JP6570471B2 - 油圧緩衝器 - Google Patents

Description

本発明は、油圧緩衝器に関する。

自動二輪車に備えられるフロントフォークとして、サブタンクを有するものが知られている（例えば特許文献１）。

このサブタンクでは、サブタンク内に設けたブラダの内部にエアを充填することによって、サブタンク内をブラダ内部の気体室とブラダ外部の油留室とに区分する。これにより、サブタンクは、ピストンロッドのダンパシリンダ内への入退出時に伴う、ピストンロッドの入退出体積分の作動油の体積を補償する体積補償機構として機能している。

また、上記のフロントフォークは、減衰力発生装置と、スプリング、作動油および気体（空気）からなるばね装置とを備えている。

特開２００６−２７５２６７号公報

上記のように構成されるフロントフォークでは、サブタンクを含む減衰力発生装置が補償する体積が大きいと、フロントフォーク内部の気体（空気）の体積が減少することで、空気ばね効果が大きくなる。この結果、圧縮行程の後半で反力が過大となり、乗り心地が悪くなるおそれがある。

本発明の目的は、体積補償機構を有するサブタンクを備える油圧緩衝器を用いた車両の乗り心地を改善することにある。

本発明の油圧緩衝器は、車体側に設けられたアウターチューブと、車軸側に設けられると共に、前記アウターチューブに対して摺動可能に挿入され、作動油を貯留するインナーチューブと、前記インナーチューブの内部に配されたダンパシリンダと、前記アウターチューブに対する相対位置が固定されているロッドと、前記ロッドの車軸側の端部に取り付けられ、前記ダンパシリンダの内周に対して摺動し、前記ダンパシリンダの内部の作動油を流動させるピストンと、前記ピストンの摺動によって生じた作動油の流れにより減衰力を発生させる減衰力発生部と、前記ロッドが前記ダンパシリンダの内外へ移動したときの前記ロッドの体積分の作動油の体積を補償する体積補償部とを備え、前記インナーチューブの内部かつ前記ダンパシリンダの外部に、作動油を貯留する貯留空間が形成されており、前記体積補償部は、前記減衰力発生部から流入した作動油を貯留する油留室と、前記油留室を規定する壁面の一部を構成し、前記油留室の内部の油圧の変化に応じて移動するフリーピストンと、前記フリーピストンに接続され、内部に気体が充填された気体充填部と、前記油留室および前記気体充填部と区画されて作動油を貯留する貯留室とを有し、前記気体充填部は、可撓性を有すると共に筒状形状を有するダイヤフラムを含み、前記ダイヤフラムの一端に形成された一端開口部が前記ダイヤフラムの内側に曲げられた状態で前記フリーピストンに対して固定されており、前記貯留室および前記貯留空間は連通経路を介して連通している。

本発明は、油圧緩衝器を用いた車両において、体積補償部を上記のように構成することにより、フロントフォークの圧縮行程後半の乗り心地を改善することができるという効果を奏する。

（ａ）は本発明の実施形態１〜３に係るフロントフォークを備えた自動二輪車を示す側面図であり、（ｂ）は本発明の実施形態１〜３に係るフロントフォーク含むフロントフォークを示す正面図である。 上記フロントフォークを示す断面図である。 上記フロントフォークが備える減衰力発生部を示す断面図である。 上記フロントフォークの圧縮状態を示す部分拡大断面図である。 上記フロントフォークにおける体積補償部の一部を示す拡大断面図である。 上記フロントフォークの伸長状態を示す部分拡大断面図である。 本発明の実施形態２に係るフロントフォークの圧側行程における状態を示す部分拡大断面図である。

〔実施形態１〕
本発明の実施形態１について図１〜図６を参照して説明する。

〈フロントフォークシステム１０４の全体構成〉
図１（ａ）は本実施形態に係るフロントフォーク１０６を搭載した自動二輪車１００を示す側面図である。また、図１（ｂ）は、本実施形態のフロントフォーク１０６を示す正面図である。

図１（ａ）に示す自動二輪車１００は、車体１０１と、車体１０１の前方に配される車輪である前輪１０２Ａと、車体１０１の後方に配される車輪である後輪１０２Ｂと、車体１０１と後輪１０２Ｂとを接続するリヤサスペンション１０３と、車体１０１と前輪１０２Ａとを接続するフロントフォークシステム１０４と、自動二輪車１００を操舵するためのハンドル１０５とを備えている。

フロントフォークシステム１０４は、車体１０１に前輪１０２Ａを連結し、衝撃を緩衝するとともにハンドル１０５の操舵を前輪１０２Ａに伝達する。本実施形態では、フロントフォークシステム１０４は、図１（ｂ）に示すように、２つのフロントフォーク１０６（油圧緩衝器）と、第１ブラケット１０７Ａと、第２ブラケット１０７Ｂと、ステアリングシャフト１０８とを備えている。

フロントフォーク１０６は、前輪１０２Ａを挟んで対向するように前輪１０２Ａの左右に配置され、車軸１０２Ｓを介して前輪１０２Ａを回転可能に支持する。また、フロントフォーク１０６は、軸方向に伸縮可能に構成されている。なお、本実施形態において、以下の説明では、フロントフォーク１０６の長手方向を「軸方向」と呼ぶ。

フロントフォーク１０６は、オイルダンパなどの減衰機構と、空気ばね室とを内蔵している。あるいは、フロントフォーク１０６は、減衰機構と、コイルスプリングとを併用してもよい。ただし、フロントフォーク１０６の構成はこれに限らない。フロントフォーク１０６の詳細については後述する。

第１ブラケット１０７Ａおよび第２ブラケット１０７Ｂは、２つのフロントフォーク１０６を接続している。ステアリングシャフト１０８は、両端が第１ブラケット１０７Ａおよび第２ブラケット１０７Ｂにそれぞれ固定されており、このステアリングシャフト１０８が車体１０１に連結されることでフロントフォークシステム１０４が車体１０１に操舵（回転）可能に接続されている。

〈フロントフォーク１０６の構成〉
図２は、フロントフォーク１０６の断面図である。

図２に示すように、フロントフォーク１０６は、伸縮部１と、減衰力発生部２と、体積補償部３とを備えている。

（伸縮部１）
伸縮部１は、アウターチューブ部１１と、インナーチューブ１２と、スプリングカラー１３と、外側シリンダ１４と、ダンパシリンダ１５と、車軸ブラケット部１６と、ロッド部１７と、スプリング１８とを備えている。

（アウターチューブ部１１）
アウターチューブ部１１は、アウターチューブ１１１と、第１ブッシュ１１２Ａと、第２ブッシュ１１２Ｂと、シール部材１１３と、開口封止部１１４とを有している。

アウターチューブ１１１は、管状の部材であり、車体側に配置されている。アウターチューブ１１１における車輪側の端部には、第１ブッシュ１１２Ａおよびシール部材１１３を保持するための拡管部１１１Ｄが形成されている。

第１ブッシュ１１２Ａは、環状の部材であり、拡管部１１１Ｄの内周部に設けられている。また、第２ブッシュ１１２Ｂは、第１ブッシュ１１２Ａと同様の環状の部材であり、フロントフォーク１０６の最伸長時に後述するインナーチューブ１２の車体側の端部付近に配されるようにアウターチューブ１１１に圧入されている。これにより、アウターチューブ１１１とインナーチューブ１２とは、第１ブッシュ１１２Ａおよび第２ブッシュ１１２Ｂを介して軸方向にスライド可能に接続されている。また、インナーチューブ１２の外周面とアウターチューブ１１１の内周面とが第１ブッシュ１１２Ａおよび第２ブッシュ１１２Ｂを介さずに直接摺動する場合よりも、アウターチューブ１１１とインナーチューブ１２との間に作用する摩擦抵抗を低減できる。

シール部材１１３は、リング状の部材であり、拡管部１１１Ｄの内周部に取り付けられている。シール部材１１３は、アウターチューブ１１１とインナーチューブ１２とによって形成される内部空間を封止する。

開口封止部１１４は、キャップ１１４Ｃと、アジャスタ１１４Ａと、保持部材１１４Ｈとを有している。キャップ１１４Ｃは、アウターチューブ１１１の車体側端部の開口部にねじ結合によって接続されている。アジャスタ１１４Ａは、ばね荷重調整用の部材であり、キャップ１１４Ｃの中心部に回動自在に設けられている。保持部材１１４Ｈは、スプリングカラー１３および後述するロッド１７１の車体側端部を保持する部材であり、アジャスタ１１４Ａの車軸側端部に固定されている。

（インナーチューブ１２）
インナーチューブ１２は、管状の部材であり、アウターチューブ１１１の内径よりも小さい外径を有するように形成されている。また、インナーチューブ１２は、車軸側の端部が、車軸ブラケット部１６に固定され、車体側の端部がアウターチューブ１１１内に摺動可能に挿入されている。これにより、インナーチューブ１２は、アウターチューブ１１１の軸方向に沿ってアウターチューブ１１１に対して相対的に移動可能な状態でアウターチューブ１１１に接続される。

（スプリングカラー１３）
スプリングカラー１３は、管状の部材であり、インナーチューブ１２の内径よりも小さい外径を有するように形成されている。スプリングカラー１３は、車体側端部が保持部材１１４Ｈに固定され、車軸側端部に、スプリング受け１３Ｓが取り付けられている。スプリング受け１３Ｓは、スプリング１８の車軸側端部を保持する部材である。また、スプリングカラー１３の内側には、ロッド１７１が配されている。

スプリング受け１３Ｓの外周面とインナーチューブ１２の内周面との間には隙間が設けられている。これにより、作動油がこの隙間を介して後述するスプリング油室７（貯留空間）とスプリングカラー１３の外側の環状空間とを流通することができる。また、スプリング受け１３Ｓの内周面と外側シリンダ１４の外周面との間には隙間が設けられている。これにより、作動油がこの隙間を介してスプリング油室７とスプリングカラー１３の内側の環状空間とを流通することができる。

（外側シリンダ１４およびダンパシリンダ１５）
外側シリンダ１４は、管状の部材であり、スプリングカラー１３の内径よりも小さい外径を有するように形成されている。外側シリンダ１４は、車軸側の端部がインナーチューブ１２から露出する一方、その他の部分がインナーチューブ１２内に挿入されており、車体側の端部がインナーチューブ１２のほぼ中間位置にある。

ダンパシリンダ１５は、管状の部材であり、外側シリンダ１４の内径よりも小さい外径を有するように形成されている。ダンパシリンダ１５は、車軸側の端部が外側シリンダ１４から露出する一方、その他の部分が外側シリンダ１４内に挿入されており、車体側の端部がインナーチューブ１２のほぼ中間位置にある。

ダンパシリンダ１５内の作動油を貯留する空間は、後述するように、ピストン１７２によって、車体側のロッド側油室４と、車軸側のピストン側油室５とに区画されている。また、外側シリンダ１４とダンパシリンダ１５との間には、作動油を貯留する環状油室６が形成されている。

（車軸ブラケット部１６）
車軸ブラケット部１６は、チューブ保持部１６１と、車軸連結部１６２と、シリンダホルダ１６３とを有しており、インナーチューブ１２の車軸側に配置される。なお、本実施形態では、チューブ保持部１６１と車軸連結部１６２とは一体的に形成されている。

チューブ保持部１６１は、インナーチューブ１２の外径よりも大きな外径の円筒形状を有している。この円筒形状の内周面には、インナーチューブ１２の雄ねじ部が螺合される雌ねじ部が形成されている。これにより、インナーチューブ１２の車軸側の端部がチューブ保持部１６１に挿入され、チューブ保持部１６１とインナーチューブ１２とが接続される。

チューブ保持部１６１は、ピストン側油室５と後述する減衰力発生部２の圧側室２１１Ｃ（図３参照）とを連通する第１連通路１６１Ｐ１を有している。また、チューブ保持部１６１は、環状油室６と後述する減衰力発生部２の伸側室２１１Ｔ（図３参照）とを連通する第２連通路１６１Ｐ２を有している。また、チューブ保持部１６１は、後述する減衰力発生部２の中間室２１１Ｍ（図３参照）と後述する体積補償部３の固定凹部３０（図４参照）とを連通する第３連通路１６１Ｐ３を有している。また、チューブ保持部１６１は、スプリング油室７と後述する体積補償部３の中継油室３Ｉ（図４参照）とを連通する第４連通路１６１Ｐ４を有している。

車軸連結部１６２は、前輪１０２Ａの車軸１０２Ｓ（図１参照）が挿入される車軸孔１６２Ｈを有している。

シリンダホルダ１６３は、車軸ブラケット部１６において外側シリンダ１４およびダンパシリンダ１５の車軸側端部を保持する部材であり、チューブ保持部１６１内に配されている。また、シリンダホルダ１６３は、環状油室６と第２連通路１６１Ｐ２との間をつなぐ第１中継路１６３Ｃ１（図４参照）を有している。また、シリンダホルダ１６３は、スプリング油室７と第４連通路１６１Ｐ４との間をつなぐ第２中継路１６３Ｃ２を有している。

（ロッド部１７）
ロッド部１７は、ロッド１７１と、ピストン１７２と、ロッドガイド１７３と、リバウンドスプリング１７４とを有している。

ロッド１７１は、外側シリンダ１４およびダンパシリンダ１５の軸方向に沿って伸びる棒状の部材であり、ダンパシリンダ１５の内部に配置されている。ロッド１７１は、インナーチューブ１２のアウターチューブ１１１に対する移動に伴ってインナーチューブ１２に対して軸方向に相対的に移動する。また、ロッド１７１は中空状に形成されている。

ロッド１７１の車体側の端部は、前述の保持部材１１４Ｈに接続されている。これにより、ロッド１７１は、アウターチューブ１１１に対する相対位置が固定されるように、アウターチューブ１１１の車体側の端部に保持部材１１４Ｈを介して固定されている。一方、ロッド１７１の車軸側の端部には、ピストン１７２が取り付けられている。

ピストン１７２は、ロッド１７１と共にダンパシリンダ１５の内部に配置されている。ピストン１７２は、ダンパシリンダ１５の内周に対して軸方向に摺動可能な状態でダンパシリンダ１５の内周面に接触するように設けられている。また、ピストン１７２は、ダンパシリンダ１５内に形成される油室を、車体側に位置するロッド側油室４と車軸側に位置するピストン側油室５とに区画している。

ロッドガイド１７３は、インナーチューブ１２内に配されており、外側シリンダ１４およびダンパシリンダ１５の車体側端部に固定されている。ロッドガイド１７３は、軸方向に貫通する貫通孔１７３Ｈを有しており、貫通孔１７３Ｈの内径は、ロッド１７１の外径よりも大きい。ロッド１７１は、貫通孔１７３Ｈを貫通するようにロッドガイド１７３に挿入されており、ロッドガイド１７３によってロッド１７１の軸方向にスライド可能に支持されている。

ロッドガイド１７３は、外側シリンダ１４の車体側端部が接合される外周面にＯリング１７３Ｏが装着されている。また、ロッドガイド１７３における貫通孔１７３Ｈを形成する内周面には、ガイドシール部材１７３Ｓおよびブッシュ１７３Ｂが装着されている。ガイドシール部材１７３Ｓは、ロッドガイド１７３とロッド１７１との間の隙間を封止する。ブッシュ１７３Ｂは、ガイドシール部材１７３Ｓよりも車軸側に配置されており、ロッド１７１とロッドガイド１７３との間の摩擦抵抗を低減する。

リバウンドスプリング１７４は、例えば金属コイルばねからなり、アウターチューブ１１１とインナーチューブ１２とを収縮させる方向に付勢する。リバウンドスプリング１７４は、伸縮部１の伸長動作時に縮むことで衝撃を吸収する。リバウンドスプリング１７４は、ロッド１７１の周囲にピストン１７２とロッドガイド１７３との間に配置されている。

（スプリング１８）
スプリング１８は、例えば金属コイルばねからなり、アウターチューブ１１１とインナーチューブ１２とを伸長させる方向に付勢する。スプリング１８は、伸縮部１の圧縮動作時に縮むことで衝撃を吸収する。スプリング１８は、インナーチューブ１２とダンパシリンダ１５との環状の空間に配置されている。スプリング１８の車体側端部はスプリング受け１３Ｓに着座しており、スプリング１８の車軸側端部はシリンダホルダ１６３の車体側の端面に着座している。スプリング１８が配される上記の空間は、作動油を貯留するスプリング油室７となる。

（空気ばね）
アウターチューブ１１１およびインナーチューブ１２の内側には、鉛直上側に気体（空気）が含まれており、鉛直下側に作動油が含まれている。したがって、インナーチューブ１２と外側シリンダ１４の外側との間の空間、ダンパシリンダ１５とロッド１７１の外周側との間の空間、スプリングカラー１３の内側および外側の空間などにも、空気と作動油とが含まれており、空気と作動油とで空気ばねが構成されている。特に、スプリング油室７は、スプリング１８が配置されることから、スプリング１８と気体および作動油とで、ばね装置が構成されている。同様に、ダンパシリンダ１５とロッド１７１の外周側との間の空間は、リバウンドスプリング１７４が配置されることから、リバウンドスプリング１７４と気体および作動油とで、ばね装置を構成している。空気ばねの特性は、作動油の注入量で調整される。

〈減衰力発生部２の構成〉
図３は、減衰力発生部２を示す断面図である。

減衰力発生部２は、ピストン１７２の摺動によって生じた作動油の流れにより減衰力を発生させる。図３に示すように、減衰力発生部２は、ケーシング２１と、減衰力発生機構２２と、調整機構２３とを備えている。

（ケーシング２１）
ケーシング２１は、減衰力発生部２の外装をなす構造体であり、内部に減衰力発生機構２２および調整機構２３を収納する空間として空洞部２１１を有している。ケーシング２１の一端側には、空洞部２１１が開口した開口部２１２が形成されている。また、ケーシング２１は、第１連通路１６１Ｐ１、第２連通路１６１Ｐ２、第３連通路１６１Ｐ３のそれぞれと接続され、かつケーシング２１を貫通する圧側出入口２１Ｐ１、伸側出入口２１Ｐ２、中央出入口２１Ｐ３を有している。

（減衰力発生機構２２）
減衰力発生機構２２は、作動油の流れを利用して減衰力を発生させる機構である。減衰力発生機構２２は、中心筒体２２１と、第１仕切板２２２と、第２仕切板２２３と、リング体２２４と、圧側チェック弁２２５と、伸側チェック弁２２６と、伸側減衰バルブ２２７、圧側減衰バルブ２２８とを有している。

中心筒体２２１は、筒状をなす部材であり、開口部２１２の側である一端側の端部に配される固定部２２１Ｆを有すると共に、中心筒体２２１の他端側に形成された大径流路２２１Ｌと小径流路２２１Ｓとを有している。固定部２２１Ｆは、後述する調整機構２３の蓋体２３１に固定される。また、固定部２２１Ｆは、中心筒体２２１の内部とケーシング２１の空洞部２１１とを連通する連通孔２２１Ｈ１を有している。

大径流路２２１Ｌは、固定部２２１Ｆの内部に通じるように形成されている。小径流路２２１Ｓは、大径流路２２１Ｌに通じ、かつ大径流路２２１Ｌより小さい内径を有するように形成されており、中心筒体２２１の他端部に開口している。また、中心筒体２２１は、大径流路２２１Ｌと外部との間を中心筒体２２１の軸方向と直交する方向に貫通する複数の直交貫通孔２２１Ｈ２を有している。

第１仕切板２２２および第２仕切板２２３は、中心筒体２２１の外周面に固定されている円板状の部材である。第１仕切板２２２は固定部２２１Ｆに近い位置に配され、第２仕切板２２３は第１仕切板２２２よりも他端側に配されている。第１仕切板２２２および第２仕切板２２３は、中心筒体２２１の外周面とケーシング２１の内壁面との範囲で空洞部２１１を仕切る部材である。

第１仕切板２２２は、第１仕切板２２２の軸方向に貫通する第１伸側流路２２２Ｈ１および第２圧側流路２２２Ｈ２を有している。第２仕切板２２３は、第２仕切板２２３の軸方向に貫通する第１圧側流路２２３Ｈ１および第２伸側流路２２３Ｈ２を有している。

空洞部２１１が第１仕切板２２２で仕切られた一端側の空間は伸側室２１１Ｔとなり、空洞部２１１が第２仕切板２２３で仕切られた他端側の空間は圧側室２１１Ｃとなる。また、空洞部２１１における第１仕切板２２２と第２仕切板２２３との間の空間は中間室２１１Ｍとなる。

第１仕切板２２２におけるケーシング２１の内壁面と接する外周面には、第１Ｏリング２２２Ｏが設けられている。第１Ｏリング２２２Ｏは、第１仕切板２２２の外周面とケーシング２１の内壁面との液密性を維持する。第２仕切板２２３におけるケーシング２１の内壁面と接する外周面には、第２Ｏリング２２３Ｏが設けられている。第２Ｏリング２２３Ｏは、第１仕切板２２２の外周面とケーシング２１の内壁面との液密性を維持する。

リング体２２４は、第１仕切板２２２および第２仕切板２２３との間において、中心筒体２２１の外周面に固定されている円板状の部材である。リング体２２４の内部には、内周側から外周側に達して放射状に形成された複数の内部孔２２４Ｈが設けられている。内部孔２２４Ｈのそれぞれは、個々に中心筒体２２１の直交貫通孔２２１Ｈ２と通じている。

圧側チェック弁２２５は、第１仕切板２２２の一端側の面に固定されている。圧側チェック弁２２５は、第２圧側流路２２２Ｈ２を一端側から塞いでいる。伸側チェック弁２２６は、第２仕切板２２３の他端側の面に固定されている。伸側チェック弁２２６は、第２伸側流路２２３Ｈ２を他端側から塞いでいる。

伸側減衰バルブ２２７は、伸側行程において減衰力を発生させるバルブであり、第１仕切板２２２の他端側の面に固定されている。圧側減衰バルブ２２８は、圧側行程において減衰力を発生させるバルブであり、第２仕切板２２３の一端側の面に固定されている。

圧側チェック弁２２５、伸側チェック弁２２６、伸側減衰バルブ２２７および圧側減衰バルブ２２８は、いずれも弾性薄板が複数重ねられた層状に構成される。

（調整機構２３）
調整機構２３は、減衰力発生機構２２の減衰力を調整する機構である。調整機構２３は、蓋体２３１と、伸側アジャスタ２３２と、圧側アジャスタ２３３と、圧側減衰力調整弁２３４と、伸側減衰力調整弁２３５と、スライダ２３６とを有している。

伸側減衰力調整弁２３５は、中心筒体２２１の固定部２２１Ｆ内に配されており、大径流路２２１Ｌの一端側の開口部に面したテーパ部２３５Ｔを有している。伸側減衰力調整弁２３５は、大径流路２２１Ｌの開口部に対する進退に応じて、開口部の開口面積（第１隙間Ｇ１）を調整することで、作動油が第１隙間Ｇ１を通過することによって発生する伸側減衰力を調整する。

圧側減衰力調整弁２３４は、中心筒体２２１の大径流路２２１Ｌおよび小径流路２２１Ｓ内に配されている。圧側減衰力調整弁２３４は、小径流路２２１Ｓの一端側の開口部に面し、かつテーパ状に形成された弁体２３４Ｖを有している。圧側減衰力調整弁２３４は、軸方向への進退に応じて、弁体２３４Ｖが小径流路２２１Ｓの開口面積（第２隙間Ｇ２）を調整することで、作動油が第２隙間Ｇ２を通過することによって発生する圧側減衰力を調整する。

蓋体２３１は、ケーシング２１の開口部２１２を液密状態に塞ぐ部材である。蓋体２３１の外周面には、当該外周面と開口部２１２の内周面との液密性を維持する第３Ｏリング２３１Ｏが設けられている。

伸側アジャスタ２３２は、伸側減衰力調整弁２３５の位置を調整する操作部である。圧側アジャスタ２３３は、圧側減衰力調整弁２３４の位置を調整する操作部である。

中心筒体２２１における固定部２２１Ｆと大径流路２２１Ｌとの境界の角部と、伸側減衰力調整弁２３５のテーパ部２３５Ｔとの間には第１隙間Ｇ１が形成されている。また、中心筒体２２１における大径流路２２１Ｌと小径流路２２１Ｓとの境界の角部と、圧側減衰力調整弁２３４の弁体２３４Ｖとの間には第２隙間Ｇ２が形成されている。

〈体積補償部３の構成〉
図４は、伸縮部１の一部および体積補償部３の断面図である。図５は、体積補償部３の一部を示す拡大断面図である。なお、図４においては、便宜上、スプリング油室７におけるスプリング１８の図示を省略している。これは、後述する図６および図７についても同様である。

体積補償部３は、ロッド１７１がダンパシリンダ１５の内外へ移動したときのロッド１７１の体積分の作動油の体積および作動油の温度膨張分の体積を補償する。図４に示すように、体積補償部３は、固定凹部３０と、筒状部材３１と、ピストン保持部材３２と、フリーピストン３３と、気体充填部３４とを有している。

（固定凹部３０）
固定凹部３０は、筒状部材３１を車軸ブラケット部１６に固定する共に、固定された筒状部材３１と共に後述する補償油留室３Ｒを形成するために設けられている。固定凹部３０は、車軸ブラケット部１６のチューブ保持部１６１において、インナーチューブ１２の車軸側端部の側方に、異なる内径を有する複数段の円筒形状に形成されると共に、車体側に向けて開口している。具体的には、図５に示すように、固定凹部３０には、固定凹部３０の奥端側（車軸側）から開口側（車体軸側）にかけて、最も小さい内径を有する第１内周面３０１と、当該第１内周面３０１よりも大きい内径を有する第２内周面３０２と、当該第２内周面３０２よりも大きい内径を有する第３内周面３０３とが形成されている。

第１内周面３０１と第２内周面３０２との間には、第１段部３０４が形成されている。また、第２内周面３０２と第３内周面３０３との間には、第２段部３０５が形成されている。第２内周面３０２には、第２内周面シール部材３０２Ｓが設けられている。第２内周面シール部材３０２Ｓは、第２内周面３０２と後述するピストン保持部材３２のフランジ３２５の外周面との液密性を維持する。第３内周面３０３には、第３内周面シール部材３０３Ｓが設けられている。第３内周面シール部材３０３Ｓは、第３内周面３０３と後述する筒状部材３１（中径部３１３）の外周面との液密性を維持する。

固定凹部３０は、チューブ保持部１６１に形成されており、第３内周面３０３に雌ねじ３０７を有している。また、固定凹部３０の車軸側の端面には、チューブ保持部１６１の第３連通路１６１Ｐ３（図４参照）が開口している。

（筒状部材３１）
筒状部材３１は、最も大きい外径を有する本体部３１１（図４参照）を有すると共に、車軸側に開口している部分に最も小さい外径を有する小径端部３１２（図５参照）を有している。本体部３１１は、本体部３１１の軸方向がアウターチューブ１１１およびインナーチューブ１２の軸方向と平行になるように配置されている。

図５に示すように、筒状部材３１は、本体部３１１と小径端部３１２との間に、中径部３１３と、雄ねじ３１４とを有している。中径部３１３は、小径端部３１２の外径より大きく、かつ本体部の外径より小さい外径を有しており、小径端部３１２に隣接して形成されている。小径端部３１２と中径部３１３との間には、段部３１０が形成されている。雄ねじ３１４は、中径部３１３と本体部３１１との間の外周面に形成されている。筒状部材３１は、雄ねじ３１４が固定凹部３０の雌ねじ３０７と螺合することにより、固定凹部３０と接続される。また、筒状部材３１は、車体側の端部に、後述する封止部３４４のキャップ部材３４５を係止するための係止リング３１５（図４参照）を有している。

体積補償部３の内部には、中継油室３Ｉ（貯留室）が形成されている。中継油室３Ｉは、作動油を貯留する空間であり、筒状部材３１の内部において、ピストン保持部材３２、フリーピストン３３、固定部材３４２およびダイヤフラム３４１で囲まれて形成されており、後述する補償油留室３Ｒおよび気体充填部３４と区画されている。

図５に示すように、筒状部材３１における小径端部３１２の外周面には、固定凹部３０の第２段部３０５と、筒状部材３１の段部３１０との隙間が、環状空間ＣＳとして形成されている。また、筒状部材３１の内部には、筒状部材３１を貫通する流通孔３１Ｈが形成されている。流通孔３１Ｈとチューブ保持部１６１の第４連通路１６１Ｐ４とは、共に環状空間ＣＳに開口している。これにより、スプリング油室７と中継油室３Ｉとが、第２中継路１６３Ｃ２、第４連通路１６１Ｐ４、環状空間ＣＳおよび流通孔３１Ｈからなる連通経路を介して連通している。

（ピストン保持部材３２）
ピストン保持部材３２は、フリーピストン３３をフリーピストン３３の軸方向に移動自在に保持するために設けられている。ピストン保持部材３２は、筒状の部材であり、車軸側に開口する内空部３２１を有すると共に、フリーピストン３３が挿入されるピストン挿通孔３２２を有している。また、ピストン挿通孔３２２の内周面には、ピストンシール部材３２４と、すべり軸受けとして機能するピストンリング３２３とが設けられている。ピストンシール部材３２４は、ピストン挿通孔３２２の内周面とフリーピストン３３の外周面との液密性を維持する。

また、ピストン保持部材３２は、車軸側に開口する端部の外周にフランジ３２５を有している。図５にも示すように、フランジ３２５における車軸側の端面は、固定凹部３０の第１段部３０４に当接している。また、フランジ３２５における車体側の端面には、筒状部材３１の小径端部３１２の先端が当接している。

（フリーピストン３３）
フリーピストン３３は、有底の筒状の部材であり、閉じた底部が車軸側に位置し、開口している端部が車体側に位置するように配置されている。また、フリーピストン３３は、ピストン保持部材３２の長さより長く形成されており、ピストン保持部材３２のピストン挿通孔３２２に挿通されている。

（気体充填部３４）
気体充填部３４は、内部に気体が充填されており、ダイヤフラム３４１と、固定部材３４２と、かしめバンド３４３と、封止部３４４とを有している。

固定部材３４２は、ダイヤフラム３４１の車軸側の端部が固定される有底の筒状部材である。固定部材３４２は、フリーピストン３３における車体側の端部に固定されている。

封止部３４４は、筒状部材３１の車体側の端部を封止するために設けられている。封止部３４４は、キャップ部材３４５と、キャップＯリング３４５Ｏと、封止栓３４５Ｓとを有している。

キャップ部材３４５は、筒状部材３１の車体側の端部に嵌合されており、さらに当該端部に設けられた係止リング３１５に係止されることで、筒状部材３１からの抜け止めが図られている。キャップ部材３４５の中央部には、ガス充填のための通気孔３４５Ｈが設けられている。通気孔３４５Ｈは、封止栓３４５Ｓによって封止されている。また、キャップ部材３４５の外周面には、キャップＯリング３４５Ｏが設けられている。キャップＯリング３４５Ｏによって、筒状部材３１の内周面とキャップ部材３４５の外周面との液密性が維持されている。

また、キャップ部材３４５における車軸側の端面には、後述するダイヤフラム３４１の固定端部３４１Ｅ２をかしめるためのかしめ部３４５Ｃが設けられている。かしめ部３４５Ｃは、ダイヤフラム３４１の厚さより大きい所定の間隔をおいて配置された２つの円管状をなす外側円管部３４５Ｃ１と、内側円管部３４５Ｃ２とからなる。外側円管部３４５Ｃ１は、キャップ部材３４５の外周面に近い側に配置されており、筒状部材３１の内周面に接している。内側円管部３４５Ｃ２は、外側円管部３４５Ｃ１よりも内側に配置されており、外側円管部３４５Ｃ１側に変形するように設けられている。

ダイヤフラム３４１は、筒状の部材であり、両端が開口している。ダイヤフラム３４１は、可撓性のゴム等によって形成されている。また、ダイヤフラム３４１は、筒状部材３１の内部において、封止部３４４とピストン保持部材３２との間に配置されている。また、ダイヤフラム３４１の外周面の一部は、筒状部材３１の内周面と接している。

ダイヤフラム３４１の車軸側の端部である可動端部３４１Ｅ１（一端開口部）は、ダイヤフラム３４１の内側に曲げられ、かつ可動端部３４１Ｅ１の外周面が固定部材３４２の外周面に当接した状態で、可動端部３４１Ｅ１の内周面側でかしめバンド３４３が巻き付けられることによって、固定部材３４２に気密状態に固定される。ダイヤフラム３４１は、固定部材３４２に固定されることにより、フリーピストン３３に対して固定されている。

ダイヤフラム３４１の車軸側の端部である固定端部３４１Ｅ２は、ダイヤフラム３４１の本体部分より小さい外径となるように形成されている。この固定端部３４１Ｅ２は、封止部３４４のキャップ部材３４５に固定されている。

具体的には、固定端部３４１Ｅ２は、キャップ部材３４５のかしめ部３４５Ｃを構成する外側円管部３４５Ｃ１と内側円管部３４５Ｃ２との間に挿入された状態で、内側円管部３４５Ｃ２の外側円管部３４５Ｃ１側への変形によって押圧されることで気密状態にかしめられている。

このように、気体充填部３４は、可動端部３４１Ｅ１および固定端部３４１Ｅ２の気密状態が保たれたダイヤフラム３４１の内部に、キャップ部材３４５の通気孔３４５Ｈを通じて気体が充填されることによって構成されている。

（補償油留室３Ｒ）
補償油留室３Ｒ（油留室）は、固定凹部３０、ピストン保持部材３２の内空部３２１およびフリーピストン３３で囲まれる空間であり、第３連通路１６１Ｐ３を通じて出入りする作動油を貯留する。補償油留室３Ｒは、フリーピストン３３が移動することによって容積が変化する。

〈フロントフォーク１０６の動作〉
（圧側行程）
フロントフォーク１０６の圧縮動作時においては、アウターチューブ１１１とインナーチューブ１２とが軸方向に沿って相対的に近づく方向に移動する。スプリングカラー１３がアウターチューブ１１１と共に移動すると、スプリング１８が圧縮されるとともに、ピストン１７２およびロッド１７１が車軸側に移動する。これにより、ピストン側油室５内の作動油の圧力が上昇して、作動油が当該ピストン側油室５から第１連通路１６１Ｐ１および圧側出入口２１Ｐ１を介して減衰力発生部２の圧側室２１１Ｃ内に流入する。

図３において実線の矢印で示すように、圧側室２１１Ｃ内に流入した作動油は、第１圧側流路２２３Ｈ１に流入して圧側減衰バルブ２２８を押し開いて中間室２１１Ｍに流入する。この圧側減衰バルブ２２８による作動油の流れを遮る抵抗により減衰力が発生する。

また、圧側室２１１Ｃ内に流入した作動油の一部は、中心筒体２２１の小径流路２２１Ｓに流入し、第２隙間Ｇ２と、大径流路２２１Ｌと、内部孔２２４Ｈを介して中間室２１１Ｍに流入する。作動油が第２隙間Ｇ２を通過する時に減衰力が発生する。

中間室２１１Ｍにて合流した作動油は、第２圧側流路２２２Ｈ２へ向かう流れと、第３連通路１６１Ｐ３へ向かう流れとに分かれる。

第２圧側流路２２２Ｈ２に流入した作動油は、圧側チェック弁２２５を押し開いて、伸側室２１１Ｔに流入し、伸側出入口２１Ｐ２から第２連通路１６１Ｐ２を経由して、外側シリンダ１４とダンパシリンダ１５との間に形成された環状油室６へ流れ（図２参照）、さらにダンパシリンダ１５に設けられた図示しない連通孔を介してロッド側油室４へと流れる。また、図４に示すように、第３連通路１６１Ｐ３に流入した作動油が、体積補償部３の補償油留室３Ｒ内に流入すると、流入したロッド１７１の進入体積分の作動油の圧力によって、フリーピストン３３が車体側に移動する。

ダイヤフラム３４１は、フリーピストン３３の車体側への移動により、可動端部３４１Ｅ１がダイヤフラム３４１の内側に押し込まれると、フリーピストン３３の外周面に沿って内側に曲げられる部分が長くなる。この結果、ダイヤフラム３４１内の容積が縮小することで、ダイヤフラム３４１内の空気が圧縮される。それゆえ、ダイヤフラム３４１内の空気が空気ばねとして作用し、フリーピストン３３を車軸側へ移動させる方向の反力が発生する。

ダイヤフラム３４１内の容積が縮小することで、中継油室３Ｉの容積が増大する。フロントフォーク１０６の圧縮により容積が縮小するスプリング油室７の作動油が、第４連通路１６１Ｐ４および流通孔３１Ｈを介して中継油室３Ｉに流入する。

（伸側行程）
フロントフォーク１０６の伸側行程においては、アウターチューブ１１１とインナーチューブ１２とが軸方向に沿って相対的に遠ざかる方向に移動する。このとき、ロッド１７１およびピストン１７２もアウターチューブ１１１と共に車体側に移動することによって、ロッド側油室４内の油の圧力が上昇し、ロッド側油室４の作動油は、ダンパシリンダ１５の上述の連通孔、環状油室６、第１中継路１６３Ｃ１、第２連通路１６１Ｐ２および伸側出入口２１Ｐ２を介して減衰力発生部２の伸側室２１１Ｔに流入する。

図３において破線の矢印で示すように、伸側室２１１Ｔに流入した作動油は、第１伸側流路２２２Ｈ１に流入し、伸側減衰バルブ２２７を押し開いて中間室２１１Ｍに流入する。この伸側減衰バルブ２２７による作動油の流れを遮る抵抗により減衰力が発生する。

また、伸側室２１１Ｔに流入した作動油の一部は、固定部２２１Ｆの連通孔２２１Ｈ１、第１隙間Ｇ１およびリング体２２４の内部孔２２４Ｈを経由して中間室２１１Ｍに流入する。作動油が第１隙間Ｇ１を通過する時に減衰力が発生する。

一方、体積補償部３の補償油留室３Ｒのロッド１７１の退出体積分の作動油は、第３連通路１６１Ｐ３を介して中間室２１１Ｍに流入する。第１伸側流路２２２Ｈ１および内部孔２２４Ｈを介して中間室２１１Ｍに流入した作動油は、補償油留室３Ｒからの作動油と合流し、第２伸側流路２２３Ｈ２に流入して伸側チェック弁２２６を押し開いて、圧側室２１１Ｃに流入する。圧側室２１１Ｃに流入した作動油は、圧側出入口２１Ｐ１および第１連通路１６１Ｐ１を経由してピストン側油室５に流れる。

図６に示すように、体積補償部３の補償油留室３Ｒから作動油が流出すると、補償油留室３Ｒの圧力が低下し、ダイヤフラム３４１は、内部の気体の圧力によって、可動端部３４１Ｅ１をダイヤフラム３４１の内側から押し出す。ダイヤフラム３４１が押し出される力を受けて、固定部材３４２と共にフリーピストン３３が車軸側に移動する。これにより、フリーピストン３３の外周面に沿って内側に曲げられる部分が短くなる。この結果、ダイヤフラム３４１内の容積が増大する。

以上のように、本実施形態にかかるフロントフォーク１０６は、減衰力発生部２から流入した作動油を貯留する補償油留室３Ｒと、補償油留室３Ｒを規定する壁面の一部を構成し、補償油留室３Ｒの内部の油圧の変化に応じて移動するフリーピストン３３と、フリーピストン３３に接続され、内部に気体が充填された気体充填部３４と、補償油留室３Ｒおよび気体充填部３４と区画されて作動油を貯留する中継油室３Ｉとを有する体積補償部３を備えている。また、気体充填部３４は、可撓性を有すると共に筒状形状を有するダイヤフラム３４１を含み、ダイヤフラム３４１の一端に形成された一端開口部（可動端部３４１Ｅ１）がダイヤフラム３４１の内側に曲げられた状態でフリーピストン３３に対して固定されている。また、中継油室３Ｉおよびスプリング油室７は連通経路を介して連通している。

上記の構成では、補償油留室３Ｒに作動油が流入すると、作動油の圧力によってフリーピストン３３が、補償油留室３Ｒの容積が大きくなる方向に移動する。これにより、ダイヤフラム３４１の可動端部３４１Ｅ１がダイヤフラム３４１の内部に押し込まれ、ダイヤフラム３４１の内部の気体が圧縮される。これに対し、補償油留室３Ｒから作動油が流出するとき、補償油留室３Ｒの圧力が低下するので、ダイヤフラム３４１の内部の気体の圧力によって、ダイヤフラム３４１の一端部がダイヤフラムの内部から押し出される。これにより、フリーピストン３３は、補償油留室３Ｒに押し戻される。

このように、ダイヤフラム３４１の巻き込みによって、気体充填部３４の容積が変化するために、ロッド１７１がダンパシリンダ１５内へ移動したときと、ロッド１７１がダンパシリンダ１５の外側へ移動したときとのロッド１７１の体積分の作動油の体積を補償することができる。また、上記の構成により、同様の原理で作動油の温度膨張分の体積を補償することができる。

このダイヤフラム３４１の巻き込みによって、拡大する中継油室３Ｉにスプリング油室７の作動油が流入することで、スプリング油室７の気体（空気）の体積が増大する。これにより、圧縮行程の後半でのスプリング油室７の空気ばね力の増大が抑制されるので、乗り心地が改善される。

また、フロントフォーク１０６において、気体充填部３４は、ダイヤフラム３４１の他端側に他端開口部（固定端部３４１Ｅ２）を有し、他端開口部は、体積補償部３の補償油留室３Ｒが形成されている側とは反対側（車体側）の端部に固定されており、前記反対側の端部には、気体充填部３４の気体圧を調整する封止栓３４５Ｓが気体圧調整部として設けられている。

ダイヤフラム３４１の他端開口部が固定されている端部に設けられた気体圧調整部からダイヤフラム３４１の内部に気体を充填する、またはダイヤフラム３４１の内部から気体を抜くことにより、気体充填部３４の気体圧が調整されるので、気体充填部３４に所望の反力を与えることができる。

また、フロントフォーク１０６は、ピストン１７２が、ダンパシリンダ１５の内部に形成される油室を、車体側に位置するロッド側油室４と車軸側に位置するピストン側油室５とに区画し、外側シリンダ１４の内周面とダンパシリンダ１５の外周面との間に、ロッド側油室４および減衰力発生部２と連通する環状油室６が形成されており、ピストン側油室５と減衰力発生部２とを連通する第２連通路１６１Ｐ２が車軸側流路としてさらに形成されている。

ピストン側油室５にある作動油の一部は、ピストン１７２によって流動すると、環状油室６を介して減衰力発生部２に流れ込んだ後、環状油室６を介してロッド側油室４に戻る。ロッド側油室４にある作動油の一部は、ピストン１７２によって流動すると、環状油室６を介して減衰力発生部２に流れ込んだ後、ピストン側油室５に戻る。このような作動油の循環経路を形成することにより、圧側行程および伸側行程の両方において減衰力発生部２に作動油を供給することができる。

また、フロントフォーク１０６において、減衰力発生部２は、アウターチューブ１１１が車軸側に移動する圧側行程において、ピストン側油室５から流出した作動油の流れによって減衰力を発生させる圧側減衰バルブ２２８と、アウターチューブ１１１が車体側に移動する伸側行程において、ロッド側油室４から流出した作動油の流れによって減衰力を発生させる伸側減衰バルブ２２７とを備えている。

これにより、圧側行程と伸側行程とにおいて独立して減衰力を発生させることができる。

また、フロントフォーク１０６において、ダイヤフラム３４１の内側に曲げられた部分がフリーピストン３３の外周面に当接する。

ダイヤフラム３４１の内側に曲げられた部分は、フリーピストン３３の外周面に当接することにより、フリーピストン３３の外径に応じて内径が変わる。これに応じて、ダイヤフラム３４１の内部の容積も変化するので、ダイヤフラム３４１内に形成される気体室の反力を調整することができる。

また、ピストンシール部材３２４は、フリーピストン３３における１箇所のみに設けられるだけである。例えば、気体充填部３４にダイヤフラム３４１を用いない場合、フリーピストン３３の固定部材３４２部にシール部材を設けて、このシール部材で本体部３１１の内側の空間が区画され、その空間における車体側に気体充填部が構成される。このような構造では、２箇所に、上記のシール部材とピストンシール部材３２４とを設ける必要がある。

これにより、ピストン保持部材３２とフリーピストン３３との摩擦を最小限に留めることで、フリーピストン３３の作動性を良好に維持することができる。したがって、自動二輪車１００のブレーキング時における圧縮行程の後半での伸縮部１の最大ストロークでの衝撃吸収性（乗り心地）を改善することができる。また、体積補償部３による、ロッド１７１の体積分の作動油の導入および排出を円滑に行うことで、減衰応答性を改善することができる。

〔実施形態２〕
本発明の実施形態２について図７を参照して説明する。なお、本実施形態において実施形態１における構成部材と同等の機能を有する構成部材については、同一の符号を付記して、その説明を省略する。

図７は、本実施形態に係るフロントフォーク１０６の圧側行程における状態を示す部分拡大断面図である。

本実施形態のフロントフォーク１０６では、伸縮部１のスプリング油室７と体積補償部３の内部とを連通する経路（第２中継路１６３Ｃ２）が設けられている。

図７に示すように、体積補償部３は、フリーピストン３３が環状溝３３１（凹部）を有している。環状溝３３１は、フリーピストン３３の外周面におけるフリーピストン３３の車軸側端部付近から車体側にかけて設けられている。また、環状溝３３１は、フリーピストン３３の軸を中心とする環状に形成されており、車軸側の端縁と車体側の端縁とがフリーピストン３３の外周面に対して傾斜している。フリーピストン３３の長軸方向における環状溝３３１の幅は、ピストン保持部材３２の車体側の端部の厚さよりも長い。

上記のように構成されるフロントフォーク１０６では、ロッド１７１の外周面に付着したスプリング油室７の作動油が圧縮動作時にロッド側油室４内に侵入したり、作動油が熱膨張したりすることによって、ダンパシリンダ１５内および減衰力発生部２内の作動油量が増加することがある。このような場合、ピストン側油室５内の増加分を含む作動油が第１連通路１６１Ｐ１、減衰力発生部２の圧側出入口２１Ｐ１（図３参照）を経由して圧側室２１１Ｃに流入する。

圧側室２１１Ｃに流入した作動油は、圧側行程と同様の経路をたどって中間室２１１Ｍに流入する。中間室２１１Ｍに流入した作動油が、中央出入口２１Ｐ３および第３連通路１６１Ｐ３を介して体積補償部３の補償油留室３Ｒへ流れる。これにより、作動油の増加分は補償油留室３Ｒに徐々に蓄積される。

補償油留室３Ｒへ流れ込んだ作動油の増加によって、フリーピストン３３が他端側に移動する。図７に示すように、補償油留室３Ｒ内の油量が所定量を超えたときの圧縮行程の最圧縮時にフリーピストン３３の環状溝３３１の一部がピストン保持部材３２の内空部３２１に露出すると共に、環状溝３３１の一部がピストン保持部材３２の車体側から露出した状態では、内空部３２１と中継油室３Ｉとが環状溝３３１を介して連通する。これにより、補償油留室３Ｒ内の作動油は、筒状部材３１の流通孔３１Ｈ（図５参照）と、第４連通路１６１Ｐ４と、シリンダホルダ１６３の第２中継路１６３Ｃ２とを経由し、スプリング油室７に戻る。

また、上記のようにして、補償油留室３Ｒ内の作動油がスプリング油室７に戻ることによって減少すると、フリーピストン３３が気体充填部３４の反力によって車軸側に移動する。これに伴って、環状溝３３１が車軸側に移動すると、環状溝３３１の車体側の部分がピストン保持部材３２のピストン挿通孔３２２内に収まるので、圧縮行程の最圧縮時であっても、補償油留室３Ｒから中継油室３Ｉに通じる環状溝３３１による流通路が閉鎖される。これにより、補償油留室３Ｒから中継油室３Ｉの流れが停止する。

以上のように、体積補償部３は、フリーピストン３３の外周面には環状溝３３１が凹部として形成されており、環状溝３３１が所定の位置に達したときに、環状溝３３１を介して補償油留室３Ｒと中継油室３Ｉとが連通する。

フリーピストン３３の環状溝３３１がピストン保持部材３２の所定の位置に達したときに、補償油留室３Ｒと中継油室３Ｉとが環状溝３３１を介して連通すると、インナーチューブ１２の内部のスプリング油室７と補償油留室３Ｒとの間で作動油を流通させることができる。

これにより、フロントフォーク１０６を備える自動二輪車１００が走行を重ねていくことによって、補償油留室３Ｒに貯留された増加分の作動油を環状溝３３１、中継油室３Ｉ、流通孔３１Ｈおよび第４連通路１６１Ｐ４を介してスプリング油室７に戻すことができる。そのため、ダイヤフラム３４１内の圧力が異常に高まることを回避することができる。この結果、ダイヤフラム３４１の反力の増大により圧縮行程時にフリーピストン３３がダイヤフラム３４１の内部に入りにくくなり、作動油を介してロッド１７１の反力も増大するので、乗り心地が悪くなることを回避できる。

なお、本実施形態では、フリーピストン３３に環状溝３３１を設けているが、補償油留室３Ｒから中継油室３Ｉに作動油を流通させることができれば、フリーピストン３３に環状溝３３１以外の構造を設けてもよい。例えば、フリーピストン３３の外周面に、フリーピストン３３の軸方向に沿った複数の溝を、環状溝３３１の幅（フリーピストン３３の軸方向の長さ）と同じ長さを有するようにして形成してもよい。

〔付記事項〕
本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。さらに、各実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を組み合わせることにより、新しい技術的特徴を形成することができる。

２ 減衰力発生部
３ 体積補償部
４ ロッド側油室
５ ピストン側油室
６ 環状油室
７ スプリング油室（貯留空間）
１２ インナーチューブ
１４ 外側シリンダ
１５ ダンパシリンダ
３１ 筒状部材
３１Ｈ 流通孔（連通経路）
３２ ピストン保持部材
３３ フリーピストン
３４ 気体充填部
１０６ フロントフォーク（油圧緩衝器）
１１１ アウターチューブ
１７１ ロッド
１６１Ｐ２ 第２連通路（車軸側流路）
１６１Ｐ４ 第４連通路（連通経路）
１６３Ｃ２ 第２中継路（連通経路）
１７２ ピストン
２２７ 伸側減衰バルブ
２２８ 圧側減衰バルブ
３３１ 環状溝（凹部）
３４１ ダイヤフラム
３４１Ｅ１ 可動端部
３４２ 固定部材
３４３ かしめバンド
３Ｉ 中継油室（貯留室）
３Ｒ 補償油留室（油留室）
ＣＳ 環状空間（連通経路）

Claims (6)

1. 車体側に設けられたアウターチューブと、
   車軸側に設けられると共に、前記アウターチューブに対して摺動可能に挿入され、作動油を貯留するインナーチューブと、
   前記インナーチューブの内部に配されたダンパシリンダと、
   前記アウターチューブに対する相対位置が固定されているロッドと、
   前記ロッドの車軸側の端部に取り付けられ、前記ダンパシリンダの内周に対して摺動し、前記ダンパシリンダの内部の作動油を流動させるピストンと、
   前記ピストンの摺動によって生じた作動油の流れにより減衰力を発生させる減衰力発生部と、
   前記ロッドが前記ダンパシリンダの内外へ移動したときの前記ロッドの体積分の作動油の体積を補償する体積補償部とを備え、
   前記インナーチューブの内部かつ前記ダンパシリンダの外部に、作動油を貯留する貯留空間が形成されており、
   前記体積補償部は、
   前記減衰力発生部から流入した作動油を貯留する油留室と、
   前記油留室を規定する壁面の一部を構成し、前記油留室の内部の油圧の変化に応じて移動するフリーピストンと、
   前記フリーピストンに接続され、内部に気体が充填された気体充填部と、
   前記油留室および前記気体充填部と区画されて作動油を貯留する貯留室とを有し、
   前記気体充填部は、可撓性を有すると共に筒状形状を有するダイヤフラムを含み、前記ダイヤフラムの一端に形成された一端開口部が前記ダイヤフラムの内側に曲げられた状態で前記フリーピストンに対して固定されており、
   前記貯留室および前記貯留空間は連通経路を介して連通していることを特徴とする油圧緩衝器。
2. 前記気体充填部は、前記ダイヤフラムの他端側に他端開口部を有し、
   前記他端開口部は、前記体積補償部の前記油留室が形成されている側とは反対側の端部に固定されており、
   前記反対側の端部には、前記気体充填部の気体圧を調整する気体圧調整部が設けられている請求項１に記載の油圧緩衝器。
3. 前記フリーピストンの外周面には凹部が形成されており、前記凹部が所定の位置に達したときに、前記凹部を介して前記油留室と前記貯留室とが連通する請求項１または２に記載の油圧緩衝器。
4. 前記ダンパシリンダの外側に配された外側シリンダをさらに備え、
   前記ピストンは、前記ダンパシリンダの内部に形成される油室を、車体側に位置するロッド側油室と車軸側に位置するピストン側油室とに区画し、
   前記外側シリンダの内周面と前記ダンパシリンダの外周面との間に、前記ロッド側油室および前記減衰力発生部と連通する環状油室が形成されており、
   前記ピストン側油室と前記減衰力発生部とを連通する車軸側流路がさらに形成されている請求項１から３のいずれか１項に記載の油圧緩衝器。
5. 前記減衰力発生部は、
   前記アウターチューブが車軸側に移動する圧側行程において、前記ピストン側油室から流出した作動油の流れによって減衰力を発生させる圧側減衰バルブと、
   前記アウターチューブが車体側に移動する伸側行程において、前記ロッド側油室から流出した作動油の流れによって減衰力を発生させる伸側減衰バルブとを備えている請求項４に記載の油圧緩衝器。
6. 前記ダイヤフラムの内側に曲げられた部分が前記フリーピストンの外周面に当接する請求項１から５のいずれか１項に記載の油圧緩衝器。

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