のブッシュ１６が嵌着されている。尚、アウタチューブ１１の開口端部の内周部におけるブッシュ１５の軸方向の外側には、ダストシール１５Ａ、オイルシール１５Ｂが装填される。
【００１７】
アウタチューブ１１はアッパブラケット１７Ａとロアブラケット１７Ｂを介して車体側に支持され、インナチューブ１２は車軸ブラケット１８を介して車軸に結合される。
【００１８】
アウタチューブ１１の上端部にはキャップ１９がＯリングを介して液密に螺着され、キャップ１９にはダンパ１４のダンパシリンダ２１（上シリンダチューブ２１Ａ）の上端部が螺着されている。インナチューブ１２の下端部内周にはオイルロックカラー２３がＯリングを介して液密に嵌装され、このオイルロックカラー２３をボトムボルト２４で車軸ブラケット１８にＯリングを介して液密に固定してある。また、ボトムボルト２４にはダンパ１４のピストンロッド（中空ロッド）２２の基端部が螺着されるとともにロックナット２４Ａでロックされ、このピストンロッド２２の先端部をダンパシリンダ２１に挿入してある。ピストンロッド２２は、ダンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）の下端開口部に螺着したロッドガイド２５のブッシュ２５Ａで支持され、ダンパシリンダ２１の内部に挿入されている。尚、ロッドガイド２５の外周部にはオイルロックカラー２６を設けてある。また、ロッドガイド２５の内側端面にはリバウンドスプリング２７が支持されている。
【００１９】
懸架スプリング１３は、オイルロックカラー２３の基端部外周面に装着したスプリング受け２８と、ダンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）の中間部の外周面にストッパリング３０を用いて固定したスプリング受け２９との間に介装されている。また、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の内部には油室３１と気体室３２とが設けられ、気体室３２に閉じ込められている気体が気体ばねを構成する。これらの懸架スプリング１３と気体ばねの弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。尚、油室３１の油面はフロントフォーク１０のアウタチューブ１１とインナチューブ１２の伸縮によって上下動し、図１において、ＬＡは最大伸長時の油面、ＬＢは最大圧縮時の油面である。スプリング受け２９は、油室３１の内部で作動油を自由に上下に流動可能とするように大開口の流路２９Ａを備える。
【００２０】
ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、ベースバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有している。ダンパ１４は、ピストンバルブ装置４０とベースバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴うアウタチューブ１１とインナチューブ１２の伸縮振動を抑制する。
【００２１】
尚、ダンパ１４のダンパシリンダ２１は、ダンパシリンダ２１へのベースバルブ装置５０の組み込み等のために、上下２つのシリンダチューブ２１Ａ、２１Ｂに２分され、それらの接合体とされている。上シリンダチューブ２１Ａと下シリンダチューブ２１Ｂの接続部にはロックナット３３が螺着されている。
【００２２】
以下、フロントフォーク１０の減衰機構について説明する。
（ピストンバルブ装置４０）
ピストンバルブ装置４０は、ピストンロッド２２の先端部にピストンホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１にピストン４２を装着している。ピストン４２は、ダンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）の内部を摺接し、ダンパシリンダ２１の内部をピストンロッド２２が収容されないピストン側油室４３Ａとピストンロッド２２が収容されるロッド側油室４３Ｂとに区画する。ピストン４２は、伸側バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５とを備える。
【００２３】
また、ピストンバルブ装置４０は、アジャスタ４６に結合されている減衰力調整ロッド４７をピストンロッド２２の中空部に通し、この減衰力調整ロッド４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。
【００２４】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ピストン側油室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室４３Ｂへ導かれる。
【００２５】
また、フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が低速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油がニードル４７Ａのあるバイパス路４８を通ってピストン側油室４３Ａへ導かれ、この間のニードル４７Ａによる絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、アジャスタ４６によるニードル４７Ａの位置調整により調整される。
【００２６】
また、フロントフォーク１０の伸長時で、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が中高速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油が伸側流路４４を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油室４３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。
【００２７】
（ベースバルブ装置５０）
ベースバルブ装置５０は、上シリンダチューブ２１Ａの上端部に螺着されている前述のキャップ１９にガイドパイプ５１を螺着し、ガイドパイプ５１の先端部にハウジングホルダ５１Ａを螺着し、このハウジングホルダ５１Ａにナット５１Ｂ等によりバルブハウジング５２を保持している。ガイドパイプ５１の上部には小径部５１Ｃが形成されている。バルブハウジング５２は上シリンダチューブ２１Ａの内周部に液密に接し、前述のピストン側油室４３Ａの上方にベースバルブ室５３を区画形成する。バルブハウジング５２は、圧側バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とする圧側流路５４と、伸側バルブ５５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とする伸側流路５５とを備える。また、ハウジングホルダ５１Ａは、圧側流路５４と伸側流路５５とをバイパスしてピストン側油室４３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とするバイパス流路５６を備える。
【００２８】
キャップ１９に螺合された減衰力調整ロッド５８は、アジャスタ５９を備えるとともに、ガイドパイプ５１に挿入され、先端のニードル５８Ａによりバイパス流路５６の流路面積を調整可能とする。
【００２９】
また、ベースバルブ装置５０は、上シリンダチューブ２１Ａの内部に、該上シリンダチューブ２１Ａとガイドパイプ５１に沿ってＯリングを介して液密に摺動するフリーピストン型の隔壁部材６１を備える。隔壁部材６１は、ベースバルブ室５３のバルブハウジング５２の側でピストン側油室４３Ａに連通している油室５３Ａと、キャップ１９の側の気体室５３Ｂ（気体室３２と連通）とを区画する。隔壁部材６１の内周には、ガイドパイプ５１の外周に液密に摺接するオイルシール６４が設けられる。尚、スプリング６２が、この最大伸張時にわずかな初期荷重を有するように、隔壁部材６１とキャップ１９との間に介装される。
【００３０】
ダンパシリンダ２１内にピストンロッド２２が進入する圧縮時に、このスプリング６２が収縮し、この時のスプリング６２のばね荷重分だけ、ダンパシリンダ２１内の油室が加圧され、伸張時におけるダンパシリンダ内油室のキャビテーションの発生を防止し、また伸長時に続く圧縮時の減衰力発生の遅れ（さぼり）も回避する。
【００３１】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２２の進入容積分の油が、ピストン側油室４３Ａからバルブハウジング５２のバイパス流路５６、もしくは圧側流路５４を通ってベースバルブ室５３の油室５３Ａに排出される。このとき、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が低速のときには、バイパス流路５６に設けてあるニードル５８Ａによる絞り抵抗により圧側の減衰力を得る。この減衰力は、アジャスタ５９によるニードル５８Ａの位置調整により調整される。また、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が中高速のときには、ピストン側油室４３Ａから圧側流路５４を通る油が圧側バルブ５４Ａを撓み変形させてベースバルブ室５３の油室５３Ａに導かれ、圧側の減衰力を生ずる。
【００３２】
フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１から退出するピストンロッド２２の退出容積分の油が、ベースバルブ室５３の油室５３Ａからバルブハウジング５２の伸側流路５５を通ってピストン側油室４３Ａに還流される。
【００３３】
尚、ベースバルブ装置５０は、フロントフォーク１０のピストンロッド２２がストロークする度に、該ピストンロッド２２の外周面に付着した油室３１の油をダンパシリンダ２１の内部に持ち込むため、この油を油室３１に返すための通路６３を備える。即ち、この通路６３は隔壁部材６１内周のオイルシール６４とガイドパイプ５１の上部に形成された小径部５１Ｃとの間に形成される僅かな隙間６３Ａと上シリンダの上部に形成された孔６３Ｂから形成される。
【００３４】
従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク１０の圧縮時には、ベースバルブ装置５０において、バルブハウジング５２のニードル５８Ａ或いは圧側バルブ５４Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰力を生じない。
【００３５】
（伸長時）
フロントフォーク１０の伸長時には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４２のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ベースバルブ装置５０では殆ど減衰力を生じない。
【００３６】
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。
【００３７】
尚、フロントフォーク１０の最圧縮時には、ダンパシリンダ２１の下シリンダチューブ２１Ｂの下端部のオイルロックカラー２６が、インナチューブ１２の下端部に設けてあるオイルロックカラー２３に嵌合し、両者の間で圧縮した油によりオイルロック作用を生ぜしめ、ダンパ２０の底つきを防止する。
【００３８】
また、フロントフォーク１０の最伸長時には、ピストンロッド２２に設けているピストンホルダ４１の下端面が、ダンパシリンダ２１の開口部に設けてあるロッドガイド２５に支持されているリバウンドスプリング２７に衝合し、伸切りの緩衝作用を果たす。
【００３９】
しかるに、フロントフォーク１０にあっては、図２に示す如く、アウタチューブ１１をロアブラケット１７Ｂで支持したとき、インナチューブ１２の先端部に作用する、車両走行方向に沿う前後方向の荷重Ｐにより曲げモーメントＭを受ける。この曲げモーメントＭは、フロントフォーク１０を前後方向に撓ませ、軽量化のために薄肉化されているインナチューブ１２の横断面に、図３に示す如く、前後方向を短径とし、左右方向を長径とする楕円状変形を及ぼす。
【００４０】
そこで、フロントフォーク１０では、薄肉インナチューブ１２の上述の楕円状変形にアウタチューブ１１側のブッシュ１５を追従して変形させ、ブッシュ１５とインナチューブ１２の摩擦摺接力を低減するため、以下の構成を備える。
【００４１】
即ち、アウタチューブ１１の図４に示すブッシュ嵌着部の断面（図２（Ｂ）のブッシュ１５を含む断面）において、アウタチューブ１１のブッシュ嵌着部となる内周は全周を真円とし、外周は車体前後方向に対応する両側部分を大外径部７１、車体左右方向に対応する両側部分を小外径部７２とした。これにより、アウタチューブ１１は、ブッシュ嵌着部の左右方向両側部分の剛性を前後方向両側部分の剛性より小さくし、アウタチューブ１１を弾性限度内で左右方向に拡縮できるようにし、ブッシュ１５をインナチューブ１２の楕円状変形に追従するように左右方向に拡縮できるようにした。
【００４２】
このとき、ブッシュ１５は、自由状態で真円をなすインナチューブ１２の外周が嵌合する内周も、アウタチューブ１１の内周に嵌合する外周もともに真円状とする円環状をなすが、全周を薄肉で形成して低剛性化することが好ましい。
【００４３】
また、ブッシュ１５としては、図６に示す如く、内周の周方向各部にそれぞれ軸方向に延びる複数の溝８１を形成し、図７に示す如く、外周の周方向各部にそれぞれ軸方向に延びる複数の溝８２を形成し、又は内外周の両方に溝８１、８２を形成して低剛性化することが好ましい。
【００４４】
従って、本実施形態によれば、以下の作用がある。
▲１▼アウタチューブ１１のブッシュ嵌着部の左右方向両側部分の剛性を前後方向両側部分の剛性より小さくし、アウタチューブ１１を弾性限度内で左右方向に拡縮できるようにし、ブッシュ１５を左右方向に拡縮できるようにした。従って、フロントフォーク１０に作用する曲げモーメントに基づく薄肉インナチューブ１２の楕円状変形にアウタチューブ１１側のブッシュ１５を追従して変形させ、ブッシュ１５とインナチューブ１２の摩擦摺接力を低減し、作動性を向上できる。
【００４５】
▲２▼ブッシュ１５を薄肉にしたから、ブッシュ１５の径方向の剛性を小さくし、上述▲１▼のブッシュ１５の拡縮を促進できる。
【００４６】
▲３▼ブッシュ１５の周方向各部に軸方向に延びる複数の溝８１、８２を形成したから、ブッシュ１５の径方向の剛性を小さくし、上述の▲１▼、▲２▼のブッシュ１５の拡縮を促進できる。
【００４７】
尚、アウタチューブ１１は、図５に示すブッシュ嵌着部の断面（図２（Ｂ）のブッシュ１５を含む断面）において、アウタチューブ１１のブッシュ嵌着部となる内周の車体左右方向に対応する両側部分の内径（長径部９２）を車体前後方向に対応する両側部分の内径（真円部９１）より大径に形成した。これにより、アウタチューブ１１は、ブッシュ嵌着部の左右方向両側部分でブッシュ１５の外周との間に円弧状の隙間を設け、ブッシュ１５をインナチューブ１２の楕円状変形に追従するように左右方向に拡縮できるようにした。
【００４８】
尚、アウタチューブ１１のブッシュ嵌着部となる内周（真円部９１、長径部９２）の加工については、引抜管の内周をボーリング加工及びボーリング加工後のＢＴＡ加工（ボーリングトレパニング加工）することによって真円部９１を形成し、更にその内周の左右方向両側部分をエンドミル加工することによって長径部９２を追加形成することができる。
【００４９】
従って、本実施形態によれば、アウタチューブ１１のブッシュ嵌着部の左右方向両側部分を前後方向両側部分より大径に形成し、ブッシュ１５の外周との間に円弧状の隙間を設け、ブッシュ１５を左右方向に拡縮できるようにした。従って、フロントフォーク１０に作用する曲げモーメントに基づく薄肉インナチューブ１２の楕円状変形にアウタチューブ１１側のブッシュ１５を追従して変形させ、ブッシュ１５とインナチューブ１１の摩擦摺接力を低減し、作動性を向上できる。
【００５０】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本発明のベアリングはブッシュに限定されない。また、本発明のフロントフォークは、アウタチューブを車軸側に連結し、インナチューブを車体側に連結するものであっても良い。
【００５１】
また、アウタチューブ１１におけるベアリング嵌着部の左右方向両側部分の剛性を前後方向両側部分の剛性より小さくするについては、アウタチューブ１１のダストシール１５Ａ、オイルシール１５Ｂの装填部の側にまでその剛性低減化構造（例えば、アウタチューブ１１の外周に図４の大外径部７１、小外径部７２を設ける構造）を及ぼしても良い。
【００５２】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、フロントフォークにおいて、薄肉インナチューブの楕円状変形にアウタチューブ側のベアリングを追従して変形させ、ベアリングとインナチューブの摩擦摺接力を低減し、作動性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１はフロントフォークを示す全体断面図である。
【図２】図２はフロントフォークの撓み状態を示す模式図である。
【図３】図３はインナチューブの楕円状変形を示す模式図である。
【図４】図４はアウタチューブの断面の一例を示す模式図である。
【図５】図５はアウタチューブの断面の他の例を示す模式図である。
【図６】図６はベアリングの一例を示す模式図である。
【図７】図７はベアリングの他の例を示す模式図である。
【符号の説明】
１０ フロントフォーク
１１ アウタチューブ
１２ インナチューブ
１５ ブッシュ（ベアリング）
７１ 大外径部
７２ 小外径部
８１、８２ 溝
９１ 真円部
９２ 長径部
【発明の属する技術分野】
本発明は二輪車等のフロンフォークに関する。
【０００２】
【従来の技術】
二輪車等のフロントフォークでは、アウタチューブ内にインナチューブを摺動自在に挿入し、前記アウタチューブの開口端部の内周に前記インナチューブを案内支持する環状のベアリングを嵌着している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
フロントフォークは、例えば車体側のアウタチューブを車体側支持ブラケットに支持したとき、車軸側のインナチューブの先端部に作用する、車両走行方向に沿う前後方向の荷重により曲げモーメントを受ける。この曲げモーメントは、フロントフォークを前後方向に撓ませ、軽量化のために薄肉化したインナチューブの横断面に、前後方向を短径とし、左右方向を長径とする楕円状変形を及ぼす。これに対し、インナチューブを支持するベアリングは、剛性の高いアウタチューブに嵌着されていて、インナチューブの上述の楕円状変形に追従できず、インナチューブの左右側面との摩擦摺接力を過大にし、作動性を損なう。
【０００４】
尚、実開平2-12543は、フロントフォークのアウタチューブとインナチューブの少なくとも一方のチューブの前後方向の断面積を大きくして剛性を上げ、左右方向の断面積を小さくしてその分軽量化を図るものを開示している。しかしながら、実開平2-12543は、インナチューブとアウタチューブの上述の断面積の調整によっても、アウタチューブの内周断面は真円とし、インナチューブの外周断面はアウタチューブの内周を摺動するから真円とするものを開示しているに過ぎず、インナチューブを薄肉にしたことによる楕円状変形にアウタチューブ側のベアリングを追従させるように変形可能とするところが一切ない。
【０００５】
本発明の課題は、フロントフォークにおいて、薄肉インナチューブの楕円状変形にアウタチューブ側のベアリングを追従して変形させ、ベアリングとインナチューブの摩擦摺接力を低減し、作動性を向上することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、アウタチューブ内にインナチューブを摺動自在に挿入し、前記アウタチューブの開口端部の内周に前記インナチューブを案内支持する環状のベアリングを嵌着した二輪車等のフロントフォークにおいて、前記アウタチューブのベアリング嵌着部の左右方向両側部分の剛性を前後方向両側部分の剛性より小さくし、前記アウタチューブを弾性限度内で左右方向に拡縮できるようにし、前記ベアリングを左右方向に拡縮できるようにしたものである。
【０００７】
請求項２の発明は、アウタチューブ内にインナチューブを摺動自在に挿入し、前記アウタチューブの開口端部の内周に前記インナチューブを案内支持する環状のベアリングを嵌着した二輪車等のフロントフォークにおいて、前記アウタチューブのベアリング嵌着部の左右方向両側部分を前後方向両側部分より大径に形成し、前記ベアリングの外周との間に円弧状の隙間を設け、前記ベアリングを左右方向に拡縮できるようにしたものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記環状のベアリングが薄肉に形成されてなるようにしたものである。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記環状のベアリングの内周及び／又は外周の周方向各部にそれぞれ軸方向に延びる複数の溝が形成されてなるようにしたものである。
【００１０】
【作用】
請求項１の発明によれば下記▲１▼の作用がある。
▲１▼アウタチューブのベアリング嵌着部の左右方向両側部分の剛性を前後方向両側部分の剛性より小さくし、アウタチューブを弾性限度内で左右方向に拡縮できるようにし、ベアリングを左右方向に拡縮できるようにした。従って、フロントフォークに作用する曲げモーメントに基づく薄肉インナチューブの楕円状変形にアウタチューブ側のベアリングを追従して変形させ、ベアリングとインナチューブの摩擦摺接力を低減し、作動性を向上できる。
【００１１】
請求項２の発明によれば下記▲２▼の作用がある
▲２▼アウタチューブのベアリング嵌着部の左右方向両側部分を前後方向両側部分より大径に形成し、ベアリングの外周との間に円弧状の隙間を設け、ベアリングを左右方向に拡縮できるようにした。従って、フロントフォークに作用する曲げモーメントに基づく薄肉インナチューブの楕円状変形にアウタチューブ側のベアリングを追従して変形させ、ベアリングとインナチューブの摩擦摺接力を低減し、作動性を向上できる。
【００１２】
請求項３の発明によれば下記▲３▼の作用がある。
▲３▼ベアリングを薄肉にしたから、ベアリングの径方向の剛性を小さくし、上述▲１▼、▲２▼のベアリングの拡縮を促進できる。
【００１３】
請求項４の発明によれば下記▲４▼の作用がある。
▲４▼ベアリングの周方向各部に軸方向に延びる複数の溝を形成したから、ベアリングの径方向の剛性を小さくし、上述の▲１▼、▲２▼のベアリングの拡縮を促進できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１はフロントフォークを示す全体断面図、図２はフロントフォークの撓み状態を示す模式図、図３はインナチューブの楕円状変形を示す模式図、図４はアウタチューブの断面の一例を示す模式図、図５はアウタチューブの断面の他の例を示す模式図、図６はベアリングの一例を示す模式図、図７はベアリングの他の例を示す模式図である。
【００１５】
フロントフォーク１０（油圧緩衝器）は、図１に示す如く、車体側のアウタチューブ１１内に車輪側のインナチューブ１２を摺動自在に挿入し、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を倒立にして内装している。
【００１６】
アウタチューブ１１の開口端部の内周部にはインナチューブ１２の外周部を摺接させて案内支持する円環状のブッシュ１５（ベアリング）が嵌着され、インナチューブ１２の上端外周部にはアウタチューブ１１の内周部を摺接させて案内支持する円環状のブッシュ１６が嵌着されている。尚、アウタチューブ１１の開口端部の内周部におけるブッシュ１５の軸方向の外側には、ダストシール１５Ａ、オイルシール１５Ｂが装填される。
【００１７】
アウタチューブ１１はアッパブラケット１７Ａとロアブラケット１７Ｂを介して車体側に支持され、インナチューブ１２は車軸ブラケット１８を介して車軸に結合される。
【００１８】
アウタチューブ１１の上端部にはキャップ１９がＯリングを介して液密に螺着され、キャップ１９にはダンパ１４のダンパシリンダ２１（上シリンダチューブ２１Ａ）の上端部が螺着されている。インナチューブ１２の下端部内周にはオイルロックカラー２３がＯリングを介して液密に嵌装され、このオイルロックカラー２３をボトムボルト２４で車軸ブラケット１８にＯリングを介して液密に固定してある。また、ボトムボルト２４にはダンパ１４のピストンロッド（中空ロッド）２２の基端部が螺着されるとともにロックナット２４Ａでロックされ、このピストンロッド２２の先端部をダンパシリンダ２１に挿入してある。ピストンロッド２２は、ダンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）の下端開口部に螺着したロッドガイド２５のブッシュ２５Ａで支持され、ダンパシリンダ２１の内部に挿入されている。尚、ロッドガイド２５の外周部にはオイルロックカラー２６を設けてある。また、ロッドガイド２５の内側端面にはリバウンドスプリング２７が支持されている。
【００１９】
懸架スプリング１３は、オイルロックカラー２３の基端部外周面に装着したスプリング受け２８と、ダンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）の中間部の外周面にストッパリング３０を用いて固定したスプリング受け２９との間に介装されている。また、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の内部には油室３１と気体室３２とが設けられ、気体室３２に閉じ込められている気体が気体ばねを構成する。これらの懸架スプリング１３と気体ばねの弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。尚、油室３１の油面はフロントフォーク１０のアウタチューブ１１とインナチューブ１２の伸縮によって上下動し、図１において、ＬＡは最大伸長時の油面、ＬＢは最大圧縮時の油面である。スプリング受け２９は、油室３１の内部で作動油を自由に上下に流動可能とするように大開口の流路２９Ａを備える。
【００２０】
ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、ベースバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有している。ダンパ１４は、ピストンバルブ装置４０とベースバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴うアウタチューブ１１とインナチューブ１２の伸縮振動を抑制する。
【００２１】
尚、ダンパ１４のダンパシリンダ２１は、ダンパシリンダ２１へのベースバルブ装置５０の組み込み等のために、上下２つのシリンダチューブ２１Ａ、２１Ｂに２分され、それらの接合体とされている。上シリンダチューブ２１Ａと下シリンダチューブ２１Ｂの接続部にはロックナット３３が螺着されている。
【００２２】
以下、フロントフォーク１０の減衰機構について説明する。
（ピストンバルブ装置４０）
ピストンバルブ装置４０は、ピストンロッド２２の先端部にピストンホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１にピストン４２を装着している。ピストン４２は、ダンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）の内部を摺接し、ダンパシリンダ２１の内部をピストンロッド２２が収容されないピストン側油室４３Ａとピストンロッド２２が収容されるロッド側油室４３Ｂとに区画する。ピストン４２は、伸側バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５とを備える。
【００２３】
また、ピストンバルブ装置４０は、アジャスタ４６に結合されている減衰力調整ロッド４７をピストンロッド２２の中空部に通し、この減衰力調整ロッド４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。
【００２４】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ピストン側油室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室４３Ｂへ導かれる。
【００２５】
また、フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が低速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油がニードル４７Ａのあるバイパス路４８を通ってピストン側油室４３Ａへ導かれ、この間のニードル４７Ａによる絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、アジャスタ４６によるニードル４７Ａの位置調整により調整される。
【００２６】
また、フロントフォーク１０の伸長時で、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が中高速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油が伸側流路４４を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油室４３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。
【００２７】
（ベースバルブ装置５０）
ベースバルブ装置５０は、上シリンダチューブ２１Ａの上端部に螺着されている前述のキャップ１９にガイドパイプ５１を螺着し、ガイドパイプ５１の先端部にハウジングホルダ５１Ａを螺着し、このハウジングホルダ５１Ａにナット５１Ｂ等によりバルブハウジング５２を保持している。ガイドパイプ５１の上部には小径部５１Ｃが形成されている。バルブハウジング５２は上シリンダチューブ２１Ａの内周部に液密に接し、前述のピストン側油室４３Ａの上方にベースバルブ室５３を区画形成する。バルブハウジング５２は、圧側バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とする圧側流路５４と、伸側バルブ５５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とする伸側流路５５とを備える。また、ハウジングホルダ５１Ａは、圧側流路５４と伸側流路５５とをバイパスしてピストン側油室４３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とするバイパス流路５６を備える。
【００２８】
キャップ１９に螺合された減衰力調整ロッド５８は、アジャスタ５９を備えるとともに、ガイドパイプ５１に挿入され、先端のニードル５８Ａによりバイパス流路５６の流路面積を調整可能とする。
【００２９】
また、ベースバルブ装置５０は、上シリンダチューブ２１Ａの内部に、該上シリンダチューブ２１Ａとガイドパイプ５１に沿ってＯリングを介して液密に摺動するフリーピストン型の隔壁部材６１を備える。隔壁部材６１は、ベースバルブ室５３のバルブハウジング５２の側でピストン側油室４３Ａに連通している油室５３Ａと、キャップ１９の側の気体室５３Ｂ（気体室３２と連通）とを区画する。隔壁部材６１の内周には、ガイドパイプ５１の外周に液密に摺接するオイルシール６４が設けられる。尚、スプリング６２が、この最大伸張時にわずかな初期荷重を有するように、隔壁部材６１とキャップ１９との間に介装される。
【００３０】
ダンパシリンダ２１内にピストンロッド２２が進入する圧縮時に、このスプリング６２が収縮し、この時のスプリング６２のばね荷重分だけ、ダンパシリンダ２１内の油室が加圧され、伸張時におけるダンパシリンダ内油室のキャビテーションの発生を防止し、また伸長時に続く圧縮時の減衰力発生の遅れ（さぼり）も回避する。
【００３１】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２２の進入容積分の油が、ピストン側油室４３Ａからバルブハウジング５２のバイパス流路５６、もしくは圧側流路５４を通ってベースバルブ室５３の油室５３Ａに排出される。このとき、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が低速のときには、バイパス流路５６に設けてあるニードル５８Ａによる絞り抵抗により圧側の減衰力を得る。この減衰力は、アジャスタ５９によるニードル５８Ａの位置調整により調整される。また、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が中高速のときには、ピストン側油室４３Ａから圧側流路５４を通る油が圧側バルブ５４Ａを撓み変形させてベースバルブ室５３の油室５３Ａに導かれ、圧側の減衰力を生ずる。
【００３２】
フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１から退出するピストンロッド２２の退出容積分の油が、ベースバルブ室５３の油室５３Ａからバルブハウジング５２の伸側流路５５を通ってピストン側油室４３Ａに還流される。
【００３３】
尚、ベースバルブ装置５０は、フロントフォーク１０のピストンロッド２２がストロークする度に、該ピストンロッド２２の外周面に付着した油室３１の油をダンパシリンダ２１の内部に持ち込むため、この油を油室３１に返すための通路６３を備える。即ち、この通路６３は隔壁部材６１内周のオイルシール６４とガイドパイプ５１の上部に形成された小径部５１Ｃとの間に形成される僅かな隙間６３Ａと上シリンダの上部に形成された孔６３Ｂから形成される。
【００３４】
従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク１０の圧縮時には、ベースバルブ装置５０において、バルブハウジング５２のニードル５８Ａ或いは圧側バルブ５４Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰力を生じない。
【００３５】
（伸長時）
フロントフォーク１０の伸長時には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４２のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ベースバルブ装置５０では殆ど減衰力を生じない。
【００３６】
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。
【００３７】
尚、フロントフォーク１０の最圧縮時には、ダンパシリンダ２１の下シリンダチューブ２１Ｂの下端部のオイルロックカラー２６が、インナチューブ１２の下端部に設けてあるオイルロックカラー２３に嵌合し、両者の間で圧縮した油によりオイルロック作用を生ぜしめ、ダンパ２０の底つきを防止する。
【００３８】
また、フロントフォーク１０の最伸長時には、ピストンロッド２２に設けているピストンホルダ４１の下端面が、ダンパシリンダ２１の開口部に設けてあるロッドガイド２５に支持されているリバウンドスプリング２７に衝合し、伸切りの緩衝作用を果たす。
【００３９】
しかるに、フロントフォーク１０にあっては、図２に示す如く、アウタチューブ１１をロアブラケット１７Ｂで支持したとき、インナチューブ１２の先端部に作用する、車両走行方向に沿う前後方向の荷重Ｐにより曲げモーメントＭを受ける。この曲げモーメントＭは、フロントフォーク１０を前後方向に撓ませ、軽量化のために薄肉化されているインナチューブ１２の横断面に、図３に示す如く、前後方向を短径とし、左右方向を長径とする楕円状変形を及ぼす。
【００４０】
そこで、フロントフォーク１０では、薄肉インナチューブ１２の上述の楕円状変形にアウタチューブ１１側のブッシュ１５を追従して変形させ、ブッシュ１５とインナチューブ１２の摩擦摺接力を低減するため、以下の構成を備える。
【００４１】
即ち、アウタチューブ１１の図４に示すブッシュ嵌着部の断面（図２（Ｂ）のブッシュ１５を含む断面）において、アウタチューブ１１のブッシュ嵌着部となる内周は全周を真円とし、外周は車体前後方向に対応する両側部分を大外径部７１、車体左右方向に対応する両側部分を小外径部７２とした。これにより、アウタチューブ１１は、ブッシュ嵌着部の左右方向両側部分の剛性を前後方向両側部分の剛性より小さくし、アウタチューブ１１を弾性限度内で左右方向に拡縮できるようにし、ブッシュ１５をインナチューブ１２の楕円状変形に追従するように左右方向に拡縮できるようにした。
【００４２】
このとき、ブッシュ１５は、自由状態で真円をなすインナチューブ１２の外周が嵌合する内周も、アウタチューブ１１の内周に嵌合する外周もともに真円状とする円環状をなすが、全周を薄肉で形成して低剛性化することが好ましい。
【００４３】
また、ブッシュ１５としては、図６に示す如く、内周の周方向各部にそれぞれ軸方向に延びる複数の溝８１を形成し、図７に示す如く、外周の周方向各部にそれぞれ軸方向に延びる複数の溝８２を形成し、又は内外周の両方に溝８１、８２を形成して低剛性化することが好ましい。
【００４４】
従って、本実施形態によれば、以下の作用がある。
▲１▼アウタチューブ１１のブッシュ嵌着部の左右方向両側部分の剛性を前後方向両側部分の剛性より小さくし、アウタチューブ１１を弾性限度内で左右方向に拡縮できるようにし、ブッシュ１５を左右方向に拡縮できるようにした。従って、フロントフォーク１０に作用する曲げモーメントに基づく薄肉インナチューブ１２の楕円状変形にアウタチューブ１１側のブッシュ１５を追従して変形させ、ブッシュ１５とインナチューブ１２の摩擦摺接力を低減し、作動性を向上できる。
【００４５】
▲２▼ブッシュ１５を薄肉にしたから、ブッシュ１５の径方向の剛性を小さくし、上述▲１▼のブッシュ１５の拡縮を促進できる。
【００４６】
▲３▼ブッシュ１５の周方向各部に軸方向に延びる複数の溝８１、８２を形成したから、ブッシュ１５の径方向の剛性を小さくし、上述の▲１▼、▲２▼のブッシュ１５の拡縮を促進できる。
【００４７】
尚、アウタチューブ１１は、図５に示すブッシュ嵌着部の断面（図２（Ｂ）のブッシュ１５を含む断面）において、アウタチューブ１１のブッシュ嵌着部となる内周の車体左右方向に対応する両側部分の内径（長径部９２）を車体前後方向に対応する両側部分の内径（真円部９１）より大径に形成した。これにより、アウタチューブ１１は、ブッシュ嵌着部の左右方向両側部分でブッシュ１５の外周との間に円弧状の隙間を設け、ブッシュ１５をインナチューブ１２の楕円状変形に追従するように左右方向に拡縮できるようにした。
【００４８】
尚、アウタチューブ１１のブッシュ嵌着部となる内周（真円部９１、長径部９２）の加工については、引抜管の内周をボーリング加工及びボーリング加工後のＢＴＡ加工（ボーリングトレパニング加工）することによって真円部９１を形成し、更にその内周の左右方向両側部分をエンドミル加工することによって長径部９２を追加形成することができる。
【００４９】
従って、本実施形態によれば、アウタチューブ１１のブッシュ嵌着部の左右方向両側部分を前後方向両側部分より大径に形成し、ブッシュ１５の外周との間に円弧状の隙間を設け、ブッシュ１５を左右方向に拡縮できるようにした。従って、フロントフォーク１０に作用する曲げモーメントに基づく薄肉インナチューブ１２の楕円状変形にアウタチューブ１１側のブッシュ１５を追従して変形させ、ブッシュ１５とインナチューブ１１の摩擦摺接力を低減し、作動性を向上できる。
【００５０】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本発明のベアリングはブッシュに限定されない。また、本発明のフロントフォークは、アウタチューブを車軸側に連結し、インナチューブを車体側に連結するものであっても良い。
【００５１】
また、アウタチューブ１１におけるベアリング嵌着部の左右方向両側部分の剛性を前後方向両側部分の剛性より小さくするについては、アウタチューブ１１のダストシール１５Ａ、オイルシール１５Ｂの装填部の側にまでその剛性低減化構造（例えば、アウタチューブ１１の外周に図４の大外径部７１、小外径部７２を設ける構造）を及ぼしても良い。
【００５２】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、フロントフォークにおいて、薄肉インナチューブの楕円状変形にアウタチューブ側のベアリングを追従して変形させ、ベアリングとインナチューブの摩擦摺接力を低減し、作動性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１はフロントフォークを示す全体断面図である。
【図２】図２はフロントフォークの撓み状態を示す模式図である。
【図３】図３はインナチューブの楕円状変形を示す模式図である。
【図４】図４はアウタチューブの断面の一例を示す模式図である。
【図５】図５はアウタチューブの断面の他の例を示す模式図である。
【図６】図６はベアリングの一例を示す模式図である。
【図７】図７はベアリングの他の例を示す模式図である。
【符号の説明】
１０ フロントフォーク
１１ アウタチューブ
１２ インナチューブ
１５ ブッシュ（ベアリング）
７１ 大外径部
７２ 小外径部
８１、８２ 溝
９１ 真円部
９２ 長径部
Claims (4)
- アウタチューブ内にインナチューブを摺動自在に挿入し、前記アウタチューブの開口端部の内周に前記インナチューブを案内支持する環状のベアリングを嵌着した二輪車等のフロントフォークにおいて、
前記アウタチューブのベアリング嵌着部の左右方向両側部分の剛性を前後方向両側部分の剛性より小さくし、前記アウタチューブを弾性限度内で左右方向に拡縮できるようにし、前記ベアリングを左右方向に拡縮できるようにしたことを特徴とするフロントフォーク。 - アウタチューブ内にインナチューブを摺動自在に挿入し、前記アウタチューブの開口端部の内周に前記インナチューブを案内支持する環状のベアリングを嵌着した二輪車等のフロントフォークにおいて、
前記アウタチューブのベアリング嵌着部の左右方向両側部分を前後方向両側部分より大径に形成し、前記ベアリングの外周との間に円弧状の隙間を設け、前記ベアリングを左右方向に拡縮できるようにしたことを特徴とするフロントフォーク。 - 前記環状のベアリングが薄肉に形成されてなる請求項１又は２に記載のフロントフォーク。
- 前記環状のベアリングの内周及び／又は外周の周方向各部にそれぞれ軸方向に延びる複数の溝が形成されてなる請求項１又は２に記載のフロントフォーク。
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