JP2017155915A - 懸架装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダの内径を車体側と車輪側とで同じにしても、緩衝装置の剛性をアップしつつ、乗り心地も確保できる懸架装置を提供する。
【解決手段】減衰機構および懸架ばねの少なくとも一方を内蔵する一対の懸架装置を備え、車両のハンドルと車輪との間を接続する懸架装置は、アウターチューブ部１１０と、インナーチューブ部１２０と、アウターチューブ部１１０及びインナーチューブ部１２０の内側に設けられ、軸方向において、外周側に脆弱部を有する筒状のシリンダ１５１と、アウターチューブ部１１０及びインナーチューブ部１２０の内側に位置し、アウターチューブ部１１０とインナーチューブ部１２０との移動に伴ってシリンダ１５１の軸方向に相対的に移動するロッド部材１８１と、ロッド部材１８１の端部に固定されると共にシリンダ１５１の軸方向に移動可能にシリンダ１５１に接触して設けられ、シリンダ１５１内の空間を区画するピストン１８２と、を備える懸架装置。
【選択図】図２

Description

本発明は、懸架装置に関する。

例えば特許文献１には、ダンパ脚とスプリング脚を平行配置したフロントフォークであって、スプリング脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブと車軸側チューブの一方の内部の中央に設け、車体側チューブと車軸側チューブの他方の内部の中央に設けたガイドロッドのガイドをガイドシリンダに挿入してなり、ガイドシリンダの内部にガイドロッドのガイドが区画する内側空気ばね室と、車体側チューブと車軸側チューブがガイドシリンダにおける少なくとも上記内側空気ばね室の外側に区画する外側空気ばね室とを有するフロントフォークが開示されている。
また特許文献２には、フロントフォークのスプリング脚であって、リバウンド空気ばね室に連通する空気室を備えたサブタンクが設けられてなるものが記載されている。

特開２０１２−９２９４５号公報 特開２０１３−２２８０８９号公報

シリンダの内径を、例えば、車体側では大きく、車輪側では小さくした場合、ピストンの受圧面積が十分ではなくなる。その結果、ピストンにより押圧される空間内の圧力が増加しやすくなり、懸架装置のフリクションが悪くなる。これに対し、シリンダの内径を車体側と車輪側とで同じにすると、シリンダの剛性が過度に大きくなりやすく、その結果、懸架装置がしなりにくくなり、乗り心地が悪化する問題が生ずる。
本発明は、シリンダの内径を車体側と車輪側とで同じにしても、緩衝装置の剛性をアップしつつ、乗り心地も確保できる懸架装置を提供することを目的とする。

かかる目的のもと、本発明は、減衰機構および懸架ばねの少なくとも一方を内蔵する一対の懸架装置を備え、車両のハンドルと車輪との間を接続する懸架装置は、管状に形成され車体側に位置する車体側部材と、管状に形成されて車輪側に位置すると共に車体側部材に接続し、車体側部材の軸方向において車体側部材に対して相対的に移動する車輪側部材と、車体側部材及び車輪側部材の内側に設けられ、軸方向において、外周側に脆弱部を有する筒状のシリンダと、車体側部材及び車輪側部材の内側に位置し、車体側部材と車輪側部材との移動に伴ってシリンダの軸方向に相対的に移動するロッド部材と、ロッド部材の端部に固定されると共にシリンダの軸方向に移動可能にシリンダに接触して設けられ、シリンダ内の空間を区画する第１の区画部材と、を備える懸架装置である。本構成では、シリンダの内径を車体側と車輪側とで同じにしても、緩衝装置の剛性をアップしつつ、乗り心地も確保できる。

また本発明は、管状に形成され車体側に位置する車体側部材と、管状に形成されて車輪側に位置すると共に車体側部材に接続し、車体側部材の軸方向において車体側部材に対して相対的に移動する車輪側部材と、車体側部材及び車輪側部材の内側に設けられ、軸方向において、外周側に脆弱部を有する筒状のシリンダと、車体側部材及び車輪側部材の内側に位置し、車体側部材と車輪側部材との移動に伴ってシリンダの軸方向に相対的に移動するロッド部材と、ロッド部材の端部に固定されると共にシリンダの軸方向に移動可能にシリンダに接触して設けられ、シリンダ内の空間を区画し、車体側部材と車輪側部材とが相対的に移動することで生ずる振動を減衰させる減衰機構を有する第１の区画部材と、第１の区画部材に対し軸方向においてシリンダが配される側に配され、シリンダ内の空間を区画し、減衰機構を有する第２の区画部材と、第２の区画部材に対し軸方向においてシリンダが配される側に配され、シリンダ内の空間を区画するとともに、ロッド部材の移動に伴ってシリンダ内を軸方向に移動する第３の区画部材と、を備える懸架装置である。本構成では、シリンダの内径を車体側と車輪側とで同じにしても、緩衝装置の剛性をアップしつつ、乗り心地も確保できる。

シリンダの内径を車体側と車輪側とで同じにしても、緩衝装置の剛性をアップしつつ、乗り心地も確保できる懸架装置を提供することができる。

本実施形態のフロントフォークの全体図である。 第１フロントフォークを説明するための図である。 図２に示す第１フロントフォークの車輪側の拡大図である。 図２に示す第１フロントフォークの車体側の拡大図である。 第２フロントフォーク１１Ｂを説明するための図である。 図５に示す第２フロントフォークのVI部の拡大図である。 図５に示す第２フロントフォークのVII部の拡大図である。 図５に示す第２フロントフォークを矢印VIII方向からみた図である。 （ａ）〜（ｂ）は、第２フロントフォーク１１Ｂの圧側行程および伸側行程における動作を説明するための図である。 シリンダについて示した斜視図である。 （ａ）は、シリンダと、シリンダ保持部、およびピストンとの位置関係を示した図である。（ｂ）は、シリンダと、シリンダ保持部、ピストン、およびピストンとの位置関係を示した図である。 （ａ）〜（ｂ）は、本実施形態のシリンダの構成を採用しなかった場合と、採用した場合とで、減衰装置である第２フロントフォークの反力特性を比較した図である。 （ａ）〜（ｂ）は、伸びきり状態から、徐々に荷重を増大させてストローク量がａの状態まで第２フロントフォークを縮めたときの反力特性を比較した図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。

〔フロントフォークの全体説明〕
図１は、本実施形態のフロントフォーク１の全体図である。

本実施形態のフロントフォーク１（懸架装置）は、図１に示すように、倒立型フロントフォークである。フロントフォーク１は、第１フロントフォーク１１Ａと、第２フロントフォーク１１Ｂと、ブラケット１２と、ステアリングシャフト１３とを有している。そして、フロントフォーク１は、例えば二輪車や三輪車等の車両のハンドル（不図示）と車輪１４との間を接続するように設けられ、衝撃を緩衝するとともにハンドルの操舵を車輪１４に伝達する。

第１フロントフォーク１１Ａと第２フロントフォーク１１Ｂとは、車軸１４Ｓを介し、車輪１４の左右にそれぞれ取り付けられる。そして、第１フロントフォーク１１Ａおよび第２フロントフォーク１１Ｂは、軸方向に伸縮可能である。

第１フロントフォーク１１Ａは、減衰装置の一例であり、オイルダンパなどの減衰機構を内蔵し、懸架ばねを内蔵しない。また、本実施形態では、第２フロントフォーク１１Ｂは、懸架ばね装置の一例であり、例えば減衰機構と金属ばねからなる懸架ばねを内蔵せず、空気ばねからなる懸架ばねを内蔵する。また第１フロントフォーク１１Ａおよび第２フロントフォーク１１Ｂは、双方とも懸架装置の一例として把握することができる。
ブラケット１２は、第１フロントフォーク１１Ａおよび第２フロントフォーク１１Ｂを接続する。そして、ブラケット１２は車体に連結される。ステアリングシャフト１３は、一端側がブラケット１２に固定され、他端側にてハンドルに接続される。

本実施形態のフロントフォーク１（懸架装置）は、減衰機構を内蔵するとともに懸架ばねを内蔵しない第１フロントフォーク１１Ａ（減衰装置）と懸架ばねを内蔵するとともに減衰機構を内蔵しない第２フロントフォーク１１Ｂ（懸架ばね装置）とを備え、車両のハンドルと車輪１４（車輪）との間を接続する。

〔第１フロントフォーク１１Ａの構成および機能〕
図２は、第１フロントフォーク１１Ａを説明するための図である。
図３は、図２に示す第１フロントフォーク１１Ａの車輪側の拡大図である。
図４は、図２に示す第１フロントフォーク１１Ａの車体側の拡大図である。

第１フロントフォーク１１Ａ（懸架装置、減衰装置）は、管状に形成され車体側に位置するアウターチューブ部１１０（車体側部材）と、管状に形成されて車輪１４（車輪）側に位置すると共にアウターチューブ部１１０に接続し、アウターチューブ部１１０の軸方向においてアウターチューブ部１１０に対して相対的に移動するインナーチューブ部１２０（車輪側部材）と、アウターチューブ部１１０及びインナーチューブ部１２０の内側に設けられ、軸方向において、外周側に脆弱部を有する筒状のシリンダ１５１（シリンダ）と、アウターチューブ部１１０及びインナーチューブ部１２０の内側に位置し、アウターチューブ部１１０とインナーチューブ部１２０との移動に伴ってシリンダ１５１の軸方向に相対的に移動するロッド部材１８１（ロッド部材）と、ロッド部材１８１の端部に固定されると共にシリンダ１５１の軸方向に移動可能にシリンダ１５１に接触して設けられ、シリンダ１５１内の空間を区画するピストン１８２（第１の区画部材）と、を備える。

また他の観点からは、第１フロントフォーク１１Ａ（懸架装置、減衰装置）は、管状に形成され車体側に位置するアウターチューブ部１１０（車体側部材）と、管状に形成されて車輪１４（車輪）側に位置すると共にアウターチューブ部１１０に接続し、アウターチューブ部１１０の軸方向においてアウターチューブ部１１０に対して相対的に移動するインナーチューブ部１２０（車輪側部材）と、アウターチューブ部１１０及びインナーチューブ部１２０の内側に設けられ、軸方向において、外周側に脆弱部を有する筒状のシリンダ１５１（シリンダ）と、アウターチューブ部１１０及びインナーチューブ部１２０の内側に位置し、アウターチューブ部１１０とインナーチューブ部１２０との移動に伴ってシリンダ１５１の軸方向に相対的に移動するロッド部材１８１（ロッド部材）と、ロッド部材１８１の端部に固定されると共にシリンダ１５１の軸方向に移動可能にシリンダ１５１に接触して設けられ、シリンダ１５１内の空間を区画し、アウターチューブ部１１０とインナーチューブ部１２０とが相対的に移動することで生ずる振動を減衰させる減衰機構を有するピストン１８２（第１の区画部材）と、ピストン１８２に対し軸方向においてシリンダ１５１が配される側に配され、シリンダ１５１内の空間を区画し、減衰機構を有するピストン１９２（第２の区画部材）と、ピストン１９２に対し軸方向においてシリンダ１５１が配される側に配され、シリンダ１５１内の空間を区画するとともに、ロッド部材１８１の移動に伴ってシリンダ１５１内を軸方向に移動するフリーピストン１９４（第３の区画部材）と、を備える。

第１フロントフォーク１１Ａは、図２に示すように、外筒部２０Ａと、車軸ブラケット部４０Ａと、ダンパ部５０Ａと、を備えている。なお、本実施形態において、以下の説明では、第１フロントフォーク１１Ａの長手方向を「軸方向」と呼び、軸方向において車軸ブラケット部４０Ａが位置する側の車輪１４側の端部を「一端」と呼び、逆側の車体側の端部を「他端」と呼ぶ。またこれは、第２フロントフォーク１１Ｂでも同様である。

（外筒部２０Ａ）
外筒部２０Ａは、図２に示すように、車体側部材の一例としてのアウターチューブ部１１０と、車輪側部材の一例としてのインナーチューブ部１２０と、フォークボルト部１３０とを備えている。

（アウターチューブ部１１０）
アウターチューブ部１１０は、図２に示すように、アウターチューブ１１１と、ブッシュ１１２と、シール部材１１３とを有する。
アウターチューブ１１１は、管状の部材であって、本実施形態では車体側に位置する。

（インナーチューブ部１２０）
インナーチューブ部１２０は、図２に示すように、インナーチューブ１２１と、ボトムピース１２２とを有する。
インナーチューブ１２１は、管状の部材であって、本実施形態では車輪１４側に位置する。インナーチューブ１２１は、アウターチューブ１１１に接続し、アウターチューブ１１１の内側に挿入され、軸方向においてアウターチューブ１１１に対して相対的に移動する。
ボトムピース１２２は、インナーチューブ１２１の一端側に配置される。ボトムピース１２２は、内側にロッド部材１８１（後述）が貫通する開口を有する環形状をしている。

（フォークボルト部１３０）
フォークボルト部１３０は、図４に示すように、フォークボルト１３１と、シリンダ保持部１３２とを有する。
フォークボルト１３１は、シリンダ保持部１３２の他端側を閉塞する。
シリンダ保持部１３２は、円筒形状をなし、アウターチューブ１１１の内周に挿入されて螺着される。
なおシリンダ保持部１３２には、貫通孔１３２Ｋが設けられ、気体室Ｔ１と後述するフリーピストン１９４の背後の気体室Ｔ６とを連通している。
上述したように本実施形態の第１フロントフォーク１１Ａは、倒立型フロントフォークである。よってアウターチューブ１１１は、インナーチューブ１２１の半径方向外側に配置されている。

（車軸ブラケット部４０Ａ）
車軸ブラケット部４０Ａは、図３に示すように、チューブ保持部１４１と、車軸連結部１４２と、ロッド保持部１４３とを有する。
チューブ保持部１４１は、インナーチューブ１２１の外径よりも大きな内径を有し、インナーチューブ１２１の一端部が挿入される。
車軸連結部１４２は、車輪１４の車軸１４Ｓ（図１参照）が挿入される車軸孔１４２Ｈを有し、車輪１４の車軸１４Ｓを締め付け可能である。
ロッド保持部１４３は、ボトムボルト１４３Ａとボトムボルト孔１４３Ｂとを有し、ボトムボルト孔１４３Ｂは、ボトムボルト１４３Ａと接続する。

（ダンパ部５０Ａ）
ダンパ部５０Ａは、減衰機構の一例であり、図２に示すように、シリンダ部１５０と、メインバルブ装置１６０と、サブバルブ装置１９０とを有している。ダンパ部５０Ａは、メインバルブ装置１６０とサブバルブ装置１９０の発生する減衰力により、第１フロントフォーク１１Ａによる衝撃力の吸収に伴うアウターチューブ１１１とインナーチューブ１２１の伸縮振動を抑制する。

（シリンダ部１５０）
シリンダ部１５０は、図２に示すように、シリンダ１５１を備える。
シリンダ１５１は、筒状の部材であって、本実施形態では、車体側に配され、アウターチューブ１１１及びインナーチューブ１２１の内側に設けられる。シリンダ１５１は、シリンダ保持部１３２の内周に挿入されて螺着されることで保持される。シリンダ１５１については、後で詳述する。
またアウターチューブ１１１およびインナーチューブ１２１と、シリンダ１５１との間は、空気が充填される気体室Ｔ１とオイルが充填される油室Ｔ２とが設けられる。気体室Ｔ１内の空気と油室Ｔ２内のオイルとは、自由界面を介して接触している。

（メインバルブ装置１６０）
メインバルブ装置１６０は、図３に示すように、下シリンダ部１７０と、ロッド部１８０とを備えている。

（下シリンダ部１７０）
下シリンダ部１７０は、図３に示すように、ロッドガイド１７１と、オイルロックカラー１７２と、ブッシュ１７３と、リバウンドスプリング１７４と、ばね受け１７５とを有する。
ロッドガイド１７１は、シリンダ１５１の一端部に位置し、シリンダ１５１の端部に固定される。また、ロッドガイド１７１は、貫通孔１７６にロッド部材１８１（後述）が貫通して設けられ、軸方向にスライド可能に支持する。
ロッドガイド１７１は、油室Ｔ２とロッド側油室Ｔ３とを区画する。
リバウンドスプリング１７４は、例えば、金属コイルばねである。リバウンドスプリング１７４のばね力は、アウターチューブ１１１とインナーチューブ１２１とを収縮させる方向に付勢する。

（ロッド部１８０）
ロッド部１８０は、図３に示すように、ロッド部材１８１と、ピストン１８２と、ピストンリング１８３とを備える。
ロッド部材１８１は、本実施形態では、車輪１４側に配され、軸方向に沿って延びる棒状の部材である。また、ロッド部材１８１は、内側に、軸方向の一端から他端まで延びた貫通孔であるロッド内室１８１Ｒが形成され、中空状となっている。
ロッド部材１８１は、ボトムボルト１４３Ａを介して車軸ブラケット部４０Ａに固定される。
ロッド部材１８１は、アウターチューブ１１１及びインナーチューブ１２１の内側に位置する。ロッド部材１８１は、アウターチューブ１１１とインナーチューブ１２１との移動に伴ってシリンダ１５１の軸方向に相対的に移動する。
ピストン１８２は、減衰機構を有する第１の区画部材の一例であり、ロッド部材１８１の他端側端部（車体側の端部）に位置し、ロッド部材１８１の他端側に固定される。
またピストン１８２は、伸側減衰バルブ１８２ＮＢを備えてロッド側油室Ｔ３とピストン側油室Ｔ４とを連絡可能とする伸側流路１８２ＮＲと、圧側チェックバルブ１８２ＰＢを備えてロッド側油室Ｔ３とピストン側油室Ｔ４とを連絡可能とする圧側流路１８２ＰＲとを備える。
ピストン１８２は、シリンダ１５１の軸方向に移動可能にシリンダ１５１に接触して設けられ、シリンダ１５１内の空間を区画する。即ち、ピストン１８２は、シリンダ部１５０の内部を、ロッド部材１８１が収容されるロッド側油室Ｔ３とロッド部材１８１が収容されないピストン側油室Ｔ４とに区画する。

（サブバルブ装置１９０）
サブバルブ装置１９０は、図４に示すように、ロッド部材１９１と、ピストン１９２と、加圧スプリング１９３と、フリーピストン１９４とを備える。
ロッド部材１９１は、軸方向に沿って延びる棒状の部材である。ロッド部材１９１は、他端側端部においてフォークボルト１３１の内周に挿入されて螺着される。さらにロッド部材１９１は、内側に、軸方向の他端から一端まで延びた貫通孔であるロッド内室１９１Ｒが形成され、中空状となっている。
ピストン１９２は、ロッド部材１９１の一端側端部に位置し、保持される。これによりピストン１９２は、ピストン側油室Ｔ４とサブ油室Ｔ５とを区画する。
またピストン１９２は、圧側減衰バルブ１９２ＰＢを備えてピストン側油室Ｔ４とサブ油室Ｔ５とを連絡可能とする圧側流路１９２ＰＲと、伸側チェックバルブ１９２ＮＢを備えてピストン側油室Ｔ４とサブ油室Ｔ５とを連絡可能とする伸側流路１９２ＮＲとを備える。
これによりピストン１９２は、ピストン１８２に対し軸方向においてシリンダ１５１が配される側に配され、シリンダ１５１内の空間を区画し、アウターチューブ部１１０とインナーチューブ部１２０とが相対的に移動することで生ずる振動を減衰させる減衰機構を有する第２の区画部材として機能する。
加圧スプリング１９３は、圧縮コイルばねである。そして加圧スプリング１９３は、フリーピストン１９４をピストン１９２の側に向けて付勢する。
フリーピストン１９４は、第１フロントフォーク１１Ａの伸縮に伴なってシリンダ１５１に進入、退出するロッド部材１８１の容積を補償するために、シリンダ１５１の内径部を液密に摺動する。
これによりフリーピストン１９４は、ピストン１９２の側でピストン側油室Ｔ４に連通しているサブ油室Ｔ５と、フリーピストン１９４の背後の気体室（体積補償室）Ｔ６とを区画する。
フリーピストン１９４は、ピストン１８２に対し軸方向においてシリンダ１５１が配される側に配され、シリンダ１５１内の空間を区画するとともに、ロッド部材１８１の移動に伴ってシリンダ１５１内を軸方向に移動する第３の区画部材として機能する。

上記構成の第１フロントフォーク１１Ａは、以下のように動作する。

（圧側行程）
第１フロントフォーク１１Ａの圧側行程においては、アウターチューブ１１１とインナーチューブ１２１とが軸方向において相対的に近づく方向に移動する。このときピストン１８２と下シリンダ部１７０とは、軸方向に相対的に遠ざかる方向に移動する。またピストン１８２とピストン１９２とは、軸方向に相対的に近づく方向に移動する。

ピストン１８２と下シリンダ部１７０とが遠ざかることで、ロッド側油室Ｔ３の容積が広がる。一方、ピストン１８２とピストン１９２とが近づくことでピストン側油室Ｔ４の容積が狭まる。これによりピストン側油室Ｔ４のオイルは、圧側チェックバルブ１８２ＰＢを開き、圧側流路１８２ＰＲを通り、ロッド側油室Ｔ３に移動する。

またこのときロッド部材１８１が、ロッド側油室Ｔ３に侵入する。そのためロッド部材１８１がロッド側油室Ｔ３に侵入した容積分のオイルが、ピストン側油室Ｔ４からサブ油室Ｔ５へ移動する。この場合、ピストン側油室Ｔ４のオイルは、圧側減衰バルブ１９２ＰＢを開き、圧側流路１９２ＰＲを通り、サブ油室Ｔ５に移動する。このときさらに減衰力が生じる。

そしてサブ油室Ｔ５にオイルが移動すると、フリーピストン１９４が軸方向他端側に移動する。その結果、気体室Ｔ６の容積が狭まる。この容積分の気体は、貫通孔１３２Ｋを通り、気体室Ｔ６から気体室Ｔ１へ移動する。

（伸側行程）
第１フロントフォーク１１Ａの伸側行程においては、アウターチューブ１１１とインナーチューブ１２１とが軸方向において相対的に遠ざかる方向に移動する。このときピストン１８２と下シリンダ部１７０とは、軸方向に相対的に近づく方向に移動する。またピストン１８２とピストン１９２とは、軸方向に相対的に遠ざかる方向に移動する。

ピストン１８２と下シリンダ部１７０とが近づくことで、ロッド側油室Ｔ３の容積が狭まる。一方、ピストン１８２とピストン１９２とが遠ざかることでピストン側油室Ｔ４の容積が広がる。これによりロッド側油室Ｔ３のオイルは、伸側減衰バルブ１８２ＮＢを開き、伸側流路１８２ＮＲを通り、ピストン側油室Ｔ４に移動する。このとき減衰力が生じる。

またこのときロッド部材１８１が、ロッド側油室Ｔ３から退出する。そのためロッド部材１８１がロッド側油室Ｔ３から退出した容積分のオイルが、サブ油室Ｔ５からピストン側油室Ｔ４へ移動する。この場合、サブ油室Ｔ５のオイルは、伸側チェックバルブ１９２ＮＢを開き、伸側流路１９２ＮＲを通り、ピストン側油室Ｔ４に移動する。

そしてピストン側油室Ｔ４にオイルが移動すると、フリーピストン１９４が軸方向一端側に移動する。その結果、気体室Ｔ６の容積が広がる。この容積分の気体は、貫通孔１３２Ｋを通り、気体室Ｔ１から気体室Ｔ６へ移動する。

〔第２フロントフォーク１１Ｂの構成および機能〕
図５は、第２フロントフォーク１１Ｂを説明するための図である。
図６は、図５に示す第２フロントフォーク１１ＢのVI部の拡大図である。
図７は、図５に示す第２フロントフォーク１１ＢのVII部の拡大図である。
図８は、図５に示す第２フロントフォークを矢印VIII方向からみた図である。

第２フロントフォーク１１Ｂ（懸架装置、懸架ばね装置）は、管状に形成され車体側に位置するアウターチューブ部２１０（車体側部材）と、管状に形成されて車輪１４（車輪）側に位置すると共にアウターチューブ部２１０に接続し、アウターチューブ部２１０の軸方向においてアウターチューブ部２１０に対して相対的に移動するインナーチューブ部２２０（車輪側部材）と、アウターチューブ部２１０及びインナーチューブ部２２０の内側に設けられ、軸方向において、外周側に脆弱部を有する筒状のシリンダ３１１（シリンダ）と、アウターチューブ部２１０及びインナーチューブ部２２０の内側に位置し、アウターチューブ部２１０とインナーチューブ部２２０との移動に伴ってシリンダ３１１の軸方向に相対的に移動するロッド部材３２１（ロッド部材）と、ロッド部材３２１の端部に固定されると共にシリンダ３１１の軸方向に移動可能にシリンダ３１１に接触して設けられ、シリンダ３１１内の空間を区画するピストン３２２（第１の区画部材）と、を備える。

第２フロントフォーク１１Ｂは、図５に示すように、外筒部２０Ｂと、内筒部３０Ｂと、車軸ブラケット部４０Ｂと、サブタンク部５０Ｂとを備えている。

（外筒部２０Ｂ）
外筒部２０Ｂは、図５に示すように、車体側部材の一例としてのアウターチューブ部２１０と、車輪側部材の一例としてのインナーチューブ部２２０とを備えている。
（アウターチューブ部２１０）
アウターチューブ部２１０は、アウターチューブ２１１と、ブッシュ２１２と、シール部材２１３とを有する。
アウターチューブ２１１は、管状の部材であって、本実施形態では車体側に位置する。

（インナーチューブ部２２０）
インナーチューブ部２２０は、図５に示すように、インナーチューブ２２１と、ブッシュ２２２と、ボトムピース２２３とを有する。
インナーチューブ２２１は、管状の部材であって、本実施形態では車輪１４側に位置する。インナーチューブ２２１は、アウターチューブ２１１の内側に挿入されてアウターチューブ２１１と接続する。そして、インナーチューブ２２１は、軸方向においてアウターチューブ２１１に対して相対的に移動する。
ボトムピース２２３は、図７に示すように、インナーチューブ２２１の一端側に配置される。ボトムピース２２３は、内側にロッド部材３２１（後述）が貫通する開口を有する環形状をしている。
上述したように本実施形態の第２フロントフォーク１１Ｂは、倒立型フロントフォークである。よってアウターチューブ部２１０は、インナーチューブ部２２０の半径方向外側に配置されている。

（内筒部３０Ｂ）
内筒部３０Ｂは、図５に示すように、シリンダ部３１０と、ロッド部３２０とを備えている。

（シリンダ部３１０）
シリンダ部３１０は、シリンダ３１１、ロッドガイド３１２、ブッシュ３１３、ストッパ３１４、およびフォークボルト部３１５を有する。そして、シリンダ部３１０は、アウターチューブ２１１およびインナーチューブ２２１の間にガスを収容する外側室Ｒ３（第３室）を形成する。
シリンダ３１１は、アウターチューブ２１１及びインナーチューブ２２１の半径方向内側に設けられ、筒状の形状をとる。本実施形態では、シリンダ３１１は、車体側に配され、後述するシリンダ保持部３１５Ｃの内周に挿入されて螺着されることで保持される。シリンダ３１１については、後で詳述する。
ロッドガイド３１２は、図６に示すように、シリンダ３１１の一端側の端部に位置し、シリンダ３１１の端部に固定される。また、ロッドガイド３１２は、貫通孔３１２Ｈにロッド部材３２１（後述）が貫通して設けられ、軸方向にスライド可能に支持する。
フォークボルト部３１５は、図５に示すように、フォークボルト３１５Ｂと、シリンダ保持部３１５Ｃとを有する。さらに図８に示すように、フォークボルト部３１５は、内側ガス圧調整部３１５Ａ１と外側ガス圧調整部３１５Ａ２とを有する。
フォークボルト３１５Ｂは、シリンダ保持部３１５Ｃの他端側を閉塞する。
シリンダ保持部３１５Ｃは、円筒形状をなし、アウターチューブ２１１の内周に挿入されて螺着される。内側ガス圧調整部３１５Ａ１は、内側第２室Ｒ２（後述）に連通する。内側ガス圧調整部３１５Ａ１は、基本的には内側から第２フロントフォーク１１Ｂの外側へのガスの流出を阻止するとともに、調整時においては内側第２室Ｒ２（後述）の封入ガス圧を調整可能にする。外側ガス圧調整部３１５Ａ２は、外側室Ｒ３に連通する。外側ガス圧調整部３１５Ａ２は、基本的には内側から第２フロントフォーク１１Ｂの外側へのガスの流出を阻止するとともに、調整時においては外側室Ｒ３の封入ガス圧を調整可能にする。

（ロッド部３２０）
ロッド部３２０は、図６に示すように、ロッド部材３２１と、ピストン３２２と、ピストンリング３２３と、シール部材３２４とを備える。
ロッド部材３２１は、軸方向に沿って延びる棒状の部材である。本実施形態では、ロッド部材３２１は、インナーチューブ２２１側に固定される。また、ロッド部材３２１は、内側に、軸方向の一端から他端まで延びた貫通孔であるロッド内室３２１Ｒ（第１の空間部）が形成され、中空状となっている。
ロッド部材３２１は、ボトムボルト４３１を介して車軸ブラケット部４０Ｂに固定される。
ロッド部材３２１は、図６に示すように、他端側にピストン３２２を保持する。さらに、ロッド部材３２１は、内側にてロッド内室３２１Ｒの他端側においてピストン３２２の孔部３２２Ｈ（後述）に接続する。また、ロッド部材３２１のロッド内室３２１Ｒは、後述するように、孔部３２２Ｈおよび連絡孔３２２Ｒを介して内側第１室Ｒ１に連通する。この内側第１室Ｒ１は、シリンダ３１１、ロッド部材３２１、ピストン３２２およびロッドガイド３１２の間の空間であり、第２の空間部として機能する。
ロッド部材３２１は、アウターチューブ２１１及びインナーチューブ２２１の半径方向内側に位置し、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１との移動に伴ってシリンダ３１１の軸方向に相対的に移動する。
ピストン３２２は、図６に示すように、ロッド部材３２１に保持される。そして、ピストン３２２は、内側に孔部３２２Ｈおよび連絡孔３２２Ｒを有している。
連絡孔３２２Ｒは、一方の開口がロッド内室３２１Ｒに接続し、他方の開口がピストン３２２の外周部まで延びて形成される。そして、連絡孔３２２Ｒは、ロッド内室３２１Ｒと後述の内側第１室Ｒ１とを連通する。
本実施形態では、ピストン３２２、ピストンリング３２３およびシール部材３２４によって、シリンダ３１１内の気室を区画する。具体的には、ピストン３２２の一端側であるロッド部材３２１側に内側第１室Ｒ１（第１室）を形成し、ピストン３２２の他端側に内側第２室Ｒ２（第２室）を形成する。
ピストン３２２は、ロッド部材３２１の車体側の端部に固定されると共にシリンダ３１１の軸方向に移動可能にシリンダ３１１に接触して設けられ、シリンダ３１１内の空間を区画する第１の区画部材として機能する。

（車軸ブラケット部４０Ｂ）
車軸ブラケット部４０Ｂは、図７に示すように、チューブ保持部４１と、車軸連結部４２と、ロッド保持部４３と、サブタンク装着部４４とを有する。
チューブ保持部４１は、インナーチューブ２２１の外径と略同じ内径を有し、インナーチューブ２２１の一端側の端部が挿入される。
車軸連結部４２は、車輪１４の車軸１４Ｓ（図１参照）が挿入される車軸孔４２Ｈを有し、車軸ボルト４２Ｂによって、車輪１４の車軸１４Ｓを締め付け可能である。
ロッド保持部４３は、ボトムボルト４３１、ボトムボルト孔４３２およびカバー４３３を有する。
ボトムボルト４３１は、肉厚の円筒形状を有し、ボトムボルト孔４３２は、ボトムボルト４３１と接続する。
カバー４３３は、ロッド保持部４３の一端側の端部に位置して、ボトムボルト４３１を覆う。カバー４３３は、ボトムボルト孔４３２の内側に固定される。またカバー４３３には、連絡孔４３３Ｈが形成されており、この連絡孔４３３Ｈによりロッド部材３２１の一端側と後述する下部タンク室ＳＬとが接続される。即ち、連絡孔４３３Ｈによりロッド内室３２１Ｒと下部タンク室ＳＬとが連通する。
サブタンク装着部４４は、円筒状部４４１と、接続部４４２とを有する。
円筒状部４４１は、他端側においてサブタンク部５０Ｂを装着し保持する。
接続部４４２は、後述するサブタンク部５０Ｂ内部の空間部をロッド保持部４３の連絡孔４３３Ｈに接続する。

（サブタンク部５０Ｂ）
サブタンク部５０Ｂは、アウターチューブ２１１およびインナーチューブ２２１の外部に設けられる。サブタンク部５０Ｂは、図７に示すように、円筒部材５１とバルブ部５２とを有する。
円筒部材５１は、円筒形状を有し、サブタンク装着部４４の内側に保持される。
バルブ部５２は、円筒部材５１の内側に配置される。
以上のようなサブタンク部５０Ｂは、円筒部材５１およびバルブ部５２の内部の空間である上部タンク室ＳＵ（第３の空間部）を形成する。そして接続部４４２の内部の空間である下部タンク室ＳＬ（第４の空間部）とともにサブタンク室Ｓを形成する。
下部タンク室ＳＬは、上述のように連絡孔４３３Ｈによりロッド内室３２１Ｒと連通する。さらにロッド内室３２１Ｒは、連絡孔３２２Ｒおよび孔部３２２Ｈを介して、内側第１室Ｒ１と連通する。すなわち、内側第１室Ｒ１、ロッド内室３２１Ｒおよびサブタンク室Ｓとは全てガスが相互に流通可能に接続している。
バルブ部５２は、基本的には内側から第２フロントフォーク１１Ｂの外側へのガスの流出を阻止するとともに、調整時においてはロッド内室３２１Ｒを介して内側第１室Ｒ１の封入ガス圧を調整可能にする。

上記構成の第２フロントフォーク１１Ｂは、以下のように動作する。

図９（ａ）〜（ｂ）は、第２フロントフォーク１１Ｂの圧側行程および伸側行程における動作を説明するための図である。

（圧側行程）
第２フロントフォーク１１Ｂの圧側行程においては、図９（ａ）に示すように、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とが軸方向において相対的に近づく方向に移動する。また、シリンダ３１１の他端側に向けてピストン３２２およびロッド部材３２１が軸方向に相対的に近づく方向に移動する。

アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とが近づくことで、外側室Ｒ３の容積が狭まって外側室Ｒ３における空気が圧縮される。このとき、外側室Ｒ３は、密封されているため空気ばねとして作用する。そして、外側室Ｒ３において、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とを伸張させる方向の反力が発生する。

同様に、シリンダ３１１の他端側に向けてピストン３２２が挿入されることで、内側第２室Ｒ２の容積が狭まって内側第２室Ｒ２における空気が圧縮される。このとき、内側第２室Ｒ２は、密封されているため空気ばねとして作用する。そして、内側第２室Ｒ２においてもアウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とを伸張させる方向の反力が発生する。

（伸側行程）
第２フロントフォーク１１Ｂの伸側行程においては、図９（ｂ）に示すように、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とが軸方向において相対的に遠ざかる方向に移動する。また、シリンダ３１１の一端側に向けてピストン３２２およびロッド部材３２１の他端側が軸方向に相対的に近づく方向に移動する。

シリンダ３１１の一端側に向けてピストン３２２が近づく方向に移動することにより、ピストン３２２とロッドガイド３１２とが相対的に近づく。これによって、内側第１室Ｒ１の容積が狭まって内側第１室Ｒ１における空気が圧縮される。また、内側第１室Ｒ１は、ピストン３２２の連絡孔３２２Ｒおよび孔部３２２Ｈを介してロッド内室３２１Ｒと接続し、ロッド内室３２１Ｒは、連絡孔４３３Ｈを介して、サブタンク室Ｓと接続している。そのため、これら内側第１室Ｒ１、ロッド内室３２１Ｒおよびサブタンク室Ｓが空気ばねとして作用する。そして、内側第１室Ｒ１、ロッド内室３２１Ｒおよびサブタンク室Ｓにおいて、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とを収縮させる方向の反力が発生する。

本実施形態では、内側第１室Ｒ１に加えてロッド内室３２１Ｒやサブタンク室Ｓを設けることによって、内側第１室Ｒ１の容積が従来の構成と比較して拡大されるため、より安定した反力を確保することができる。

以上のように、本実施形態が適用される第２フロントフォーク１１Ｂにおいては、第２フロントフォーク１１Ｂの伸縮ストロークに対し、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とを伸長させる方向に付勢する外側室Ｒ３および内側第２室Ｒ２により形成される空気ばねのばね力と、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とを収縮させる方向に付勢する内側第１室Ｒ１等により形成される空気ばねのばね力が発生する。

〔シリンダ１５１およびシリンダ３１１の説明〕
次に第１フロントフォーク１１Ａのシリンダ１５１、および第２フロントフォーク１１Ｂのシリンダ３１１について詳述する。

図１０は、シリンダ１５１およびシリンダ３１１について示した斜視図である。
また図１１（ａ）は、シリンダ３１１と、シリンダ保持部３１５Ｃ、およびピストン３２２との位置関係を示した図である。さらに図１１（ｂ）は、シリンダ１５１と、シリンダ保持部１３２、ピストン１９２、およびピストン１８２との位置関係を示した図である。
本実施形態のシリンダ１５１、３１１は、軸方向において、外周側に脆弱部を有する。具体的には、例えば、外径が端部よりも小径部分となっている箇所を設け、この箇所を脆弱部とする。図示する例では、シリンダ１５１、３１１は、軸方向において、内径は同一径であるとともに外径に端部よりも小径部分を有する。ここで端部とは、一端側および他端側の双方であり、図示する例では、位置Ｎ１より他端側（車体側）および位置Ｎ２より一端側（車輪１４側）の範囲である。また中間部とは、端部以外の箇所であり、図示する例では、軸方向における位置Ｎ１〜位置Ｎ２の範囲である。この構造は、もともと円筒形であったシリンダの外周面を軸方向の位置Ｎ１〜位置Ｎ２の範囲において、切削等により肉抜きすることで得ることができる。

シリンダ３１１の内径を同一径、即ち、内径を一端側から他端側までほぼ一様とするのは、ピストン３２２の受圧面積を拡大するためである。従来のシリンダとして、内径が他端側では大きく、一端側では小さくしたものを使用した場合、ピストン３２２は、内径が小さい側に挿入されることになり、ピストン３２２はより小径のものを使用することになる。即ち、ピストン３２２の受圧面積はより小さくなる。そして空気ばねのばね力を確保するためには、内側第２室Ｒ２内に封入される空気圧をより高くする必要がある。そしてこのときシール部材３２４は、より高い空気圧に対抗して封止をする必要があり、シール部材３２４のシリンダ３１１側への張り出しがより大きくなる。その結果、シール部材３２４とシリンダ３１１とのフリクション（摩擦）が大きくなり、第２フロントフォーク１１Ｂが動作するときのフリクションが増大し、フレキシブルな動作をすることが難しくなる。

よって本実施形態では、シリンダ３１１の内径を同一径とし、この問題の抑制を図っている。即ち、シリンダ３１１の内径は、一端側でより大きくなる。この場合、ピストン３２２は、より大径のものを使用することができる。そしてピストン３２２の受圧面積をより大きくすることができ、内側第２室Ｒ２内に封入される空気圧をより低くすることができる。その結果、シール部材３２４とシリンダ３１１とのフリクション（摩擦）が小さくなり、第２フロントフォーク１１Ｂが動作するときのフリクションが低減し、フレキシブルな動作をすることがより容易となる。また内側第２室Ｒ２内に封入される空気圧をより低くすることができた結果、反力特性がよりリニアになる。

ただし単にシリンダ３１１の内径を一端側でより大きくした場合、シリンダ３１１の剛性が過度に大きくなってしまう。そしてその結果、第２フロントフォーク１１Ｂが、しなりにくくなり、車両の乗り心地が低下しやすくなる。さらに第２フロントフォーク１１Ｂの重量の増大につながる。

そこで本実施形態では、シリンダ３１１の外径を端部よりも小径部分を有することで、この問題の抑制を図っている。即ち、端部以外の中間部においてシリンダ３１１の肉厚は小さくなり、そのためシリンダ３１１の内径を一端側でより大きくしても、シリンダ３１１の剛性が大きく変化しにくい。そしてその結果、剛性が過度に大きくならず、第２フロントフォーク１１Ｂが、しなりやすくなり、車両の乗り心地が向上しやすくなる。即ち、剛性をアップしつつ、乗り心地も確保することができる。さらに第２フロントフォーク１１Ｂの重量も増大しにくい。

また減衰装置の側である第１フロントフォーク１１Ａでは、内径についてこのような問題は生じにくいが、本実施形態では、第１フロントフォーク１１Ａのシリンダ１５１についてもシリンダ３１１と同様とする。これは、第１フロントフォーク１１Ａと第２フロントフォーク１１Ｂとの剛性を同様とするためである。つまりシリンダ１５１とシリンダ３１１とを同様としないと第１フロントフォーク１１Ａと第２フロントフォーク１１Ｂとの剛性が異なるようになる。その結果、車両を運転するときに両者のしなり具合が異なるようになり、車両の操舵性が低下しやすい。そのため両者の剛性を同様にすることで、車両の操舵性が低下しないようにしている。

またシリンダ１５１の外径については、軸方向において、ピストン１９２に対しロッド部材１８１が配される側では外径を小径とせず、ピストン１９２に対しシリンダ１５１が配される側において外径を小径とすることが好ましい。図示する例では、ピストン１９２に対しロッド部材１８１が配される側は、位置Ｎ２より一端側（車輪１４側）である。またピストン１９２に対しシリンダ１５１が配される側は、位置Ｎ２より他端側（車体側）である。

これは、位置Ｎ２より一端側は、位置Ｎ２より他端側よりもより高圧になりやすいためである。即ち、上述したように第１フロントフォーク１１Ａの圧側行程では、ピストン１８２とピストン１９２とが近づくことでピストン側油室Ｔ４の容積が狭まる。このときピストン側油室Ｔ４には大きな圧力が加わる。ピストン側油室Ｔ４が配される箇所は、位置Ｎ２より一端側である。そのためシリンダ１５１のこの箇所で外径を小径とし、肉薄にした場合、シリンダ１５１が膨らみやすく、ピストン１８２およびピストン１９２によるシール性が低下しやすい。この場合、第１フロントフォーク１１Ａの減衰装置としての機能が低下する。よってピストン側油室Ｔ４を設ける箇所では、シリンダ１５１を肉薄にしない方がよい。そのため位置Ｎ２より一端側は、シリンダ１５１の外径を小径とせず、位置Ｎ２より他端側においてシリンダ１５１の外径を小径とすることを行なう。

なおこれは、シリンダは１５１は、ピストン１８２の移動範囲（位置Ｎ２より一端側（車輪側））以外の箇所で小径部分を有する、と言うこともできる。またピストン１８２は、シリンダ１５１の位置Ｎ２より一端側（車輪側）の範囲で移動するため、シリンダ１５１は、シリンダ１５１の他端側（車体側）の箇所で小径部分を有する、と言うこともできる。さらにシリンダ１５１は、軸方向において、ピストン１９２に対しシリンダ１５１が配される側（位置Ｎ２より他端側（車体側））において外径が小径部分を有する、と言うこともできる。

さらにシリンダ１５１の外径については、軸方向において、シリンダ保持部１３２により保持される箇所では外径を小径としないことが好ましい。図示する例では、シリンダ保持部１３２により保持される箇所は、位置Ｎ１より他端側（車体側）である。このようにすることでシリンダ保持部１３２とシリンダ１５１との間に隙間が生じにくくなる。

なお第２フロントフォーク１１Ｂのシリンダ３１１では、外径についてこれらの問題は生じにくいが、上述したように第１フロントフォーク１１Ａと第２フロントフォーク１１Ｂとの剛性を同様とするために、外径についてもシリンダ１５１と同様としている。つまり第１フロントフォーク１１Ａと第２フロントフォーク１１Ｂの各々は、軸方向において、内径は同一径であるとともに外径に同じ箇所で小径部分を有する。

なお上述した例では、シリンダ１５１とシリンダ３１１の構成は同様としたが、これは厳密に同様とすることを意味するものではない。例えば、剛性に影響を与えない限り異なるものとしてもよい。具体的には、シリンダ１５１とシリンダ３１１とで、表面処理を異なるようにしてもよい。

また上述した例では、シリンダ１５１およびシリンダ３１１について、内径は同一径であるとともに外径に端部よりも小径部分を有するとしたが、例えば、シリンダ１５１およびシリンダ３１１を他の部材と接続するために端部において内径や外径を拡張したり、狭めたりすることまで排除することを意味するものではない。この場合、シリンダ１５１およびシリンダ３１１の内径および外径を規定するための箇所として、この部分を含まないことはもちろんである。

そして上述した例では、シリンダ１５１、３１１の外周部に設けられる脆弱部は、外径が端部よりも小径部分となっている箇所を設けることで作成したが、これに限られるものではない。例えば、シリンダ１５１、３１１の外周部に表面加工を行い、これにより脆弱部を設けるようにしてもよい。この場合、外径は、軸方向において同一径であるが、表面加工を行なうことで脆弱な箇所とすることができる。また外径が端部よりも小径部分となっている箇所を設けることと表面加工とを併用して脆弱部を設けるようにしてもよい。

さらに上述した例では、第１フロントフォーク１１Ａ（減衰装置）が、減衰機構を内蔵するとともに懸架ばねを内蔵しないものであり、第２フロントフォーク１１Ｂ（懸架ばね装置）が、懸架ばねを内蔵するとともに減衰機構を内蔵しないものであったが、これに限られるものではない。本実施の形態では、一対のフロントフォーク（懸架装置）の各々が減衰機構および懸架ばねの少なくとも一方を内蔵するものであれば適用が可能である。即ち、例えば、減衰機構および懸架ばねの双方を有する通常のフロントフォークに適用してもよい。

〔フリクションおよび反力特性の説明〕
図１２（ａ）〜（ｂ）は、本実施形態のシリンダ３１１の構成を採用しなかった場合と、採用した場合とで、懸架ばね装置である第２フロントフォーク１１Ｂの反力特性を比較した図である。図１２（ａ）〜（ｂ）では、横軸がストローク量を表し、縦軸が荷重を表す。
このうち図１２（ａ）は、本実施形態のシリンダ３１１の構成を採用しなかった場合の反力特性を示し、図１２（ｂ）は、本実施形態のシリンダ３１１の構成を採用した場合の反力特性を示している。なお本実施形態のシリンダ３１１の構成を採用しなかった場合とは、上述した従来のシリンダであり、内径が他端側では大きく、一端側では小さくしたものを使用した場合である。
また減衰装置である第１フロントフォーク１１Ａ側のピストン側油室Ｔ４も同様に高圧になるとフリクションが上がる、また熱などによっても圧力変化するため第２フロントフォーク１１Ｂと同様にフリクション変化がある。よってシリンダ１５１のピストン１８２の摺動部（移動箇所）が膨らむのを抑制するため、第２フロントフォーク１１Ｂと同様にシリンダ内径を大きくし、外径の小さい部分を作ることは有効である。

ここでは、ストローク量が０の状態から、徐々に荷重を増大させてストローク量がａの状態まで第２フロントフォーク１１Ｂを縮め、その後、徐々に荷重を減少させてストローク量が０の状態に戻した場合のストローク量と荷重との関係を示している。
反力特性は、図示するように略平行四辺形の形状のループを描く。そしてフリクションがより大きい場合は、この略平行四辺形の面積はより大きくなり、フリクションがより小さい場合は、この略平行四辺形の面積はより小さくなる。

図１２（ａ）と図１２（ｂ）とを比較すると、図１２（ｂ）の場合の方が、図１２（ａ）の場合よりも略平行四辺形の面積は小さい。よって本実施形態のシリンダ３１１の構成を採用した場合の方が、フリクションがより小さくなっていることがわかる。

図１３（ａ）〜（ｂ）は、伸びきり状態から、徐々に荷重を増大させてストローク量がａの状態まで第２フロントフォーク１１Ｂを縮めたときの反力特性を比較した図である。
このうち図１３（ａ）は、本実施形態のシリンダ３１１の構成を採用しなかった第２フロントフォーク１１Ｂ、本実施形態のシリンダ３１１の構成を採用した第２フロントフォーク１１Ｂ、および金属ばねを使用した懸架装置について反力特性を比較している。また図１３（ｂ）は、図１３（ａ）の一部を拡大した図である。

図示するように、本実施形態のシリンダ３１１の構成を採用した場合（「同一径」として図示）は、採用しなかった場合（「小径」として図示）よりも、金属ばねを使用した懸架装置（「金属ばね」として図示）に反力特性が近くなっており、よりリニアな反力特性を有していることがわかる。

１…フロントフォーク（懸架装置の一例）、１１Ａ…第１フロントフォーク（懸架装置、減衰装置の一例）、１１Ｂ…第２フロントフォーク（懸架装置、懸架ばね装置の一例）、１１０、２１０…アウターチューブ部（車体側部材の一例）、１２０、２２０…インナーチューブ部（車輪側部材の一例）、１３２、３１５ｃ…シリンダ保持部、１５１、３１１…シリンダ、１７１、３１２…ロッドガイド、１８１、３２１…ロッド部材、１８２、３２２…ピストン（第１の区画部材の一例）、１９２…ピストン（第２の区画部材の一例）、１９４…フリーピストン（第３の区画部材の一例）

Claims (8)

1. 減衰機構および懸架ばねの少なくとも一方を内蔵する一対の懸架装置を備え、車両のハンドルと車輪との間を接続する懸架装置は、
   管状に形成され車体側に位置する車体側部材と、
   管状に形成されて車輪側に位置すると共に前記車体側部材に接続し、前記車体側部材の軸方向において前記車体側部材に対して相対的に移動する車輪側部材と、
   前記車体側部材及び前記車輪側部材の内側に設けられ、軸方向において、外周側に脆弱部を有する筒状のシリンダと、
   前記車体側部材及び前記車輪側部材の内側に位置し、前記車体側部材と前記車輪側部材との移動に伴って前記シリンダの軸方向に相対的に移動するロッド部材と、
   前記ロッド部材の端部に固定されると共に前記シリンダの軸方向に移動可能に前記シリンダに接触して設けられ、前記シリンダ内の空間を区画する第１の区画部材と、
   を備える懸架装置。
2. 前記シリンダは、前記第１の区画部材の移動範囲以外の箇所で前記脆弱部を有する請求項１に記載の懸架装置。
3. 前記シリンダは、車体側に配され、前記シリンダの車体側の箇所で前記脆弱部を有する請求項１または２に記載の懸架装置。
4. 前記シリンダの前記脆弱部は、外径が端部よりも小径部分となっている箇所である請求項１乃至３の何れか１項に記載の懸架装置。
5. 前記一対の懸架装置の各々は、軸方向において、内径は同一径であるとともに外径に同じ箇所で小径部分を有する請求項４に記載の懸架装置。
6. 前記第１の区画部材に対し軸方向において前記シリンダが配される側に配され、前記シリンダ内の空間を区画し、前記車体側部材と前記車輪側部材とが相対的に移動することで生ずる振動を減衰させる減衰機構を有する第２の区画部材を更に備え、
   前記第１の区画部材は、減衰機構を有し、
   前記シリンダは、軸方向において、前記第２の区画部材に対し前記シリンダが配される側において外周側に前記脆弱部を有する請求項１乃至５の何れか１項に記載の懸架装置。
7. 前記一対の懸架装置は、一方が減衰機構を内蔵するとともに懸架ばねを内蔵せず、他方が懸架ばねを内蔵するとともに減衰機構を内蔵しない請求項１乃至６の何れか１項に記載の懸架装置。
8. 管状に形成され車体側に位置する車体側部材と、
   管状に形成されて車輪側に位置すると共に前記車体側部材に接続し、前記車体側部材の軸方向において前記車体側部材に対して相対的に移動する車輪側部材と、
   前記車体側部材及び前記車輪側部材の内側に設けられ、軸方向において、外周側に脆弱部を有する筒状のシリンダと、
   前記車体側部材及び前記車輪側部材の内側に位置し、前記車体側部材と前記車輪側部材との移動に伴って前記シリンダの軸方向に相対的に移動するロッド部材と、
   前記ロッド部材の端部に固定されると共に前記シリンダの軸方向に移動可能に前記シリンダに接触して設けられ、前記シリンダ内の空間を区画し、前記車体側部材と前記車輪側部材とが相対的に移動することで生ずる振動を減衰させる減衰機構を有する第１の区画部材と、
   前記第１の区画部材に対し軸方向において前記シリンダが配される側に配され、前記シリンダ内の空間を区画し、減衰機構を有する第２の区画部材と、
   前記第２の区画部材に対し軸方向において前記シリンダが配される側に配され、前記シリンダ内の空間を区画するとともに、前記ロッド部材の移動に伴って前記シリンダ内を軸方向に移動する第３の区画部材と、
   を備える懸架装置。

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