JP6496197B2

JP6496197B2 - 緩衝器

Info

Publication number: JP6496197B2
Application number: JP2015118165A
Authority: JP
Inventors: 寛洋野口
Original assignee: KYB Motorcycle Suspension Co Ltd
Current assignee: KYB Motorcycle Suspension Co Ltd
Priority date: 2015-06-11
Filing date: 2015-06-11
Publication date: 2019-04-03
Anticipated expiration: 2035-06-11
Also published as: JP2017003018A

Description

本発明は、緩衝器に関する。

従来、鞍乗車両に用いられる緩衝器にあっては、緩衝器の軽量化のため、懸架ばねを金属製のコイルばねに代えてエアばねを利用するものが開発されている。このエアばねを利用する緩衝器としては、たとえば、シリンダと、シリンダ内に移動自在に挿入されるロッドと、ロッドの端部に取り付けられてシリンダとの間にチャンバを形成する管状部材とを備えて構成される（たとえば、特許文献１参照）。

この緩衝器では、チャンバ内に高圧の気体を封入してエアばねを構成しており、伸縮の際にエア室の容積が拡縮されて、緩衝器の伸縮度合いに応じたばね反力を得られるようになっている。ここで、エアばねは、内部の圧力で常に緩衝器を伸長方向に附勢していて、緩衝器のストローク量に対して非線形なばね特性を示し、このエアばねだけで懸架ばねを構成すると、ストローク量に対してばね力が過剰となり車両における乗り心地が悪化する。そのため、従来の緩衝器では、管状部材の下端をシリンダ外周に摺接させてコンプレッサーピストンとの間に気密チャンバを設けている。

この気密チャンバは、内部に高圧の気体が封入されてエアばねとして機能しており、前述のチャンバとは異なって、緩衝器を圧縮方向に附勢するばね力を発揮するようになっている。

このように緩衝器は、チャンバの他にチャンバで形成されるエアばねとは反対方向のばね力を発揮する気密チャンバで形成されるエアばねを設けることで、コイルばねに近似したばね特性を実現して、車両における乗り心地を向上させている。

特表２００１−５０１１５５号公報

この緩衝器では、管状部材がコンプレッサーピストンとシリンダの双方に摺接する構造を採用しているため、以下の問題が生じる。

緩衝器に曲げモーメントが作用すると、管状部材が撓んでコンプレッサーピストンおよびシリンダに対して強く押し付けられ、管状部材とコンプレッサーピストンおよびシリンダとの間に生じる摩擦力が大きくなり、緩衝器の円滑な伸縮が妨げられてしまう。

また、管状部材をシリンダとコンプレッサーピストンの両者に対して同心に配置しなくては、管状部材とコンプレッサーピストンおよびシリンダとの間に生じる摩擦力が大きくなるので、緩衝器の円滑な伸縮のためには、各部品について高精度の寸法管理が求められる。

そこで、本発明の目的は、エアばねを備えつつも円滑な伸縮を実現可能な緩衝器の提供である。

上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段における緩衝器では、第一チャンバ部材がチャンバホルダおよびばね室形成部材に対して遊嵌されており、径方向移動可能となっている。よって、第一チャンバ部材は、エアピストンに対しても径方向移動可能となっている。そのため、緩衝器に曲げモーメント作用させる横力が入力されても、第一チャンバ部材が径方向の遊びによってエアピストンに過剰に強く押し付けられずに済む。よって、緩衝器の伸縮によって第一チャンバ部材がエアピストンに対して上下方向に移動する際に、第一チャンバ部材とエアピストンとの間に生じる摩擦力は、緩衝器に入力される横力によっても過大とならずに済む。また、第一チャンバ部材がエアピストンに対し径方向移動が許容されて第一チャンバ部材がエアピストンによって調心されるので、第一チャンバ部材とエアピストンとの間で発生する摩擦力が過剰とならない。また、第一チャンバ部材、第二チャンバ部材、シリンダおよびエアピストンといった各部品について高精度の寸法管理が求められずに済む。

また、請求項２の緩衝器では、閉鎖部材がシリンダの外周に摺接して、エアピストンとの間に反力ばね室を形成するようになっている。したがって、この緩衝器では、伸縮の際に減衰力を発揮するとともに、エア室によるエアばねに対して反対方向の附勢力を発揮するための反力ばね室を備えているので、緩衝器のストローク量に比例するばね特性を実現できる。

さらに、請求項３の緩衝器では、反力ばね室が内部に封入された気体によってエアばねとは反対方向の附勢力を発揮するようになっている。したがって、この緩衝器では、伸縮の際に減衰力を発揮するとともに、エア室と反力ばね室によるエアばねが緩衝器のストローク量に見合って弾発力を発揮する懸架ばねとして機能し、ストローク量に比例するばね特性を実現できる。よって、コイルばねを用いずに懸架ばねを実現でき、緩衝器の全体重量を軽減できる。

よって、本発明の緩衝器によれば、エアばねを備えつつも円滑な伸縮を実現できる。

本発明の第一の実施の形態における緩衝器の断面図である。

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。第一の実施の形態における緩衝器Ｄは、図１に示すように、シリンダＣｙと、シリンダＣｙ内に移動自在に挿入されるロッド２と、ロッド２に取り付けられるチャンバホルダ１３と、一端がチャンバホルダ１３に径方向に遊びを持って嵌合される筒状の第一チャンバ部材２２と、一端がチャンバホルダ１３に固定して取り付けられ第一チャンバ部材２２の外周に配置されるとともに内部が第一チャンバ部材２２内に連通される筒状の第二チャンバ部材２３と、シリンダＣｙに取り付けられて第一チャンバ部材２２の内周に摺接するエアピストン１４と、第一チャンバ部材２２と前記第二チャンバ部材２３の間の隙間を閉鎖する閉鎖部材としてのばね室形成部材２４とを備えて構成されている。

以下、各部について説明する。シリンダＣｙは、筒状であって図１中下端を閉塞するキャップ５を備えたインナーチューブ１と、インナーチューブ１の外周に装着されるアウターチューブ６とを備えており、図１中上端には、環状のロッドガイド３が取り付けられている。また、インナーチューブ１の外周には、段部１ａが設けられており、この段部１ａよりもロッド２側となる図１中上方の外径が段部１ａの下方の外径よりも小径とされて小径部１ｂが形成されている。そして、インナーチューブ１の小径部１ｂには、アウターチューブ６が装着されており、アウターチューブ６は、その下端が段部１ａに当接していてインナーチューブ１に対して下方への移動が規制されている。

アウターチューブ６は、外周がメッキ処理或いは研磨処理されるなどして外表面が滑らかな面に仕上げられている。また、インナーチューブ１内には、ロッド２の図１中下端に連結されるピストン７によって、ともに液体が充填される伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画されている。インナーチューブ１内に充填される液体は、たとえば、作動油が使用されるが、水、水溶液、電気粘性流体や磁気粘性流体等の他の液体の使用も可能である。

ピストン７には、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する伸側流路７ａと圧側流路７ｂが設けられている。また、ピストン７の図１中下端には、伸側流路７ａの出口端を開閉する伸側リーフバルブ８が積層され、ピストン７の図１中上端には、圧側流路７ｂの出口端を開閉する圧側リーフバルブ９が積層されている。伸側リーフバルブ８および圧側リーフバルブ９は、環状であってピストン７とともにロッド２の先端にピストンナット１０によって固定されており、外周側の撓みが許容されている。よって、伸側リーフバルブ８は、伸側室Ｒ１の圧力を受けて撓むと伸側流路７ａを開放でき、圧側リーフバルブ９は、圧側室Ｒ２の圧力を受けて撓むと圧側流路７ｂを開放できる。

また、インナーチューブ１の下端を閉塞するキャップ５は、緩衝器Ｄを車両に連結するための取付部５ｅと、インナーチューブ１の側方に沿う筒状のタンクＴとを備えており、タンクＴ内には、フリーピストン１１が摺動自在に挿入されている。フリーピストン１１は、タンクＴ内を気体が充填されるガス室Ｇと液体が充填される液室Ｌとに区画しており、液室Ｌは、キャップ５内に設けた圧側室Ｒ２に排出流路５ａと吸込流路５ｂを介して連通されている。排出流路５ａには、圧側室Ｒ２から液室Ｌへ向かう液体の流れのみを許容してこの流れに抵抗を与える減衰バルブ５ｃが設けられ、他方の吸込流路５ｂには、液室Ｌから圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容するチェックバルブ５ｄが設けられている。なお、タンクＴを廃止してシリンダＣｙ内に排出流路５ａ、吸込流路５ｂ、減衰バルブ５ｃ、チェックバルブ５ｄおよびリザーバを設けてもよい。

ロッド２は、図１中上端が、シリンダＣｙの図１中上端に取り付けた環状のロッドガイド３内を通じてシリンダＣｙ外へ伸びている。ロッドガイド３は、環状であって、図１中上端外周にシリンダＣｙの外径よりも大径な外径を持つフランジ状のエアピストン１４を備え、エアピストン１４よりも下方側がエアピストン１４よりも外径が小径な小径部１５とされている。また、ロッドガイド３の小径部１５の外周の一部に螺子部１６を備えている。エアピストン１４は、外周に形成される環状溝１４ａと、この環状溝１４ａ内に装着されるピストンシール２０とを備えている。このように、エアピストン１４を備えるロッドガイド３をシリンダＣｙに取り付けて、エアピストン１４をシリンダＣｙに間接的に取り付けるようにしてもよいし、シリンダＣｙの外周にエアピストン１４を直接一体に設けて取り付けてもよい。

そして、シリンダＣｙを構成するアウターチューブ６およびインナーチューブ１内に小径部１５を挿入し、螺子部１６をインナーチューブ１の内周に螺合すると、ロッドガイド３がインナーチューブ１に固定される。また、このインナーチューブ１へのロッドガイド３の螺子締結によって、アウターチューブ６が段部１ａとエアピストン１４の下端で挟持されてインナーチューブ１に固定され一体化される。このようにロッドガイド３をシリンダＣｙに取り付けると、ロッドガイド３は、ロッド２の外周に設けたエア室Ｃに面するようになっている。

また、ロッドガイド３の小径部１５の外周には、螺子部１６を挟んでアウターチューブ６の内周に当接する環状シール１８とインナーチューブ１の内周に当接する環状シール１７が装着されている。さらに、ロッドガイド３の内周には、ロッド２の外周に摺接してロッド２の軸方向となる図１中上下方向の移動を案内する筒状のブッシュ１９と、ブッシュ１９よりも図１中上方のエア室Ｃ側に配置されてロッド２の外周に摺接しシリンダＣｙ内への気体の侵入を防止するエアシールＡＳと、ゴムや樹脂等で形成されブッシュ１９よりも図１中下方のシリンダＣｙ側に配置されてロッド２の外周に摺接しシリンダＣｙ内からの液体の漏洩を防止する液体シールＬＳとを備えている。

このように、ロッドガイド３に液体シールＬＳを設けているので、シリンダＣｙ内が密閉されて、シリンダＣｙ内が液密に維持される。また、ロッドガイド３にエアシールＡＳを設けているので、エア室Ｃが気密に維持され、シリンダＣｙ内への気体の侵入が防止される。

ロッドガイド３には、ブッシュ１９と液体シールＬＳとの間から開口して小径部１５の螺子部１６に通じる通孔２１が設けられている。つまり、通孔２１は、ロッドガイド３とロッド２との間であって、エアシールＡＳと液体シールＬＳとの間の空間Ｓに一端が通じている。空間Ｓは、ロッドガイド３とロッド２との間の環状隙間であってエアシールＡＳと液体シールＬＳとの間で仕切られる空間である。また、通孔２１の他端は、ロッドガイド３とインナーチューブ１との間を通じてアウターチューブ６とインナーチューブ１との間の隙間に連通されている。アウターチューブ６とインナーチューブ１との間の隙間と通孔２１との連通を確保するため、環状シール１８がインナーチューブ１の上端よりも上方に配置されるとともに、通孔２１の他端が環状シール１７と環状シール１８との間から開口するように配慮されている。

空間Ｓは、通孔２１、ロッドガイド３とインナーチューブ１との間の隙間およびアウターチューブ６とインナーチューブ１との間の隙間を介してシリンダＣｙ外に連通されており、大気開放されている。よって、本実施の形態では、通孔２１、ロッドガイド３とインナーチューブ１との間の隙間およびアウターチューブ６とインナーチューブ１との間の隙間によって構成される圧抜通路４により、空間ＳがシリンダＣｙ外へ連通されている。

戻って、ロッド２の図１中上端には、緩衝器Ｄを車両へ連結するための取付部材１２と環状のチャンバホルダ１３とが取り付けられている。チャンバホルダ１３は、環状であって、ロッド２の図１中上端外周に装着される取付部１３ａと、取付部１３ａの外周から図１中下方へ向けて伸びる筒状部１３ｂとを備えている。また、チャンバホルダ１３の取付部１３ａの下方には環状溝１３ｃが設けられている。この環状溝１３ｃには、ロッド２の外周に配置される蛇腹状のバンプクッションラバーＢＲの上端が圧縮嵌合されており、バンプクッションラバーＢＲがチャンバホルダ１３によって保持されている。

さらに、チャンバホルダ１３には、筒状であってロッド２の外周側に配置されてロッドガイド３に設けたエアピストン１４が摺動自在に挿入される第一チャンバ部材２２の図１中上端が嵌合されるとともに、筒状であって第一チャンバ部材２２の外周側に配置される第二チャンバ部材２３の図１中上端が取り付けられている。

第一チャンバ部材２２は、筒状であって図１中上端がチャンバホルダ１３の筒状部１３ｂの内周に嵌合隙間を設けて径方向へ若干の移動が可能に嵌合、つまり、径方向へ遊びをもって嵌合（遊嵌）されている。さらに、第一チャンバ部材２２の内周には、エアピストン１４に装着されたピストンシール２０が摺接しており、第一チャンバ部材２２の開口端が気密に閉塞されている。

第二チャンバ部材２３は、筒状であって図１中上端がチャンバホルダ１３の筒状部１３ｂの外周に螺子結合されて、装着されている。また、チャンバホルダ１３の筒状部１３ｂの内周から取付部１３ａにかけて切欠１３ｄが設けられていて、この切欠１３ｄを介して第一チャンバ部材２２内と第二チャンバ部材２３との間の環状隙間が連通されている。

第一チャンバ部材２２と第二チャンバ部材２３の図１中下端であるシリンダ側端には、アウターチューブ６に摺接して、エアピストン１４との間に反力ばね室ＢＳを形成する閉鎖部材としてのばね室形成部材２４が取り付けられている。

具体的には、ばね室形成部材２４は、第一チャンバ部材２２の下端に嵌合されるとともに第二チャンバ部材２３の内周に螺着される筒状本体２４ａと、筒状本体２４ａの図１中下端から内周側へ突出してアウターチューブ６の外周に摺接する環状の内側フランジ部２４ｂと、内側フランジ部２４ｂの内周に装着されてアウターチューブ６の外周に摺接する環状のシール部材２５，２６と、下端から開口して筒状本体２４ａを貫通するエア注入孔２４ｃと、下端から開口して筒状本体２４ａの内周に貫通するエア注入孔２４ｄと、エア注入孔２４ｃに設けたエアバルブ２７と、エア注入孔２４ｄに設けたエアバルブ２８とを備えて構成されている。

また、第一チャンバ部材２２は、ばね室形成部材２４に対して嵌合隙間を設けて嵌合、つまり、径方向へ遊びを持って嵌合（遊嵌）されていて、ばね室形成部材２４に対して径方向へ若干の移動が可能となっている。ばね室形成部材２４は、筒状本体２４ａの内外周に各々第一チャンバ部材２２の外周に密着する環状シール２４ｅと第二チャンバ部材２３の内周に密着する環状シール２４ｆを備え、第一チャンバ部材２２と第二チャンバ部材２３との間の環状隙間を密閉している。よって、エア室Ｃは、エアピストン１４、チャンバホルダ１３、第一チャンバ部材２２、第二チャンバ部材２３およびばね室形成部材２４とで形成され、第一チャンバ部材２２内および前述した環状隙間がエア室Ｃとなる。また、第一チャンバ部材２２と第二チャンバ部材２３との間の環状隙間もエア室Ｃの一部としているので、緩衝器Ｄが最大限に収縮してエア室Ｃが最収縮されてもエア室Ｃの最小容積を確保でき、エア室Ｃ内の圧力が過大とならない。なお、チャンバホルダ１３は、第一チャンバ部材２２或いは第二チャンバ部材２３の一方または両方に一体化して統合できる。

また、ばね室形成部材２４は、内側フランジ部２４ｂの内周に設けたシール部材２５，２６をアウターチューブ６に摺接させており、ばね室形成部材２４、アウターチューブ６およびエアピストン１４によって反力ばね室ＢＳが形成されている。アウターチューブ６の外周が滑らかな面であるので、シール部材２５，２６は反力ばね室ＢＳ内を閉空間とできるとともに、摺動抵抗も低減できるようになっている。

そして、このエア室Ｃ内には、ばね室形成部材２４に設けたエアバルブ２７から気体の充填が可能となっており、所定量の気体が封入される。なお、気体は、空気の利用の他、不活性ガス等の利用も可能である。また、反力ばね室ＢＳには、ばね室形成部材２４に設けたエアバルブ２８から気体の充填が可能となっており、所定量の気体が封入される。気体が封入されたエア室Ｃは、内部の気体圧力でエアピストン１４を図１中押し下げるため、ロッド２をシリンダＣｙから離間させる方向へ附勢するばね力、つまり、緩衝器Ｄを伸長方向に附勢するばね力を発揮するエアばねとして機能する。対して、気体が封入された反力ばね室ＢＳは、内部の気体圧力でエアピストン１４を図１中押し上げるため、ロッド２をシリンダＣｙ内に侵入させる方向へ附勢するばね力、つまり、緩衝器Ｄを圧縮方向へ附勢するばね力を発揮するエアばねとして機能する。

エア室Ｃによって形成されるエアばねは、内部の圧力によって常に緩衝器Ｄを伸長方向へ附勢しており、緩衝器Ｄがわずかに縮む方向へストロークしても大きな弾発力を発揮するとともに、緩衝器Ｄのストローク量に対して非線形な弾発力を発生するばね特性を示す。対して、反力ばね室ＢＳは、エア室Ｃによって形成されるエアばねとは逆方向に緩衝器Ｄを附勢するエアばねとして機能してするようになっている。よって、エア室Ｃによって形成されるエアばねと反力ばね室ＢＳにより形成されるエアばねのトータルのばね特性を、緩衝器Ｄのストローク量に対して比例するコイルばねのようなばね特性に近似する特性とできる。

緩衝器Ｄは、以上のように構成されており、以下、その作動について説明する。まず、緩衝器Ｄが伸長する場合、ロッド２がシリンダＣｙに対して図１中上方へ移動して、シリンダＣｙ内でピストン７が上方へ変位し伸側室Ｒ１が圧縮され、圧側室Ｒ２が拡大される。

すると、圧縮される伸側室Ｒ１内の圧力が上昇し、伸側室Ｒ１内の液体は、伸側リーフバルブ８を押し開いて、ピストン７に設けた伸側流路７ａを通過して圧側室Ｒ２へ移動する。シリンダＣｙ内からロッド２が退出し、シリンダＣｙ内ではロッド２がシリンダＣｙから退出する体積分の液体が不足するが、チェックバルブ５ｄが開いて、不足分に見合った液体が吸込流路５ｂを介して液室Ｌから圧側室Ｒ２へ供給される。圧力が上昇する伸側室Ｒ１に対して圧側室Ｒ２は液室Ｌから液体の供給を受けるのでタンクＴ内の圧力とほぼ等しくなり、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の圧力に差が生じ、この差圧がピストン７に作用して、緩衝器Ｄは伸長作動を妨げる減衰力を発揮する。また、ロッド２の図１中上昇によって、第一チャンバ部材２２がエアピストン１４から離間して、エア室Ｃ内の容積が拡大されるとともに、ばね室形成部材２４がシリンダＣｙに対して上方へ移動して反力ばね室ＢＳの容積が減少する。このように、緩衝器Ｄの伸長作動によってエア室Ｃの容積は拡大し反力ばね室ＢＳは圧縮されるので、エア室Ｃによって形成されるエアばねの弾発力は減少し、反力ばね室ＢＳによって形成されるエアばねの弾発力は増大する。これにより、エア室Ｃによって形成されるエアばねと反力ばね室ＢＳにより形成されるエアばねのトータルの弾発力は減少して小さくなる。

次に、緩衝器Ｄが圧縮される場合、ロッド２がシリンダＣｙに対して図１中下方へ移動して、シリンダＣｙ内でピストン７が下方へ変位し圧側室Ｒ２が圧縮され、伸側室Ｒ１が拡大される。

すると、圧縮される圧側室Ｒ２内の圧力が上昇し、圧側室Ｒ２内の液体は、圧側リーフバルブ９を押し開いてピストン７に設けた圧側流路７ｂを通過して伸側室Ｒ１へ移動する。また、シリンダＣｙ内へロッド２が侵入して、シリンダＣｙ内ではロッド２がシリンダＣｙへ侵入する体積分の液体が過剰となるが、過剰分の液体は、減衰バルブ５ｃを押し開いて、排出通路５ａを介して圧側室Ｒ２から液室Ｌへ排出される。このように、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１および液室Ｌへ向かう液体の流れに対して圧側リーフバルブ９および減衰バルブ５ｃによって抵抗が与えられるため、圧側室Ｒ２内の圧力は上昇し、対して拡大される伸側室Ｒ１内の圧力は減少する。よって、圧側室Ｒ２と伸側室Ｒ１の圧力に差が生じ、この差圧がピストン７に作用して、緩衝器Ｄは収縮作動を妨げる減衰力を発揮する。また、ロッド２の図１中下降によって、第一チャンバ部材２２がエアピストン１４へ接近して、エア室Ｃ内の容積が減少するとともに、ばね室形成部材２４がシリンダＣｙに対して下方へ移動して反力ばね室ＢＳの容積が拡大される。このように、緩衝器Ｄの収縮作動によってエア室Ｃが圧縮され反力ばね室ＢＳの容積は拡大されるので、エア室Ｃによって形成されるエアばねの弾発力は増大し、反力ばね室ＢＳによって形成されるエアばねの弾発力は減少する。これにより、エア室Ｃによって形成されるエアばねと反力ばね室ＢＳにより形成されるエアばねのトータルの弾発力は増大して大きくなる。

このように緩衝器Ｄでは、伸縮の際に減衰力を発揮するとともに、エア室Ｃと反力ばね室ＢＳによるエアばねが緩衝器Ｄのストローク量に見合って車体を支持する弾発力を発揮する懸架ばねとして機能し、ストローク量にほぼ比例したばね特性を実現する。よって、コイルばねを用いずに懸架ばねを実現でき、緩衝器Ｄの全体重量を軽減できる。

なお、反力ばね室ＢＳ内に気体を封入して反力ばね室ＢＳでエアばねを形成する代わりに、エアピストン１４とばね室形成部材２４の内側フランジ部２４ｂとの間にコイルばねを設けて、緩衝器Ｄのストローク量に比例するばね特性を得てもよい。その場合、反力ばね室ＢＳへの気体の封入は不要であるため、反力ばね室ＢＳ内の密閉の必要がないので、シール部材２５，２６を省略するか緊迫力を小さくでき、第二チャンバ部材２３とシリンダＣｙとの相対移動の際の摺動摩擦を軽減できる。このようにすると、シリンダＣｙとシール部材２５，２６の摺動部が減るので、緩衝器Ｄはより円滑に伸縮可能となる。また、シール部材２５，２６を不要となるので、シリンダＣｙの外周面の滑らかな面とする必要もない。さらに、圧側通路４を反力ばね室ＢＳへ接続する場合、アウターチューブ６についても廃止できる。

そして、本発明の緩衝器Ｄにあっては、第一チャンバ部材２２がチャンバホルダ１３およびばね室形成部材２４に対して遊嵌されており、径方向移動可能となっている。よって、第一チャンバ部材２２は、エアピストン１４に対しても径方向移動可能となっている。そのため、緩衝器Ｄに曲げモーメントを作用させる横力が入力されても、第一チャンバ部材２２が径方向の遊びによってエアピストン１４の外周に装着されるピストンシール２０に過剰に強く押し付けられずに済む。よって、緩衝器Ｄの伸縮によって第一チャンバ部材２２がエアピストン１４に対して図１中上下方向に移動する際に、第一チャンバ部材２２とピストンシール２０との間に生じる摩擦力は、緩衝器Ｄに入力される横力によっても過大とならずに済む。また、第一チャンバ部材２２がエアピストン１４に対し径方向移動が許容されて第一チャンバ部材２２がエアピストン１４によって調心されるので、第一チャンバ部材２２とピストンシール２０との間で発生する摩擦力が過剰とならない。よって、緩衝器Ｄの円滑な伸縮のために、第一チャンバ部材２２、第二チャンバ部材２３、シリンダＣｙおよびエアピストン１４といった各部品について高精度の寸法管理が求められずに済む。以上より、この緩衝器Ｄによれば、第一チャンバ部材２２とエアピストン１４との間に生じる摩擦力が過大とならない。よって、緩衝器Ｄは滑らかに伸縮でき、前記摩擦力による制御できない減衰力も発揮されず、車両における乗り心地を良好にでき、エア室Ｃを形成する各部品に対し高精度の寸法管理も要求されずに済む。

さらに、本実施の形態の緩衝器Ｄでは、第一チャンバ部材２２の外周に配置されるとともに内部が第一チャンバ部材２２内に連通される筒状の第二チャンバ部材２３を備え、ばね室形成部材２４でチャンバ部材２２と第二チャンバ部材２３の間の環状隙間を閉鎖し、環状隙間をもエア室Ｃとしている。環状隙間は、緩衝器Ｄが伸縮しても容積が変化しないので、緩衝器Ｄの最収縮時にエア室Ｃの容積をより大きく確保でき、緩衝器Ｄの最収縮時のエア室Ｃ内の圧力が過大となるのを抑制できる。

また、本実施の形態の緩衝器Ｄでは、エア室Ｃに臨むロッドガイド３の内周であってエアシールＡＳと液体シールＬＳとの間の空間Ｓが圧抜通路４によってシリンダＣｙ外へ通じている。このようになっているため、緩衝器Ｄの伸縮によって空間Ｓ内に液体シールＬＳを乗り越えてシリンダＣｙ内の液体が侵入しても、圧抜通路４により空間Ｓ内が蓄圧されずに済む。よって、空間Ｓ内が高圧とならずエアシールＡＳの背面である空間Ｓ側から高圧が作用しないので、エアシールＡＳのシール性を阻害せずに済み、シリンダＣｙ内へエア室Ｃ内の気体の侵入を防止できる。さらに、液体シールＬＳにも空間Ｓ側から高圧が作用しないので、液体シールＬＳも良好にシール性能を発揮でき、空間Ｓへの液体の漏洩抑止効果も向上する。

よって、本実施の形態の緩衝器Ｄによれば、エアシールＡＳのシール性を損なわないので、エアばねを備えつつもシリンダＣｙ内へエア室Ｃ内の気体の侵入を防止でき、緩衝器Ｄの減衰特性に悪影響を与えずに済む。

なお、圧抜通路４は、空間Ｓを大気開放するようになっているので、空間Ｓ内に侵入した液体を緩衝器Ｄ外へ排出でき、空間Ｓ内の圧力上昇を確実に防げるが、圧抜通路４が空間ＳをシリンダＣｙ外に設けた密閉室へ連通するようにしてもよい。密閉室の容積を、当該密閉室内にシリンダＣｙ内から漏洩すると見込まれる液体量ではエアシールＡＳに悪影響を与えるほどの圧力にならない程度に設定しておけばよく、このようにすれば、空間Ｓ内へのダストや水の侵入を防止できる。

また、本実施の形態の緩衝器Ｄでは、シリンダＣｙがインナーチューブ１とインナーチューブ１の外周にエア室Ｃの端部を閉塞するエア室形成部材２４が摺接するアウターチューブ６を設け、圧抜通路４の一部がインナーチューブ１とアウターチューブ６との間の隙間で形成されるので、空間Ｓへの緩衝器Ｄ外からのダストや雨水等の侵入を防止できる。また、アウターチューブ６とインナーチューブ１との間の隙間を圧抜通路４の一部として利用するようにしたので、反力ばね室ＢＳがシリンダＣｙの外周に配置される構造であっても、エア室Ｃを回避しながら空間Ｓを簡単な構造で大気開放できる。なお、圧抜通路４を設けない場合、アウターチューブ６とインナーチューブ１との間の隙間を利用して空間Ｓを大気開放する必要がないので、インナーチューブ１の外周を滑らかな面とする処理を施してアウターチューブ６を廃止してもよい。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。

２・・・ロッド、１３・・・チャンバホルダ、１３ａ・・・取付部、１４・・・エアピストン、２２・・・第一チャンバ部材、２３・・・第二チャンバ部材、２４・・・ばね室形成部材（閉鎖部材）、ＢＳ・・・反力ばね室、Ｃ・・・エア室、Ｃｙ・・・シリンダ、Ｄ・・・緩衝器、Ｒ１・・・伸側室、Ｒ２・・・圧側室、Ｓ・・・空間

Claims

シリンダと、
前記シリンダ内に移動自在に挿入されるロッドと、
前記ロッドに取り付けられるチャンバホルダと、
一端が前記チャンバホルダに径方向に遊びを持って嵌合される筒状の第一チャンバ部材と、
一端が前記チャンバホルダに固定して取り付けられ第一チャンバ部材の外周に配置されるとともに内部が第一チャンバ部材内に連通される筒状の第二チャンバ部材と、
前記シリンダに取り付けられて前記第一チャンバ部材の内周に摺接するエアピストンと、
前記第二チャンバ部材の他端に固定して取り付けられて前記第一チャンバ部材の他端が径方向に遊びを持って嵌合されるとともに、前記第一チャンバ部材と前記第二チャンバ部材の間の環状隙間を閉鎖する閉鎖部材とを備え、
前記チャンバホルダ、前記第一チャンバ部材、前記第二チャンバ部材、前記エアピストンおよび前記閉鎖部材によりエアばねとして機能するエア室が形成される
ことを特徴とする緩衝器。
前記閉鎖部材は、前記シリンダの外周に摺接して、前記エアピストンとの間に反力ばね室を形成する
ことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
前記反力ばね室は、内部に封入された気体により前記エアばねとは反対方向の附勢力を発揮する
ことを特徴とする請求項２に記載の緩衝器。