JP6653612B2 - フロントフォーク - Google Patents

Description

本発明は、路面からの衝撃を緩衝するフロントフォークに関する。

車体側チューブと車軸側チューブとで伸縮可能とされるフロントフォーク本体内に、その第１端が車体側チューブの車体側の端部に取り付けられ、その第２端が車軸側チューブの内部に挿入されるシリンダと、車軸側チューブの車軸側の端部に取り付けられると共に、前記シリンダに挿入されるロッドと、前記ロッドに取り付けられると共に、前記シリンダの内周を摺動するピストンと、前記シリンダの内部で前記ピストンよりも車体側に形成されたインナ室とを有してなるフロントフォークが知られている（特許文献１）。

特開2013-96420号公報

エアばねを有するエアサスペンションでは、金属スプリングを有する一般的なサスペンションに比べて相対的にエア反力が大きくなり、特に、圧側行程の初期段階からエア反力が大きくなる特性がある。このため、圧側行程の初期段階のエア反力に基づくライダーの乗り心地を改善することが望まれる。

図１０（ａ）は、特許文献１に記載のフロントフォークと同様に構成された従来のフロントフォーク９１Ａの断面図であり、（ｂ）は、フロントフォーク９１Ａの車体側の端部を示す図である。図１０（ａ）及び（ｂ）に示すように、フロントフォーク９１Ａは、車体側に設けられるアウタチューブ２１と、車軸側に設けられると共に、アウタチューブ２１の内周を摺動するインナチューブ３１とを備える。フロントフォーク９１Ａには、大気圧以上の気体が封入されると共に、その第１端がアウタチューブ２１の車体側の端部２７に取り付けられ、その第２端がインナチューブ３１の内部に挿入されるシリンダ６０と、インナチューブ３１の車軸側の端部２８に取り付けられると共に、シリンダ６０に挿入されるロッド９４と、ロッド９４の先端に取り付けられると共に、シリンダ６０の内周を摺動するピストン５２とが設けられる。シリンダ６０の内部にはピストン５２よりも車体側にインナ室Ｒ９が形成される。シリンダ６０の第２端とピストン５２との間にリバウンドスプリング９６が介装される。

フロントフォーク９１Ａが最伸長状態から開始される圧側行程にあるときに、インナ室Ｒ９に封入された大気圧以上の気体を利用したエアばねにより、フロントフォーク９１Ａが伸長方向に附勢されるエア反力が作用する。そして、リバウンドスプリング９６は、フロントフォーク９１Ａの圧側行程における所定の収縮ストローク領域内において、フロントフォーク９１Ａを収縮方向に附勢して前記エアばねによるエア反力を抑制する。

図１０（ｃ）は、従来の他のフロントフォークのリバウンドスプリング９６を長くした状態の要部９２Ａを示す断面図である。図１０（ａ）で前述した構成要素と同一の構成要素には同一の参照符号を付し、それらの詳細な説明は繰り返さない。

シリンダ６０の第２端とピストン５２との間に介装されるリバウンドスプリング５７は、図１０（ａ）で前述したリバウンドスプリング９６よりも大型化されている。シリンダ６０の内部のピストン５２よりも車体側に形成されるインナ室Ｒ１の容積は、リバウンドスプリング５７が大型化された分、図１０（ａ）に示すインナ室Ｒ９の容積よりも大幅に小さくなっている。

図１０（ａ）及び（ｃ）に示すようにリバウンドスプリング９６を大型化したリバウンドスプリング５７を設けることで、収縮方向に付勢されるリバウンドスプリング力が増大する。このため、圧側行程の初期段階で伸張方向に付勢されるエア反力を抑制し、圧側行程の初期段階のエア反力に基づくライダーの乗り心地を改善することができる。

しかしながら、図１０（ａ）及び（ｃ）に示すように、リバウンドスプリングを大型化すると、ピストン５２を境にして車体側に形成されるインナ室の容積が、インナ室Ｒ９の容積からインナ室Ｒ１の容積に大幅に減少してしまう。

図１１は、従来のフロントフォーク９１Ａ、要部９２Ａを備えたフロントフォークのエア反力特性を示すグラフである。横軸はフロントフォークのストロークを示しており、縦軸はフロントフォークの反力の荷重を示している。曲線Ｃ９は図１０（ａ）に示すインナ室Ｒ９によるフロントフォーク９１Ａのエア反力特性を示し、曲線Ｃ１は容積がインナ室Ｒ９よりも大幅に減少した図１０（ｃ）に示す他のフロントフォークのインナ室Ｒ１によるエア反力特性を示す。容積が大幅に減少したインナ室Ｒ１に対応する曲線Ｃ１は、圧側行程の後期段階において曲線Ｃ９よりもエア反力が大きくなるという問題がある。

本発明は、前記の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、圧側行程のエア反力特性の改善のためのリバウンドスプリングの大型化によるインナ室の容積の減少を補填することができるフロントフォークを実現することにある。

上記の課題を解決するために、本発明の一実施形態に係るフロントフォークは、車体側に設けられるアウタチューブと、車軸側に設けられると共に、前記アウタチューブの内周を摺動するインナチューブと、第１気体が封入されると共に、その第１端が前記アウタチューブの車体側の端部に取り付けられ、その第２端が前記インナチューブの内部に挿入されるシリンダと、前記インナチューブの車軸側の端部に取り付けられると共に、前記シリンダに挿入されるロッドと、前記ロッドに取り付けられると共に、前記シリンダの内周を摺動するピストンと、前記シリンダの前記第２端と前記ピストンとの間に介装されたリバウンドスプリングと、前記シリンダの内部で前記ピストンよりも車体側に形成されたインナ室と、前記インナ室に連通すると共に、前記インナ室の容積が拡大されるように増設された増設インナ室とを備え、前記増設インナ室は、前記ロッドの内部を該ロッドの軸方向に貫通して形成されて前記インナ室と連通する貫通部と、前記貫通部を通って前記インナ室に連通すると共に前記インナチューブの外部に形成された車軸側タンク室とを有し、
前記インナ室が、前記シリンダの内壁により形成される。

本発明は、圧側行程のエア反力特性の改善のためのリバウンドスプリングの大型化によるインナ室の容積の減少を補償することができるという効果を奏する。

（ａ）は、実施形態１に係るフロントフォークを搭載した自動二輪車の構成を示す図である。また、（ｂ）は、フロントフォークの構成を示す図である。 （ａ）は、フロントフォークに設けられた第１フロントフォークの断面図である。また、（ｂ）は、第１フロントフォーク１１Ａの車体側の端部を示す図である。 図２（ａ）に示されるＡ部の詳細を示す拡大断面図である。 図２（ａ）に示されるＢ部の詳細を示す拡大断面図である。 （ａ）は図２（ａ）に示されるＣ部の詳細を示す拡大断面図であり、（ｂ）は図２（ａ）に示されるＤ部の詳細を示す拡大断面図である。 実施形態１に係る第１フロントフォークのエア反力特性を示すグラフである。 実施形態２に係る第１フロントフォークに設けられた車軸側タンク室の断面図である。 実施形態２に係る第１フロントフォークのエア反力特性を示すグラフである。 （ａ）は実施形態３に係る第１フロントフォークの断面図であり、（ｂ）は（ａ）に示されるＥＤ部の詳細を示す拡大断面図である。 （ａ）は、従来のフロントフォークの断面図であり、（ｂ）は、前記フロントフォークの車体側の端部を示す図である。また、（ｃ）は、従来の他のフロントフォークの要部を示す断面図である。 従来のフロントフォーク及び他のフロントフォークのエア反力特性を示すグラフである。

本発明の実施形態について説明する。

（実施形態１）
（１−１．フロントフォーク４の全体構成）
図１（ａ）は、実施形態１に係るフロントフォーク４を搭載した自動二輪車１の構成を示す図である。また、（ｂ）は、フロントフォーク４の構成を示す図である。

図１（ａ）に示す自動二輪車１は、車体２と、車体２の前方に配される車軸である前輪１４Ａと、車体２の後方に配される車軸である後輪１４Ｂと、車体２と後輪１４Ｂとを接続するリヤサスペンション３と、車体２と前輪１４Ａとを接続するフロントフォーク４と、自動二輪車１を操舵するためのハンドル５とを備えている。

フロントフォーク４は、例えば二輪車や三輪車等のハンドル５と前輪１４Ａとの間を接続するように設けられ、衝撃を緩衝するとともにハンドル５の操舵を前輪１４Ａに伝達する。本実施形態では、フロントフォーク４は、図１（ｂ）に示すように、第１フロントフォーク（フロントフォーク）１１Ａと、第２フロントフォーク１１Ｂと、第１ブラケット１２Ａと、第２ブラケット１２Ｂと、ステアリングシャフト１３とを備えている。

第１フロントフォーク１１Ａ及び第２フロントフォーク１１Ｂは、前輪１４Ａを挟んで対向するように前輪１４Ａの左右に配置され、車軸１４Ｓを介して前輪１４Ａに接続されている。また、第１フロントフォーク１１Ａ及び第２フロントフォーク１１Ｂは、軸方向に伸縮可能に構成されている。なお、本実施形態において、以下の説明では、第１フロントフォーク１１Ａの長手方向を「軸方向」と呼ぶ。

第１フロントフォーク１１Ａは、エアばねからなる懸架ばねを内蔵している。なお、本実施形態では第１フロントフォーク１１Ａは減衰機構を備えていない。第１フロントフォーク１１Ａの詳細については後述する。

第２フロントフォーク１１Ｂは、オイルダンパなどの減衰機構を内蔵している。ただし、第２フロントフォーク１１Ｂの構成はこれに限らず、例えば、第１フロントフォーク１１Ａと同様の構成であってもよい。

第１ブラケット１２Ａ及び第２ブラケット１２Ｂは、第１フロントフォーク１１Ａと第２フロントフォーク１１Ｂとを接続している。ステアリングシャフト１３は、両端が第１ブラケット１２Ａ及び第２ブラケット１２Ｂにそれぞれ固定されており、このステアリングシャフト１３が車体２に連結されることでフロントフォーク４が車体２に操舵（回転）可能に接続されている。

（１−２．第１フロントフォーク１１Ａの構成）
図２（ａ）は、フロントフォーク４に設けられた第１フロントフォーク１１Ａの断面図である。また、（ｂ）は、第１フロントフォーク１１Ａの車体側の端部を示す図である。図３は図２（ａ）に示されるＡ部の詳細を示す拡大断面図である。図４は図２（ａ）に示されるＢ部の詳細を示す拡大断面図である。図５（ａ）は図２（ａ）に示されるＣ部の詳細を示す拡大断面図であり、（ｂ）は図２（ａ）に示されるＤ部の詳細を示す拡大断面図である。

図２（ａ）に示すように、第１フロントフォーク１１Ａは、アウタチューブ部２０と、インナチューブ部３０と、車軸ブラケット部４０と、シリンダ５０と、ロッド部６０とを備えている。なお、アウタチューブ部２０は車体側に配置され、車軸ブラケット部４０は車軸側に配置される。

（１−２−１．アウタチューブ部２０）
アウタチューブ部２０は、管状の部材であるアウタチューブ２１と、アウタチューブ２１における車軸側の端部に配されるブッシュ２２Ａ及びシール部材２３と、最伸長時にインナチューブ３１の車体側の端部付近に位置する様にアウタチューブ２１に圧入されたブッシュ２２Ｂと、アウタチューブ２１の車体側の端部に配されてアウタチューブ２１を封止するキャップ部２４とを備えている。

アウタチューブ２１における車軸側の端部には、ブッシュ２２Ａ及びシール部材２３を保持するための拡管部２１Ｄが形成されている。

ブッシュ２２Ａは、環状の部材であり、拡管部２１Ｄの内周部に設けられている。またブッシュ２２Ｂは、ブッシュ２２Ａと同様の環状の部材であり、アウタチューブ２１とインナチューブ３１との間に設けられている。ブッシュ２２Ａ及び２２Ｂは、インナチューブ３１の外周面に対向して、アウタチューブ２１とインナチューブ３１との間の摩擦抵抗を低減する。

また、アウタチューブ２１とインナチューブ３１とは、ブッシュ２２Ａ及び２２Ｂを介して軸方向にスライド可能に接続されている。

シール部材２３は、リング状の部材であり、拡管部２１Ｄの内周部に取り付けられている。シール部材２３は、アウタチューブ２１とインナチューブ３１とによって形成される後述のアウタ室Ｒ２を気密する。

キャップ部２４は、図２（ａ）及び（ｂ）、並びに図５に示すように、ボルト２４Ｂと、第１シール部材２４Ｓと、第２シール部材２４Ｇと、ガス圧調整部２４Ａとを備えている。

ボルト２４Ｂは、アウタチューブ２１の車体側の端部においてアウタチューブ２１の内側に螺合され、アウタチューブ２１の車体側の開口を塞いでアウタチューブ２１内を気密するように固定される。

第１シール部材２４Ｓは、アウタチューブ２１とシリンダ５０との間に配置されており、シリンダ５０とアウタチューブ２１との隙間を封止している。第２シール部材２４Ｇは、シリンダ５０とボルト２４Ｂとの間に配置されており、シリンダ５０とボルト２４Ｂとの隙間を封止している。第１シール部材２４Ｓ及び第２シール部材２４Ｇは、後述するインナ室Ｒ１及びアウタ室Ｒ２をそれぞれ密封する。

ガス圧調整部２４Ａは、ボルト２４Ｂの外部に臨む位置に取り付けられている。ガス圧調整部２４Ａには、例えばガス圧注入器の注入針が刺通できるゴム膜などを用いることができる。

（１−２−２．インナチューブ部３０）
図２（ａ）、図３、及び図４に示すように、インナチューブ部３０は、管状の部材であるインナチューブ３１を有している。

インナチューブ３１の外径はアウタチューブ２１の内径よりも小さく形成されており、インナチューブ３１はアウタチューブ２１の内周に挿入される。これにより、インナチューブ３１は、アウタチューブ２１の軸方向に沿ってアウタチューブ２１に対して相対的に移動可能な状態でアウタチューブ２１に接続される。また、インナチューブ３１は、車軸側の端部が車軸ブラケット部４０を介して前輪１４Ａ（図１参照）を回転可能に支持し、車体側の端部がアウタチューブ２１内に挿入されている。

インナチューブ３１における車軸側の端部近傍には、車軸ブラケット部４０との接続部位を形成する雄ねじ部３１Ｊが形成されている。また、インナチューブ３１は、車体側が開口している。また、インナチューブ３１における車軸側の端部は、ボトムピース３２によって密閉されている。

ボトムピース３２は、円筒形状を有しており、インナチューブ３１の車軸側の端部と車軸ブラケット部４０との間に配置されている。また、ボトムピース３２は、シール部材３２ａを備えており、インナチューブ３１と車軸ブラケット部４０との間の隙間を封止する。

（１−２−３．シリンダ５０）
アウタチューブ２１にはシリンダ５０が設けられる。シリンダ５０は、第１気体が封入されると共に、その第１端がアウタチューブ２１の車体側の端部に取り付けられ、その第２端がインナチューブ３１の内部に挿入される。

（１−２−４．ロッド部６０）
ロッド部６０は、インナチューブ３１の軸方向に沿って延びる棒状の部材であるロッド部材６１（ロッド）と、ロッド部材６１の車体側の端部に取り付けられたピストン６２と、ピストン６２に取り付けられたピストンリング６３及びシール部材６４とを備える。

シリンダ５０の車軸側の端部近傍にロッドガイド６６が取り付けられる。ロッドガイド６６とピストン６２との間にリバウンドスプリング６７が、ロッド部材６１の周りに軸方向に沿って介装される。

ロッド部材６１は、アウタチューブ２１及びインナチューブ３１の内側に配置される。ロッド部材６１は、アウタチューブ２１に対するインナチューブ３１の移動に伴ってアウタチューブ２１の軸方向に沿ってアウタチューブ２１及びシリンダ５０に対して相対的に移動する。

ロッド部材６１には、図５（ｂ）に示すように、車軸側の端部に車軸側雄ねじ部６１Ｐが形成されている。車軸ブラケット部４０にはチューブ保持部４１が設けられる。チューブ保持部４１は、ロッド部材６１の車軸側に配置された略円筒状の取付けボルト７０を有する。取付けボルト７０には、ロッド部材６１に対応する凹部が形成される。取付けボルト７０の外周面には、周方向に沿って円周溝７０Ｂが形成される。また、凹部の内壁面から円周溝７０Ｂの底面に向かう複数の連通孔７０Ａが取付けボルト７０の凹部から放射状に形成される。取付けボルト７０の車体側の外周面には、雄ねじ７０Ｃが形成される。取付けボルト７０の凹部の車体側の内周面に雌ねじ７０Ｄが形成される。取付けボルト７０とチューブ保持部４１との間にはシール部材７２が設けられる。

取付けボルト７０の雄ねじ７０Ｃが、チューブ保持部４１に形成された雌ねじと螺合することにより、取付けボルト７０がチューブ保持部４１に固定される。また、ロッド部材６１の車軸側雄ねじ部６１Ｐが、取付けボルト７０の雌ねじ７０Ｄに螺合することにより、ロッド部材６１が取付けボルト７０に固定される。

略円筒形状を有する、ゆるみ止めのためのロックナット７１が、取付けボルト７０の車体側に設けられる。ロックナット７１の内周面には、ロッド部材６１の車軸側雄ねじ部６１Ｐに螺合する雌ねじ７１Ａが形成されている。

これにより、ロッド部材６１は、インナチューブ３１と共に移動するようにインナチューブ３１における車軸側の端部に固定されている。

ロッド部材６１には、車体側にピストン６２を取り付けるための車体側雄ねじ部６１Ｊが形成されており、車体側雄ねじ部６１Ｊに取り付けられたピストン６２を保持する。インナ室Ｒ１は、シリンダ５０の内部におけるピストン６２よりも車体側の空間に相当する。

ピストン６２は、ロッド部材６１の車体側の端部に固定されており、シリンダ５０の軸方向に移動可能な状態でシリンダ５０の内周面に摺接する。

図３に示すように、ピストンリング６３は、環状の部材であり、ピストン６２の外周部に取り付けられている。ピストンリング６３の外径は、シリンダ５０の内径と略等しく設定されている。

シール部材６４は、環状の部材であり、ピストン６２の外周部に取り付けられている。

図４に示すように、ロッドガイド６６は、シリンダ５０の車軸側の端部にねじ留め等により固定されている。また、ロッドガイド６６は、ロッド部材６１の外径よりも大きい内径を有して軸方向に貫通する貫通孔６６Ｈを有している。そして、貫通孔６６Ｈにロッド部材６１が貫通して設けられ、貫通孔６６Ｈによってロッド部材６１が軸方向にスライド可能に支持されている。

リバウンドスプリング６７は、例えば金属コイルばねからなり、アウタチューブ２１とインナチューブ３１とを収縮させる方向に付勢する。

また、本実施形態では、ロッドガイド６６によって、インナチューブ３１内の空間を区画している。この構成により、ロッドガイド６６の車軸側に、第２気体が封入されるアウタ室Ｒ２が形成される。具体的には、アウタチューブ２１の内周及びインナチューブ３１の内周と、シリンダ５０の外周及びロッド部材６１の外周とによってアウタ室Ｒ２が形成される。

ロッド部材６１は中空状の部材であり、ロッド部材６１の内部には、軸方向に延伸する貫通部６５（増設インナ室）が形成されている。また、ロッド部材６１における車体側の端面にはロッド部材６１の内部に形成された貫通部６５とインナ室Ｒ１とを連通させる孔６８（図３参照）が形成されている。

このように、インナ室Ｒ１に連通する増設インナ室としての貫通部６５をロッド部材６１に形成することにより、インナ室Ｒ１の容積が貫通部６５の容積分拡大される。このため、フロントフォークの圧側行程時の反力特性を改善するためにリバウンドスプリング６７が長くなり、その分だけインナ室Ｒ１の容積が減少しても、インナ室Ｒ１に連通する貫通部６５の容積によりインナ室Ｒ１の容積の減少を補填して、所望のエア反力特性を実現することができる。本実施形態に限らず、一般的にロッド部材６１に相当するロッド部材は、中空状の部材である。このため、既存のロッド部材の中空空間を増設インナ室として機能させることで、部品点数を増加させることなく、インナ室Ｒ１の容積を増加させることができる。

（１−２−５．車軸ブラケット部４０）
車軸ブラケット部４０は、図２（ａ）に示したように、チューブ保持部４１と、車軸連結部４２と、インナチューブ３１と連接された車軸側タンク室４３（増設インナ室）とを有している。なお、本実施形態では、チューブ保持部４１と車軸連結部４２とは一体的に形成されている。

チューブ保持部４１は、インナチューブ３１の外径よりも大きい内径の円筒形状を有しており、この円筒形状の内周面にはインナチューブ３１の車軸側の端部近傍に形成された雄ねじ部３１Ｊが螺合される雌ねじ部が形成されている。これにより、チューブ保持部４１にインナチューブ３１の車軸側の端部が挿入され、チューブ保持部４１とインナチューブ３１とは、シール部材を介して接続される。

車軸連結部４２は、前輪１４Ａの車軸１４Ｓ（図１参照）が挿入される車軸孔４２Ｈを備えている。また、車軸孔４２Ｈの内径は、車軸ボルト（図示せず）を締付けることにより変更可能であり、それによって前輪１４Ａの車軸１４Ｓを締め付け可能な構成になっている。

車軸側タンク室４３は、通路４４、円周溝７０Ｂ、及び連通孔７０Ａを介してロッド部材６１の貫通部６５と連通しており、この車軸側タンク室４３により、インナ室Ｒ１に連通する貫通部６５による増設インナ室がさらに拡張され、インナ室Ｒ１の容積がさらに拡大される。このため、第１フロントフォーク１１Ａの圧側行程時の反力特性を改善するためにリバウンドスプリング６７が長くなり、その分だけインナ室Ｒ１の容積が減少しても、インナ室Ｒ１に連通する貫通部６５及び車軸側タンク室４３からなる増設インナ室の容積によりインナ室Ｒ１の容積の減少を補填して、所望のエア反力特性を実現することができる。

（１−３．第１フロントフォーク１１Ａの動作）
（１−３−１．圧側行程）
第１フロントフォーク１１Ａの圧側行程においては、アウタチューブ２１とインナチューブ３１とが軸方向に沿って相対的に近づく方向に移動する。一方、ピストン６２とロッドガイド６６とは、軸方向に沿って相対的に遠ざかる方向に移動する。すなわち、ロッドガイド６６は車軸ブラケット部４０に近づく方向に移動し、ピストン６２はシリンダ５０の内周面に沿って車体側に向けて移動する。

そして、ピストン６２が車体側に向けて移動することで、インナ室Ｒ１の容積が減少してインナ室Ｒ１内の空気（第１気体）、インナ室Ｒ１に連通する貫通部６５及び車軸側タンク室４３内の空気が圧縮される。これにより、インナ室Ｒ１、貫通部６５及び車軸側タンク室４３がエアばねとして作用し、アウタチューブ２１とインナチューブ３１とを伸張させる方向の反力が発生する。

リバウンドスプリング６７は、圧側行程における所定の収縮ストローク領域内において、アウタチューブ２１とインナチューブ３１とを収縮方向に附勢してインナ室Ｒ１、貫通部６５及び車軸側タンク室４３のエアばねによるエア反力を抑制する。

一方、ロッドガイド６６がインナチューブ３１内を車軸側に向けて移動することで、アウタ室Ｒ２の容積が減少してアウタ室Ｒ２内の空気（第２気体）が圧縮される。これにより、アウタ室Ｒ２がエアばねとして作用し、アウタ室Ｒ２においてもインナ室Ｒ１と同様、アウタチューブ２１とインナチューブ３１とを伸張させる方向の反力が発生する。

（１−３−２．伸側行程）
第１フロントフォーク１１Ａの伸側行程においては、アウタチューブ２１とインナチューブ３１とが軸方向に沿って相対的に遠ざかる方向に移動する。一方、ピストン６２とロッドガイド６６とは、軸方向に沿って相対的に近づく方向に移動する。すなわち、ロッドガイド６６は車軸ブラケット部４０から離れる方向に移動し、ピストン６２はシリンダ５０の内周面に沿って車体側から離れる方向に移動する。

ピストン６２が車体側から離れる方向に移動することにより、リバウンドスプリング６７が圧縮される。これにより、アウタチューブ２１とインナチューブ３１とを収縮させる方向の反力が発生する。

（１−４．実施形態１に係る第１フロントフォーク１１Ａのエア反力特性）
図６は、実施形態１に係る第１フロントフォーク１１Ａのエア反力特性を示すグラフである。横軸は第１フロントフォーク１１Ａのストロークを示しており、縦軸はフロントフォークの反力の荷重を示している。曲線Ｃ９は図１０（ａ）で前述したインナ室Ｒ９によるエア反力特性を示し、曲線Ｃは図２に示すインナ室Ｒ１及び増設インナ室（インナ室Ｒ１に連通する貫通部６５及び車軸側タンク室４３）によるエア反力特性を示す。曲線Ｃ１は、図１１に示した曲線Ｃ１と同一の曲線であり、図１０（ｃ）に示すインナ室Ｒ１のみによるエア反力特性を示す。インナ室Ｒ１及び増設インナ室（貫通部６５及び車軸側タンク室４３）に対応する曲線Ｃは、圧側行程の最終段階において、インナ室Ｒ１のみに対応する曲線Ｃ１よりもエア反力が小さくなっている。このように、圧側行程のエア反力特性の改善のためのリバウンドスプリング６７の大型化によるインナ室Ｒ９からインナ室Ｒ１への容積の減少が、増設インナ室（貫通部６５及び車軸側タンク室４３）により、補填されている。

（１−５．第１フロントフォーク１１Ａの効果）
以上のように、本実施形態にかかる第１フロントフォーク１１Ａは、車体側に設けられるアウタチューブ２１と、車軸側に設けられると共に、アウタチューブ２１の内周を摺動するインナチューブ３１と、第１気体が封入されると共に、その第１端がアウタチューブ２１の車体側の端部に取り付けられ、その第２端がインナチューブ３１の内部に挿入されるシリンダ５０と、インナチューブ３１の車軸側の端部に取り付けられると共に、シリンダ５０に挿入されるロッド部材６１と、ロッド部材６１に取り付けられると共に、シリンダ５０の内周を摺動するピストン６２と、シリンダ５０の第２端とピストン６２との間に介装されたリバウンドスプリング６７と、シリンダ５０の内部でピストン６２よりも車体側に形成されたインナ室Ｒ１と、インナ室Ｒ１に連通すると共に、インナ室Ｒ１の容積が拡大されるように増設された増設インナ室（貫通部６５及び車軸側タンク室４３）とを備える。

これにより、インナ室Ｒ１に連通する増設インナ室を設けるので、インナ室Ｒ１の容積が拡大される。このため、第１フロントフォーク１１Ａの圧側行程時の反力特性を改善するためにリバウンドスプリング６７が長くなり、その分だけインナ室Ｒ１の容積が減少しても、インナ室Ｒ１に連通する増設インナ室の容積によりインナ室Ｒ１の容積の減少を補填して、所望のエア反力特性を実現することができる。

また、第１フロントフォーク１１Ａは、増設インナ室として、ロッド部材６１の内部をロッド部材６１の軸方向に貫通して形成された貫通部６５を有している。

ロッド部材は、一般的に軽量化の観点からパイプ材を使用するため貫通部を有しており、既存のロッド部材の貫通部を増設インナ室として機能させることで、部品点数を増加させることなく、リバウンドスプリング６７が長くなることによるインナ室Ｒ１の容積の減少を補填することができる。

また、第１フロントフォーク１１Ａは、増設インナ室として、貫通部６５に連通すると共にインナチューブ３１に隣接してインナチューブ３１の外部に形成された車軸側タンク室４３を有している。

貫通部６５に加えて、インナチューブ３１の外部にインナチューブ３１に隣接する車軸側タンク室４３を有することで、インナ室Ｒ１の容積が更に拡大するため、所望のエア反力特性をさらに実現し易くなる。また、増設インナ室をインナチューブ３１の外部に設けることにより、増設インナ室の容積を拡大する自由度が増加する。

また、第１フロントフォーク１１Ａは、第２気体が封入されると共に、アウタチューブ２１の内周及びインナチューブ３１の内周と、シリンダ５０の外周及びロッド部材６１の外周との間に形成されたアウタ室Ｒ２を更に備えている。アウタ室Ｒ２内の第２気体とインナ室Ｒ１及び増設インナ室内の第１気体とは、連通されずに分離されている。

フロントフォーク全体で反力が不足していたとしても、インナ室Ｒ１の外側のアウタ室Ｒ２に第２気体を封入することで、インナ室Ｒ１と増設インナ室とによるエア反力に加えて、アウタ室Ｒ２によるエア反力を追加することができ、第１フロントフォーク１１Ａにおいて発生する反力を更に増加せることができる。

また、第１フロントフォーク１１Ａは、車体の左右のうちの一方側にのみ設けられても、車体の左右の両方に設けられてよい。オイルダンパなどの減衰機構を内蔵した第２フロントフォーク１１Ｂと第１フロントフォーク１１Ａとを組み合わせることにより、衝撃緩衝機能の高いフロントフォークを実現できる。

また、第１フロントフォーク１１Ａにおいて、車軸側タンク室４３は、インナチューブ３１の車軸側の外周面に隣接して設けられていている。

車軸側タンク室４３を車軸側に配置することができるので、フロントフォークの車体側のレイアウトの自由度が向上する。

本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

（実施形態２）
（２−１．車軸側タンク室４３Ａの構成）
図７は、実施形態２に係る第１フロントフォーク１１Ａに設けられた車軸側タンク室４３Ａの断面図である。

車軸側タンク室４３Ａは、インナチューブ３１Ｃと平行に配置され、略円筒形状を有している。車軸側タンク室４３Ａの軸方向のパイプ長Ｌの設定を変更可能に構成することにより、車軸側タンク室４３Ａの容積を可変とすることができる。

車軸側タンク室４３Ａを、異なるパイプ長Ｌ´を有する車軸側タンク室４３Ａ´（図示せず）と交換することにより、車軸側タンク室４３Ａのパイプ長Ｌの設定を変更可能に構成してもよいし、パイプ長Ｌが伸縮可能となるように車軸側タンク室４３Ａを構成してもよい。

（２−２．実施形態２に係る第１フロントフォーク１１Ａのエア反力特性）
図８は、実施形態２に係る第１フロントフォーク１１Ａのエア反力特性を示すグラフである。横軸は第１フロントフォーク１１Ａのストロークを示しており、縦軸はインナ室Ｒ１に封入された気体を利用したエアばねによる荷重（エア反力）を示している。曲線Ｃ５はパイプ長Ｌを設定変更する前のエア反力特性を示し、曲線Ｃ６は、曲線Ｃ５に対応する車軸側タンク室４３Ａの容積をパイプ長Ｌの設定変更により５０ｃｍ^３増加させた時のエア反力特性を示す。曲線Ｃ７は、曲線Ｃ５に対応する車軸側タンク室４３の容積をパイプ長Ｌの設定変更により１００ｃｍ^３増加させた時のエア反力特性を示す。車軸側タンク室４３Ａの容積をパイプ長Ｌの設定変更により増加させると、曲線Ｃ６及び曲線Ｃ７に示されるように、圧側行程の初期段階から、容積を増加させる前（曲線Ｃ５）よりもエア反力が小さくなる。

（車軸側タンク室４３Ａの効果）
以上のように、第１フロントフォーク１１Ａの増設インナ室である車軸側タンク室４３Ａの容積が可変である。

増設インナ室の容積が可変可能であることにより、第１フロントフォーク１１Ａの収縮動作において反力の増加量を容易に調整することができる。

（実施形態３）
（３−１．第１フロントフォーク１１Ｃの構成）
図９は、実施形態３に係る第１フロントフォーク１１Ｃの断面図である。図２〜図５を参照して前述した構成要素と同一の構成要素には同一の参照符号を付し、それらの構成要素の詳細な説明は繰り返さない。

図９に示すように、第１フロントフォーク１１Ｃは、アウタチューブ部２０Ｃと、インナチューブ部３０Ｃと、車軸ブラケット部４０Ｃと、シリンダ５０Ｃと、ロッド部６０Ｃとを備えている。なお、アウタチューブ部２０Ｃは車体側に配置され、インナチューブ部３０Ｃは車軸側に配置される。

（３−１−１．アウタチューブ部２０Ｃ）
アウタチューブ部２０Ｃは、管状の部材であるアウタチューブ２１Ｃと、アウタチューブ２１における車軸側の端部に配されるブッシュ２２Ａ及びシール部材２３と、最伸長時にインナチューブ３１Ｃの車体側の端部付近に位置する様にアウタチューブ２１Ｃに圧入されたブッシュ２２Ｂと、アウタチューブ２１Ｃの車体側の端部に配されるキャップ部２４とを備えている。

アウタチューブ２１Ｃにおける車軸側の端部には、ブッシュ２２Ａ及びシール部材２３を保持するための拡管部２１Ｄが形成されている。

（３−１−２．インナチューブ部３０Ｃ）
図９を参照すると、インナチューブ部３０Ｃは、管状の部材であるインナチューブ３１Ｃを有している。

インナチューブ３１Ｃの外径はアウタチューブ２１Ｃの内径よりも小さく形成されており、インナチューブ３１Ｃはアウタチューブ２１Ｃの内周に挿入される。これにより、インナチューブ３１Ｃは、アウタチューブ２１Ｃの軸方向に沿ってアウタチューブ２１Ｃに対して相対的に移動可能な状態でアウタチューブ２１Ｃに接続される。また、インナチューブ３１Ｃは、車軸側の端部が車軸ブラケット部４０Ｃを介して前輪１４Ａ（図１参照）を回転可能に支持し、車体側の端部がアウタチューブ２１Ｃ内に挿入されている。

インナチューブ３１Ｃにおける車軸側の端部近傍には、車軸ブラケット部４０Ｃとの接続部位を形成する雌ねじ部３１Ｋが形成されている。また、インナチューブ３１Ｃは、車体側が開口している。また、インナチューブ３１Ｃにおける車軸側の端部は、車軸ブラケット部４０Ｃによって密閉されている。

（３−１−３．シリンダ５０Ｃ）
インナチューブ３１Ｃにはシリンダ５０Ｃが設けられる。シリンダ５０Ｃは、第１気体が封入されると共に、その第１端がインナチューブ３１Ｃの車軸側の端部に取り付けられ、その第２端がアウタチューブ２１Ｃの内部に挿入される。

（３−１−４．ロッド部６０Ｃ）
ロッド部６０Ｃは、インナチューブ３１Ｃの軸方向に沿って延びる棒状の部材であるロッド部材６１Ｃ（ロッド）と、ロッド部材６１Ｃの車軸側の端部に取り付けられたピストン６２Ｃとを備える。

シリンダ５０Ｃの車体側の端部近傍にロッドガイド６６Ｃが取り付けられる。ロッドガイド６６Ｃとピストン６２との間にリバウンドスプリング６７Ｃが、ロッド部材６１Ｃの周りに軸方向に沿って介装される。

ロッド部材６１Ｃは、アウタチューブ２１Ｃ及びインナチューブ３１Ｃの内側に配置される。ロッド部材６１Ｃは、アウタチューブ２１Ｃに対するインナチューブ３１Ｃの移動に伴ってアウタチューブ２１Ｃ及びインナチューブ３１Ｃの軸方向に沿ってインナチューブ３１Ｃ及びシリンダ５０Ｃに対して相対的に移動する。

ロッド部材６１Ｃは、図９に示すように、アウタチューブ２１Ｃの車体側の端部でボルト２４Ｂに取り付けられる。これにより、ロッド部材６１Ｃは、アウタチューブ２１Ｃと共に移動するようにアウタチューブ２１Ｃに固定されている。

ロッド部材６１Ｃは、車軸側に取り付けられたピストン６２Ｃを保持する。

ピストン６２Ｃは、ロッド部材６１Ｃの車軸側の端部に固定されており、シリンダ５０Ｃの軸方向に移動可能な状態でシリンダ５０Ｃの内周面に摺接するように設けられている。

ロッドガイド６６Ｃは、シリンダ５０Ｃの車体側の端部にねじ留め等により固定されている。また、ロッドガイド６６Ｃは、ロッド部材６１Ｃの外径よりも大きい内径を有して軸方向に貫通する貫通孔６６Ｈを有している。そして、貫通孔６６Ｈにロッド部材６１Ｃが貫通して設けられ、ロッドガイド６６Ｃの貫通孔６６Ｈによってロッド部材６１Ｃが軸方向にスライド可能に支持されている。

リバウンドスプリング６７Ｃは、例えば金属コイルばねからなり、アウタチューブ２１Ｃとインナチューブ３１Ｃとを収縮させる方向に付勢する。

また、本実施形態では、ロッドガイド６６Ｃによって、インナチューブ３１Ｃ内の空間を区画している。これにより、ロッドガイド６６Ｃの車体側に、アウタ室Ｒ２が形成される。アウタ室Ｒ２は、第２気体が封入されると共に、アウタチューブ２１Ｃの内周及びインナチューブ３１Ｃの内周と、シリンダ５０Ｃの外周及びロッド部材６１Ｃの外周とによって形成される。

ロッド部材６１Ｃは中空状の部材であり、ロッド部材６１Ｃの内部には、軸方向に延伸する貫通部６５Ｃ（増設インナ室）が形成されている。ロッド部材６１Ｃはまた、ロッド部材６１Ｃにおける車軸側の端面に貫通部６５Ｃとインナ室Ｒ１とを連通させる孔６８Ｃが形成されている。インナ室Ｒ１は、シリンダ５０Ｃの内部でピストン６２Ｃよりも車軸側に形成されている。

このように、インナ室Ｒ１に連通する増設インナ室としての貫通部６５Ｃをロッド部材６１Ｃに形成することにより、インナ室Ｒ１の容積が貫通部６５Ｃの容積分拡大される。このため、フロントフォークの圧側行程時の反力特性を改善するためにリバウンドスプリング６７Ｃが長くなり、その分だけインナ室Ｒ１の容積が減少しても、インナ室Ｒ１に連通する貫通部６５Ｃの容積によりインナ室Ｒ１の容積の減少を補填して、所望のエア反力特性を実現することができる。

ロッド部６０Ｃには、アウタチューブ２１Ｃと連接され、ロッド部材６１Ｃの車体側の端面と連通する車体側タンク室６９が設けられる。この車体側タンク室６９により、貫通部６５Ｃに連通するインナ室Ｒ１がさらに拡張され、インナ室Ｒ１の容積がさらに拡大される。このため、第１フロントフォーク１１Ｃの圧側行程時の反力特性を改善するためにリバウンドスプリング６７Ｃが長くなり、その分だけインナ室Ｒ１の容積が減少しても、インナ室Ｒ１に連通する貫通部６５Ｃ及び車体側タンク室６９からなる増設インナ室の容積によりインナ室Ｒ１の容積の減少を補填して、所望のエア反力特性を実現することができる。

（３−１−５．車軸ブラケット部４０Ｃ）
車軸ブラケット部４０Ｃは、図９に示したように、チューブ保持部４１Ｃと、車軸連結部４２Ｃと、インナチューブ３１Ｃと連接された車軸側タンク室４３Ｃ（増設インナ室）とを有している。なお、本実施形態では、チューブ保持部４１Ｃと車軸連結部４２Ｃとは一体的に形成されている。

チューブ保持部４１Ｃは、インナチューブ３１Ｃの内径よりも小さい外径の円筒形状を有しており、この円筒形状の外周面にはインナチューブ３１Ｃの車軸側の端部近傍に形成された雌ねじ部３１Ｋが螺合される雄ねじ部が形成されている。これにより、チューブ保持部４１Ｃにインナチューブ３１Ｃの車軸側の端部が挿入され、チューブ保持部４１Ｃとインナチューブ３１Ｃとは、シール部材を介して接続される。

車軸連結部４２Ｃは、前輪１４Ａの車軸１４Ｓ（図１参照）が挿入される車軸孔４２Ｈを備えている。また、車軸孔４２Ｈの内径は、車軸ボルト（図示せず）を締付けることにより変更可能であり、それによって前輪１４Ａの車軸１４Ｓを締め付け可能な構成になっている。

車軸側タンク室４３Ｃは、通路４４Ｃを介してインナ室Ｒ１と連通しており、この車軸側タンク室４３Ｃにより、貫通部６５Ｃ及び車体側タンク室６９に連通するインナ室Ｒ１がさらに拡張され、インナ室Ｒ１の容積がさらに拡大される。このため、第１フロントフォーク１１Ｃの圧側行程時の反力特性を改善するためにリバウンドスプリング６７Ｃが長くなり、その分だけインナ室Ｒ１の容積が減少しても、インナ室Ｒ１に連通する貫通部６５Ｃ、車体側タンク室６９及び車軸側タンク室４３Ｃからなる増設インナ室の容積によりインナ室Ｒ１の容積の減少を補填して、所望のエア反力特性を実現することができる。なお、車体側タンク室６９及び車軸側タンク室４３Ｃは、いずれか一方を設けるように構成してもよい。

（３−２．第１フロントフォーク１１Ｃの動作）
（３−２−１．圧側行程）
第１フロントフォーク１１Ｃの圧側行程においては、アウタチューブ２１Ｃとインナチューブ３１Ｃとが軸方向に沿って相対的に近づく方向に移動する。一方、ピストン６２Ｃとロッドガイド６６Ｃとは、軸方向に沿って相対的に遠ざかる方向に移動する。すなわち、ロッドガイド６６Ｃは車体側に向けて相対的に移動し、ピストン６２Ｃはシリンダ５０Ｃの内周面に沿って車軸側に向けて移動する。

そして、ピストン６２Ｃがシリンダ５０Ｃの内周面に沿って車軸側に向けて移動することで、インナ室Ｒ１の容積が減少してインナ室Ｒ１内の空気（第１気体）、及び、インナ室Ｒ１に連通する貫通部６５Ｃ、車体側タンク室６９及び車軸側タンク室４３Ｃ内の空気が圧縮される。これにより、インナ室Ｒ１、及び、インナ室Ｒ１に連通する貫通部６５Ｃ、車体側タンク室６９及び車軸側タンク室４３Ｃがエアばねとして作用し、アウタチューブ２１Ｃとインナチューブ３１Ｃとを伸張させる方向の反力が発生する。

リバウンドスプリング６７Ｃは、圧側行程における所定の収縮ストローク領域内において、アウタチューブ２１Ｃとインナチューブ３１Ｃとを収縮方向に附勢してインナ室Ｒ１、及び、インナ室Ｒ１に連通する貫通部６５Ｃ、車体側タンク室６９及び車軸側タンク室４３Ｃのエアばねによるエア反力を抑制する。

ロッドガイド６６Ｃがインナチューブ３１Ｃ内を車体側に向けて移動することで、アウタ室Ｒ２の容積が狭まってアウタ室Ｒ２内の空気（第２気体）が圧縮される。これにより、アウタ室Ｒ２がエアばねとして作用し、アウタ室Ｒ２においてもインナ室Ｒ１と同様、アウタチューブ２１Ｃとインナチューブ３１Ｃとを伸張させる方向の反力が発生する。

（３−２−２．伸側行程）
第１フロントフォーク１１Ｃの伸側行程においては、アウタチューブ２１Ｃとインナチューブ３１Ｃとが軸方向に沿って相対的に遠ざかる方向に移動する。一方、ピストン６２Ｃとロッドガイド６６Ｃとは、軸方向に沿って相対的に近づく方向に移動する。すなわち、ロッドガイド６６Ｃは車体側から離れる方向に移動し、ピストン６２Ｃはシリンダ５０Ｃの内周面に沿って車軸側から離れる方向に移動する。

ピストン６２Ｃがシリンダ５０Ｃの内周面に沿って車軸側から離れる方向に移動することにより、リバウンドスプリング６７Ｃが圧縮される。これにより、アウタチューブ２１Ｃとインナチューブ３１Ｃとを収縮させる方向の反力が発生する。

（３−３．第１フロントフォーク１１Ｃの効果）
以上のように、本実施形態に係る第１フロントフォーク１１Ｃは、車体側に設けられるアウタチューブ２１Ｃと、車軸側に設けられると共に、アウタチューブ２１Ｃの内周を摺動するインナチューブ３１Ｃと、第１気体が封入されると共に、その第１端がインナチューブ３１Ｃの車軸側の端部に取り付けられ、その第２端がアウタチューブ２１Ｃの内部に挿入されるシリンダ５０Ｃと、アウタチューブ２１Ｃの車体側の端部に取り付けられると共に、シリンダ５０Ｃに挿入されるロッド部材６１Ｃと、ロッド部材６１Ｃに取り付けられると共に、シリンダ５０Ｃの内周を摺動するピストン６２Ｃと、シリンダ５０Ｃの第２端とピストン６２Ｃとの間に介装されたリバウンドスプリング６７Ｃと、シリンダ５０Ｃの内部でピストン６２Ｃよりも車軸側に形成されたインナ室Ｒ１と、インナ室Ｒ１に連通すると共に、インナ室の容積が拡大されるように増設された増設インナ室（貫通部６５Ｃ、車体側タンク室６９、車軸側タンク室４３Ｃ）とを備える。

これによれば、インナ室Ｒ１に連通する増設インナ室を設けることにより、インナ室Ｒ１の容積が拡大される。このため、第１フロントフォーク１１Ｃの圧側行程時の反力特性を改善するためにリバウンドスプリング６７Ｃが長くなり、その分だけインナ室Ｒ１の容積が減少しても、インナ室Ｒ１に連通する増設インナ室の容積によりインナ室Ｒ１の容積の減少を補填して、所望のエア反力特性を実現することができる。

また、第１フロントフォーク１１Ｃは、増設インナ室として、ロッド部材６１Ｃの内部をロッド部材６１Ｃの軸方向に貫通して形成された貫通部６５Ｃと、貫通部６５Ｃに連通すると共にアウタチューブ２１Ｃに隣接してアウタチューブ２１Ｃの外部に形成された車体側タンク室６９とを有している。

また、第１フロントフォーク１１Ｃは、増設インナ室として、インナ室Ｒ１に連通すると共に、インナチューブ３１Ｃに隣接してインナチューブ３１Ｃの外部に形成された車軸側タンク室４３Ｃを有している。

インナ室Ｒ１に加えて、インナチューブ３１Ｃの外部にインナチューブ３１Ｃに隣接する車軸側タンク室４３Ｃを有することで、インナ室Ｒ１の容積が更に拡大するため、所望のエア反力特性をさらに実現し易くなる。また、増設インナ室をインナチューブ３１Ｃの外部に設けることにより、増設インナ室の容積を拡大する自由度が増加する。

貫通部６５Ｃに加えて、増設インナ室としての車体側タンク室６９をアウタチューブ２１Ｃの外部に設けることにより、インナ室Ｒ１の容積が更に拡大するため、所望のエア反力特性をさらに実現し易くなる。また、増設インナ室をアウタチューブ２１Ｃの外部に設けることにより、増設インナ室の容積を拡大する自由度が増加する。また、増設インナ室を車体側に配置することができるので、第１フロントフォーク１１Ｃの車軸側のレイアウトの自由度が向上する。

本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１１Ａ 第１フロントフォーク
２１ アウタチューブ
３１ インナチューブ
４３ 車軸側タンク室（増設インナ室）
５０ シリンダ
６１ ロッド部材（ロッド）
６２ ピストン
６５ 貫通部（増設インナ室）
６７ リバウンドスプリング
Ｒ１ インナ室
Ｒ２ アウタ室

Claims (9)

1. 車体側に設けられるアウタチューブと、
   車軸側に設けられると共に、前記アウタチューブの内周を摺動するインナチューブと、
   第１気体が封入されると共に、その第１端が前記アウタチューブの車体側の端部に取り付けられ、その第２端が前記インナチューブの内部に挿入されるシリンダと、
   前記インナチューブの車軸側の端部に取り付けられると共に、前記シリンダに挿入されるロッドと、
   前記ロッドに取り付けられると共に、前記シリンダの内周を摺動するピストンと、
   前記シリンダの前記第２端と前記ピストンとの間に介装されたリバウンドスプリングと、
   前記シリンダの内部で前記ピストンよりも車体側に形成されたインナ室と、
   前記インナ室に連通すると共に、前記インナ室の容積が拡大されるように増設された増設インナ室とを備え、
   前記増設インナ室は、前記ロッドの内部を該ロッドの軸方向に貫通して形成されて前記インナ室と連通する貫通部と、前記貫通部を通って前記インナ室に連通すると共に前記インナチューブの外部に形成された車軸側タンク室とを有し、
   前記インナ室が、前記シリンダの内壁により形成されること
   を特徴とするフロントフォーク。
2. 車体側に設けられるアウタチューブと、
   車軸側に設けられると共に、前記アウタチューブの内周を摺動するインナチューブと、
   第１気体が封入されると共に、その第１端が前記インナチューブの車軸側の端部に取り付けられ、その第２端が前記アウタチューブの内部に挿入されるシリンダと、
   前記アウタチューブの車体側の端部に取り付けられると共に、前記シリンダに挿入されるロッドと、
   前記ロッドに取り付けられると共に、前記シリンダの内周を摺動するピストンと、
   前記シリンダの前記第２端と前記ピストンとの間に介装されたリバウンドスプリングと、
   前記シリンダの内部で前記ピストンよりも車軸側に形成されたインナ室と、
   前記インナ室に連通すると共に、前記インナ室の容積が拡大されるように増設された増設インナ室とを備え、
   前記増設インナ室は、前記ロッドの内部を該ロッドの軸方向に貫通して形成されて前記インナ室と連通する貫通部を有し、
   前記インナ室が、前記シリンダの内壁により形成されること
   を特徴とするフロントフォーク。
3. 前記増設インナ室は、前記貫通部に連通すると共に前記アウタチューブに隣接して前記アウタチューブの外部に形成された車体側タンク室をさらに有すること
   を特徴とする請求項２に記載のフロントフォーク。
4. 前記増設インナ室は、前記インナ室に連通すると共に、前記インナチューブに隣接して前記インナチューブの外部に形成された車軸側タンク室を有すること
   を特徴とする請求項２に記載のフロントフォーク。
5. 第２気体が封入されると共に、前記アウタチューブの内周及び前記インナチューブの内周と、前記シリンダの外周及び前記ロッドの外周との間に形成されたアウタ室を更に備え、
   前記アウタ室内の第２気体と前記インナ室及び前記増設インナ室内の第１気体とは、分離されていること
   を特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のフロントフォーク。
6. 車体の左右のうち少なくとも一方側に設けられること
   を特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のフロントフォーク。
7. 前記増設インナ室の容積が可変であること
   を特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載のフロントフォーク。
8. 前記車軸側タンク室は、前記インナチューブの車軸側の外周面に隣接して設けられていること
   を特徴とする請求項１又は４に記載のフロントフォーク。
9. 車体側に設けられるアウタチューブと、
   車軸側に設けられると共に、前記アウタチューブの内周を摺動するインナチューブと、
   第１気体が封入されると共に、その第１端が前記インナチューブの車軸側の端部に取り付けられ、その第２端が前記アウタチューブの内部に挿入されるシリンダと、
   前記アウタチューブの車体側の端部に取り付けられると共に、前記シリンダに挿入されるロッドと、
   前記ロッドに取り付けられると共に、前記シリンダの内周を摺動するピストンと、
   前記シリンダの前記第２端と前記ピストンとの間に介装されたリバウンドスプリングと、
   前記シリンダの内部で前記ピストンよりも車軸側に形成されたインナ室と、
   前記インナ室に連通すると共に、前記インナ室の容積が拡大されるように増設された増設インナ室とを備え、
   前記増設インナ室は、前記ロッドの内部を該ロッドの軸方向に貫通して形成された貫通部と、前記貫通部に連通すると共に前記アウタチューブに隣接して前記アウタチューブの外部に形成された車体側タンク室とを有すること
   を特徴とするフロントフォーク。

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