CN112727984B

CN112727984B - 车辆减震装置

Info

Publication number: CN112727984B
Application number: CN202011552676.3A
Authority: CN
Inventors: 陈骞; 吴海军
Original assignee: Linhai Lucheng Auto & Motorcycle Assembly Co ltd
Current assignee: Linhai Lucheng Auto & Motorcycle Assembly Co ltd
Priority date: 2020-12-24
Filing date: 2020-12-24
Publication date: 2022-11-08
Anticipated expiration: 2040-12-24
Also published as: CN112727984A

Abstract

本申请涉及一种车辆减震装置，其包括减震器、储气罐以及吸震弹簧。减震器直接连接车身以及车轮，减震器包括缸筒、连接件、工作活塞以及活塞杆，活塞杆伸出缸筒的一端外周套接有弹性套，工作活塞贴近缸筒的底部时，弹性套受压变形，阻碍工作活塞快速靠近缸筒的底部，即避免工作活塞的端部撞击缸筒底部，有利于保证减震装置的使用寿命。

Description

车辆减震装置

技术领域

本申请涉及减震的领域，尤其是涉及一种车辆减震装置。

背景技术

车辆的减震装置是由吸震弹簧和减震器共同组成的。广泛用于汽车、摩托车等，为加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性。

吸震弹簧用来支撑车身的重量，并吸收震动。

减震器用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击；在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但吸震弹簧自身还会有往复运动，因而通过减震器来抑制吸震弹簧的跳跃。

减震器包括缸筒、工作活塞以及活塞杆。工作活塞滑动于缸筒的内部，并在工作活塞的上方、下方形成两个腔室；活塞杆的一端连接工作活塞，另一端伸出缸筒并连接车轮；缸筒远离活塞杆的一端连接车身，且缸筒内注有油液。

车轮跳动时，工作活塞在缸筒内上下移动，缸筒内的油液便反复地从一个腔室经过不同的孔隙流入另一个腔室内。此过程中，孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使车辆的震动能量转化为油液热能，再由减震器吸收散发到大气中。

减震装置应用至摩托车、电动车上时，通常将吸震弹簧套接至缸筒的外周，且吸震弹簧一端抵紧缸筒，另一端抵紧活塞杆，使得活塞杆具有伸出缸筒的趋势，进而实现利用吸震弹簧支撑车身的重量

针对上述中的相关技术，发明人认为当车辆的载重量较大时，吸震弹簧受压变形明显，车身与车轮的距离小，则工作活塞背离活塞杆的端部与缸筒底部的距离小，此时，若地面的小起伏，也可能导致工作活塞的端部撞击缸筒底部，影响减震装置的使用寿命。

发明内容

为了保证减震装置的使用寿命，本申请提供一种车辆减震装置。

本申请提供的一种车辆减震装置采用如下的技术方案：

一种车辆减震装置，包括吸震弹簧以及减震器，所述减震器包括缸筒、工作活塞以及活塞杆，所述吸震弹簧套接于减震器的外周，其特征在于，还包括：

弹性套，位于缸筒外并套接于所述活塞杆的外周；以及

挡板，位于缸筒外并固定连接所述活塞杆；

所述挡板位于弹性套背离筒体的一侧，所述弹性套沿活塞杆轴向的两端分别用于抵接缸筒、挡板；

所述弹性套的两端分别抵紧缸筒、挡板时，所述工作活塞与缸筒底部之间存在间距。

通过采用上述技术方案，减震器工作时，活塞杆随车轮跳动而伸缩，进而使得工作活塞在缸筒内上、下移动，此过程中，工作活塞贴近缸筒的底部时，弹性套受压变形，阻碍工作活塞快速靠近缸筒，即避免工作活塞的端部撞击缸筒底部，有利于保证减震装置的使用寿命。

可选的，所述弹性套包括：

贴合环，内周贴合于所述活塞杆的外周，背离所述缸筒的侧壁用于抵接挡板；以及

阻滞环，连接于所述贴合环朝向缸筒的一侧，内周与所述活塞杆的外周之间存在间距。

通过采用上述技术方案，贴合环受压时的变形量有限，主要用于支撑于挡板；阻滞环受压时，阻滞环周向的内周、外周向外凸出，使得阻滞环沿轴向压缩，并利用阻滞环的弹性力阻碍挡板与缸筒之间相对靠近。

可选的，所述贴合环背离缸筒的侧壁设为锥面，且直径较小的一端用于抵接所述挡板；

所述挡板朝向贴合环的侧壁垂直活塞杆。

通过采用上述技术方案，挡板靠近缸筒时，贴合环先受压变形，且贴合环朝向挡板的锥面变形贴合至挡板的端面，即贴合环的外周向靠近挡板的方向翻转，则贴合环的内周抵紧活塞杆的外周；同时，贴合环的受压翻转，在阻滞环上产生外扩的作用力，使得阻滞环外周易于向外凸出；

随后，挡板继续靠近缸筒，阻滞环受压变形，配合上述外扩的作用力，增加阻滞环外周的凸出，减少阻滞环内周的凸出，进而减少阻滞环与活塞杆之间的摩擦；同时，阻滞环外周的弹性变形量大，因弹性变形导致的发热量多位于外周处，便于及时将热量散发到大气中。

可选的，所述弹性套还包括：

变形环，连接于所述阻滞环朝向缸筒的一侧，内周与所述活塞杆的外周之间存在间距；

且所述变形环的环宽随靠近缸筒而减小。

通过采用上述技术方案，变形环上环宽较小的一端，其弹性模量较小，易于形变，则挡板靠近缸筒时，变形环上环宽较小的一端最先接触缸筒，并快速形变，进而控制变形环对缸筒的冲击；

变形环的环宽随远离缸筒而增大，即变形环的弹性模量随远离缸筒而增大，并逐渐增大至等于阻滞环的弹性模量。

可选的，所述变形环的内周为锥面，且直径较小的一端连接所述阻滞环；

所述变形环的外周由一段圆弧绕变形环轴线旋转而成，且该圆弧的圆心位于所述阻滞环内；

所述变形环朝向缸筒的端面为平面，垂直所述活塞杆。

通过采用上述技术方案，变形环轴向受压而变形时，外周易于向外凸出，弹性变形量大，因弹性变形导致的发热量多位于外周处，便于及时将热量散发到大气中。

可选的，还包括：

挡环，连接于所述缸筒的外周；

所述吸震弹簧的一端抵紧于挡板朝向缸筒的侧壁，另一端抵紧于所述挡环。

通过采用上述技术方案，吸震弹簧的两端分别抵接挡板、挡环，使得挡板以及挡环具有相对远离的趋势，进而使得活塞杆具有伸出缸筒的趋势。

可选的，所述挡环的内周设有螺纹，并通过螺纹连接于所述缸筒的外周。

通过采用上述技术方案，通过调节挡环沿缸筒轴向的位置，进而实现调节吸震弹簧的预紧力；

车辆的载重量大时，车身下压并靠近车轮，此时，转动挡环，并使得挡环相对于缸筒下移，因地面支撑车轮、活塞杆、挡板以及吸震弹簧，则缸筒相对于地面上移，即使得工作活塞位于缸筒中部合适的位置，为工作活塞的上下移动预留出合理的工件。

可选的，所述挡环包括：

抵环，通过螺纹连接于所述缸筒的外周，用于抵紧所吸震弹簧；以及

锁环，通过螺纹连接于所述缸筒的外周，用于抵紧所述抵环背离吸震弹簧的侧壁。

通过采用上述技术方案，利用抵环与锁环之间的相互抵紧，实现抵环与锁环之间相互锁紧，避免挡环沿缸筒的轴向移动。

综上所述，本申请包括以下至少一种有益技术效果：

1.减震器工作时，活塞杆随车轮跳动而伸缩，进而使得工作活塞在缸筒内上、下移动，此过程中，工作活塞贴近缸筒的底部时，弹性套受压变形，阻碍工作活塞快速靠近缸筒的底部，即避免工作活塞的端部撞击缸筒底部，有利于保证减震装置的使用寿命。

附图说明

图1是本申请实施例的整体结构示意图。

图2是储气罐、连接件的结构示意图。

图3是缸筒的结构示意图。

图4是挡板、弹性套的结构示意图。

图5是调节组件的结构示意图。

图6是挡环的结构示意图。

图7是图4中A处的放大图。

附图标记说明：

1、减震器；11、缸筒；111、筒体；112、盖体；12、工作活塞；121、通孔；13、活塞杆；131、下连接环；

2、连接件；21、上连接环；22、通道；221、第一孔；222、第二孔；223、第三孔；23、安装孔；

3、储气罐；31、罐体；32、密封盖；33、浮动活塞；

4、吸震弹簧；

5、调节组件；51、座体；52、节流杆；521、粗杆；522、细杆；523、第一进出孔；524、调节孔；525、第二进出孔；53、密封件；54、压盖；55、调节杆；551、密封段；552、连接段；553、圆锥段；

6、挡环；61、抵环；611、弹簧槽；62、锁环；

7、挡板；71、分隔环；

8、弹性套；81、贴合环；82、阻滞环；83、变形环。

具体实施方式

以下结合附图1-7对本申请作进一步详细说明。

参照图1，本申请实施例公开一种车辆减震装置，应用至摩托车、电动车上，车辆减震装置包括减震器1、储气罐3以及吸震弹簧4。

参照图1，减震器1直接连接车身以及车轮，减震器1包括缸筒11、连接件2、工作活塞12以及活塞杆13。

缸筒11内储有油液，且缸筒11铰接车身，缸筒11包括筒体111以及盖体112。

参照图1、2，连接件2套接于筒体111的上端外周，且筒体111的上端外周设有螺纹，以通过螺纹实现筒体111与连接件2之间的固定连接；同时，在筒体111外周与连接件2还可设置密封圈；连接件2上设有上连接环21，上连接环21用于铰接车身。

参照图1、3，盖体112覆盖筒体111的下端；工作活塞12同轴滑动嵌设于筒体111内，并使得筒体111内形成两个腔室，同时，工作活塞12上设有供油液在两个腔室之间流通的通孔121。

活塞杆13同轴固定连接于工作活塞12的下端，且活塞杆13的下端贯穿盖体112后伸出筒体111，活塞杆13的下端设有下连接环131，上连接环21用于铰接车轮。

参照图3、4，上连接环21与车身之间的铰接轴线、下连接环131与车轮之间的铰接轴线以及筒体111的轴线，三线共面；下连接环131与车轮之间的铰接轴线平行于上连接环21与车身之间的铰接轴线；筒体111的轴线垂直于上连接环21与车身之间的铰接轴线。

参照图2，储气罐3固定连接于连接件2，且连接件2内设有通道22，使得储气罐3与缸筒11相连通。

储气罐3包括罐体31、密封盖32以及浮动活塞33。罐体31固定连接于连接件2，并位于连接件2背离筒体111的一侧，且罐体31还位于连接环一侧，即罐体31的轴线与筒体111的轴线之间存在夹角，且本实施例中，罐体31与连接件2一体成型；密封盖32覆盖于罐体31远离筒体111的一端，并密封；浮动活塞33同轴滑动嵌设于罐体31内，浮动活塞33的外周与罐体31的内周之间还可设置密封圈，使得罐体31内形成两个腔室，且罐体31内的两个腔室互不连通。

位于浮动活塞33背离筒体111一侧的腔室内充有高压氮气，位于浮动活塞33朝向筒体111一侧的腔室与筒体111连通，且高压氮气使得浮动活塞33具有靠近筒体111的趋势。

参照图2，连接件2上还设有安装孔23，安装孔23连通于通道22，且安装孔23内设有调节组件5，用于调节通道22的节流面积。

通道22包括自储气罐3向筒体111延伸依次设置的第一孔221、第二孔222以及第三孔223。第一孔221连通储气罐3，且第一孔221的轴线平行罐体31的轴线并存在间距；第二孔222连通第一孔221，且第二孔222的轴线垂直罐体31的轴线，同时，安装孔23与第二孔222同轴设置并连通；第三孔223连通第二孔222和筒体111，且第三孔223的轴线与筒体111的轴线之间存在夹角，同时，第三孔223的轴线与筒体111的轴线之间的夹角大于罐体31的轴线与筒体111的轴线之间的夹角。

参照图2、5，调节组件5包括座体51、节流杆52、密封件53、压盖54以及调节杆55。

参照图5，节流杆52包括同轴设置的粗杆521以及细杆522，粗杆521的直径大于细杆522的直径；粗杆521远离细杆522的一端同轴嵌设于座体51内，且粗杆521远离细杆522的一端外周设有螺纹，以通过螺纹配合实现粗杆521与座体51之间的固定连接；密封件53套接于细杆522的外周，且密封件53抵接粗杆521的端部，压盖54套接于细杆522的外周，并抵紧密封件53背离粗杆521的端部，同时，压盖54的内周设有螺纹，以通过螺纹配合实现压盖54与细杆522之间的固定连接。

粗杆521上设有第一进出孔523以及调节孔524，第一进出孔523沿粗杆521的径向延伸并贯穿，调节孔524与粗杆521同轴设置；细杆522上同轴设有第二进出孔525，第二进出孔525连通调节孔524，且第二进出孔525的内径小于调节孔524的内径。

参照图5，调节杆55包括沿自身轴向依次设置的密封段551、连接段552以及圆锥段553。

调节杆55贯穿座体51并插接至调节孔524内，连接段552的外周设有螺纹，以实现连接段552与节流杆52之间的螺纹连接，且此时，圆锥段553位于调节孔524内，圆锥段553的外周设为圆锥面，且圆锥段553直径较大的一端固定连接于连接段552，圆锥段553直径较小的一端用于插接至第二进出孔525内；同时，第二进出孔525朝向圆锥段553的端部至第一进出孔523轴线的距离+第一进出孔523的半径=圆锥段553的轴向长度。

密封段551嵌设于座体51内，并实现与座体51之间的密封。

参照图2、5，座体51嵌设于安装孔23内，且座体51的外周设有螺纹，以通过螺纹配合实现座体51与连接件2之间的固定连接，同时，在座体51外周与连接件2还可设置密封圈；节流杆52、密封件53以及压盖54均嵌设至第二孔222内，并实现在密封件53的外周与第二孔222的内周之间的密封。

参照图1，筒体111的外周套接有挡环6；活塞杆13的外周套接有挡板7，挡板7垂直于活塞杆13；吸震弹簧4套接于缸筒11的外周，且吸震弹簧4位于挡环6与挡板7之间，并使得吸震弹簧4的一端抵紧挡板7，另一端抵紧挡环6。

参照图1、6，挡环6的内周设有螺纹，并与筒体111外周的螺纹相配合，实现挡环6与筒体111之间的螺纹连接。挡环6包括同轴设置的抵环61以及锁环62。

抵环61的一端用于抵接吸震弹簧4，锁环62位于抵环61背离吸震弹簧4的一侧；抵环61以及锁环62均通过螺纹实现与筒体111之间的连接，并相互抵紧锁止，可实现调节挡环6沿筒体111的轴向位置。

抵环61朝向吸震弹簧4的端部设有弹簧槽611，吸震弹簧4嵌于弹簧槽611内，以避免吸震弹簧4与筒体111外周的螺纹之间相互刮擦。

参照图1、4，挡板7朝向吸震弹簧4的一端还同轴设有分隔环71，吸震弹簧4套接于分隔环71的外周，同时在分隔环71内周与活塞杆13外周之间形成一个环形区域，该环形区域内设有弹性套8，当减震器1受压时，活塞杆13被压入筒体111内，且工作活塞12靠近连接件2，此过程中，弹性套8可受压变形，以吸收能量，阻碍工作活塞12撞击连接件2。

参照图4，弹性套8包括一体成型并沿轴向依次设置的贴合环81、阻滞环82以及变形环83。

参照图4、7，贴合环81嵌于分隔环71内，贴合环81的内周贴合于活塞杆13的外周，贴合环81的外周的贴合于分隔环71的内周，同时，贴合环81朝向挡板7的侧壁设为锥面，且直径较小的一端朝向挡板7。

阻滞环82呈圆筒状，其内周、外周的侧壁均为圆柱面，且阻滞环82的内周与活塞杆13的外周之间存在间距。

变形环83用于抵接盖体112；变形环83的内周为锥面，且直径较小的一端连接阻滞环82；变形环83的外周由一段圆弧绕变形环83轴线旋转而成，且该圆弧的圆心位于阻滞环82；进而使得变形环83的环宽随远离阻滞环82而减小，同时，变形环83朝向盖体112的端面为平面，并垂直于活塞杆13。

本申请实施例一种车辆减震装置的实施原理为：减震器1工作时，活塞杆13随车轮跳动而伸缩，进而使得工作活塞12在缸筒11内上、下移动，此过程中，工作活塞12贴近连接件2时，弹性套8受压变形，阻碍工作活塞12快速靠近缸筒11的底部，即避免工作活塞12的端部撞击连接件2，有利于保证减震装置的使用寿命。

以上均为本申请的较佳实施例，并非依此限制本申请的保护范围，故：凡依本申请的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本申请的保护范围之内。

Claims

1.一种车辆减震装置，包括吸震弹簧（4）以及减震器（1），所述减震器（1）包括缸筒（11）、工作活塞（12）以及活塞杆（13），所述吸震弹簧（4）套接于减震器（1）的外周，其特征在于，还包括：

弹性套（8），位于缸筒（11）外并套接于所述活塞杆（13）的外周；以及

挡板（7），位于缸筒（11）外并固定连接所述活塞杆（13）；

所述挡板（7）位于弹性套（8）背离筒体（111）的一侧，所述弹性套（8）沿活塞杆（13）轴向的两端分别用于抵接缸筒（11）、挡板（7）；

所述弹性套（8）的两端分别抵紧缸筒（11）、挡板（7）时，所述工作活塞（12）与缸筒（11）底部之间存在间距；

所述弹性套（8）包括：

贴合环（81），内周贴合于所述活塞杆（13）的外周，背离所述缸筒（11）的侧壁用于抵接挡板（7）；以及

阻滞环（82），连接于所述贴合环（81）朝向缸筒（11）的一侧，内周与所述活塞杆（13）的外周之间存在间距；

所述贴合环（81）背离缸筒（11）的侧壁设为锥面，且直径较小的一端用于抵接所述挡板（7）；该锥面与贴合环（81）的内周相邻；

所述挡板（7）朝向贴合环（81）的侧壁垂直活塞杆（13）。

2.根据权利要求1所述的车辆减震装置，其特征在于，所述弹性套（8）还包括：

变形环（83），连接于所述阻滞环（82）朝向缸筒（11）的一侧，内周与所述活塞杆（13）的外周之间存在间距；

且所述变形环（83）的环宽随靠近缸筒（11）而减小。

3.根据权利要求2所述的车辆减震装置，其特征在于：所述变形环（83）的内周为锥面，且直径较小的一端连接所述阻滞环（82）；

所述变形环（83）的外周由一段圆弧绕变形环（83）轴线旋转而成，且该圆弧的圆心位于所述阻滞环（82）内；

所述变形环（83）朝向缸筒（11）的端面为平面，垂直所述活塞杆（13）。

4.根据权利要求1所述的车辆减震装置，其特征在于，还包括：

挡环（6），连接于所述缸筒（11）的外周；

所述吸震弹簧（4）的一端抵紧于挡板（7）朝向缸筒（11）的侧壁，另一端抵紧于所述挡环（6）。

5.根据权利要求4所述的车辆减震装置，其特征在于：所述挡环（6）的内周设有螺纹，并通过螺纹连接于所述缸筒（11）的外周。

6.根据权利要求5所述的车辆减震装置，其特征在于，所述挡环（6）包括：

抵环（61），通过螺纹连接于所述缸筒（11）的外周，用于抵紧所吸震弹簧（4）；以及

锁环（62），通过螺纹连接于所述缸筒（11）的外周，用于抵紧所述抵环（61）背离吸震弹簧（4）的侧壁。