JP2017003016A

JP2017003016A - 緩衝器

Info

Publication number: JP2017003016A
Application number: JP2015118163A
Authority: JP
Inventors: 寛洋野口; Hiroumi Noguchi; 雅史角田; Masashi Tsunoda
Original assignee: KYB Motorcycle Suspension Co Ltd
Current assignee: KYB Motorcycle Suspension Co Ltd
Priority date: 2015-06-11
Filing date: 2015-06-11
Publication date: 2017-01-05
Also published as: US20160363184A1

Abstract

【課題】取付状態のままでも第一エア室（気室）内の圧力調節が不能になるのを防止できる緩衝器を提供する。【解決手段】シリンダ１と、シリンダ１内に移動自在に挿入されるロッド２と、ロッド２に連接され、シリンダ１とロッド２との相対移動により容積が拡大縮小される第一エア室Ｇ１を形成する筒部材Ｔと、シリンダ１から突出するロッド２の端部に設けられるブラケットＢ１と、ブラケットＢ１とロッド２に形成されて第一エア室Ｇ１に連通する第一エア通路７と、ブラケットＢ１に装着されて第一エア通路の一方側の端部に設けられるエアバルブ７０とを備える。【選択図】図２

Description

本発明は、緩衝器に関する。

緩衝器は、例えば、二輪車または三輪車等の鞍乗型車両の後輪を支持するリヤクッションユニットとして利用されている。このようなリヤクッションユニットの中には、気体ばねを有し、気体の弾性力を利用して車体を弾性支持する空圧ばね式のリヤクッションユニットがある（例えば、特許文献１）。

特表２００１−５０１１５５号公報、図９，１０

特表２００１−５０１１５５号公報に記載の後部ショックアブソーバーは、相互に入れ子式に摺動可能な管状の上部管状部材および下部管状部材と、上部管状部材に連結されて下部管状部材に出入りするピストンロッドと、ピストンロッドと上部管状部材との間に形成される第一のチャンバーと、上部管状部材と下部管状部材の重複部の間に形成される第二のチャンバーと、下部管状部材の外周に装着されて第一、第二のチャンバーを区画するコンプレッサーピストンとを備える。そして、第一のチャンバー内に気体を封入し、後部ショックアブソーバーを伸長方向に附勢する正のばねとして機能させる。加えて、第二のチャンバー内にも気体を封入し、後部ショックアブソーバーを収縮方向に附勢する負のばねとして機能させる。

このような構成によれば、装置全体のばね特性を、第一のチャンバー内の圧力調整のみならず、第二のチャンバー内の圧力調整によっても変更できる。そして、特表２００１−５０１１５５号公報に記載の後部ショックアブソーバーでは、上部管状部材の端部に弁を設け、第二のチャンバーに気体を給排してばね特性を変更できるようになっている。

しかしながら、上記従来の後部ショックアブソーバーのように、気体給排用の弁がチャンバー等の気室を囲う部材に装着される場合、気室内の圧力を調節できなくなる虞がある。より詳細に説明すると、例えば、緩衝器がリヤクッションユニットである場合、リヤクッションユニットは、車体の骨格となるフレームと、このフレームに揺動自在に連結されて、後輪を支持するスイングアームとの間に介装される。特に、リヤクッションユニットが原動機付きの鞍乗型車両に搭載されるような場合には、車種によって、フレームまたはフレームに保持される原動機の周辺部品によりエアバルブ部分が隠れることがある。この場合、緩衝器を車両に取り付けたままではエアバルブにアクセスできず、結果として、気室内の圧力調節が不能になる。このような不具合は、緩衝器がリヤクッションユニットである場合に限らず生じ得る。

そこで、本発明は、取付状態のままでも気室内の圧力調節が不能になるのを防止できる緩衝器の提供を課題とする。

上記課題を解決する請求項１に記載の発明では、ロッドに連接され、シリンダと前記ロッドとの相対移動により容積が拡大縮小される気室を形成する筒部材と、前記シリンダから突出する前記ロッドの端部に設けられるブラケットと、前記ブラケットと前記ロッドに形成されて前記気室に連通する通路と、前記ブラケットに装着されて前記通路の一方側の端部に設けられる気体給排バルブとを備える。ブラケットは、車両へリヤクッションユニットを取り付けるために利用される部品であり、当該ブラケットに気体給排バルブを装着すると、気体給排バルブがフレームまたはフレームに保持される原動機の周辺部品等で隠れ難くなる。よって、リヤクッションユニットを車両に取り付けたままでも気体給排バルブにアクセスし易く、アクセス不能にならない。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の構成を備えるとともに、前記ロッドの外周に設けられ、最圧縮時の衝撃を緩和する筒状のバンプクッションを備えており、前記通路の他方側の開口が前記バンプクッションの内周面に対向する。このため、通路を介して気室に給排される気体がバンプクッションの周囲にできる隙間を通るので、気室から気体が短時間で大量に排出されるのを抑制できる。

本発明の緩衝器によれば、取付状態のままでも気室内の圧力調節が不能になるのを防止できる。

本発明の第一の実施の形態に係る緩衝器であるリヤクッションユニットを搭載した車両を簡略化して示した側面図である。本発明の第一の実施の形態に係る緩衝器であるリヤクッションユニットを具体的に示した縦断面図である。（ａ）は、図２のピストン部分を拡大して示す左半断面図であり、（ｂ）は、（ａ）からリヤクッションユニットが若干収縮した状態を示す右半断面図である。図２の上側のブラケット部分を拡大して示した図である。

以下に本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品を示す。

図１に示すように、本発明の一実施の形態に係る緩衝器は、自動二輪車に搭載されるリヤクッションユニットＲであり、車体の骨格となるフレームＦと、このフレームＦの後部に揺動自在に連結されて、後輪Ｗを支えるスイングアームＡとの間に介装される。図１には、自動二輪車にリヤクッションユニットＲを搭載した状態を簡略的に示しているが、三輪車または他の鞍乗型車両に本発明に係るリヤクッションユニットＲを搭載してもよい。また、後輪Ｗに入力される路面凹凸による衝撃を、リヤクッションユニットＲで緩和できるようになっていれば、如何なる位置に如何なる方法でリヤクッションユニットＲを取り付けてもよい。

上記リヤクッションユニットＲは、図２に示すように、シリンダ１と、このシリンダ１に出入りするロッド２とを有する緩衝器本体Ｄと、ロッド２に連結されて、ロッド２の外周に第一エア室Ｇ１を形成するとともに、シリンダ２の外周に第二エア室Ｇ２を形成する筒部材Ｔと、緩衝器本体Ｄの一端と他端に設けられる一対のブラケットＢ１，Ｂ２とを備える。図２中上側のブラケットＢ１は、シリンダ１から突出するロッド２の図２中上端部に螺合し、スイングアームＡに連結される。他方の図２中下側のブラケットＢ２は、シリンダ１の底部に設けられ、フレームＦに連結される。そして、路面凹凸による衝撃が後輪Ｗに入力されると、ロッド２がシリンダ１に出入りして、リヤクッションユニットＲが伸縮する。

なお、本実施の形態において、ロッド２が車輪側に連結されるとともにシリンダ１が車体側に連結されてリヤクッションユニットＲが倒立型とされており、取付状態では、リヤクッションユニットＲのロッド２がシリンダ１の下方に延びる。しかし、ロッド２が車体側に連結されるとともにシリンダ１が車輪側に連結されて、リヤクッションユニットＲが正立型になるようにしてもよい。

上記緩衝器本体Ｄは、前述のシリンダ１およびロッド２と、シリンダ１の図２中上端部に設けられてロッド２を摺動自在に軸支する環状のロッドガイド１０と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されてロッド２の図２中下端部に取り付けられるピストン２０と、シリンダ１の外側にシリンダ１と横並びに設けられるタンク３と、シリンダ１内とタンク３内とを区画するベースバルブ１１と、タンク３内に摺動自在に挿入されるフリーピストン３０とを有する。

そして、上記シリンダ１は、有底筒状であり、シリンダ１内には、ピストン２０で区画されるロッド２側の伸側室Ｌ１とピストン２０側の圧側室Ｌ２とが形成されている。また、タンク３内には、フリーピストン３０で区画される液室Ｌ３とガス室Ｇ３とが形成されており、圧側室Ｌ２と液室Ｌ３がベースバルブ１１で区画されている。上記伸側室Ｌ１、圧側室Ｌ２、および液室Ｌ３には作動油が充填され、ガス室Ｇ３にはエアが封入されている。図示しないが、タンク３にはガス室Ｇ３にエアを給排するためのエアバルブが装着され、ガス室Ｇ３内の圧力を調節できるようになっている。

上記シリンダ１の図２中上端部に設けられるロッドガイド１０は、シリンダ１内に螺合するボルト部１０ａと、外径がこのボルト部１０ａの外径よりも大きくシリンダ１外に張り出すフランジ部１０ｂとを有する。このフランジ部１０ｂの外周には、筒部材Ｔにおける第一チャンバ部材４０の内周面に摺接し、ロッドガイド１０と第一チャンバ部材４０との間を塞ぐＯリング１２が設けられる。よって、本実施の形態においては、このフランジ部１０ｂで第一エア室Ｇ１と第二エア室Ｇ２とを区画できる。つまり、本実施の形態においては、気室区画用のピストン（エアピストン）がロッドガイド１０に継ぎ目なく一体化されたフランジ部１０ｂであり、ロッドガイド１０の一部であるので、リヤクッションユニットＲの部品数および組立工数を削減できる。しかし、エアピストンは、シリンダ１に対して軸方向に動かず、第一エア室Ｇ１と第二エア室Ｇ２を区画できるようになっていればよい。よって、エアピストンをシリンダ１と継ぎ目なく一体化させたり、エアピストンをロッドガイド１０およびシリンダ１と別体として形成し、嵌合、溶接、接着等でシリンダ１またはロッドガイド１０に連結したりしてもよい。

また、ロッドガイド１０の内周には、図３に示すように、ロッド２の外周を塞ぐＯリング１３とＵパッキン１４が設けられる。そして、Ｏリング１３で第一エア室Ｇ１内のエアがシリンダ１内に浸入するのを防ぐとともに、Ｕパッキン１４でシリンダ１内の作動油が第一エア室Ｇ１側に流出するのを防いでいる。これらＯリング１３とＵパッキン１４との間に、環状のブッシュ１５が設けられ、ロッドガイド１０に対するロッド２の円滑な摺動を可能にしている。さらに、ロッドガイド１０の外周には、Ｏリング１７，１８が設けられており、シリンダ１とロッドガイド１０との間を塞ぐとともに、シリンダ１の外周を覆う筒状の摺動パイプ１６とロッドガイド１０との間を塞いでいる。

シリンダ１内を伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２とに区画するピストン２０には、伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２とを連通する伸側流路２０ａと圧側流路２０ｂが形成されている。ピストン２０の図３中下端には、伸側流路２０ａの出口を開閉する伸側リーフバルブＶ１が積層される。他方のピストン２０の図３中上端には、圧側流路２０ｂの出口を開閉する圧側リーフバルブＶ２が積層されている。伸側リーフバルブＶ１および圧側リーフバルブＶ２は、ともに環状板であって、ピストン２０とともにロッド２の先端にピストンナット２２によって固定され、外周側の撓みが許容されている。よって、伸側リーフバルブＶ１は、伸側室Ｌ１の圧力を受けて撓むと伸側流路２０ａを開放でき、圧側リーフバルブＶ２は、圧側室Ｌ２の圧力を受けて撓むと圧側流路２０ｂを開放できる。

また、シリンダ１内とタンク３内とを区画するベースバルブ１１は、図２中油圧記号で示すように、圧側室Ｌ２と液室Ｌ３とを連通する吸込流路１１ａと排出流路１１ｂとを備える。吸込流路１１ａには、チェックバルブＶ３が設けられ、吸込流路１１ａを液室Ｌ３から圧側室Ｌ２へ向かう作動油の流れのみを許容する。他方の排出流路１１ｂには、減衰バルブＶ４が設けられ、排出流路１１ｂを圧側室Ｌ２から液室Ｌ３へ向かう作動油の流れのみを許容し、当該流れに抵抗を与える。

上記構成によれば、リヤクッションユニットＲが伸長する場合、ロッド２がシリンダ１に対して図２中上方へ移動し、ピストン２０がシリンダ１内を図２中上方へ移動して、伸側室Ｌ１が圧縮され、圧側室Ｌ２が拡大する。

すると、圧縮される伸側室Ｌ１内の圧力が上昇し、伸側室Ｌ１の作動油が伸側リーフバルブＶ１を押し開いて伸側流路２０ａを通過し、圧側室Ｌ２へ移動する。シリンダ１内では、退出したロッド体積分の作動油が不足するが、チェックバルブＶ３が開いて、不足分に見合った作動油が吸込流路１１ａを通って液室Ｌ３から圧側室Ｌ２に供給される。伸側室Ｌ１から圧側室Ｌ２へ向かう作動油の流れに対して伸側リーフバルブＶ１によって抵抗が与えられるため、伸側室Ｌ１の圧力が上昇する。これに対して、圧側室Ｌ２は液室Ｌ３から作動油の供給を受けるのでタンク３内の圧力と略等しくなる。よって、伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２の圧力に差圧が生じ、この差圧がピストン２０に作用して、緩衝器本体ＤはリヤクッションユニットＲの伸長作動を妨げる減衰力を発揮する。

反対に、リヤクッションユニットＲが収縮する場合、ロッド２がシリンダ１に対して図２中下方へ移動し、ピストン２０がシリンダ１内を図２中下方へ移動して、圧側室Ｌ２が圧縮され、伸側室Ｌ１が拡大する。

すると、圧縮される圧側室Ｌ２内の圧力が上昇し、圧側室Ｌ２の作動油が圧側リーフバルブＶ２を押し開いて圧側流路２０ｂを通過し、伸側室Ｌ１へ移動する。シリンダ１内では、進入したロッド体積分の作動油が余剰になるが、余剰分の作動油が減衰バルブＶ４を押し開いて排出通路１１ｂを通過し、圧側室Ｌ２から液室Ｌ３に排出される。このように、圧側室Ｌ２から伸側室Ｌ１および液室Ｌ３へ向かう作動油の流れに対して圧側リーフバルブＶ２および減衰バルブＶ４によって抵抗が与えられるため、圧側室Ｌ２の圧力が上昇する。これに対して、拡大する伸側室Ｌ１内の圧力は低下する。よって、圧側室Ｌ２と伸側室Ｌ１の圧力に差圧が生じ、この差圧がピストン２０に作用して、緩衝器本体ＤはリヤクッションユニットＲの収縮作動を妨げる減衰力を発揮する。

なお、緩衝器本体Ｄの構造は上記の限りではなく、適宜変更できる。例えば、本実施の形態において、減衰力発生用の流体として作動油を利用しているが、これ以外の流体を利用してもよい。また、ガス室Ｇ３に封入する気体も適宜変更できる。また、ガス室Ｇ３を加圧してベースバルブ１１を廃するとしてもよい。また、シリンダ１とタンク３とを軸方向につなげて一体化し、本実施の形態のようなシリンダ１と別置き型となっているタンク３を廃してもよい。また、液室Ｌ３とガス室Ｇ３をフリーピストン３０で区画しているが、当該区画用にブラダまたはベローズ等を利用してもよい。また、シリンダ１を内外二重にして、これらの間に液室Ｌ３とガス室Ｇ３を設け、緩衝器本体Ｄを複筒型にしてもよい。また、ロッド２を伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２の両方に貫通させて、両ロッド型にしてもよい。

つづいて、緩衝器本体Ｄの外周に第一エア室Ｇ１および第二エア室Ｇ２を形成する筒部材Ｔは、図２に示すように、筒状の第一チャンバ部材４０と第二チャンバ部材４１とを有して内外二重となる複筒部４と、この複筒部４の図２中上側開口を塞ぐチャンバホルダ５と、複筒部４の図２中下側開口を塞ぐ封止部材６とを有する。チャンバホルダ５は、ロッド２を挿通できる孔（符示せず）を備える環状の頂部５ａと、この頂部５ａの外周から図２中下方に延びて第一チャンバ部材４０と第二チャンバ部材４１の間に挿入される環状の挿入部５ｂとを備える。

また、封止部材６は、図３に示すように、第一チャンバ部材４０と第二チャンバ部材４１との間に挿入される環状の挿入部６ａと、この挿入部６ａから図３中下方に延びる筒部６ｂと、この筒部６ｂの図３中下端から内周側に突出する環状の縮径部６ｃとを備える。この縮径部６ｃの内周には、摺動パイプ１６の外周面に摺接し、摺動パイプ１６と封止部材６との間を塞ぐ環状のシール４２，４３が設けられる。つまり、本実施の形態において、縮径部６ｃが摺動パイプ１６を介してシリンダ１の外周面に摺接する摺動部として機能する。

図２，３に示すように、複筒部４を構成する第二チャンバ部材４１は、その図２中上端部がチャンバホルダ５における挿入部５ｂの外周に螺合され、図２中下端部が封止部材６における挿入部６ａ（図３）の外周に螺合される。他方の第一チャンバ部材４０は、その図２中上端部が挿入部５ｂ内に挿入されるとともに、図２中下端部が挿入部６ａ（図３）内に挿入されており、チャンバホルダ５の頂部５ａと、封止部材６の挿入部６ａの終端にできる段差との間に挟まれている。このため、第一チャンバ部材４０、第二チャンバ部材４１、チャンバホルダ５、および封止部材６が筒部材Ｔとして一体化される。また、チャンバホルダ５の頂部５ａは、ブラケットＢ１の図２中下端部外周に嵌合するので、筒部材Ｔはロッド２とともにシリンダ１に対して軸方向に移動できる。

また、チャンバホルダ５の内側面には、第一チャンバ部材４０との間に空隙を形成する溝５ｃが設けられており、ロッド２と第一チャンバ部材４０との間の空間ｋ１と、第一チャンバ部材４０と第二チャンバ部材４１との間の空間ｋ２が上記空隙を介して連通する。これら両空間ｋ１，ｋ２にはエアが封入されており、上記両空間ｋ１，ｋ２を合わせた空間により第一エア室Ｇ１が構成される。また、シリンダ１の外周を覆う摺動パイプ１６の周囲に、ロッドガイド１０のフランジ部１０ｂと、第一チャンバ部材４０と、封止部材６の筒部６ｂ（図３）と、縮径部６ｃ（図３）とで囲われてできる空間にエアが封入されており、当該空間により第二エア室Ｇ２が構成される。

図２〜４に示すように、チャンバホルダ５における頂部５ａとロッド２との間、挿入部５ｂと第二チャンバ部材４１との間、封止部材６における挿入部６ａと第二チャンバ部材４１との間、および挿入部６ａと第一チャンバ部材４０との間が、それぞれＯリング（符示せず）で塞がれている。また、前述のように、ロッド２とロッドガイド１０との間と、ロッドガイド１０と摺動パイプ１６との間がＯリング１３，１８で塞がれている。さらに、第一チャンバ部材４０とフランジ部１０ｂとの間が第一チャンバ部材４０の内周面に摺接するＯリング１２で塞がれるとともに、摺動パイプ１６と縮径部６ｃとの間が摺動パイプ１６の外周面に摺接するシール４２，４３で塞がれている。よって、第一エア室Ｇ１内および第二エア室Ｇ１内のエアが外気側またはシリンダ１内に漏れず、第一エア室Ｇ１と第二エア室Ｇ２をそれぞれ密閉空間にして、これらを区画できる。

上記構成によれば、第一エア室Ｇ１は、その内部に封入されるエアの弾性力により、第一エア室Ｇ１の容積を拡大させる方向、即ち、リヤクッションユニットＲを伸長させる方向に附勢するメインばねＳ１として機能する。他方の第二エア室Ｇ２は、その内部に封入されるエアの弾性力により、第二エア室Ｇ２の容積を拡大させる方向、即ち、リヤクッションユニットＲを収縮させる方向に附勢するバランスばねＳ２として機能する。

そして、リヤクッションユニットＲが伸長する場合、筒部材Ｔがロッド２とともにシリンダ１に対して図２中上方に移動するので、第一エア室Ｇ１の容積が拡大するとともに、第二エア室Ｇ２の容積が縮小する。このため、メインばねＳ１の弾性力が減少するとともに、バランスばねＳ２の弾性力が増大する。そして、この伸長作動により、リヤクッションユニットＲ全体としての弾性力が減少する。反対に、リヤクッションユニットＲが収縮する場合、筒部材Ｔがロッド２とともにシリンダ１に対して図２中下方に移動するので、第一エア室Ｇ１の容積が縮小するとともに、第二エア室Ｇ２の容積が拡大する（図３（ｂ））。このため、メインばねＳ１の弾性力が増大するとともに、バランスばねＳ２の弾性力が減少する。そして、この収縮作動により、リヤクッションユニットＲ全体としての弾性力が増大する。このように、リヤクッションユニットＲは、第一エア室Ｇ１と第二エア室Ｇ２によるエアばねの弾性力により車体を弾性支持し、リヤクッションユニットＲのストローク量に見合った弾性力を発揮する。

また、本実施の形態において、リヤクッションユニットＲは附勢する方向が逆になるメインばねＳ１とバランスばねＳ２とを備えているので、車両の乗り心地を良好にできる。より詳細に説明すると、メインばねＳ１のみでも車体を弾性支持できるものの、このようにするとリヤクッションユニット全体としてのばね特性が、メインばねＳ１のみの特性となって、エアばね特有の非線形特性となる。したがって、リヤクッションユニットのばね特性をストローク後半の所望の特性に合わせて設定すると、ストローク前半の、特に、最伸長時近傍の弾性力が過剰となって乗り心地を悪化させる虞がある。そこで、本実施の形態のように、バランスばねＳ２を追加すると、リヤクッションユニットＲにおける最伸長時近傍の収縮を助け、車両の乗り心地を良好にできる。特に、リヤクッションユニットＲが最伸長時にあるときのメインばねＳ１による伸長方向に作用する附勢力をバランスばねＳ２で相殺し、メインばねＳ１とバランスばねＳ２の合成の特性をストローク量に対して比例するコイルばねの特性と近似させるのが好ましい。

また、図２に示すように、第一エア室Ｇ１に連通する第一エア通路７がブラケットＢ１の側部からロッド２の側部にかけて形成されるとともに、第二エア室Ｇ２に連通する第二エア通路８が封止部材６に形成されている。第一エア通路７および第二エア通路８には、それぞれエアバルブ７０，８０が設けられる。よって、これらエアバルブ７０，８０を利用してエアを給排し、第一エア室Ｇ１内の圧力と第二エア室Ｇ２内の圧力をそれぞれ調節して、リヤクッションユニットＲのばね特性を所望の特性に設定できる。

つづいて、上記第一エア通路７についてより詳細に説明する。この第一エア通路７の一部が形成されるブラケットＢ１は、図４に示すように、ロッド２の図４中上端部外周に螺合する有頂筒状のロッド側連結部Ｂ１０と、このロッド側連結部Ｂ１０の頂部から図４中上方に向けて延びる一対の車輪側連結部Ｂ１１，Ｂ１１とを備える。これら車輪側連結部Ｂ１１，Ｂ１１には、それぞれ、ステアリングアームＡへの連結に利用される取付孔Ｂ１２が形成されている。また、ロッド側連結部Ｂ１０の頂部には、ブラケットＢ１の外周端からブラケットＢ１の径方向の中心に向けて延びる横穴Ｂ１３と、この横穴Ｂ１３に連通してロッド側連結部Ｂ１の筒部の内側に開口する縦孔Ｂ１４が形成されている。この縦孔Ｂ１４は、ブラケットＢ１の中心部に、ロッド２の中心を通る軸心線に沿って延びる。また、ロッド２の図４中上端部には、ロッド２の図２中上端から下方に延びる縦穴２ａと、ロッド２の外周端からロッド２の径方向の中心に向けて延び縦穴２ａに連通する横孔２ｂが形成されている。ロッド２の縦穴２ａは、ロッド２の中心部に設けられてブラケットＢ１の縦孔Ｂ１４と向かい合い、ブラケットＢ１の横穴Ｂ１３および縦孔Ｂ１４と、ロッド２の縦穴２ａおよび横孔２ｂとを備えて第一エア通路７が構成されている。

そして、第一エア通路７の外気側の端部となる横穴Ｂ１３の図４中右端部にエアバルブ７０が取り付けられており、エアバルブ７０から供給されたエアが横穴Ｂ１３、縦孔Ｂ１４、縦穴２ａ、横孔２ｂの順に通って第一エア室Ｇ１に供給されて、第一エア室Ｇ１内の圧力を上昇させられる。反対に、第一エア室Ｇ１内の圧力を低下させる場合には、第一エア室Ｇ１のエアが上記順路を逆に進んで外気側に排出される。ロッド２とブラケットＢ１との間は、環状のＯリング２１で塞がれているので、第一エア通路７を通過するエアが外気側に漏れない。

このように、本実施の形態においては、第一エア室Ｇ１にエアを給排するためのエアバルブ７０がリヤクッションユニットＲを車両に取り付ける際に利用されるブラケットＢ１に装着される。このため、エアバルブ７０がフレームＦまたはフレームＦに保持される原動機の周辺部品等で隠れ難くなる。よって、リヤクッションユニットＲを車両に取り付けたままでもエアバルブ７０にアクセスし易く、アクセス不能にならないので、第一エア室Ｇ１内の圧力調節が不能になるのを防止できる。

また、本実施の形態において、チャンバホルダ５における頂部５ａの図４中下部には、周方向に沿う環状溝５ｄが形成されており、当該環状溝５ｄに筒状のバンプクッション９の図４中上端部が嵌っている。バンプクッション９は、ゴム等の弾性を有する部材であり、リヤクッションユニットＲの最圧縮時にロッドガイド１０に突き当たって弾性変形し、最圧縮時の衝撃を緩和する。このバンプクッション９の内径は、図４中下方に向けて徐々に小さくなっており、バンプクッション９の図４中下端部に設けられる縮径部９ａ内周がロッド２の外周に接触している。第一エア通路７の第一エア室Ｇ１側開口となる横孔２ｂの図４中左端は、バンプクッション９の内周面に対向する。そして、第一エア室Ｇ１に出入りするエアがバンプクッション９とロッド２の間に形成される空間ｋ３を必ず通るようになっている。このため、バンプクッション９の内周側（空間ｋ３）と外周側をエアが行き来する際、エアがバンプクッション９とチャンバホルダ５との間にできる隙間を通るか、バンプクッション９の縮径部９ａを押し広げてロッド２の外周にできる隙間を通る。これらの隙間は狭く、エアの移動を抑制するので、第一エア室Ｇ１からエアを排出する際、第一エア室Ｇ１から短時間で多量のエアが排出されるのを抑制できる。

なお、リヤクッションユニットＲの構成は、適宜変更できる。例えば、バンプクッション９またはチャンバホルダ５に、これらの間に空隙を形成する溝等を形成し、第一エア室Ｇ１へのエアの給排を速やかにできるようにしてもよい。また、バンプクッション９をコイルばねに替えたり、バンプクッション９の位置を変えたりしてもよく、リヤクッションユニットＲの最圧縮時の衝撃により著しい乗り心地の悪化を招かないような配慮がなされていれば、バンプクッション９を廃してもよい。

また、本実施の形態においては、第一エア室Ｇ１と第二エア室Ｇ２に、それぞれエアを封入しているが、第一エア室Ｇ１または第二エア室Ｇ２が、気体の弾性力を利用した気体ばね（空圧ばね）を構成できれば、利用する気体を適宜変更できる。そして、この気体は、ガス室Ｇ３の気体と同じであっても異なっていてもよい。また、本実施の形態において、メインばねＳ１とバランスばねＳ２がともにエアばねであるので、リヤクッションユニットＲを軽量化できるが、バランスばねＳ２をコイルばねに替えてもよい。さらに、本実施の形態においては、空間ｋ１，ｋ２を備えて第一エア室Ｇ１が構成されるので、第一エア室Ｇ１の容積を大きくできるが、第一エア室Ｇ１が空間ｋ１のみにより構成されていてもよい。

また、本実施の形態においては、シリンダ１の外周に摺動パイプ１６を設け、シリンダ１に摺動部として機能する縮径部６ｃを直接摺接させない構造となっており、摺動部が摺動パイプ１６を介してシリンダ１の外周に摺接する。よって、シリンダ１の内周面のみを摺動用の滑面にすればよく、外周面を粗面のままにできるので、シリンダ１の加工を容易にできる。しかし、シリンダ１の外周面を滑面にして、シリンダ１の外周に摺動部を直接摺接させるようにしてもよい。

以下、本実施の形態に係るリヤクッションユニットＲの作用効果について説明する。

本実施の形態において、リヤクッションユニット（緩衝器）Ｒは、ロッド２の外周に設けられ、最圧縮時の衝撃を緩和する筒状のバンプクッション９を備える。そして、第一エア通路（通路）７の第一エア室Ｇ１側（他方側）の開口は、バンプクッション９の内周面に対向する。このため、第一エア通路（通路）７を介して第一エア室（気室）Ｇ１に給排されるエア（気体）がバンプクッション９の周囲にできる隙間を通るので、第一エア室（気室）Ｇ１からエア（気体）が短時間で大量に排出されるのを抑制できる。なお、バンプクッション９を設ける位置は、適宜変更可能であり、バンプクッション９を廃するとしてもよい。

また、本実施の形態において、リヤクッションユニット（緩衝器）Ｒは、シリンダ１と、シリンダ１内に移動自在に挿入されるロッド２と、ロッド２に連接され、シリンダ１とロッド２との相対移動により容積が拡大縮小される第一エア室（気室）Ｇ１を形成する筒部材Ｔと、シリンダ１から突出するロッド２の端部に設けられるブラケットＢ１と、ブラケットＢ１とロッド２に形成されて第一エア室（気室）Ｇ１に連通する第一エア通路（通路）７と、ブラケットＢ１に装着されて第一エア通路（通路）７の外気側（一方側）の端部に設けられるエアバルブ（気体給排バルブ）７０とを備える。

上記ブラケットＢ１は、車両へリヤクッションユニット（緩衝器）Ｒを取り付けるために利用される部品である。このため、当該ブラケットＢ１にエアバルブ（気体給排バルブ）７０を装着すると、エアバルブ７０がフレームＦまたはフレームＦに保持される原動機の周辺部品等で隠れ難くなる。よって、リヤクッションユニットＲを車両に取り付けたままでもエアバルブ７０にアクセスしやすく、アクセス不能にならないので、第一エア室（気室）Ｇ１内の圧力調節が不能になるのを防止できる。

なお、筒部材Ｔは、ロッド２に直接連結されていても、他の部材を介して間接的に連結されていてもよく、筒部材Ｔがロッド２に連接された状態とは、直接連結される場合と、間接的に連結される場合の両方を含み、何れであってもよい。そして、このような変更は、バンプクッション９を設ける位置およびバンプクッション９の有無によらず可能である。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形および変更が可能である。

Ｂ１・・・ブラケット、Ｇ１・・・第一エア室（気室）、Ｒ・・・リヤクッションユニット（緩衝器）、Ｔ・・・筒部材、１・・・シリンダ、２・・・ロッド、７・・・第一エア通路（通路）、９・・・バンプクッション、７０・・・エアバルブ（気体給排バルブ）

Claims

シリンダと、
前記シリンダ内に移動自在に挿入されるロッドと、
前記ロッドに連接され、前記シリンダと前記ロッドとの相対移動により容積が拡大縮小される気室を形成する筒部材と、
前記シリンダから突出する前記ロッドの端部に設けられるブラケットと、
前記ブラケットと前記ロッドに形成されて前記気室に連通する通路と、
前記ブラケットに装着されて前記通路の一方側の端部に設けられる気体給排バルブとを備える
ことを特徴とする緩衝器。
前記ロッドの外周に設けられ、最圧縮時の衝撃を緩和する筒状のバンプクッションを備え、
前記通路の他方側の開口は、前記バンプクッションの内周面に対向する
ことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。