JP2002181109A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 フロントフォークにおいて、薄肉インナチュ
ーブの楕円状変形にアウタチューブ側のベアリングを追
従して変形させ、ベアリングとインナチューブの摩擦摺
接力を低減し、作動性を向上すること。 【解決手段】 フロントフォーク１０において、アウタ
チューブ１１のベアリング嵌着部（ブッシュ１５の嵌着
部）の左右方向両側部分の剛性を前後方向両側部分の剛
性より小さくし、アウタチューブ１１を弾性限度内で左
右方向に拡縮できるにし、ベアリング（ブッシュ１５）
を左右方向に拡縮できるようにしたもの。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は二輪車等のフロンフ
ォークに関する。

【０００２】

【従来の技術】二輪車等のフロントフォークでは、アウ
タチューブ内にインナチューブを摺動自在に挿入し、前
記アウタチューブの開口端部の内周に前記インナチュー
ブを案内支持する環状のベアリングを嵌着している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】フロントフォークは、
例えば車体側のアウタチューブを車体側支持ブラケット
に支持したとき、車軸側のインナチューブの先端部に作
用する、車両走行方向に沿う前後方向の荷重により曲げ
モーメントを受ける。この曲げモーメントは、フロント
フォークを前後方向に撓ませ、軽量化のために薄肉化し
たインナチューブの横断面に、前後方向を短径とし、左
右方向を長径とする楕円状変形を及ぼす。これに対し、
インナチューブを支持するベアリングは、剛性の高いア
ウタチューブに嵌着されていて、インナチューブの上述
の楕円状変形に追従できず、インナチューブの左右側面
との摩擦摺接力を過大にし、作動性を損なう。

【０００４】尚、実開平2-12543は、フロントフォーク
のアウタチューブとインナチューブの少なくとも一方の
チューブの前後方向の断面積を大きくして剛性を上げ、
左右方向の断面積を小さくしてその分軽量化を図るもの
を開示している。しかしながら、実開平2-12543は、イ
ンナチューブとアウタチューブの上述の断面積の調整に
よっても、アウタチューブの内周断面は真円とし、イン
ナチューブの外周断面はアウタチューブの内周を摺動す
るから真円とするものを開示しているに過ぎず、インナ
チューブを薄肉にしたことによる楕円状変形にアウタチ
ューブ側のベアリングを追従させるように変形可能とす
るところが一切ない。

【０００５】本発明の課題は、フロントフォークにおい
て、薄肉インナチューブの楕円状変形にアウタチューブ
側のベアリングを追従して変形させ、ベアリングとイン
ナチューブの摩擦摺接力を低減し、作動性を向上するこ
とにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、アウ
タチューブ内にインナチューブを摺動自在に挿入し、前
記アウタチューブの開口端部の内周に前記インナチュー
ブを案内支持する環状のベアリングを嵌着した二輪車等
のフロントフォークにおいて、前記アウタチューブのベ
アリング嵌着部の左右方向両側部分の剛性を前後方向両
側部分の剛性より小さくし、前記アウタチューブを弾性
限度内で左右方向に拡縮できるようにし、前記ベアリン
グを左右方向に拡縮できるようにしたものである。

【０００７】請求項２の発明は、アウタチューブ内にイ
ンナチューブを摺動自在に挿入し、前記アウタチューブ
の開口端部の内周に前記インナチューブを案内支持する
環状のベアリングを嵌着した二輪車等のフロントフォー
クにおいて、前記アウタチューブのベアリング嵌着部の
左右方向両側部分を前後方向両側部分より大径に形成
し、前記ベアリングの外周との間に円弧状の隙間を設
け、前記ベアリングを左右方向に拡縮できるようにした
ものである。

【０００８】請求項３の発明は、請求項１又は２の発明
において更に、前記環状のベアリングが薄肉に形成され
てなるようにしたものである。

【０００９】請求項４の発明は、請求項１又は２の発明
において更に、前記環状のベアリングの内周及び／又は
外周の周方向各部にそれぞれ軸方向に延びる複数の溝が
形成されてなるようにしたものである。

【００１０】

【作用】請求項１の発明によれば下記の作用がある。 アウタチューブのベアリング嵌着部の左右方向両側部
分の剛性を前後方向両側部分の剛性より小さくし、アウ
タチューブを弾性限度内で左右方向に拡縮できるように
し、ベアリングを左右方向に拡縮できるようにした。従
って、フロントフォークに作用する曲げモーメントに基
づく薄肉インナチューブの楕円状変形にアウタチューブ
側のベアリングを追従して変形させ、ベアリングとイン
ナチューブの摩擦摺接力を低減し、作動性を向上でき
る。

【００１１】請求項２の発明によれば下記の作用があ
る アウタチューブのベアリング嵌着部の左右方向両側部
分を前後方向両側部分より大径に形成し、ベアリングの
外周との間に円弧状の隙間を設け、ベアリングを左右方
向に拡縮できるようにした。従って、フロントフォーク
に作用する曲げモーメントに基づく薄肉インナチューブ
の楕円状変形にアウタチューブ側のベアリングを追従し
て変形させ、ベアリングとインナチューブの摩擦摺接力
を低減し、作動性を向上できる。

【００１２】請求項３の発明によれば下記の作用があ
る。 ベアリングを薄肉にしたから、ベアリングの径方向の
剛性を小さくし、上述、のベアリングの拡縮を促進
できる。

【００１３】請求項４の発明によれば下記の作用があ
る。 ベアリングの周方向各部に軸方向に延びる複数の溝を
形成したから、ベアリングの径方向の剛性を小さくし、
上述の、のベアリングの拡縮を促進できる。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１はフロントフォークを示す全
体断面図、図２はフロントフォークの撓み状態を示す模
式図、図３はインナチューブの楕円状変形を示す模式
図、図４はアウタチューブの断面の一例を示す模式図、
図５はアウタチューブの断面の他の例を示す模式図、図
６はベアリングの一例を示す模式図、図７はベアリング
の他の例を示す模式図である。

【００１５】フロントフォーク１０（油圧緩衝器）は、
図１に示す如く、車体側のアウタチューブ１１内に車輪
側のインナチューブ１２を摺動自在に挿入し、両チュー
ブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとと
もに、単筒型ダンパ１４を倒立にして内装している。

【００１６】アウタチューブ１１の開口端部の内周部に
はインナチューブ１２の外周部を摺接させて案内支持す
る円環状のブッシュ１５（ベアリング）が嵌着され、イ
ンナチューブ１２の上端外周部にはアウタチューブ１１
の内周部を摺接させて案内支持する円環状のブッシュ１
６が嵌着されている。尚、アウタチューブ１１の開口端
部の内周部におけるブッシュ１５の軸方向の外側には、
ダストシール１５Ａ、オイルシール１５Ｂが装填され
る。

【００１７】アウタチューブ１１はアッパブラケット１
７Ａとロアブラケット１７Ｂを介して車体側に支持さ
れ、インナチューブ１２は車軸ブラケット１８を介して
車軸に結合される。

【００１８】アウタチューブ１１の上端部にはキャップ
１９がＯリングを介して液密に螺着され、キャップ１９
にはダンパ１４のダンパシリンダ２１（上シリンダチュ
ーブ２１Ａ）の上端部が螺着されている。インナチュー
ブ１２の下端部内周にはオイルロックカラー２３がＯリ
ングを介して液密に嵌装され、このオイルロックカラー
２３をボトムボルト２４で車軸ブラケット１８にＯリン
グを介して液密に固定してある。また、ボトムボルト２
４にはダンパ１４のピストンロッド（中空ロッド）２２
の基端部が螺着されるとともにロックナット２４Ａでロ
ックされ、このピストンロッド２２の先端部をダンパシ
リンダ２１に挿入してある。ピストンロッド２２は、ダ
ンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）の下端
開口部に螺着したロッドガイド２５のブッシュ２５Ａで
支持され、ダンパシリンダ２１の内部に挿入されてい
る。尚、ロッドガイド２５の外周部にはオイルロックカ
ラー２６を設けてある。また、ロッドガイド２５の内側
端面にはリバウンドスプリング２７が支持されている。

【００１９】懸架スプリング１３は、オイルロックカラ
ー２３の基端部外周面に装着したスプリング受け２８
と、ダンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）
の中間部の外周面にストッパリング３０を用いて固定し
たスプリング受け２９との間に介装されている。また、
アウタチューブ１１とインナチューブ１２の内部には油
室３１と気体室３２とが設けられ、気体室３２に閉じ込
められている気体が気体ばねを構成する。これらの懸架
スプリング１３と気体ばねの弾発力が、車両が路面から
受ける衝撃力を吸収する。尚、油室３１の油面はフロン
トフォーク１０のアウタチューブ１１とインナチューブ
１２の伸縮によって上下動し、図１において、ＬＡは最
大伸長時の油面、ＬＢは最大圧縮時の油面である。スプ
リング受け２９は、油室３１の内部で作動油を自由に上
下に流動可能とするように大開口の流路２９Ａを備え
る。

【００２０】ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側
減衰力発生装置）４０と、ベースバルブ装置（圧側減衰
力発生装置）５０とを有している。ダンパ１４は、ピス
トンバルブ装置４０とベースバルブ装置５０の発生する
減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝
撃力の吸収に伴うアウタチューブ１１とインナチューブ
１２の伸縮振動を抑制する。

【００２１】尚、ダンパ１４のダンパシリンダ２１は、
ダンパシリンダ２１へのベースバルブ装置５０の組み込
み等のために、上下２つのシリンダチューブ２１Ａ、２
１Ｂに２分され、それらの接合体とされている。上シリ
ンダチューブ２１Ａと下シリンダチューブ２１Ｂの接続
部にはロックナット３３が螺着されている。

【００２２】以下、フロントフォーク１０の減衰機構に
ついて説明する。 （ピストンバルブ装置４０）ピストンバルブ装置４０
は、ピストンロッド２２の先端部にピストンホルダ４１
を装着し、このピストンホルダ４１にピストン４２を装
着している。ピストン４２は、ダンパシリンダ２１（下
シリンダチューブ２１Ｂ）の内部を摺接し、ダンパシリ
ンダ２１の内部をピストンロッド２２が収容されないピ
ストン側油室４３Ａとピストンロッド２２が収容される
ロッド側油室４３Ｂとに区画する。ピストン４２は、伸
側バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド
側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側
バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油
室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側
流路４５とを備える。

【００２３】また、ピストンバルブ装置４０は、アジャ
スタ４６に結合されている減衰力調整ロッド４７をピス
トンロッド２２の中空部に通し、この減衰力調整ロッド
４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４
１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４
３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。

【００２４】従って、フロントフォーク１０の圧縮時に
は、ピストン側油室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧
側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室４３Ｂへ導かれ
る。

【００２５】また、フロントフォーク１０の伸長時に
は、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速
度が低速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油がニードル４
７Ａのあるバイパス路４８を通ってピストン側油室４３
Ａへ導かれ、この間のニードル４７Ａによる絞り抵抗に
より伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、アジャスタ
４６によるニードル４７Ａの位置調整により調整され
る。

【００２６】また、フロントフォーク１０の伸長時で、
ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が
中高速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油が伸側流路４４
を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油
室４３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。

【００２７】（ベースバルブ装置５０）ベースバルブ装
置５０は、上シリンダチューブ２１Ａの上端部に螺着さ
れている前述のキャップ１９にガイドパイプ５１を螺着
し、ガイドパイプ５１の先端部にハウジングホルダ５１
Ａを螺着し、このハウジングホルダ５１Ａにナット５１
Ｂ等によりバルブハウジング５２を保持している。ガイ
ドパイプ５１の上部には小径部５１Ｃが形成されてい
る。バルブハウジング５２は上シリンダチューブ２１Ａ
の内周部に液密に接し、前述のピストン側油室４３Ａの
上方にベースバルブ室５３を区画形成する。バルブハウ
ジング５２は、圧側バルブ５４Ａを備えてピストン側油
室４３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とする圧側
流路５４と、伸側バルブ５５Ａを備えてピストン側油室
４３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とする伸側流
路５５とを備える。また、ハウジングホルダ５１Ａは、
圧側流路５４と伸側流路５５とをバイパスしてピストン
側油室４３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とする
バイパス流路５６を備える。

【００２８】キャップ１９に螺合された減衰力調整ロッ
ド５８は、アジャスタ５９を備えるとともに、ガイドパ
イプ５１に挿入され、先端のニードル５８Ａによりバイ
パス流路５６の流路面積を調整可能とする。

【００２９】また、ベースバルブ装置５０は、上シリン
ダチューブ２１Ａの内部に、該上シリンダチューブ２１
Ａとガイドパイプ５１に沿ってＯリングを介して液密に
摺動するフリーピストン型の隔壁部材６１を備える。隔
壁部材６１は、ベースバルブ室５３のバルブハウジング
５２の側でピストン側油室４３Ａに連通している油室５
３Ａと、キャップ１９の側の気体室５３Ｂ（気体室３２
と連通）とを区画する。隔壁部材６１の内周には、ガイ
ドパイプ５１の外周に液密に摺接するオイルシール６４
が設けられる。尚、スプリング６２が、この最大伸張時
にわずかな初期荷重を有するように、隔壁部材６１とキ
ャップ１９との間に介装される。

【００３０】ダンパシリンダ２１内にピストンロッド２
２が進入する圧縮時に、このスプリング６２が収縮し、
この時のスプリング６２のばね荷重分だけ、ダンパシリ
ンダ２１内の油室が加圧され、伸張時におけるダンパシ
リンダ内油室のキャビテーションの発生を防止し、また
伸長時に続く圧縮時の減衰力発生の遅れ（さぼり）も回
避する。

【００３１】従って、フロントフォーク１０の圧縮時に
は、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２２
の進入容積分の油が、ピストン側油室４３Ａからバルブ
ハウジング５２のバイパス流路５６、もしくは圧側流路
５４を通ってベースバルブ室５３の油室５３Ａに排出さ
れる。このとき、ダンパシリンダ２１とピストンロッド
２２の相対速度が低速のときには、バイパス流路５６に
設けてあるニードル５８Ａによる絞り抵抗により圧側の
減衰力を得る。この減衰力は、アジャスタ５９によるニ
ードル５８Ａの位置調整により調整される。また、ダン
パシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が中高
速のときには、ピストン側油室４３Ａから圧側流路５４
を通る油が圧側バルブ５４Ａを撓み変形させてベースバ
ルブ室５３の油室５３Ａに導かれ、圧側の減衰力を生ず
る。

【００３２】フロントフォーク１０の伸長時には、ダン
パシリンダ２１から退出するピストンロッド２２の退出
容積分の油が、ベースバルブ室５３の油室５３Ａからバ
ルブハウジング５２の伸側流路５５を通ってピストン側
油室４３Ａに還流される。

【００３３】尚、ベースバルブ装置５０は、フロントフ
ォーク１０のピストンロッド２２がストロークする度
に、該ピストンロッド２２の外周面に付着した油室３１
の油をダンパシリンダ２１の内部に持ち込むため、この
油を油室３１に返すための通路６３を備える。即ち、こ
の通路６３は隔壁部材６１内周のオイルシール６４とガ
イドパイプ５１の上部に形成された小径部５１Ｃとの間
に形成される僅かな隙間６３Ａと上シリンダの上部に形
成された孔６３Ｂから形成される。

【００３４】従って、フロントフォーク１０は以下の如
くに減衰作用を行なう。 （圧縮時）フロントフォーク１０の圧縮時には、ベース
バルブ装置５０において、バルブハウジング５２のニー
ドル５８Ａ或いは圧側バルブ５４Ａを流れる油により圧
側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰
力を生じない。

【００３５】（伸長時）フロントフォーク１０の伸長時
には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４２
のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油に
より伸側減衰力を生じ、ベースバルブ装置５０では殆ど
減衰力を生じない。

【００３６】これらの圧側と伸側の減衰力により、フロ
ントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。

【００３７】尚、フロントフォーク１０の最圧縮時に
は、ダンパシリンダ２１の下シリンダチューブ２１Ｂの
下端部のオイルロックカラー２６が、インナチューブ１
２の下端部に設けてあるオイルロックカラー２３に嵌合
し、両者の間で圧縮した油によりオイルロック作用を生
ぜしめ、ダンパ２０の底つきを防止する。

【００３８】また、フロントフォーク１０の最伸長時に
は、ピストンロッド２２に設けているピストンホルダ４
１の下端面が、ダンパシリンダ２１の開口部に設けてあ
るロッドガイド２５に支持されているリバウンドスプリ
ング２７に衝合し、伸切りの緩衝作用を果たす。

【００３９】しかるに、フロントフォーク１０にあって
は、図２に示す如く、アウタチューブ１１をロアブラケ
ット１７Ｂで支持したとき、インナチューブ１２の先端
部に作用する、車両走行方向に沿う前後方向の荷重Ｐに
より曲げモーメントＭを受ける。この曲げモーメントＭ
は、フロントフォーク１０を前後方向に撓ませ、軽量化
のために薄肉化されているインナチューブ１２の横断面
に、図３に示す如く、前後方向を短径とし、左右方向を
長径とする楕円状変形を及ぼす。

【００４０】そこで、フロントフォーク１０では、薄肉
インナチューブ１２の上述の楕円状変形にアウタチュー
ブ１１側のブッシュ１５を追従して変形させ、ブッシュ
１５とインナチューブ１２の摩擦摺接力を低減するた
め、以下の構成を備える。

【００４１】即ち、アウタチューブ１１の図４に示すブ
ッシュ嵌着部の断面（図２（Ｂ）のブッシュ１５を含む
断面）において、アウタチューブ１１のブッシュ嵌着部
となる内周は全周を真円とし、外周は車体前後方向に対
応する両側部分を大外径部７１、車体左右方向に対応す
る両側部分を小外径部７２とした。これにより、アウタ
チューブ１１は、ブッシュ嵌着部の左右方向両側部分の
剛性を前後方向両側部分の剛性より小さくし、アウタチ
ューブ１１を弾性限度内で左右方向に拡縮できるように
し、ブッシュ１５をインナチューブ１２の楕円状変形に
追従するように左右方向に拡縮できるようにした。

【００４２】このとき、ブッシュ１５は、自由状態で真
円をなすインナチューブ１２の外周が嵌合する内周も、
アウタチューブ１１の内周に嵌合する外周もともに真円
状とする円環状をなすが、全周を薄肉で形成して低剛性
化することが好ましい。

【００４３】また、ブッシュ１５としては、図６に示す
如く、内周の周方向各部にそれぞれ軸方向に延びる複数
の溝８１を形成し、図７に示す如く、外周の周方向各部
にそれぞれ軸方向に延びる複数の溝８２を形成し、又は
内外周の両方に溝８１、８２を形成して低剛性化するこ
とが好ましい。

【００４４】従って、本実施形態によれば、以下の作用
がある。 アウタチューブ１１のブッシュ嵌着部の左右方向両側
部分の剛性を前後方向両側部分の剛性より小さくし、ア
ウタチューブ１１を弾性限度内で左右方向に拡縮できる
ようにし、ブッシュ１５を左右方向に拡縮できるように
した。従って、フロントフォーク１０に作用する曲げモ
ーメントに基づく薄肉インナチューブ１２の楕円状変形
にアウタチューブ１１側のブッシュ１５を追従して変形
させ、ブッシュ１５とインナチューブ１２の摩擦摺接力
を低減し、作動性を向上できる。

【００４５】ブッシュ１５を薄肉にしたから、ブッシ
ュ１５の径方向の剛性を小さくし、上述のブッシュ１
５の拡縮を促進できる。

【００４６】ブッシュ１５の周方向各部に軸方向に延
びる複数の溝８１、８２を形成したから、ブッシュ１５
の径方向の剛性を小さくし、上述の、のブッシュ１
５の拡縮を促進できる。

【００４７】尚、アウタチューブ１１は、図５に示すブ
ッシュ嵌着部の断面（図２（Ｂ）のブッシュ１５を含む
断面）において、アウタチューブ１１のブッシュ嵌着部
となる内周の車体左右方向に対応する両側部分の内径
（長径部９２）を車体前後方向に対応する両側部分の内
径（真円部９１）より大径に形成した。これにより、ア
ウタチューブ１１は、ブッシュ嵌着部の左右方向両側部
分でブッシュ１５の外周との間に円弧状の隙間を設け、
ブッシュ１５をインナチューブ１２の楕円状変形に追従
するように左右方向に拡縮できるようにした。

【００４８】尚、アウタチューブ１１のブッシュ嵌着部
となる内周（真円部９１、長径部９２）の加工について
は、引抜管の内周をボーリング加工及びボーリング加工
後のＢＴＡ加工（ボーリングトレパニング加工）するこ
とによって真円部９１を形成し、更にその内周の左右方
向両側部分をエンドミル加工することによって長径部９
２を追加形成することができる。

【００４９】従って、本実施形態によれば、アウタチュ
ーブ１１のブッシュ嵌着部の左右方向両側部分を前後方
向両側部分より大径に形成し、ブッシュ１５の外周との
間に円弧状の隙間を設け、ブッシュ１５を左右方向に拡
縮できるようにした。従って、フロントフォーク１０に
作用する曲げモーメントに基づく薄肉インナチューブ１
２の楕円状変形にアウタチューブ１１側のブッシュ１５
を追従して変形させ、ブッシュ１５とインナチューブ１
１の摩擦摺接力を低減し、作動性を向上できる。

【００５０】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限
られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の
設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本
発明のベアリングはブッシュに限定されない。また、本
発明のフロントフォークは、アウタチューブを車軸側に
連結し、インナチューブを車体側に連結するものであっ
ても良い。

【００５１】また、アウタチューブ１１におけるベアリ
ング嵌着部の左右方向両側部分の剛性を前後方向両側部
分の剛性より小さくするについては、アウタチューブ１
１のダストシール１５Ａ、オイルシール１５Ｂの装填部
の側にまでその剛性低減化構造（例えば、アウタチュー
ブ１１の外周に図４の大外径部７１、小外径部７２を設
ける構造）を及ぼしても良い。

【００５２】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、フロント
フォークにおいて、薄肉インナチューブの楕円状変形に
アウタチューブ側のベアリングを追従して変形させ、ベ
アリングとインナチューブの摩擦摺接力を低減し、作動
性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１はフロントフォークを示す全体断面図であ
る。

【図２】図２はフロントフォークの撓み状態を示す模式
図である。

【図３】図３はインナチューブの楕円状変形を示す模式
図である。

【図４】図４はアウタチューブの断面の一例を示す模式
図である。

【図５】図５はアウタチューブの断面の他の例を示す模
式図である。

【図６】図６はベアリングの一例を示す模式図である。

【図７】図７はベアリングの他の例を示す模式図であ
る。

【符号の説明】

１０ フロントフォーク １１ アウタチューブ １２ インナチューブ １５ ブッシュ（ベアリング） ７１ 大外径部 ７２ 小外径部 ８１、８２ 溝 ９１ 真円部 ９２ 長径部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アウタチューブ内にインナチューブを摺
   動自在に挿入し、前記アウタチューブの開口端部の内周
   に前記インナチューブを案内支持する環状のベアリング
   を嵌着した二輪車等のフロントフォークにおいて、 前記アウタチューブのベアリング嵌着部の左右方向両側
   部分の剛性を前後方向両側部分の剛性より小さくし、前
   記アウタチューブを弾性限度内で左右方向に拡縮できる
   ようにし、前記ベアリングを左右方向に拡縮できるよう
   にしたことを特徴とするフロントフォーク。
2. 【請求項２】 アウタチューブ内にインナチューブを摺
   動自在に挿入し、前記アウタチューブの開口端部の内周
   に前記インナチューブを案内支持する環状のベアリング
   を嵌着した二輪車等のフロントフォークにおいて、 前記アウタチューブのベアリング嵌着部の左右方向両側
   部分を前後方向両側部分より大径に形成し、前記ベアリ
   ングの外周との間に円弧状の隙間を設け、前記ベアリン
   グを左右方向に拡縮できるようにしたことを特徴とする
   フロントフォーク。
3. 【請求項３】 前記環状のベアリングが薄肉に形成され
   てなる請求項１又は２に記載のフロントフォーク。
4. 【請求項４】 前記環状のベアリングの内周及び／又は
   外周の周方向各部にそれぞれ軸方向に延びる複数の溝が
   形成されてなる請求項１又は２に記載のフロントフォー
   ク。