JP6577827B2 - フロントフォーク - Google Patents

Description

本発明の実施の形態は、フロントフォークに関する。

自動二輪車には、車体フレームの前端に取り付けられたヘッドパイプと前輪との間にフロントフォークが設けられ、車体フレームとスイングアームとの間にリヤサスペンションが設けられている。自動二輪車が走行すると、地面と接地している前輪及び後輪の上下動に起因する衝撃がフロントフォーク及びリヤサスペンションを介して車体本体に伝達される。自動二輪車の走行時における乗り心地を改善するためには、地面から車両本体に伝達される衝撃を減少させることが求められている。

このフロントフォークには、例えば、フロンフォーク内で下端側に設けられたメインバルブ装置と上端側に設けられたサブバルブ装置との組み合わせによって、圧側行程時及び伸側行程時の減衰力を発生させ、自動二輪車の走行時に地面から伝達される振動を減衰するものがある。

このような構造のメインバルブ装置では、例えば、ロッド側油室からメインバルブ装置の伸側流路内に流入した油が伸側減衰バルブを撓み変形させてピストン側油室に排出することによって、伸側行程時における減衰力が発生する。

特開２００８−２９８１４１号公報

このメインバルブ装置の減衰力を調整するためには、例えば、フロントフォークを解体し、メインバルブ装置の仕様を変更する必要がある。このため、上記構造の減衰力の調整には、煩雑な作業が要求されることがある。

本発明は、伸側行程時に発生する減衰力を容易に調整することができるフロントフォークを提供することを目的とする。

本発明に係るフロントフォークは、上端側に設けられたアウタチューブと、下端側に設けられると共に、上端側から下端側に向かう軸方向にアウタチューブの内周に摺動自在に挿入されたインナチューブと、油が封入されて、アウタチューブの内側に設けられると共に、その上端がアウタチューブの上端に取り付けられ、軸方向に沿って下端側に向かって延設されたシリンダと、シリンダの内側に摺動可能に嵌装されたピストンと、その上端側がピストンを貫通してピストンに取り付けられると共に、軸方向に沿って下端側に向かってシリンダの外部に延設されて軸方向に貫通した第１の中空部を有するピストンロッドと、シリンダ内で前記ピストンに区画されて、前記ピストンよりも上端側に形成されたピストン側油室と、シリンダ内でピストンに区画されて、ピストンよりも下端側に形成されたロッド側油室と、ピストンに設けられると共にロッド側油室とピストン側油室とが連通される流路と、ピストンの上端に設けられると共に、流路の油圧が所定の圧力に達したときに、ピストンより離間して流路を開き、その油の流れに応じた減衰力を発生させる減衰バルブと、前記減衰バルブの開閉を調整する減衰力調整装置とを備え、前記減衰力調整装置は、その一端が、前記インナチューブの下端近傍に取り付けられ、該インナチューブの下端近傍から前記第１の中空部内を軸方向に沿って延設されて前記ピストン及び前記減衰バルブを貫通すると共に、その他端が、前記減衰バルブが前記ピストンより離間した場合に上端側から前記減衰バルブと接触可能であり、前記ピストンロッドの上端近傍に設けられると共に前記ピストン側油室と前記ロッド側油室とが連通されるバイパス流路と、その下端が前記インナチューブの下端近傍に取り付けられ、該インナチューブの下端近傍から該第１の中空部内を軸方向に沿って延設されると共に前記バイパス流路を流れる油の流量を調整する流量調整装置と、をさらに備え、前記流量調整装置は、前記第１の中空部内を軸方向に移動することにより、前記バイパス流路の流路面積が調整されることを特徴とする。

第１実施形態に係るフロントフォークを備えた自動二輪車全体を示す側面図である。 第１実施形態に係るフロントフォークの第１脚の縦断面図である。 図１に示す第１脚の中央部を部分拡大した縦断面図である。 図１に示す第１脚の下部を部分拡大した縦断面図である。 図１に示す第１脚の上部を部分拡大した縦断面図である。 伸側行程時における減衰力調整装置の調整により発生する減衰力とピストン速度との関係を示した図である。 伸側および圧側行程時における流量調整装置の調整により発生する減衰力とピストン速度との関係を示した図である。 第２実施形態に係る減衰力調整装置のバルブ押さえ部の軸方向の長さが相対的に短い場合を示した図である。 第３実施形態に係る減衰力調整装置のバルブ押さえ部の軸方向の長さが相対的に長い場合を示した図である。 第４実施形態に係る減衰力調整装置の支持部の径方向の長さが相対的に短い場合を示した図である。 第５実施形態に係る減衰力調整装置の支持部の径方向の長さが相対的に長い場合を示した図である。 第６実施形態に係る減衰力調整装置のバルブ押さえ部が支持部に対して斜め方向に下端側に延設された場合を示した図である。 第７実施形態に係る減衰力調整装置のバルブ押さえ部及び支持部が曲率を帯びて下端側に延設された場合を示した図である。

以下に本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。

＜第１実施形態＞

図１は、第１実施形態に係るフロントフォーク１を備えた自動二輪車２の全体を示す側面図である。

自動二輪車２は、車両本体の一部を構成する車体フレーム３と、車体フレーム３の前端部に取り付けられたヘッドパイプ４と、ヘッドパイプ４に設けられた一対の第１脚１ａと第２脚（図示しない）とを備えるフロントフォーク１と、フロントフォーク１の下端に車軸５を介して取り付けられた前輪６ａとを有している。図１では、進行方向に向かって前輪６ａの右側に配置されている第１脚１ａを示し、進行方向に向かって前輪６ａの左側に配置されている第２脚を示していない。なお、以下の本発明の説明では、進行方向に向かって右側に第１脚１ａを備えた実施例を示している。しかし、これに限定されることなく、進行方向に向かって左側に第１脚１ａを備えてもよいことは勿論である。また第１脚１ａと第２脚（図示しない）とは、同じ構造であっても、異なる構造であってもよいことは勿論である。

また自動二輪車２は、フロントフォーク１の上部に取り付けられたハンドル７と、車体フレーム３の下部にスイング自在に取り付けられたスイングアーム８と、スイングアーム８の後端に取り付けられた後輪６ｂと、スイングアーム８と車体フレーム３との間に取り付けられた一対の第１脚９ａと第２脚（図示しない）とを備えるリヤサスペンション９とを有している。図１では、進行方向に向かって後輪６ｂの右側に配置されている第１脚９ａを示し、進行方向に向かって後輪６ｂの左側に配置されている第２脚を示していない。なお、以下の本発明の説明では、進行方向に向かって右側に第１脚９ａを備えた実施例を示している。しかし、これに限定されることなく、進行方向に向かって左側に第１脚９ａを備えてもよいことは勿論である。また第１脚９ａと第２脚（図示しない）とは、同じ構造であっても、異なる構造であってもよいことは勿論である。

ヘッドパイプ４の内部には、ハンドル７及びフロントフォーク１と一体として設けられるハンドル回転軸（図示しない）が挿入され、ヘッドパイプ４は、このハンドル回転軸を回転可能に支持する。前輪６ａは、車体フレーム３の進行方向に向かって前側に配置された車輪である。ハンドル７は、車体フレーム３の進行方向に向かって前側に配置され、自動二輪車２の操舵のために運転者が握る部材である。フロントフォーク１は、地面の凹凸等により走行時に前輪６ａの受ける衝撃を車体フレーム３へ伝達することを抑制する緩衝装置である。

スイングアーム８は、進行方向に向かって前端が車体フレーム３に回転可能に支持され、進行方向に向かって後端が後輪６ｂを支持する部材である。スイングアーム８は、後輪６ｂの動きに追従するように進行方向に向かって前端を中心に回転する。後輪６ｂは、車体フレーム３の進行方向に向かって後側に配置された車輪である。リヤサスペンション９は、地面の凹凸等により走行時に後輪６ｂの受ける衝撃を車体フレーム３へ伝達することを抑制する緩衝装置である。

次に、フロントフォーク１が備える第１脚１ａの構成について説明する。

図２は、第１実施形態に係るフロントフォークの第１脚１ａの縦断面図である。図３は、図１に示す第１脚１ａの中央部を部分拡大した縦断面図である。図４は、図１に示す第１脚１ａの下部を部分拡大した縦断面図である。図５は、図１に示す第１脚１ａの上部を部分拡大した縦断面図である。

図２に示すように、第１脚１ａは、上端側に設けられたアウタチューブ１１と、下端側に設けられると共に、上端側から下端側に向かう軸方向にアウタチューブ１１の内周に摺動自在に挿入されたインナチューブ１２と、油が封入されて、アウタチューブ１１の内側に設けられると共に、その上端がアウタチューブ１１の上端に取り付けられ、軸方向に沿って下端側に向かって延設されたシリンダ１６と、シリンダ１６の内側に摺動可能に嵌装されたピストン４２と、その上端側がピストン４２を貫通してピストン４２に取り付けられると共に、軸方向に沿って下端側に向かってシリンダ１６の外部に延設されて、その内部が軸方向に貫通されて形成された中空部２０ｃを有するピストンロッド２０と、シリンダ１６内でピストン４２に区画されて、ピストン４２よりも上端側に形成されたピストン側油室４３ａと、シリンダ１６内でピストン４２に区画されて、ピストン４２よりも下端側に形成されたロッド側油室４３ｂと、ピストン４２に設けられると共にロッド側油室４３ｂとピストン側油室４３ａとが連通される圧側流路４５及び伸側流路４４と、ピストン４２の下端に設けられると共に、圧側行程時に圧側流路４５の油圧が所定の圧力に達したときに、ピストン４２より離間して圧側流路を開き、その油の流れに応じた減衰力を発生させる圧側減衰バルブ４５ａと、ピストン４２の上端に設けられると共に、伸側行程時に伸側流路４４の油圧が所定の圧力に達したときに、ピストン４２より離間して伸側流路を開き、その油の流れに応じた減衰力を発生させる伸側減衰バルブ４４ａと、伸側減衰バルブ４４ａの開閉を調整する減衰力調整装置４７ａとを備える。なお、中空部２０ｃは、第１の中空部として機能する。

第１脚１ａは、更にピストンロッド２０の上端に取り付けられるとともにピストン４２を軸方向に貫通したピストンホルダ部４１と、ピストンロッド２０の上端近傍にあるピストンホルダ部４１に設けられると共にピストン側油室４３ａとロッド側油室４３ｂとが連通されるバイパス流路４８と、その下端がインナチューブ１２の下端近傍に取り付けられ、インナチューブ１２の下端近傍からピストンロッド２０の中空部２０ｃ内を軸方向に沿って延設されると共にバイパス流路４８を流れる油の流量を調整する流量調整装置４７ｂとを備える。このときピストンロッド２０は、ピストンホルダ部４１を介して前記ピストン４２に取付けられることになる。

なお、図２及び図３に示すピストンホルダ部４１は、ピストンロッド２０の上端に取り付けられ、別体であるものを示しているが、これに限定されることなく、ピストンロッド２０と一体であってもよいことは勿論である。

アウタチューブ１１及びインナチューブ１２は、略円筒状の部材であり、同軸的に配置される。インナチューブ１２は、上端側から下端側に向かう軸方向にアウタチューブ１１の内周に摺動自在に挿入される。アウタチューブ１１は、図１に示す車体側に配置したヘッドパイプ４にブラケット１０ａ，１０ｂを介して支持される。アウタチューブ１１の上端側は閉鎖し、下端側は開口している。また、インナチューブ１２は、図１に示す車軸５に連結され、アウタチューブ１１に対して伸縮するように軸方向に沿って移動する。インナチューブ１２の上端側は開口し、下端側は閉鎖している。以下では、フロントフォーク１、第１脚１ａ、アウタチューブ１１及びインナチューブ１２の中心線の方向を、「軸方向」と称し、車体フレーム３側を「上端側」、前輪６ａ側を「下端側」と称する。

図２に示すように、アウタチューブ１１の内側には、シリンダ１６が設けられる。シリンダ１６は筒状であり、シリンダ１６の内部には油が封入されている。また、シリンダ１６は、上シリンダ１６ａの下端側と下シリンダ１６ｂの上端側とをパイプナット１６ｃで接続して構成される。上シリンダ１６ａの上端部１６ｄは、アウタチューブ１１の内周面に対して設けられたシール部材７１を介してアウタチューブ１１の上端部１１ａに螺着される。上シリンダ１６ａの上端部１６ｄの内周には、上シリンダ１６ａの内周面に対して設けられたシール部材７２を介して、フォークボルト１５が挿入されて螺着される。そして、上シリンダ１６ａの上部開口端は、フォークボルト１５により閉鎖される。シリンダ１６の下シリンダ１６ｂは、軸方向に沿ってアウタチューブ１１の下端側に向かって延設される。下シリンダ１６ｂには、軸方向に係止されたスプリングカラー２５が外装している。また、シリンダ１６の内側には、ピストン４２が摺動可能に嵌装される。

図４に示すように、オイルロックカラー１７は、インナチューブ１２の内周に設けられたシール部材７３を介して、インナチューブ１２の下端の内周に液密に嵌装される。インナチューブ１２の下端の外周は、車軸ブラケット１９の内周１９ｃに螺着される。また、インナチューブ１２の下端近傍と車軸ブラケット１９との間には、オイルロックカラー１７の基端部１７ｃが挟み止めされる。

また、オイルロックカラー１７の基端部１７ｃは、車軸ブラケット１９の底面１９ａに設けられたシール部材７４を介して、車軸ブラケット１９の底面１９ａ上に液密に着座される。

ボトムボルト１８は、車軸ブラケット１９の内周１９ｂに設けられたシール部材７５を介して、車軸ブラケット１９に対して下端側から液密に嵌合される。さらに、ボトムボルト１８は、オイルロックカラー１７の貫通孔１７ｂに螺着される。ボトムボルト１８には、ピストンロッド２０の基端部２０ａが螺着される。そして、ボトムボルト１８に螺着されたピストンロッド２０の基端部２０ａは、上端側からロックナット１８ａにより固定される。なお、インナチューブ１２は、このボトムボルト１８およびオイルロックカラー１７と一体であっても別体であってもよい。

図２及び図４に示すように、ピストンロッド２０は、筒状の部材であり、軸方向に貫通した中空部２０ｃを有する。また、ピストンロッド２０は、その上端側に、ピストンホルダ部４１が取り付けられる。ピストンロッド２０の上端側のピストンホルダ部４１は、ピストン４２の中央部を貫通してピストン４２に取り付けられる。そして、ピストンロッド２０は、インナチューブ１２の下端側に向かってシリンダ１６の外部に延設される。

図２及び図３に示すように、下シリンダ１６ｂの下端側の開口部には、ロッドガイド２１が螺着される。そして、ピストンロッド２０は、ロッドガイド２１に設けられたブッシュ２１ａに摺動自在に支持される。ピストンロッド２０の上端は、シリンダ１６の内部に挿入されている。そして、ピストンロッド２０は、シリンダ１６に対して挿入及び退出するように軸方向に沿って移動する。

また、シリンダ１６の内部には、図２及び図３に示すように、ピストン４２によって区画され、ピストン４２よりも上端側に形成されるピストン側油室４３ａと、ピストン４２よりも下端側に形成されるロッド側油室４３ｂとが設けられる。

図３に示すように、ロッドガイド２１はシール部材２１ｂを備える。シール部材２１ｂは、シリンダ１６内のロッド側油室４３ｂを封止する。また、シール部材２１ｂは、ロッド側油室４３ｂ内に充填された油がシリンダ１６の外部に漏れることを阻止する一方向性のシール機能を有する。ロッドガイド２１の上端に、ばね受け２７を介してリバウンドスプリング２３が支持されている。また、ロッドガイド２１の下端側面に、オイルロックカラー２２が設けられている。

図２及び図４に示すように、懸架スプリング１３は、オイルロックカラー１７の段部１７ａに装着されているスプリング受け部２４と、下シリンダ１６ｂの外周に取り付けられたスプリングカラー２５の下端に装着されているスプリング受け部２６との間に軸方向に介装される。なお、このスプリングカラー２５は、多数の連通孔２５ａを有する。

図２に示すように、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の内部には、リザーバ３０を構成する油室３１と気体室３２とが設けられる。油室３１と気体室３２とは接触しており、油はスプリングカラー２５の連通孔２５ａを通じて、第１脚１ａの伸縮動に応じて油室３１と気体室３２とを往来している。気体室３２に閉じ込められている気体は、気体ばねを構成する。そして、上記した懸架スプリング１３と気体ばねは、自動二輪車２の走行時に路面から受ける衝撃力を吸収する。

また、図２に示すように、シリンダ１６内には、メインバルブ装置４０とサブバルブ装置５０とが設けられる。メインバルブ装置４０は、シリンダ１６の下端側にある下シリンダ１６ｂ内に設けられ、第１脚１ａの主に伸側行程時における減衰力を発生する。サブバルブ装置５０は、シリンダ１６の上端側にある上シリンダ１６ａ内に設けられ、第１脚１ａの主に圧側行程時における減衰力を発生する。そして、第１脚１ａは、メインバルブ装置４０によって発生する減衰力とサブバルブ装置５０によって発生する減衰力とによって、懸架スプリング１３と気体ばねとによる路面からの衝撃力の吸収に伴うアウタチューブ１１とインナチューブ１２の伸縮振動を抑制する。

メインバルブ装置４０について説明する。

メインバルブ装置４０は、図２及び図３に示すように、ピストン４２と、ピストン４２に設けられた伸側減衰バルブ４４ａ及び圧側減衰バルブ４５ａと、ピストンホルダ部４１と、減衰力調整装置４７ａと、流量調整装置４７ｂとを備える。

図３に示すように、ピストン４２は、ピストンホルダ部４１を介してピストンロッド２０に取り付けられる。また、ピストン４２は、シリンダ１６の下シリンダ１６ｂの内周を自在に摺動する。またピストン４２は、下シリンダ１６ｂ内で、上端側に区画されるピストン側油室４３ａと下端側に区画されるロッド側油室４３ｂとに区画する。またピストン４２は、ピストン側油室４３ａとロッド側油室４３ｂとを連通可能にする伸側流路４４と、伸側流路４４の上端に設けられる板状の伸側減衰バルブ４４ａと、ピストン側油室４３ａとロッド側油室４３ｂとを連通可能にする圧側流路４５と、圧側流路４５の下端に設けられる圧側減衰バルブ４５ａとを備える。

伸側減衰バルブ４４ａは、ピストンワッシャー４６ｃを介してナット４６ａとピストン４２とに挟持されることより、内周側が固定されるとともに外周側が撓むように、ピストン４２の上端に設けられる。そして、矢印Ｅ１に示すように伸側流路４４内をロッド側油室４３ｂからピストン側油室４３ａに流れる油の油圧が所定の圧力に達したときに、伸側減衰バルブ４４ａは、外周側の撓みによってピストン４２の上端より上端側に離間して伸側流路４４を開いて、減衰力が発生する。また圧側減衰バルブ４５ａは、ピストン４２とバルブシート４６ｂとに挟持されることにより、内周側が固定されるとともに外周側が撓むように、ピストン４２の下端に設けられる。そして、矢印Ｃ３に示すように圧側流路４５内をピストン側油室４３ａからロッド側油室４３ｂに流れる油の油圧が所定の圧力に達したときに、圧側減衰バルブ４５ａは、外周側の撓みによってピストン４２の下端より下端側に離間して圧側流路４５を開いて、減衰力が発生する。

図３に示すように、ピストンホルダ部４１は、ピストンロッド２０の連結部２０ｂを覆うと共に凹部４１ｆを有する大径部４１ａと、大径部４１ａから上端側に設けられると共にその内部が軸方向に貫通して形成された中空部４１ｇを有する中径部４１ｅと、ピストン４２並びに圧側減衰バルブ４５ａ及び伸側減衰バルブ４４ａを貫通すると共にその内部が軸方向に貫通して形成された中空部４１ｄを有する小径部４１ｂとを備える。大径部４１ａの凹部４１ｆは、中径部４１ｅの中空部４１ｇと連通し、この中径部４１ｅの中空部４１ｇは、小径部４１ｂの中空部４１ｄと連通している。即ち、ピストンホルダ部４１は、ピストン４２並びに圧側減衰バルブ４５ａ及び伸側減衰バルブ４４ａを貫通すると共にその内部が軸方向に貫通されて形成された中空部４１ｇ及び中空部４１ｄを有することになる。また小径部４１ｂの中空部４１ｄは、ピストンロッド２０の中空部２０ｃと連通している。なお、中空部４１ｄは、第２の中空部として機能する。

またピストンホルダ部４１の中径部４１ｅには、アウタチューブ１１の中心線１１ｂから軸方向と垂直である径方向に貫通する貫通孔４１ｃが設けられる。この貫通孔４１ｃを介してロッド側油室４３ｂと小径部４１ｂの中空部４１ｄとが連通される。更にこの小径部４１ｂの中空部４１ｄを介して貫通孔４１ｃとピストン側油室４３ａとが連通される。

バイパス流路４８は、ロッド側油室４３ｂと連通する貫通孔４１ｃと、貫通孔４１ｃと連通すると共にピストン側油室４３ａと連通する小径部４１ｂの中空部４１ｄとから構成される。すなわち、ピストンホルダ部４１の中空部４１ｄ、貫通孔４１ｃは、それぞれバイパス流路の一部をなすことになる。これにより、バイパス流路４８を介してロッド側油室４３ｂとピストン側油室４３ａとが連通される。

図２に示すように、アウタチューブ１１及びインナチューブ１２の内部には、伸側減衰バルブ４４ａの開閉を調整する減衰力調整装置４７ａとバイパス流路４８を流れる油の流量を調整する流量調整装置４７ｂとが設けられる。図３及び図４に示すように、減衰力調整装置４７ａの下端及び流量調整装置４７ｂの下端は、インナチューブ１２の下端近傍に取り付けられる。

減衰力調整装置４７ａについて説明する。

減衰力調整装置４７ａは、図２〜図４に示すように、軸方向に延設されたロッド部４７１ａと、ロッド部４７１ａの上端から径方向に設けられた支持部４７１ｃと、支持部４７１ｃの径方向外側から下端側に向かって設けられたバルブ押さえ部４７１ｂとを備える。なお、ロッド部４７１ａと支持部４７１ｃとバルブ押さえ部４７１ｂとはそれぞれ一体で あっても別体であってもよい。

また減衰力調整装置４７ａは、その一端が、インナチューブ１２の下端近傍に取り付けられ、インナチューブ１２の下端近傍からピストンロッド２０の中空部２０ｃ内を軸方向に沿って延設されてピストン４２、圧側減衰バルブ４５ａ及び伸側減衰バルブ４４ａを貫通すると共に、その他端であるバルブ押さえ部４７１ｂの下端が、伸側減衰バルブ４４ａがピストン４２より離間した場合に上端側から伸側減衰バルブ４４ａと接触可能である。

ロッド部４７１ａは、例えば、中空または中実の棒状部材で構成される。減衰力調整装置４７ａの一端であるロッド部４７１ａの下端は、車軸ブラケット１９に螺着しているボトムボルト１８の下端部に外部から回転操作される。また、ロッド部４７１ａは、インナチューブ１２の下端近傍からピストンロッド２０の中空部２０ｃ内を軸方向に沿って上端側に延設され、さらにピストンホルダ部４１の中空部４１ｄ内を軸方向に沿って延設されて、バルブシート４６ｂ、圧側減衰バルブ４５ａ、ピストン４２、ピストンワッシャー４６ｃ及びナット４６ａを貫通している。

図４に示すように、例えば、ロッド部４７１ａの下端の外周には、ねじ部４７１ｅが形成され、後述する流量調整装置４７ｂの下端部に形成されたねじ部４７ｅに螺合する。そして、ロッド部４７１ａのねじ部４７１ｅと流量調整装置４７ｂのねじ部４７ｅとの螺合によって、ロッド部４７１ａは軸方向に移動可能となる。

即ち、ロッド部４７１ａを、例えば時計回りに回転させることにより、ロッド部４７１ａを下端側に移動させ、反時計回りに回転させることにより、ロッド部４７１ａを上端側に移動させることができる。しかしこれに限定されることなく、このロッド部４７１ａを、例えば時計回りに回転させることにより、ロッド部４７１ａを上端側に移動させてもよく、反時計回りに回転させることにより、ロッド部４７１ａを下端側に移動させてもよいことは勿論である。

図３に示すように支持部４７１ｃは、ピストン側油室４３ａとバイパス流路４８とを連通させる油路４９を備える。バルブ押さえ部４７１ｂは、支持部４７１ｃに上端が取り付けられると共に、下端側に延設される。バルブ押さえ部４７１ｂの下端は、減衰力調整装置４７ａの他端である。このバルブ押さえ部４７１ｂの下端は、矢印Ｅ１に示すようにロッド側油室４３ｂから伸側流路４４に流入した油によって伸側減衰バルブ４４ａがピストン４２の上端より離間した場合、アウタチューブ１１の上端側から、撓み変形した伸側減衰バルブ４４ａの上面と接触可能である。

またロッド部４７１ａの上端側への移動と共に、同様に、ロッド部４７１ａの上端から径方向に設けられた支持部４７１ｃに取り付けられたバルブ押さえ部４７１ｂも上端側へ移動する。一方、ロッド部４７１ａの下端側への移動と共に、同様にバルブ押さえ部４７１ｂも下端側へ移動する。このときバルブ押さえ部４７１ｂの軸方向の位置を調整することで、バルブ押さえ部４７１ｂの下端に接触する伸側減衰バルブ４４ａの撓み量を調整でき、伸側減衰バルブ４４ａの開閉を調整することができる。減衰力調整装置４７ａは、バルブ押さえ部４７１ｂによって伸側減衰バルブ４４ａの開閉を調整することで、第１脚１ａの伸側行程時において伸側流路４４内をロッド側油室４３ｂからピストン側油室４３ａに流れる油の圧力を調整できる。このため、バルブ押さえ部４７１ｂによる伸側減衰バルブ４４ａの開閉を調整することで、伸側流路４４内を流れる油の流れに応じて発生する減衰力を調整することができる。

例えば、ロッド部４７１ａが上端側に移動させると、ロッド部４７１ａと一体的に移動するバルブ押さえ部４７１ｂも上端側に移動する。このため、伸側流路４４を流れる油の流量が少なく流速が遅い段階では、伸側減衰バルブ４４ａの撓み量も小さく、バルブ押さえ部４７１ｂの下端に伸側減衰バルブ４４ａが接触せず、伸側流路４４を流れる油の流量が多くなり流速が速い段階になって、バルブ押さえ部４７１ｂの下端に伸側減衰バルブ４４ａが接触する。このため、バルブ押さえ部４７１ｂが上端部に移動すると、相対的に伸側流路４４を流れる油の流量が多く流速が速くなって減衰力が大きく上昇していくことになる。

一方、ロッド部４７１ａが下端側に移動させると、ロッド部４７１ａと一体的に移動するバルブ押さえ部４７１ｂも下端側に移動する。このため、伸側流路４４を流れる油の流量が少なく流速が遅い段階であって、伸側減衰バルブ４４ａの撓み量も小さくても、バルブ押さえ部４７１ｂの下端に伸側減衰バルブ４４ａが接触する。このため、バルブ押さえ部４７１ｂが下端部に移動すると、相対的に伸側流路４４を流れる油の流量が少なく流速が遅い段階からでも減衰力が大きく上昇していくことになる。

従って、減衰力調整装置４７ａは、その軸方向の移動により伸側減衰バルブ４４ａの撓み量を調整し、伸側減衰バルブ４４ａの開閉を調整し、伸側流路４４内を流れる油の流れに応じて発生する減衰力を調整することができる。

次に、流量調整装置４７ｂについて説明する。

図２〜図４に示すように、流量調整装置４７ｂは、その下端がインナチューブ１２の下端近傍に取付けられ、インナチューブ１２の下端近傍からピストンロッド２０の中空部２０ｃ内を軸方向に沿って延設されると共にバイパス流路４８を流れる油の流量を調整している。この流量調整装置４７ｂは、ピストンロッド２０の中空部２０ｃ内を軸方向に移動することにより、バイパス流路４８の流路面積が調整され、バイパス流路４８を流れる油の流量を調整することができる。

また流量調整装置４７ｂは、例えば、その内部が軸方向に貫通されて形成された中空部８０を有する筒状部材で形成される。流量調整装置４７ｂの中空部８０の内径は、ロッド部４７１ａの外径より大きい。また、減衰力調整装置４７ａの少なくとも一部であるロッド部４７１ａは、流量調整装置４７ｂの中空部８０内を軸方向に貫通している。流量調整装置４７ｂの下端は、車軸ブラケット１９に取り付けられているボトムボルト１８のねじ部１８ｆに螺着されているため、ボトムボルト１８の下端側から回転操作できる。また、流量調整装置４７ｂは、ロッド部４７１ａに対して同軸的に配置され、インナチューブ１２の下端側からピストンロッド２０の中空部２０ｃ内を軸方向に沿って上端側に延設される。なお、中空部８０は、第３の中空部として機能する。

図４に示すように、例えば、流量調整装置４７ｂの下端の外周には、ねじ部４７ｆが形成され、ボトムボルト１８に形成されたねじ部１８ｆに螺合する。そして、流量調整装置４７ｂのねじ部４７ｆとボトムボルト１８のねじ部１８ｆとの螺合によって、流量調整装置４７ｂはアウタチューブ１１の軸方向に移動可能となる。

即ち、流量調整装置４７ｂの端部４７２ａを、例えば時計回りに回転させることにより、流量調整装置４７ｂを上端側に移動させ、流量調整装置４７ｂの端部４７２ａを、反時計回りに回転させることにより、流量調整装置４７ｂを下端側に移動させることができる。しかしこれに限定されることなく、流量調整装置４７ｂの端部４７２ａを、例えば時計回りに回転させることにより、流量調整装置４７ｂを下端側に移動させてもよく、反時計回りに回転させることにより、流量調整装置４７ｂを上端側に移動させてもよいことは勿論である。

なお、減衰力調整装置４７ａ及び流量調整装置４７ｂは、別々に操作することができる。また、上述のように、減衰力調整装置４７ａのロッド部４７１ａのねじ部４７１ｅと流量調整装置４７ｂのねじ部４７ｅとが螺合している。そのため、流量調整装置４７ｂの回転時に、流量調整装置４７ｂのねじ部４７ｅに螺合しているロッド部４７１ａが意図せずに回転して移動する場合には、流量調整装置４７ｂの回転操作が完了した後に、ロッド部４７１ａを再度回転させて所望の位置に改めて調整することもできる。このように、減衰力調整装置４７ａと流量調整装置４７ｂとは、それぞれ独立して回転操作ができる。

またインナチューブ１２の下端とオイルロックカラー１７とが固定され、このオイルロックカラー１７とボトムボルト１８が固定され、このボトムボルト１８と流量調整装置４７ｂとが螺着され、この流量調整装置４７ｂと減衰力調整装置４７ａのロッド部４７１ａとが螺着されている。

即ち、減衰力調整装置４７ａは、その一端がインナチューブ１２の下端近傍に螺着されることにより、軸方向に移動可能となっている。また流量調整装置４７ｂは、その一端がインナチューブ１２の下端近傍に螺着されることにより、軸方向に移動可能となっている。

流量調整装置４７ｂの上端は、流量調整装置４７ｂの軸方向の移動によって、図３に示すように、バイパス流路４８における貫通孔４１ｃの流路断面積を調整することができる。例えば、流量調整装置４７ｂが上端側に移動することにより、バイパス流路４８の流路断面積が減少し、バイパス流路４８が閉じられることになり、相対的にバイパス流路４８を流れる油の流量が減少する。一方、流量調整装置４７ｂが下端側に移動することにより、バイパス流路４８の流路断面積が増加し、バイパス流路４８が開かれることになり、相対的にバイパス流路４８を流れる油の流量が増加する。このため、流量調整装置４７ｂは、その上端で貫通孔４１ｃの流路断面積を調整することにより、矢印Ｅ２に示すように第１脚１ａの伸側行程時においてバイパス流路４８及び小径部４１ｂの中空部４１ｄを介してロッド側油室４３ｂからピストン側油室４３ａに流れる油の流量を調整することができる。このため、バイパス流路４８内を流れる油の流れに応じて発生する減衰力を調整することができる。

次に、サブバルブ装置５０について説明する。

図５に示すように、サブバルブ装置５０は、ガイドパイプ５１と、サブピストンホルダ５１ａと、サブピストン５２と、サブピストン５２に設けられた圧側減衰バルブ５４ａ及び伸側減衰バルブ５５ａと、フリーピストン６０と、加圧スプリング７０とを備える。

図５に示すように、ガイドパイプ５１は、上シリンダ１６ａの上端部１６ｄに螺着されているフォークボルト１５に螺着される。ガイドパイプ５１の下端には、サブピストンホルダ５１ａが螺着される。また、サブピストンホルダ５１ａは、例えばナット５１ｂ等によってサブピストン５２を保持している。

また、上シリンダ１６ａの内部であって、上シリンダ１６ａとガイドパイプ５１との間に形成される環状空間内には、フリーピストン６０が移動可能に設けられる。フリーピストン６０とフォークボルト１５との間には、加圧スプリング７０が介装される。加圧スプリング７０は、例えば圧縮コイルバネからなり、フリーピストン６０を下端側に付勢している。

図５に示すように、上シリンダ１６ａの上端側に設けられた貫通孔６４を介して、リザーバ３０の気体室３２と気体室５３ｂとが連通している。また、フォークボルト１５には、第１脚１ａの伸縮に伴って、リザーバ３０の気体室３２や気体室５３ｂに侵入した空気を排出するための排気プラグ６５が設けられる。

図２に示すように、サブピストン５２は、シリンダ１６の内部でピストン４２の上端側に配置されている。また、サブピストン５２は、上シリンダ１６ａの内周に液密に摺動自在に設けられる。このサブピストン５２は、ピストン側油室４３ａとサブ油室５３とを区画している。またサブピストン５２は、軸方向に貫通された圧側流路５４と、圧側流路５４の上端に設けられる圧側減衰バルブ５４ａと、軸方向に貫通された伸側流路５５と、伸側流路５５の下端に設けられる伸側減衰バルブ５５ａとを備える。

また、サブピストンホルダ５１ａには、圧側流路５４と伸側流路５５とをバイパスして、ピストン側油室４３ａと油室５３ａとを連通するバイパス流路５６を備える。このバイパス流路５６は、サブピストンホルダ５１ａを軸方向に貫通する貫通流路５６ｃと、貫通流路５６ｃと連通すると共にサブピストンホルダ５１ａを径方向に貫通する貫通流路５６ｂと、貫通流路５６ｃと連通すると共にサブピストンホルダ５１ａを斜め方向に貫通する貫通流路５６ａとを備える。

貫通流路５６ｃは、減衰力調整ロッド５８のニードル５８ａの軸方向の移動により開閉される。この貫通流路５６ｃの開閉により、貫通流路５６ｃと貫通流路５６ｂ及び／又は貫通流路５６ｃと貫通流路５６ａとが連通される。この貫通流路５６ａの下端側には、低速用圧側板バルブ５４ｂが設けられる。この低速用圧側板バルブ５４ｂが選択的に開閉されることにより貫通流路５６ｃと貫通流路５６ａとが連通される。この低速用圧側板バルブ５４ｂは、主に圧側行程のピストン速度の低速時に機能し、圧側流路５４を流れて圧側減衰バルブ５４ａが開閉する前に、貫通流路５６ｃ及び貫通流路５６ａを流れた油によって低速用圧側板バルブ５４ｂが開閉されることにより減衰力が発生する。いずれにしても、貫通流路５６ｃに対する減衰力調整ロッド５８のニードル５８ａの開閉により、バイパス流路５６を介してピストン側油室４３ａと油室５３ａとが連通される。

図５に示すように、フォークボルト１５に螺合された減衰力調整ロッド５８は、アジャスタ５９を備えるとともに、ガイドパイプ５１に挿入される。減衰力調整ロッド５８の下端には、ニードル５８ａが設けられる。減衰力調整ロッド５８は、アジャスタ５９を回転操作することによってアウタチューブ１１の軸方向に移動し、減衰力調整ロッド５８のニードル５８ａは、バイパス流路５６内の油の流路面積を調整することができる。この減衰力調整ロッド５８のニードル５８ａの開閉により、バイパス流路５６内の流路面積を調整することで、矢印Ｃ２に示すバイパス流路５６を流れる油の流量が調整される。なお、フォークボルト１５の上端側の中央部には、アジャスタ５９とアジャスタ５９のホルダ５９ａとが埋込み保持されている。

また、図５に示すように、フリーピストン６０の外周環状溝６０ａには、上下のバックアップリング６２ａ、６２ｂと、バックアップリング６２ａ、６２ｂに挟まれるＯリング６２ｃとが装填される。そして、フリーピストン６０は、Ｏリング６２ｃを介して上シリンダ１６ａの内周を液密に摺動する。また、フリーピストン６０の内周凹部６０ｂには、止め輪６３ａ及び押え板６３ｂにより保持されるオイルシール６３ｃが装填される。そして、フリーピストン６０は、オイルシール６３ｃを介してガイドパイプ５１の外周を液密に摺動する。また、フリーピストン６０は、サブ油室５３のサブピストン５２側に配置されてピストン側油室４３ａに連通している油室５３ａと、フォークボルト１５側に配置される気体室５３ｂとを区画する。

第１脚１ａの圧側行程では、ピストンロッド２０がシリンダ１６内に進入し、加圧スプリング７０が収縮する。シリンダ１６内の油室は、このときの加圧スプリング７０のばね荷重分だけ加圧される。これにより、第１脚１ａは、圧側行程において、減衰力の立ち上り応答性が向上されるとともに、伸側行程時において、シリンダ１６内の油室でのキャビテーションの発生が防止される。また第１脚１ａは、伸側行程時に続く圧側行程時の減衰力発生の遅れ（さぼり）も回避される。

以上のように構成されたフロントフォーク１の第１脚１ａの圧側行程時及び伸側行程時の減衰作用について説明する。

はじめに、フロントフォーク１の第１脚１ａの圧側行程時の減衰作用について説明する。

シリンダ１６にピストンロッド２０が進入する第１脚１ａの圧側行程時には、図３に示すように、メインバルブ装置４０において、圧側流路４５内を流れる油により圧側減衰力が発生する。油が矢印Ｃ３に示すように圧側流路４５を介してピストン側油室４３ａからロッド側油室４３ｂを流れることにより、圧側減衰バルブ４５ａを撓み変形させて圧側減衰力が発生する。

このとき矢印Ｃ３に示すようにピストン側油室４３ａから圧側流路４５を通ってロッド側油室４３ｂに排出され、また矢印Ｃ４に示すようにピストン側油室４３ａから油路４９及びバイパス流路４８を通ってロッド側油室４３ｂに排出される。

例えば、流量調整装置４７ｂが上端側に移動して、貫通孔４１ｃの流路面積が小さくなり、バイパス流路４８が閉じられていく場合には、矢印Ｃ４に示すバイパス流路４８を流れる油量が減少し、矢印Ｃ３に示す圧側流路４５を流れる油量が増加する。これにより、圧側流路４５を流れて圧側減衰バルブ４５ａが撓み変形する際の油量も多くなり減衰力が高くなる。一方、流量調整装置４７ｂが下端側に移動して、貫通孔４１ｃの流路面積が大きくなり、バイパス流路４８が開いていく場合には、矢印Ｃ４に示すバイパス流路４８を流れる油量が増加し、矢印Ｃ３に示す圧側流路４５を流れる油量が減少する。これにより、圧側流路４５を流れて圧側減衰バルブ４５ａが撓み変形する際の油量も少なくなり減衰力が低くなる。即ち、バイパス流路４８内を流れる油の流れに応じて、圧側流路４５を介してピストン側油室４３ａからロッド側油室４３ｂに流れる油量を調整できるため、発生する減衰力も調整することができる。

従って、図７の減衰力とピストン速度の関係を示した図で示すと、流量調整装置４７ｂを上端側に移動させた場合は、圧側流路４５を流れる油量が増加するため、相対的にピストン速度に対する減衰力の上昇する傾きが急なグラフｃとなる。流量調整装置４７ｂを下端側に移動させた場合は、圧側流路４５を流れる油量が減少するため、相対的にピストン速度に対する減衰力の上昇する傾きが緩やかなグラフｄとなる。

また第１脚１ａの圧側行程時には、図５に示すように、サブバルブ装置５０において、圧側流路５４内を流れる油により圧側減衰力が発生する。このとき、矢印Ｃ１に示すようにピストン側油室４３ａから圧側流路５４を通ってサブ油室５３の油室５３ａに排出され、また矢印Ｃ２に示すようにピストン側油室４３ａからサブピストン５２のバイパス流路５６を通ってサブ油室５３の油室５３ａに排出される。このとき、圧側流路５４内を流れる油が圧側減衰バルブ５４ａを撓み変形させてサブ油室５３の油室５３ａへ導かれることにより、減衰力が発生する。

例えば、減衰力調整ロッド５８のニードル５８ａが下端側に移動して、バイパス流路５６が閉じられていく場合には、矢印Ｃ２に示すバイパス流路５６を流れる油量が減少し、矢印Ｃ１に示す圧側流路５４を流れる油量が増加する。これにより、圧側流路５４を流れて圧側減衰バルブ５４ａが撓み変形する際の油量も多くなり減衰力が高くなる。一方、ニードル５８ａが上端側に移動して、バイパス流路５６が開いていく場合には、矢印Ｃ２に示すバイパス流路５６を流れる油量が増加し、矢印Ｃ１に示す圧側流路５４を流れる油量が減少する。これにより、圧側流路５４を流れて圧側減衰バルブ５４ａが撓み変形する際の油量も少なくなり減衰力が低くなる。即ち、バイパス流路５６内を流れる油の流れに応じて、圧側流路５４を介してピストン側油室４３ａから油室５３ａに流れる油量を調整できるため、発生する減衰力も調整することができる。

次に、フロントフォーク１の第１脚１ａの伸側行程時の減衰作用について説明する。

図６は、伸側行程時における減衰力調整装置４７ａの調整により発生する減衰力とピストン速度との関係を示した図である。図７は、伸側行程時における流量調整装置４７ｂの調整により発生する減衰力とピストン速度との関係を示した図である。

シリンダ１６にピストンロッド２０が退出する第１脚１ａの伸側行程時には、図３に示すように、メインバルブ装置４０において、伸側流路４４内を流れる油により伸側減衰力が発生する。油が矢印Ｅ１に示すように伸側流路４４を介してロッド側油室４３ｂからピストン側油室４３ａを流れることにより、伸側減衰バルブ４４ａを撓み変形させて伸側減衰力が発生する。この伸側減衰バルブ４４ａが撓み変形する際に、伸側減衰バルブ４４ａの上面と減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂの下面とが接触することにより、伸側減衰バルブ４４ａの撓み量が制限される。

例えば、減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂを下端側に移動させて、伸側減衰バルブ４４ａの上面とバルブ押さえ部４７１ｂの下面との距離を相対的に短くした場合には、伸側流路４４を流れる油量が少ないときから伸側減衰バルブ４４ａの上面とバルブ押さえ部４７１ｂの下面とが接触しやすくなり、伸側減衰バルブ４４ａの撓み量が相対的に制限されやすく、相対的にピストン速度の低速時から伸側行程時の減衰力が上昇する。一方、減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂを上端側に移動させて、伸側減衰バルブ４４ａの上面とバルブ押さえ部４７１ｂの下面との距離を相対的に長くした場合には、伸側減衰バルブ４４ａの上面とバルブ押さえ部４７１ｂの下面とが接触しにくくなり、伸側減衰バルブ４４ａの撓み量がより相対的に制限されにくくなり、相対的にピストン速度の高速時から伸側行程時の減衰力が上昇する。

従って、図６の減衰力とピストン速度の関係を示した図で示すと、減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂを下端側に移動させた場合は、相対的にピストン速度の低速時から減衰力が上昇するグラフａとなる。減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂを上端側に移動させた場合は、相対的にピストン速度の高速時から減衰力が上昇するグラフｂとなる。

このように、伸側減衰バルブ４４ａに対する減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂの軸方向の位置調整により、伸側減衰バルブ４４ａの撓み量が調整され、伸側流路４４に対する伸側減衰バルブ４４ａの開き易さが調整されることによって、伸側行程時の減衰力が調整される。

また第１脚１ａの伸側行程時には、図３に示すように、メインバルブ装置４０において、矢印Ｅ１に示すように伸側流路４４を介してロッド側油室４３ｂからピストン側油室４３ａに流れる油が伸側減衰バルブ４４ａを撓み変形させることにより、減衰力が発生する。このとき矢印Ｅ１に示すようにロッド側油室４３ｂから伸側流路４４を通ってピストン側油室４３ａに排出され、また矢印Ｅ２に示すようにロッド側油室４３ｂからバイパス流路４８及び油路４９を通ってピストン側油室４３ａに排出される。

例えば、流量調整装置４７ｂが上端側に移動して、貫通孔４１ｃの流路面積が小さくなり、バイパス流路４８が閉じられていく場合には、矢印Ｅ２に示すバイパス流路４８を流れる油量が減少し、矢印Ｅ１に示す伸側流路４４を流れる油量が増加する。これにより、伸側流路４４を流れて伸側減衰バルブ４４ａが撓み変形する際の油量も多くなり減衰力が高くなる。一方、流量調整装置４７ｂが下端側に移動して、貫通孔４１ｃの流路面積が大きくなり、バイパス流路４８が開いていく場合には、矢印Ｅ２に示すバイパス流路４８を流れる油量が増加し、矢印Ｅ１に示す伸側流路４４を流れる油量が減少する。これにより、伸側流路４４を流れて伸側減衰バルブ４４ａが撓み変形する際の油量も少なくなり減衰力が低くなる。即ち、バイパス流路４８内を流れる油の流れに応じて、伸側流路４４を介してロッド側油室４３ｂからピストン側油室４３ａに流れる油量を調整できるため、発生する減衰力も調整することができる。

また第１脚１ａの伸側行程時には、図５に示すように、サブバルブ装置５０において、伸側流路５５内を流れる油により伸側減衰力が発生する。このとき、矢印Ｅ３に示すように油室５３ａから伸側流路５５を通ってピストン側油室４３ａに排出され、また矢印Ｅ４に示すように油室５３ａからサブピストン５２のバイパス流路５６を通ってピストン側油室４３ａに排出される。このとき、伸側流路５５を介して油室５３ａからピストン側油室４３ａに流れる油が伸側減衰バルブ５５ａを撓み変形させることにより、減衰力が発生する。

従って、図７の減衰力とピストン速度の関係を示した図で示すと、流量調整装置４７ｂを上端側に移動させた場合は、伸側流路４４を流れる油量が増加するため、相対的にピストン速度に対する減衰力の上昇する傾きが急なグラフｃとなる。流量調整装置４７ｂを下端側に移動させた場合は、伸側流路４４を流れる油量が減少するため、相対的にピストン速度に対する減衰力の上昇する傾きが緩やかなグラフｄとなる。

このように、流量調整装置４７ｂの軸方向の位置調整により、伸側流路４４を流れる油量が調整され、伸側行程時の減衰力が調整される。

第１脚１ａの伸側行程時には、図５に示すように、サブバルブ装置５０において、矢印Ｅ３に示すようにサブ油室５３の油室５３ａから伸側流路５５を通ってピストン側油室４３ａに排出され、また矢印Ｅ４に示すようにサブ油室５３の油室５３ａからサブピストン５２のバイパス流路５６を通ってピストン側油室４３ａに排出される。このとき、伸側流路５５内を流れる油が伸側減衰バルブ５５ａを撓み変形させてピストン側油室４３ａへ導かれることにより、減衰力が発生する。

例えば、減衰力調整ロッド５８のニードル５８ａが下端側に移動して、バイパス流路５６が閉じられていく場合には、矢印Ｅ４に示すバイパス流路５６を流れる油量が減少し、矢印Ｅ３に示す伸側流路５５を流れる油量が増加する。これにより、伸側流路５５を流れて伸側減衰バルブ５５ａが撓み変形する際の油量も多くなり減衰力が高くなる。一方、ニードル５８ａが上端側に移動して、バイパス流路５６が開いていく場合には、矢印Ｅ４に示すバイパス流路５６を流れる油量が増加し、矢印Ｅ３に示す伸側流路５５を流れる油量が減少する。これにより、伸側流路５５を流れて伸側減衰バルブ５５ａが撓み変形する際の油量も少なくなり減衰力が低くなる。即ち、バイパス流路５６内を流れる油の流れに応じて、伸側流路５５を介して油室５３ａからピストン側油室４３ａに流れる油量を調整できるため、発生する減衰力も調整することができる。

＜第２実施形態＞

図８は、第２実施形態に係る減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂの軸方向の長さが相対的に短い場合を示した図である。

図８に示す第２実施形態に係る減衰力調整装置４７ａは、バルブ押さえ部４７１ｂの軸方向の長さが相対的に短いことにより、伸側減衰バルブ４４ａの上面と減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂの下面との距離を相対的に長くなる。このため、減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂを上端側に移動させた場合と同様に、伸側減衰バルブ４４ａの上面とバルブ押さえ部４７１ｂの下面とが接触しにくくなり、伸側減衰バルブ４４ａの撓み量がより相対的に制限されにくくなり、相対的にピストン速度の高速時から伸側行程時の減衰力が上昇する。

＜第３実施形態＞

図９は、第３実施形態に係る減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂの軸方向の長さが相対的に長い場合を示した図である。

図９に示す第３実施形態に係る減衰力調整装置４７ａは、バルブ押さえ部４７１ｂの軸方向の長さが相対的に長いことにより、伸側減衰バルブ４４ａの上面と減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂの下面との距離を相対的に短くなる。このため、減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂを下端側に移動させた場合と同様に、伸側減衰バルブ４４ａの上面とバルブ押さえ部４７１ｂの下面とが接触しやすくなり、伸側減衰バルブ４４ａの撓み量がより相対的に制限されやすくなり、相対的にピストン速度の低速時から伸側行程時の減衰力が上昇する。

従って、第２実施形態に係る減衰力調整装置４７ａと第３実施形態に係る減衰力調整装置４７ａとを比較して、図６の減衰力とピストン速度の関係を示した図で示すと、第２実施形態に係る減衰力調整装置４７ａの場合は、減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂを上端側に移動させた場合と同様に、相対的にピストン速度の高速時から減衰力が上昇するグラフｂとなる。一方、第３実施形態に係る減衰力調整装置４７ａの場合は、減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂを下端側に移動させた場合と同様に、相対的にピストン速度の低速時から減衰力が上昇するグラフａとなる。

このように、伸側減衰バルブ４４ａに対する減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂの軸方向の長さの調整により、伸側減衰バルブ４４ａの撓み量が調整され、伸側流路４４に対する伸側減衰バルブ４４ａの開き易さが調整されることによって、伸側行程時の減衰力が調整される。

＜第４実施形態＞

図１０は、第４実施形態に係る減衰力調整装置４７ａの支持部４７１ｃの径方向の長さが相対的に短い場合を示した図である。

図１０に示す第４実施形態に係る減衰力調整装置４７ａは、支持部４７１ｃの径方向の長さが相対的に短いことにより、ピストン速度の低速時から伸側減衰バルブ４４ａがピストン４２に対して開きやすくなる。このため、伸側減衰バルブ４４ａの上面と減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂの下面との接触は、伸側減衰バルブ４４ａが上端側に大きく撓んで、伸側減衰バルブ４４ａがピストン４２と大きく離間したときとなる。このため、減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂを上端側に移動させた場合と同様に、伸側減衰バルブ４４ａの上面とバルブ押さえ部４７１ｂの下面とが接触しにくくなり、伸側減衰バルブ４４ａの撓み量がより相対的に制限されにくくなり、相対的にピストン速度の高速時から伸側行程時の減衰力が上昇することになる。

＜第５実施形態＞

図１１は、第５実施形態に係る減衰力調整装置４７ａの支持部４７１ｃの径方向の長さが相対的に長い場合を示した図である。

図１１に示す第５実施形態に係る減衰力調整装置４７ａは、支持部４７１ｃの径方向の長さが相対的に長いことにより、ピストン速度の低速時から伸側減衰バルブ４４ａがピストン４２に対して開きにくくなる。このため、伸側減衰バルブ４４ａの上面と減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂの下面との接触は、伸側減衰バルブ４４ａの上端側への撓みが小さいときからとなる。このため、減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂを下端側に移動させた場合と同様に、伸側減衰バルブ４４ａの上面とバルブ押さえ部４７１ｂの下面とが接触しやすくなり、伸側減衰バルブ４４ａの撓み量がより相対的に制限されやすくなり、相対的にピストン速度の低速時から伸側行程時の減衰力が上昇する。

従って、第４実施形態に係る減衰力調整装置４７ａと第５実施形態に係る減衰力調整装置４７ａとを比較して、図６の減衰力とピストン速度の関係を示した図で示すと、第４実施形態に係る減衰力調整装置４７ａの場合は、減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂを上端側に移動させた場合と同様に、相対的にピストン速度の高速時から減衰力が上昇するグラフｂとなる。一方、第５実施形態に係る減衰力調整装置４７ａの場合は、減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂを下端側に移動させた場合と同様に、相対的にピストン速度の低速時から減衰力が上昇するグラフａとなる。

このように、伸側減衰バルブ４４ａに対する減衰力調整装置４７ａの支持部４７１ｃの径方向の長さの調整により、伸側減衰バルブ４４ａの撓み量が調整され、伸側流路４４に対する伸側減衰バルブ４４ａの開き易さが調整されることによって、伸側行程時の減衰力が調整される。

＜第６実施形態＞

図１２は、第６実施形態に係る減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂが支持部４７１ｃに対して斜め方向に下端側に延設された場合を示した図である。

図１２に示す第６実施形態に係る減衰力調整装置４７ａは、バルブ押さえ部４７１ｂの軸方向の長さが相対的に短い場合は、第２実施形態に係る減衰力調整装置４７ａと同様に伸側減衰バルブ４４ａの撓み量がより相対的に制限されにくくなり、相対的にピストン速度の高速時から伸側行程時の減衰力が上昇する。バルブ押さえ部４７１ｂの軸方向の長さが相対的に長い場合は、第３実施形態に係る減衰力調整装置４７ａと同様に、伸側減衰バルブの撓み量がより相対的に制限されやすくなり、相対的にピストン速度の低速時から伸側行程時の減衰力が上昇する。

従って、第６実施形態に係る減衰力調整装置４７ａの場合には、図６の減衰力とピストン速度の関係を示した図で示すと、バルブ押さえ部４７１ｂの軸方向の長さが相対的に短い場合は、第２実施形態に係る減衰力調整装置４７ａと同様に、相対的にピストン速度の高速時から減衰力が上昇するグラフｂとなる。バルブ押さえ部４７１ｂの軸方向の長さが相対的に長い場合は、第３実施形態に係る減衰力調整装置４７ａと同様に、相対的にピストン速度の低速時から減衰力が上昇するグラフａとなる。

この場合であっても、減衰力調整装置４７ａにおける伸側減衰バルブ４４ａとの軸方向又は径方向の距離の長短の調整により、伸側減衰バルブ４４ａの撓み量が調整され、伸側流路４４に対する伸側減衰バルブ４４ａの開き易さが調整されることによって、伸側行程時の減衰力が調整される。

また第６実施形態に係る減衰力調整装置４７ａは、支持部４７１ｃの径方向の長さが相対的に短い場合は、第４実施形態に係る減衰力調整装置４７ａと同様に、伸側減衰バルブ４４ａの撓み量がより相対的に制限されにくくなり、相対的にピストン速度の高速時から伸側行程時の減衰力が上昇することになる。支持部４７１ｃの径方向の長さが相対的に長い場合は、第５実施形態に係る減衰力調整装置４７ａと同様に、伸側減衰バルブ４４ａの撓み量がより相対的に制限されやすくなり、相対的にピストン速度の低速時から伸側行程時の減衰力が上昇する。

従って、第６実施形態に係る減衰力調整装置４７ａの場合には、図６の減衰力とピストン速度の関係を示した図で示すと、支持部４７１ｃの径方向の長さが相対的に短い場合は、第４実施形態に係る減衰力調整装置４７ａと同様に、相対的にピストン速度の高速時から減衰力が上昇するグラフｂとなる。支持部４７１ｃの径方向の長さが相対的に長い場合は、第５実施形態に係る減衰力調整装置４７ａと同様に、相対的にピストン速度の低速時から減衰力が上昇するグラフａとなる。

＜第７実施形態＞

図１３は、第７実施形態に係る減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂ及び支持部４７１ｃが曲率を帯びて下端側に延設された場合を示した図である。

図１３に示す第７実施形態に係る減衰力調整装置４７ａは、バルブ押さえ部４７１ｂ及び支持部４７１ｃが一体となって曲率を帯びた場合である。この場合であっても、第６実施形態に係る減衰力調整装置４７ａと同様に、減衰力調整装置４７ａにおける伸側減衰バルブ４４ａとの軸方向又は径方向の距離の長短の調整により、伸側減衰バルブ４４ａの撓み量が調整され、伸側流路４４に対する伸側減衰バルブ４４ａの開き易さが調整されることによって、伸側行程時の減衰力が調整される。

図８〜図１３の第２〜第７実施形態で示されたように、第１脚１ａは、伸側減衰バルブ４４ａがピストン４２より離間した場合に、伸側減衰バルブ４４ａは、ピストンホルダ部４１に取り付けられたナット４６ａ及びピストンワッシャー４６ｃとピストン４２とにより挟まれて固定された固定部６６と、減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂと接触する接触部６７とを有する。このとき、第１脚１ａは、必要に応じて所定の減衰力調整装置４７ａを利用することで、固定部６６から接触部６７までの軸方向の距離又は径方向の距離はいかようにも調整可能であることになる。これにより、第１脚１ａの伸側行程時の減衰力が調整可能となる。なお、ピストンロッド２０とピストンホルダ部４１とが一体化されている場合は、伸側減衰バルブ４４ａは、径方向の内側でピストンロッド２０に直接固定された固定部６６を有していてもよいことは勿論である。

また第１〜第７実施形態で示された第１脚１ａの場合に、特に減衰力調整装置４７ａの少なくともバルブ押さえ部４７１ｂ及び支持部４７１ｃが弾力性のある素材で形成されていれば、バルブ押さえ部４７１ｂ及び支持部４７１ｃを撓ませることにより、固定部６６から接触部６７までの軸方向の距離又は径方向の距離は、さらに調整が容易となる。弾力性のある素材として、例えば、チタン系の合金などの弾性体が挙げられる。このように、減衰力調整装置４７ａの少なくとも一部が弾力性のある素材で形成されていた場合であっても、伸側減衰バルブ４４ａが撓み変形する際に、伸側減衰バルブ４４ａの上面と減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂの下面とが接触することにより、伸側減衰バルブ４４ａの撓み量が制限されるものであれば如何なるものであってもよい。

なお、第２実施形態乃至第７実施形態におけるサブバルブ装置５０の減衰力発生機構及びその作用効果は、説明を割愛したが第１実施形態と同様であることは勿論である。

以上のように、フロントフォーク１の第１脚１ａによれば、ピストン４２に設けられた伸側減衰バルブ４４ａの開閉を調整する減衰力調整装置４７ａを備えることで、第１脚１ａの伸側行程時に減衰力調整装置４７ａのバルブ押さえ部４７１ｂの軸方向の長さ及び支持部４７１ｃの径方向の長さの調整を行うことにより、メインバルブ装置４０の伸側流路４４内で発生する減衰力を容易に調整することができる。減衰力調整装置４７ａの軸方向の位置はインナチューブ１２の外部から操作できるため、減衰力調整装置４７ａは、伸側流路４４内で発生する伸側行程時の減衰力を、フロントフォークを解体せずに、外部から容易に調整することができる。

さらに、フロントフォーク１の第１脚１ａによれば、ピストン４２のバイパス流路４８を流れる油の流量を調整する流量調整装置４７ｂを備えることで、第１脚１ａの伸側行程時に、流量調整装置４７ｂの軸方向の移動により、バイパス流路４８内を流れる油量を調整して、伸側流路４４を流れる油量を調整することによって発生する減衰力を容易に調整することができる。流量調整装置４７ｂの軸方向の位置はインナチューブ１２の外部から操作できるため、流量調整装置４７ｂは、このように伸側流路４４を流れる油量を調整することにより伸側行程時の減衰力を、フロントフォークを解体せずに、外部から容易に調整することができる。

上記した実施の形態において、減衰力調整装置４７ａに設けられたバルブ押さえ部４７１ｂ及び支持部４７１ｃの形状は、上述した形状に限定されるものではない。減衰力調整装置４７ａが伸側減衰バルブ４４ａの撓み量を調整して、伸側流路４４内で発生する減衰力が調整されることができれば、バルブ押さえ部４７１ｂ及び支持部４７１ｃの形状は意如何なる構造であってもよい。

また、上記した実施の形態において、第１脚１ａは必ずしも流量調整装置４７ｂを備えなくてもよい。この場合には、減衰力調整装置４７ａのロッド部４７１ａに形成されたねじ部４７１ｅがボトムボルト１８に形成されたねじ部１８ｆに直接螺合されることによる。これにより、ロッド部４７１ａは軸方向に移動することができる。

また、上記した実施の形態において、第１脚１ａでは、懸架スプリング１３は、コイルスプリングでなく、空気ばねであってもよいことは勿論である。

また、上記した実施の形態において、第１脚１ａは、下端側に設けられたインナチューブ１２が上端側に設けられたアウタチューブ１１の内周に摺動自在に挿入される倒立構造として説明してきたが、上端側に設けられたインナチューブ１２が下端側に設けられたアウタチューブ１１の内周に摺動自在に挿入される正立構造であってよいことは勿論である。

また、上記した実施の形態において、減衰力調整装置４７ａ及び流量調整装置４７ｂの軸方向への移動に関係する構成は、上述した構成に限定されるものではなく、減衰力調整装置４７ａと流量調整装置４７ｂとが別々に軸方向に移動することができれば如何なる構造であってよい。

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると共に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１…フロントフォーク、１ａ…第１脚、２…自動二輪車、３…車体フレーム、４…ヘッドパイプ、５…車軸、６ａ…前輪、６ｂ…後輪、７…ハンドル、８…スイングアーム、９…リヤサスペンション、９ａ…第１脚、１０ａ，１０ｂ…ブラケット、１１…アウタチューブ、１１ａ…上端部、１１ｂ…中心線、１２…インナチューブ、１３…懸架スプリング、１５…フォークボルト、１６…シリンダ、１６ａ…上シリンダ、１６ｂ…下シリンダ、１６ｃ…パイプナット、１６ｄ…上端部、１７…オイルロックカラー、１７ａ…段部、１７ｂ…貫通孔、１７ｃ…基端部、１８…ボトムボルト、１８ａ…ロックナット、１８ｆ…ねじ部、１９…車軸ブラケット、１９ａ…底面、１９ｂ…内周、１９ｃ…内周、２０…ピストンロッド、２０ａ…基端部、２０ｂ…連結部、２０ｃ…中空部（第１の中空部）、２１…ロッドガイド、２１ａ…ブッシュ、２１ｂ…シール部材、２２…オイルロックカラー、２３…リバウンドスプリング、２４…スプリング受け部、２５…スプリングカラー、２５ａ…連通孔、２６…スプリング受け部、２７…ばね受け、３０…リザーバ、３１…油室、３２…気体室、４０…メインバルブ装置、４１…ピストンホルダ部、４１ａ…大径部、４１ｂ…小径部、４１ｃ…貫通孔、４１ｄ…中空部（第２の中空部）、４１ｅ…中径部、４１ｆ…凹部、４１ｇ…中空部、４２…ピストン、４３ａ…ピストン側油室、４３ｂ…ロッド側油室、４４…伸側流路、４４ａ…伸側減衰バルブ、４５…圧側流路、４５ａ…圧側減衰バルブ、４６ａ…ナット、４６ｂ…バルブシート、４６ｃ…ピストンワッシャー、４７ａ…減衰力調整装置、４７ｂ…流量調整装置、４７ｅ…ねじ部、４７ｆ…ねじ部、４８…バイパス流路、４９…油路、５０…サブバルブ装置、５１…ガイドパイプ、５１ａ…サブピストンホルダ、５１ｂ…ナット、５２…サブピストン、５３…サブ油室、５３ａ…油室、５３ｂ…気体室、５４…圧側流路、５４ａ…圧側減衰バルブ、５４ｂ…低速用圧側板バルブ、５５…伸側流路、５５ａ…伸側減衰バルブ、５６…バイパス流路、５６ａ，５６ｂ，５６ｃ…貫通流路、５８…減衰力調整ロッド、５８ａ…ニードル、５９…アジャスタ、５９ａ…ホルダ、６０…フリーピストン、６０ａ…外周環状溝、６０ｂ…内周凹部、６２ａ，６２ｂ…バックアップリング、６２ｃ…リング、６３ａ…止め輪、６３ｂ…押え板、６３ｃ…オイルシール、６４…貫通孔、６５…排気プラグ、６６…固定部、６７…接触部、７０…加圧スプリング、７１，７２，７３，７４，７５…シール部材、８０…中空部（第３の中空部）、４７１ａ…ロッド部、４７１ｂ…バルブ押さえ部、４７１ｃ…支持部、４７１ｅ…ねじ部、４７２ａ…端部、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３，Ｅ４…矢印。

Claims (10)

1. 上端側に設けられたアウタチューブと、
   下端側に設けられると共に、上端側から下端側に向かう軸方向に前記アウタチューブの内周に摺動自在に挿入されたインナチューブと、
   油が封入されて、前記アウタチューブの内側に設けられると共に、その上端が前記アウタチューブの上端に取り付けられ、軸方向に沿って下端側に向かって延設されたシリンダと、
   前記シリンダの内側に摺動可能に嵌装されたピストンと、
   その上端が前記ピストンに取り付けられると共に、軸方向に沿って下端側に向かって前記シリンダの外部に延設されて、その内部が軸方向に貫通されて形成された第１の中空部を有するピストンロッドと、
   前記シリンダ内で前記ピストンに区画されて、前記ピストンよりも上端側に形成されたピストン側油室と、
   前記シリンダ内で前記ピストンに区画されて、前記ピストンよりも下端側に形成されたロッド側油室と、
   前記ピストンに設けられると共に前記ロッド側油室と前記ピストン側油室とが連通される流路と、
   前記ピストンの上端に設けられると共に、前記流路の油圧が所定の圧力に達したときに、前記ピストンより離間して前記流路を開き、その油の流れに応じた減衰力を発生させる減衰バルブと、
   前記減衰バルブの開閉を調整する減衰力調整装置とを備え、
   前記減衰力調整装置は、その一端が、前記インナチューブの下端近傍に取り付けられ、該インナチューブの下端近傍から前記第１の中空部内を軸方向に沿って延設されて前記ピストン及び前記減衰バルブを貫通すると共に、その他端が、前記減衰バルブが前記ピストンより離間した場合に上端側から前記減衰バルブと接触可能であり、
   前記ピストンロッドの上端近傍に設けられると共に前記ピストン側油室と前記ロッド側油室とが連通されるバイパス流路と、
   その下端が前記インナチューブの下端近傍に取り付けられ、該インナチューブの下端近傍から該第１の中空部内を軸方向に沿って延設されると共に前記バイパス流路を流れる油の流量を調整する流量調整装置と、をさらに備え、
   前記流量調整装置は、前記第１の中空部内を軸方向に移動することにより、前記バイパス流路の流路面積が調整されること
   を特徴とするフロントフォーク。
2. 前記ピストンロッドの上端に取り付けられたピストンホルダ部をさらに備え、
   前記ピストンロッドは、前記ピストンホルダ部を介して前記ピストンに取付けられ、
   前記ピストンホルダ部は、前記ピストン及び前記減衰バルブを軸方向に貫通すると共にその内部が軸方向に貫通されて形成された第２の中空部を有し、
   前記第２の中空部は、前記バイパス流路の一部をなし、
   前記減衰力調整装置は、前記ピストンホルダ部の第２の中空部内を軸方向に沿って延設されて前記ピストン及び前記減衰バルブを貫通すること
   を特徴とする請求項１記載のフロントフォーク。
3. 前記流量調整装置は、その内部を軸方向に貫通されて形成された第３の中空部を有する筒体であると共に、該第３の中空部内を前記減衰力調整装置の少なくとも一部が軸方向に貫通していること
   を特徴とする請求項１又は２記載のフロントフォーク。
4. 前記減衰力調整装置は、軸方向に移動可能であること
   を特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のフロントフォーク。
5. 前記減衰力調整装置は、その一端が前記インナチューブの下端近傍に螺着されることにより、軸方向に移動可能となること
   を特徴とする請求項４に記載のフロントフォーク。
6. 前記流量調整装置は、軸方向に移動可能であること
   を特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載のフロントフォーク。
7. 前記流量調整装置は、その一端が前記インナチューブの下端近傍に螺着されることにより、軸方向に移動可能となること
   を特徴とする請求項６に記載のフロントフォーク。
8. 前記減衰バルブが前記ピストンより離間した場合に、前記減衰バルブは、軸方向と直角方向の内側で前記ピストンロッドに固定された固定部と、前記減衰力調整装置と接触する接触部とを有し、
   前記固定部から前記接触部までの軸方向の距離又は軸方向と直角方向の距離が調整可能であること
   を特徴とする請求項１記載のフロントフォーク。
9. 前記減衰バルブが前記ピストンより離間した場合に、前記減衰バルブは、軸方向と直角方向の内側で前記ピストンホルダ部に固定された固定部と、前記減衰力調整装置と接触する接触部とを有し、
   前記固定部から前記接触部までの軸方向の距離又は軸方向と直角方向の距離が調整可能であること
   を特徴とする請求項２に記載のフロントフォーク。
10. 前記減衰力調整装置の少なくとも一部が弾力性のある素材で形成されていること
    を特徴とする請求項９記載のフロントフォーク。

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