JP6637806B2 - 懸架装置 - Google Patents

Description

本発明は、懸架装置に関する。

例えば特許文献１には、ダンパ脚とスプリング脚を平行配置したフロントフォークであって、スプリング脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブと車軸側チューブの一方の内部の中央に設け、車体側チューブと車軸側チューブの他方の内部の中央に設けたガイドロッドのガイドをガイドシリンダに挿入してなり、ガイドシリンダの内部にガイドロッドのガイドが区画する内側空気ばね室と、車体側チューブと車軸側チューブがガイドシリンダにおける少なくとも上記内側空気ばね室の外側に区画する外側空気ばね室とを有するフロントフォークが開示されている。

特開２０１２−９２９４５号公報

ここで、フロントフォーク（懸架装置）では、ロッド部材によって貫通されたフリーピストン（移動部材）が、ロッド部材の軸方向に沿って移動する構成が採用されることがある。そして、このフリーピストンの内周面およびロッド部材の外周面との間で生じる摩擦力によって、フロントフォークの減衰力特性が変化し得る。
本発明は、移動部材が受ける摩擦力を移動部材の移動にともない変化させる懸架装置を提供することを目的とする。

かかる目的のもと、本発明は、車体側に位置する車体側部材と、車輪側に位置するとともに前記車体側部材に接続し、当該車体側部材に対して相対的に移動する車輪側部材と、前記車体側部材あるいは前記車輪側部材に設けられるシリンダ部材と、前記シリンダ部材の内部で前記車体側部材および前記車輪側部材の相対的な移動にともない移動する移動部材と、前記シリンダ部材の内部で前記移動部材を貫通して設けられ、当該移動部材を案内するロッド部材と、を有する緩衝器を備え、前記移動部材は、前記シリンダ部材および前記ロッド部材の一方の部材と対向する側に設けられ当該一方の部材との間を封止する封止部材を有し、前記一方の部材は、前記移動部材と対向する面であって前記封止部材が摺動する摺動領域に、当該移動部材から離間する向きに径が変化する径変化部を有し、前記封止部材は、前記移動部材の移動にともない前記径変化部を通過する際に前記一方の部材との接触を維持することを特徴とする懸架装置である。本構成では、シリンダ部材およびロッド部材の一方の部材が径変化部を有することで、移動部材が受ける摩擦力を低下させることができる。

本発明は、移動部材が受ける摩擦力を移動部材の移動にともない変化させる懸架装置を提供することができる。

本実施形態のフロントフォークの全体図である。 第１フロントフォークを説明するための図である。 図２に示す第１フロントフォークの車輪側の拡大図である。 図２に示す第１フロントフォークの車体側の拡大図である。 第２フロントフォークを説明するための図である。 図５に示す第２フロントフォークのVI部の拡大図である。 図５に示す第２フロントフォークのVII部の拡大図である。 図５に示す第２フロントフォークを矢印VIII方向からみた図である。 （ａ）〜（ｂ）は、第２フロントフォークの圧側行程および伸側行程における動作を説明するための図である。 ロッド部材１９１を説明するための図である。 （ａ）および（ｂ）は、ロッド部材に対するフリーピストンの配置を説明するための図である。 ダンパ部による反力とフリーピストンのストロークとの関係について説明するための概略図である。 リヤクッションに設けられる第２小径部を説明するための図である。 （ａ）および（ｂ）は、第２フロントフォークに設けられる第２小径部を説明するための図である。 シリンダに設けられる拡径部を説明するための図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。

〔フロントフォークの全体説明〕
図１は、本実施形態のフロントフォーク１の全体図である。

本実施形態のフロントフォーク１（懸架装置）は、図１に示すように、倒立型フロントフォークである。フロントフォーク１は、第１フロントフォーク１１Ａと、第２フロントフォーク１１Ｂと、ブラケット１２と、ステアリングシャフト１３とを有している。そして、フロントフォーク１は、例えば二輪車や三輪車等の車両のハンドル（不図示）と車輪１４との間を接続するように設けられ、衝撃を緩衝するとともにハンドルの操舵を車輪１４に伝達する。

第１フロントフォーク１１Ａと第２フロントフォーク１１Ｂとは、車軸１４Ｓを介し、車輪１４の左右にそれぞれ取り付けられる。そして、第１フロントフォーク１１Ａおよび第２フロントフォーク１１Ｂは、軸方向に伸縮可能である。

第１フロントフォーク１１Ａは、減衰装置の一例であり、オイルダンパなどの減衰機構を内蔵し、懸架ばねを内蔵しない。また、本実施形態では、第２フロントフォーク１１Ｂは、懸架ばね装置の一例であり、例えば減衰機構と金属ばねからなる懸架ばねを内蔵せず、空気ばねからなる懸架ばねを内蔵する。また第１フロントフォーク１１Ａおよび第２フロントフォーク１１Ｂは、双方とも懸架装置の一例として把握することができる。
ブラケット１２は、第１フロントフォーク１１Ａおよび第２フロントフォーク１１Ｂを接続する。そして、ブラケット１２は車体に連結される。ステアリングシャフト１３は、一端側がブラケット１２に固定され、他端側にてハンドルに接続される。

本実施形態のフロントフォーク１（懸架装置）は、減衰機構を内蔵するとともに懸架ばねを内蔵しない第１フロントフォーク１１Ａ（減衰装置）と懸架ばねを内蔵するとともに減衰機構を内蔵しない第２フロントフォーク１１Ｂ（懸架ばね装置）とを備え、車両のハンドルと車輪１４（車輪）との間を接続する。

〔第１フロントフォーク１１Ａの構成および機能〕
図２は、第１フロントフォーク１１Ａを説明するための図である。
図３は、図２に示す第１フロントフォーク１１Ａの車輪側の拡大図である。
図４は、図２に示す第１フロントフォーク１１Ａの車体側の拡大図である。

第１フロントフォーク１１Ａ（懸架装置、減衰装置）は、管状に形成され車体側に位置するアウターチューブ部１１０（車体側部材）と、管状に形成されて車輪１４（車輪）側に位置すると共にアウターチューブ部１１０に接続し、アウターチューブ部１１０の軸方向においてアウターチューブ部１１０に対して相対的に移動するインナーチューブ部１２０（車輪側部材）と、アウターチューブ部１１０及びインナーチューブ部１２０の内側に設けられ、軸方向において、外周側に脆弱部を有する筒状のシリンダ１５１（シリンダ）と、アウターチューブ部１１０及びインナーチューブ部１２０の内側に位置し、アウターチューブ部１１０とインナーチューブ部１２０との移動に伴ってシリンダ１５１の軸方向に相対的に移動するロッド部材１８１（ロッド部材）と、ロッド部材１８１の端部に固定されると共にシリンダ１５１の軸方向に移動可能にシリンダ１５１に接触して設けられ、シリンダ１５１内の空間を区画するピストン１８２（第１の区画部材）と、を備える。

また他の観点からは、第１フロントフォーク１１Ａ（懸架装置、減衰装置）は、管状に形成され車体側に位置するアウターチューブ部１１０（車体側部材）と、管状に形成されて車輪１４（車輪）側に位置すると共にアウターチューブ部１１０に接続し、アウターチューブ部１１０の軸方向においてアウターチューブ部１１０に対して相対的に移動するインナーチューブ部１２０（車輪側部材）と、アウターチューブ部１１０及びインナーチューブ部１２０の内側に設けられ、軸方向において、外周側に脆弱部を有する筒状のシリンダ１５１（シリンダ）と、アウターチューブ部１１０及びインナーチューブ部１２０の内側に位置し、アウターチューブ部１１０とインナーチューブ部１２０との移動に伴ってシリンダ１５１の軸方向に相対的に移動するロッド部材１８１（ロッド部材）と、ロッド部材１８１の端部に固定されると共にシリンダ１５１の軸方向に移動可能にシリンダ１５１に接触して設けられ、シリンダ１５１内の空間を区画し、アウターチューブ部１１０とインナーチューブ部１２０とが相対的に移動することで生ずる振動を減衰させる減衰機構を有するピストン１８２（第１の区画部材）と、ピストン１８２に対し軸方向においてシリンダ１５１が配される側に配され、シリンダ１５１内の空間を区画し、減衰機構を有するピストン１９２（第２の区画部材）と、ピストン１９２に対し軸方向においてシリンダ１５１が配される側に配され、シリンダ１５１内の空間を区画するとともに、ロッド部材１８１の移動に伴ってシリンダ１５１内を軸方向に移動するフリーピストン１９４（第３の区画部材）と、を備える。

第１フロントフォーク１１Ａは、図２に示すように、外筒部２０Ａと、車軸ブラケット部４０Ａと、ダンパ部５０Ａと、を備えている。なお、本実施形態において、以下の説明では、第１フロントフォーク１１Ａの長手方向を「軸方向」と呼び、軸方向において車軸ブラケット部４０Ａが位置する側の車輪１４側の端部を「一端」と呼び、逆側の車体側の端部を「他端」と呼ぶ。またこれは、第２フロントフォーク１１Ｂでも同様である。

（外筒部２０Ａ）
外筒部２０Ａは、図２に示すように、車体側部材の一例としてのアウターチューブ部１１０と、車輪側部材の一例としてのインナーチューブ部１２０と、フォークボルト部１３０とを備えている。

（アウターチューブ部１１０）
アウターチューブ部１１０は、図２に示すように、アウターチューブ１１１と、ブッシュ１１２と、シール部材１１３とを有する。
アウターチューブ１１１は、管状の部材であって、本実施形態では車体側に位置する。

（インナーチューブ部１２０）
インナーチューブ部１２０は、図２に示すように、インナーチューブ１２１と、ボトムピース１２２とを有する。
インナーチューブ１２１は、管状の部材であって、本実施形態では車輪１４側に位置する。インナーチューブ１２１は、アウターチューブ１１１に接続し、アウターチューブ１１１の内側に挿入され、軸方向においてアウターチューブ１１１に対して相対的に移動する。
ボトムピース１２２は、インナーチューブ１２１の一端側に配置される。ボトムピース１２２は、内側にロッド部材１８１（後述）が貫通する開口を有する環形状をしている。

（フォークボルト部１３０）
フォークボルト部１３０は、図４に示すように、フォークボルト１３１と、シリンダ保持部１３２とを有する。
フォークボルト１３１は、シリンダ保持部１３２の他端側を閉塞する。
シリンダ保持部１３２は、円筒形状をなし、アウターチューブ１１１の内周に挿入されて螺着される。
なおシリンダ保持部１３２には、貫通孔１３２Ｋが設けられ、気体室Ｔ１と後述するフリーピストン６０の背後の気体室Ｔ６とを連通している。
上述したように本実施形態の第１フロントフォーク１１Ａは、倒立型フロントフォークである。よってアウターチューブ１１１は、インナーチューブ１２１の半径方向外側に配置されている。

（車軸ブラケット部４０Ａ）
車軸ブラケット部４０Ａは、図３に示すように、チューブ保持部１４１と、車軸連結部１４２と、ロッド保持部１４３とを有する。
チューブ保持部１４１は、インナーチューブ１２１の外径よりも小さな内径を有し、インナーチューブ１２１の一端部が挿入される。
車軸連結部１４２は、車輪１４の車軸１４Ｓ（図１参照）が挿入される車軸孔１４２Ｈを有し、車輪１４の車軸１４Ｓを締め付け可能である。
ロッド保持部１４３は、ボトムボルト１４３Ａとボトムボルト孔１４３Ｂとを有し、ボトムボルト孔１４３Ｂは、ボトムボルト１４３Ａと接続する。

（ダンパ部５０Ａ）
ダンパ部５０Ａは、減衰機構の一例であり、図２に示すように、シリンダ部１５０と、メインバルブ装置１６０と、サブバルブ装置１９０とを有している。ダンパ部５０Ａは、メインバルブ装置１６０とサブバルブ装置１９０の発生する減衰力により、第１フロントフォーク１１Ａによる衝撃力の吸収に伴うアウターチューブ１１１とインナーチューブ１２１の伸縮振動を抑制する。

（シリンダ部１５０）
シリンダ部１５０は、図２に示すように、シリンダ１５１を備える。
シリンダ１５１は、筒状の部材であって、本実施形態では、車体側に配され、アウターチューブ１１１及びインナーチューブ１２１の内側に設けられる。シリンダ１５１は、シリンダ保持部１３２の内周に挿入されて螺着されることで保持される。シリンダ１５１については、後で詳述する。
またアウターチューブ１１１およびインナーチューブ１２１と、シリンダ１５１との間は、空気が充填される気体室Ｔ１とオイルが充填される油室Ｔ２とが設けられる。気体室Ｔ１内の空気と油室Ｔ２内のオイルとは、自由界面を介して接触している。

（メインバルブ装置１６０）
メインバルブ装置１６０は、図３に示すように、下シリンダ部１７０と、ロッド部１８０とを備えている。

（下シリンダ部１７０）
下シリンダ部１７０は、図３に示すように、ロッドガイド１７１と、オイルロックカラー１７２と、ブッシュ１７３と、リバウンドスプリング１７４と、ばね受け１７５とを有する。
ロッドガイド１７１は、シリンダ１５１の一端部に位置し、シリンダ１５１の端部に固定される。また、ロッドガイド１７１は、貫通孔１７６にロッド部材１８１（後述）が貫通して設けられ、軸方向にスライド可能に支持する。
ロッドガイド１７１は、油室Ｔ２とロッド側油室Ｔ３とを区画する。
リバウンドスプリング１７４は、例えば、金属コイルばねである。リバウンドスプリング１７４のばね力は、アウターチューブ１１１とインナーチューブ１２１とを収縮させる方向に付勢する。

（ロッド部１８０）
ロッド部１８０は、図３に示すように、ロッド部材１８１と、ピストン１８２と、ピストンリング１８３とを備える。
ロッド部材１８１は、本実施形態では、車輪１４側に配され、軸方向に沿って延びる棒状の部材である。また、ロッド部材１８１は、内側に、軸方向の一端から他端まで延びた貫通孔であるロッド内室１８１Ｒが形成され、中空状となっている。
ロッド部材１８１は、ボトムボルト１４３Ａを介して車軸ブラケット部４０Ａに固定される。
ロッド部材１８１は、アウターチューブ１１１及びインナーチューブ１２１の内側に位置する。ロッド部材１８１は、アウターチューブ１１１とインナーチューブ１２１との移動に伴ってシリンダ１５１の軸方向に相対的に移動する。
ピストン１８２は、減衰機構を有する第１の区画部材の一例であり、ロッド部材１８１の他端側端部（車輪１４側の端部）に位置し、ロッド部材１８１の他端側に固定される。

またピストン１８２は、伸側減衰バルブ１８２ＮＢを備えてロッド側油室Ｔ３とピストン側油室Ｔ４とを連絡可能とする伸側流路１８２ＮＲと、圧側チェックバルブ１８２ＰＢを備えてロッド側油室Ｔ３とピストン側油室Ｔ４とを連絡可能とする圧側流路１８２ＰＲとを備える。
ピストン１８２は、シリンダ１５１の軸方向に移動可能にシリンダ１５１に接触して設けられ、シリンダ１５１内の空間を区画する。即ち、ピストン１８２は、ロッド部材１８１が収容されるロッド側油室Ｔ３とシリンダ部１５０の内部をロッド部材１８１が収容されないピストン側油室Ｔ４とに区画する。

（サブバルブ装置１９０）
サブバルブ装置１９０は、図４に示すように、ロッド部材１９１と、ピストン１９２と、加圧スプリング１９３と、フリーピストン１９４とを備える。
ロッド部材１９１は、軸方向に沿って延びる棒状の部材である。ロッド部材１９１は、他端側端部においてフォークボルト１３１の内周に挿入されて螺着される。さらにロッド部材１９１は、内側に、軸方向の他端から一端まで延びた貫通孔であるロッド内室１９１Ｒが形成され、中空状となっている。
ピストン１９２は、ロッド部材１９１の一端側端部に位置し、保持される。これによりピストン１９２は、ピストン側油室Ｔ４とサブ油室Ｔ５とを区画する。

またピストン１９２は、圧側減衰バルブ１９２ＰＢを備えてピストン側油室Ｔ４とサブ油室Ｔ５とを連絡可能とする圧側流路１９２ＰＲと、伸側チェックバルブ１９２ＮＢを備えてピストン側油室Ｔ４とサブ油室Ｔ５とを連絡可能とする伸側流路１９２ＮＲとを備える。
これによりピストン１９２は、ピストン１８２に対し軸方向においてシリンダ１５１が配される側に配され、シリンダ１５１内の空間を区画し、アウターチューブ部１１０とインナーチューブ部１２０とが相対的に移動することで生ずる振動を減衰させる減衰機構を有する第２の区画部材として機能する。

加圧スプリング１９３は、圧縮コイルばねである。そして加圧スプリング１９３は、フリーピストン６０をピストン１９２の側に向けて付勢する。
フリーピストン１９４は、底部１９４Ａと筒部１９４Ｂを有する有底筒状体をなす。フリーピストン１９４は、底部１９４Ａの外周部に、サブ油室Ｔ５に臨む側に突き出る外周スカート部１９４Ｃを備える。フリーピストン１９４は、第１フロントフォーク１１Ａの伸縮に伴なってシリンダ１５１に進入、退出するロッド部材１８１の容積を補償するために、フリーピストン１９４は、シリンダ１５１の内径部を液密に摺動する。
これによりフリーピストン１９４は、ピストン１９２の側でピストン側油室Ｔ４に連通しているサブ油室Ｔ５と、フリーピストン１９４の背後の気体室（体積補償室）Ｔ６とを区画する。
フリーピストン１９４は、ピストン１８２に対し軸方向においてシリンダ１５１が配される側に配され、シリンダ１５１内の空間を区画するとともに、ロッド部材１８１の移動に伴ってシリンダ１５１内を軸方向に移動する第３の区画部材として機能する。

上記構成の第１フロントフォーク１１Ａは、以下のように動作する。

（圧側行程）
第１フロントフォーク１１Ａの圧側行程においては、アウターチューブ１１１とインナーチューブ１２１とが軸方向において相対的に近づく方向に移動する。このときピストン１８２と下シリンダ部１７０とは、軸方向に相対的に遠ざかる方向に移動する。またピストン１８２とピストン１９２とは、軸方向に相対的に近づく方向に移動する。

ピストン１８２と下シリンダ部１７０とが遠ざかることで、ロッド側油室Ｔ３の容積が広がる。一方、ピストン１８２とピストン１９２とが近づくことでピストン側油室Ｔ４の容積が狭まる。これによりピストン側油室Ｔ４のオイルは、圧側チェックバルブ１８２ＰＢを開き、圧側流路１８２ＰＲを通り、ロッド側油室Ｔ３に移動する。

またこのときロッド部材１８１が、ロッド側油室Ｔ３に侵入する。そのためロッド部材１８１がロッド側油室Ｔ３に侵入した容積分のオイルが、ピストン側油室Ｔ４からサブ油室Ｔ５へ移動する。この場合、ピストン側油室Ｔ４のオイルは、圧側減衰バルブ１９２ＰＢを開き、圧側流路１９２ＰＲを通り、サブ油室Ｔ５に移動する。このときさらに減衰力が生じる。

そしてサブ油室Ｔ５にオイルが移動すると、フリーピストン１９４が軸方向他端側に移動する。その結果、気体室Ｔ６の容積が狭まる。この容積分の気体は、貫通孔１３２Ｋを通り、気体室Ｔ６から気体室Ｔ１へ移動する。

（伸側行程）
第１フロントフォーク１１Ａの伸側行程においては、アウターチューブ１１１とインナーチューブ１２１とが軸方向において相対的に遠ざかる方向に移動する。このときピストン１８２と下シリンダ部１７０とは、軸方向に相対的に近づく方向に移動する。またピストン１８２とピストン１９２とは、軸方向に相対的に遠ざかる方向に移動する。

ピストン１８２と下シリンダ部１７０とが近づくことで、ロッド側油室Ｔ３の容積が狭まる。一方、ピストン１８２とピストン１９２とが遠ざかることでピストン側油室Ｔ４の容積が広がる。これによりロッド側油室Ｔ３のオイルは、伸側減衰バルブ１８２ＮＢを開き、伸側流路１８２ＮＲを通り、ピストン側油室Ｔ４に移動する。このとき減衰力が生じる。

またこのときロッド部材１８１が、ロッド側油室Ｔ３から退出する。そのためロッド部材１８１がロッド側油室Ｔ３から退出した容積分のオイルが、サブ油室Ｔ５からピストン側油室Ｔ４へ移動する。この場合、サブ油室Ｔ５のオイルは、伸側チェックバルブ１９２ＮＢを開き、伸側流路１９２ＮＲを通り、ピストン側油室Ｔ４に移動する。

そしてピストン側油室Ｔ４にオイルが移動すると、フリーピストン１９４が軸方向一端側に移動する。その結果、気体室Ｔ６の容積が広がる。この容積分の気体は、貫通孔１３２Ｋを通り、気体室Ｔ１から気体室Ｔ６へ移動する。

〔第２フロントフォーク１１Ｂの構成および機能〕
図５は、第２フロントフォーク１１Ｂを説明するための図である。
図６は、図５に示す第２フロントフォーク１１ＢのVI部の拡大図である。
図７は、図５に示す第２フロントフォーク１１ＢのVII部の拡大図である。
図８は、図５に示す第２フロントフォークを矢印VIII方向からみた図である。

第２フロントフォーク１１Ｂ（懸架装置、懸架ばね装置）は、管状に形成され車体側に位置するアウターチューブ部２１０（車体側部材）と、管状に形成されて車輪１４（車輪）側に位置すると共にアウターチューブ部２１０に接続し、アウターチューブ部２１０の軸方向においてアウターチューブ部２１０に対して相対的に移動するインナーチューブ部２２０（車輪側部材）と、アウターチューブ部２１０及びインナーチューブ部２２０の内側に設けられ、軸方向において、外周側に脆弱部を有する筒状のシリンダ３１１（シリンダ）と、アウターチューブ部２１０及びインナーチューブ部２２０の内側に位置し、アウターチューブ部２１０とインナーチューブ部２２０との移動に伴ってシリンダ３１１の軸方向に相対的に移動するロッド部材３２１（ロッド部材）と、ロッド部材３２１の端部に固定されると共にシリンダ３１１の軸方向に移動可能にシリンダ３２１に接触して設けられ、シリンダ３２１内の空間を区画するピストン３２２（第１の区画部材）と、を備える。

第２フロントフォーク１１Ｂは、図５に示すように、外筒部２０Ｂと、内筒部３０Ｂと、車軸ブラケット部４０Ｂと、サブタンク部５０Ｂとを備えている。

（外筒部２０Ｂ）
外筒部２０Ｂは、図５に示すように、車体側部材の一例としてのアウターチューブ部２１０と、車輪側部材の一例としてのインナーチューブ部２２０とを備えている。
（アウターチューブ部２１０）
アウターチューブ部２１０は、アウターチューブ２１１と、ブッシュ２１２と、シール部材２１３とを有する。
アウターチューブ２１１は、管状の部材であって、本実施形態では車体側に位置する。

（インナーチューブ部２２０）
インナーチューブ部２２０は、図５に示すように、インナーチューブ２２１と、ブッシュ２２２と、ボトムピース２２３とを有する。
インナーチューブ２２１は、管状の部材であって、本実施形態では車輪１４側に位置する。インナーチューブ２２１は、アウターチューブ２１１の内側に挿入されてアウターチューブ２１１と接続する。そして、インナーチューブ２２１は、軸方向においてアウターチューブ２１１に対して相対的に移動する。
ボトムピース２２３は、図７に示すように、インナーチューブ２２１の一端側に配置される。ボトムピース２２３は、内側にロッド部材３２１（後述）が貫通する開口を有する環形状をしている。
上述したように本実施形態の第２フロントフォーク１１Ｂは、倒立型フロントフォークである。よってアウターチューブ部２１０は、インナーチューブ部２２０の半径方向外側に配置されている。

（内筒部３０Ｂ）
内筒部３０Ｂは、図５に示すように、シリンダ部３１０と、ロッド部３２０とを備えている。

（シリンダ部３１０）
シリンダ部３１０は、シリンダ３１１、ロッドガイド３１２、ブッシュ３１３、ストッパ３１４、およびフォークボルト部３１５を有する。そして、シリンダ部３１０は、アウターチューブ２１１およびインナーチューブ２２１の間にガスを収容する外側室Ｒ３（第３室）を形成する。
シリンダ３１１は、アウターチューブ２１１及びインナーチューブ２２１の半径方向内側に設けられ、筒状の形状をとる。本実施形態では、シリンダ３１１は、車体側に配され、後述するシリンダ保持部３１５Ｃの内周に挿入されて螺着されることで保持される。シリンダ３１１については、後で詳述する。
ロッドガイド３１２は、図６に示すように、シリンダ３１１の一端側の端部に位置し、シリンダ３１１の端部に固定される。また、ロッドガイド３１２は、貫通孔３１２Ｈにロッド部材３２１（後述）が貫通して設けられ、軸方向にスライド可能に支持する。

フォークボルト部３１５は、図５に示すように、フォークボルト３１５Ｂと、シリンダ保持部３１５Ｃとを有する。さらに図８に示すように、フォークボルト部３１５は、内側ガス圧調整部３１５Ａ１と外側ガス圧調整部３１５Ａ２とを有する。
フォークボルト３１５Ｂは、シリンダ保持部３１５Ｃの他端側を閉塞する。
シリンダ保持部３１５Ｃは、円筒形状をなし、アウターチューブ２１１の内周に挿入されて螺着される。
内側ガス圧調整部３１５Ａ１は、内側第２室Ｒ２（後述）に連通する。内側ガス圧調整部３１５Ａ１は、基本的には内側から第２フロントフォーク１１Ｂの外側へのガスの流出を阻止するとともに、調整時においては内側第２室Ｒ２（後述）の封入ガス圧を調整可能にする。外側ガス圧調整部３１５Ａ２は、外側室Ｒ３に連通する。外側ガス圧調整部３１５Ａ２は、基本的には内側から第２フロントフォーク１１Ｂの外側へのガスの流出を阻止するとともに、調整時においては外側室Ｒ３の封入ガス圧を調整可能にする。

（ロッド部３２０）
ロッド部３２０は、図６に示すように、ロッド部材３２１と、ピストン３２２と、ピストンリング３２３と、シール部材３２４とを備える。
ロッド部材３２１は、軸方向に沿って延びる棒状の部材である。本実施形態では、ロッド部材３２１は、インナーチューブ２２１側に固定される。また、ロッド部材３２１は、内側に、軸方向の一端から他端まで延びた貫通孔であるロッド内室３２１Ｒ（第１の空間部）が形成され、中空状となっている。
ロッド部材３２１は、ボトムボルト４３１を介して車軸ブラケット部４０Ｂに固定される。

ロッド部材３２１は、図６に示すように、他端側にピストン３２２を保持する。さらに、ロッド部材３２１は、内側にてロッド内室３２１Ｒの他端側においてピストン３２２の孔部３２２Ｈ（後述）に接続する。また、ロッド部材３２１のロッド内室３２１Ｒは、後述するように、孔部３２２Ｈおよび連絡孔３２２Ｒを介して内側第１室Ｒ１に連通する。この内側第１室Ｒ１は、シリンダ３１１、ロッド部材３２１、ピストン３２２およびロッドガイド３１２の間の空間であり、第２の空間部として機能する。

ロッド部材３２１は、アウターチューブ２１１及びインナーチューブ２２１の半径方向内側に位置し、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１との移動に伴ってシリンダ３１１の軸方向に相対的に移動する。
ピストン３２２は、図６に示すように、ロッド部材３２１に保持される。そして、ピストン３２２は、内側に孔部３２２Ｈおよび連絡孔３２２Ｒを有している。
連絡孔３２２Ｒは、一方の開口がロッド内室３２１Ｒに接続し、他方の開口がピストン３２２の他端側にてピストン３２２の外周部まで延びて形成される。そして、連絡孔３２２Ｒは、ロッド内室３２１Ｒと後述の内側第１室Ｒ１とを連通する。
本実施形態では、ピストン３２２、ピストンリング３２３およびシール部材３２４によって、シリンダ３１１内の気室を区画する。具体的には、ピストン３２２の一端側であるロッド部材３２１側に内側第１室Ｒ１（第１室）を形成し、ピストン３２２の他端側に内側第２室Ｒ２（第２室）を形成する。
ピストン３２２は、ロッド部材３２１の車体側の端部に固定されると共にシリンダ３１１の軸方向に移動可能にシリンダ３１１に接触して設けられ、シリンダ３１１内の空間を区画する第１の区画部材として機能する。

（車軸ブラケット部４０Ｂ）
車軸ブラケット部４０Ｂは、図７に示すように、チューブ保持部４１と、車軸連結部４２と、ロッド保持部４３と、サブタンク装着部４４とを有する。
チューブ保持部４１は、インナーチューブ２２１の外径と略同じ内径を有し、インナーチューブ２２１の一端側の端部が挿入される。
車軸連結部４２は、車輪１４の車軸１４Ｓ（図１参照）が挿入される車軸孔４２Ｈを有し、車軸ボルト４２Ｂによって、車輪１４の車軸１４Ｓを締め付け可能である。
ロッド保持部４３は、ボトムボルト４３１、ボトムボルト孔４３２およびカバー４３３を有する。
ボトムボルト４３１は、肉厚の円筒形状を有する。
ボトムボルト孔４３２は、ボトムボルト４３１と接続する。
カバー４３３は、ロッド保持部４３の一端側の端部に位置して、ボトムボルト４３１を覆う。カバー４３３は、ボトムボルト孔４３２の内側に固定される。またカバー４３３には、連絡孔４３３Ｈが形成されており、この連絡孔４３３Ｈによりロッド部材３２１の一端側と後述する下部タンク室ＳＬとが接続される。即ち、連絡孔４３３Ｈによりロッド内室３２１Ｒと下部タンク室ＳＬとが連通する。
サブタンク装着部４４は、円筒状部４４１と、接続部４４２とを有する。
円筒状部４４１は、他端側においてサブタンク部５０Ｂを装着し保持する。
接続部４４２は、後述するサブタンク部５０Ｂ内部の空間部をロッド保持部４３の連絡孔４３３Ｈに接続する。

（サブタンク部５０Ｂ）
サブタンク部５０Ｂは、アウターチューブ２１１およびインナーチューブ２２１の外部に設けられる。サブタンク部５０Ｂは、図７に示すように、円筒部材５１とバルブ部５２とを有する。
円筒部材５１は、円筒形状を有し、サブタンク装着部４４の内側に保持される。
バルブ部５２は、円筒部材５１の内側に配置される。
以上のようなサブタンク部５０Ｂは、円筒部材５１およびバルブ部５２の内部の空間である上部タンク室ＳＵ（第３の空間部）を形成する。そして接続部４４２の内部の空間である下部タンク室ＳＬ（第４の空間部）とともにサブタンク室Ｓを形成する。
下部タンク室ＳＬは、上述のように連絡孔４３３Ｈによりロッド内室３２１Ｒと連通する。さらにロッド内室３２１Ｒは、連絡孔３２２Ｒおよび孔部３２２Ｈを介して、内側第１室Ｒ１と連通する。すなわち、内側第１室Ｒ１、ロッド内室３２１Ｒおよびサブタンク室Ｓとは全てガスが相互に流通可能に接続している。
バルブ部５２は、基本的には内側から第２フロントフォーク１１Ｂの外側へのガスの流出を阻止するとともに、調整時においてはロッド内室３２１Ｒを介して内側第１室Ｒ１の封入ガス圧を調整可能にする。

上記構成の第２フロントフォーク１１Ｂは、以下のように動作する。

図９（ａ）〜（ｂ）は、第２フロントフォーク１１Ｂの圧側行程および伸側行程における動作を説明するための図である。

（圧側行程）
第２フロントフォーク１１Ｂの圧側行程においては、図９（ａ）に示すように、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とが軸方向において相対的に近づく方向に移動する。また、シリンダ３１１の他端側に向けてピストン３２２およびロッド部材３２１が軸方向に相対的に近づく方向に移動する。

アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とが近づくことで、外側室Ｒ３の容積が狭まって外側室Ｒ３における空気が圧縮される。このとき、外側室Ｒ３は、密封されているため空気ばねとして作用する。そして、外側室Ｒ３において、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とを伸張させる方向の反力が発生する。

同様に、シリンダ３１１の他端側に向けてピストン３２２が挿入されることで、内側第２室Ｒ２の容積が狭まって内側第２室Ｒ２における空気が圧縮される。このとき、内側第２室Ｒ２は、密封されているため空気ばねとして作用する。そして、内側第２室Ｒ２においてもアウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とを伸張させる方向の反力が発生する。

（伸側行程）
第２フロントフォーク１１Ｂの伸側行程においては、図９（ｂ）に示すように、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とが軸方向において相対的に遠ざかる方向に移動する。また、シリンダ３１１の一端側に向けてピストン３２２およびロッド部材３２１の他端側が軸方向に相対的に近づく方向に移動する。

シリンダ３１１の一端側に向けてピストン３２２が近づく方向に移動することにより、ピストン３２２とロッドガイド３１２とが相対的に近づく。これによって、内側第１室Ｒ１の容積が狭まって内側第１室Ｒ１における空気が圧縮される。また、内側第１室Ｒ１は、ピストン３２２の連絡孔３２２Ｒおよび孔部３２２Ｈを介してロッド内室３２１Ｒと接続し、ロッド内室３２１Ｒは、連絡孔４３３Ｈを介して、サブタンク室Ｓと接続している。そのため、これら内側第１室Ｒ１、ロッド内室３２１Ｒおよびサブタンク室Ｓが空気ばねとして作用する。そして、内側第１室Ｒ１、ロッド内室３２１Ｒおよびサブタンク室Ｓにおいて、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とを収縮させる方向の反力が発生する。

本実施形態では、内側第１室Ｒ１に加えてロッド内室３２１Ｒやサブタンク室Ｓを設けることによって、内側第１室Ｒ１の容積を従来の構成と比較して拡大されるため、より安定した反力を確保することができる。

以上のように、本実施形態が適用される第２フロントフォーク１１Ｂにおいては、第２フロントフォーク１１Ｂの伸縮ストロークに対し、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とを伸長させる方向に付勢する外側室Ｒ３および内側第２室Ｒ２により形成される空気ばねのばね力と、アウターチューブ２１１とインナーチューブ２２１とを収縮させる方向に付勢する内側第１室Ｒ１等により形成される空気ばねのばね力が発生する。

〔ロッド部材１９１〕
（ロッド部材１９１の詳細構成）
図１０は、ロッド部材１９１を説明するための図である。

ここで、本実施形態に係るフロントフォーク１の概略構成を説明する。
フロントフォーク１（懸架装置の一例）は、車体側に位置するアウターチューブ部１１０（車体側部材の一例）と、車輪側に位置するとともにアウターチューブ部１１０に接続し、アウターチューブ部１１０に対して相対的に移動するインナーチューブ部１２０（車輪側部材の一例）と、アウターチューブ部１１０あるいはインナーチューブ部１２０に設けられるシリンダ１５１（シリンダ部材の一例）と、シリンダ１５１の内部でアウターチューブ部１１０およびインナーチューブ部１２０の相対的な移動にともない移動するフリーピストン１９４（移動部材の一例）と、シリンダ１５１の内部でフリーピストン１９４を貫通して設けられ、フリーピストン１９４を案内するロッド部材１９１（ロッド部材の一例）と、を有するダンパ部５０Ａ（緩衝器の一例）を備え、フリーピストン１９４は、シリンダ１５１およびロッド部材１９１の一方の部材と対向する側に設けられこの一方の部材との間を封止する内周シール部材１９４Ｔ（封止部材の一例）を有し、一方の部材は、フリーピストン１９４と対向する面であって内周シール部材１９４Ｔが押し当てられる領域、すなわち内周シール部材１９４Ｔが摺動（接触を維持しながらスライド移動）する摺動領域に、フリーピストン１９４から離間する向きに径が変化する第２小径部１９１５（径変化部の一例）を有する。

さて、上記では説明を省略したが、図１０に示すように、ロッド部材１９１は、軸方向における異なる位置に、他の部分よりも外径が小さい第１小径部１９１１および第２小径部１９１５を有している。

第１小径部１９１１は、外径が略一定の領域である底部１９１２と、軸方向において底部１９１２と連続し他端側に進むに従い外径が大きくなる第１テーパ部１９１３と、軸方向において底部１９１２と連続し一端側に進むに従い外径が大きくなる第２テーパ部１９１４とを有する。なお、第１小径部１９１１は、ロッド部材１９１の外周に設けられた環状の溝部として捉えることができる。

第１小径部１９１１は、第１フロントフォーク１１Ａ（図２参照）の収縮状態におけるフリーピストン１９４（図２参照）と対向する位置に設けられている。ここで、上述のようにフリーピストン１９４は、ロッド部材１９１の軸方向に沿って移動する。ここで、ダンパ部５０Ａ（図２参照）の伸縮動作にともないこのフリーピストン１９４が移動する範囲を、フリーピストン１９４の可動領域とすると、第１小径部１９１１は、フリーピストン１９４の可動領域における他端側に形成されている。

なお、詳細は後述するが、フリーピストン１９４は、筒部１９４Ｂの外周の環状溝に設けられたオイルシール等の外周シール部材１９４Ｓ（図４参照）と、筒部１９４Ｂの内周の環状溝に設けられたオイルシール等の内周シール部材１９４Ｔ（図４参照）とを有する。
そして、外周シール部材１９４Ｓはシリンダ１５１の内周面に押し当てられる。また、内周シール部材１９４Ｔはロッド部材１９１の外周面に押し当てられる。そして、フリーピストン１９４が軸方向において移動することにともない、外周シール部材１９４Ｓとシリンダ１５１との間で摩擦力が生じるとともに、内周シール部材１９４Ｔとロッド部材１９１との間で摩擦力が生じる。

ここで、図３および図４を参照しながら、外周シール部材１９４Ｓおよび内周シール部材１９４Ｔ周辺のオイルの流れについて説明をする。まず、図示の例においては、ロッドガイド１７１に設けた圧側流路１８２ＰＲからオイルを吸い込むため、シリンダ１５１内のオイルが増える。このシリンダ１５１内のオイルが増えることにともない、気体室Ｔ６側へと流れるオイルも増える。そして、この気体室Ｔ６側へと流れるオイルが一定量を超えると、内周シール部材１９４Ｔと底部１９１２との間を通じてブローすることにより、気体室Ｔ６側へオイルが流れる。なお、内周シール部材１９４Ｔ側は、外周シール部材１９４Ｓ側よりもオイルが流れ易い構造である。また、内周シール部材１９４Ｔ側でブローする際に、外周シール部材１９４Ｓ側ではブローしない。

さて、再び図１０を参照しながら、第２小径部１９１５について説明をする。第２小径部１９１５は、一端側に進むに従い外径が小さくなる第３テーパ部１９１６と、軸方向において第３テーパ部１９１６と連続するフランジ部１９１７とを有する。なお、第３テーパ部１９１６における最も径が小さい部分を最小径部１９１８とする。また、第２小径部１９１５は、ロッド部材１９１の外周に設けられた環状の溝部として捉えることができる。

ここで、第２小径部１９１５は、第１フロントフォーク１１Ａ（図２参照）の伸長状態におけるフリーピストン１９４（図２参照）と対向する位置に設けられている。また、第２小径部１９１５は、軸方向において第１小径部１９１１よりも一端側に設けられている。さらに説明をすると、第２小径部１９１５は、フリーピストン１９４の可動領域における一端側に形成されている。なお、第２小径部１９１５は、フリーピストン１９４の可動領域に形成されていればよく、一端に形成されていなくてもよい。

すなわち、第２小径部１９１５（径変化部の一例）は、フリーピストン１９４（移動部材の一例）の移動領域における一端側に設けられる。
また、第２小径部１９１５（径変化部の一例）は、一端側に進むに従いフリーピストン１９４（移動部材の一例）から離間する第３テーパ部１９１６（テーパ形状の一例）を有する。

ここで、ロッド部材１９１に形成された第１小径部１９１１および第２小径部１９１５の寸法について説明をする。
まず、第１小径部１９１１の底部１９１２における外径Ｄ１は、ロッド部材１９１の外周面１９１０における外径Ｄ０よりも小さい。同様に、第２小径部１９１５における最小径部１９１８の外径Ｄ２は、外周面１９１０の外径Ｄ０よりも小さい。また、最小径部１９１８の外径Ｄ２は、底部１９１２の外径Ｄ１よりも大きい。より具体的には、例えば外周面１９１０の外径Ｄ０は１２ｍｍであり、底部１９１２の外径Ｄ１は１０ｍｍであり、最小径部１９１８の外径Ｄ２は１０．５ｍｍである。

ここで、図１０に示すように、フリーピストン１９４の可動領域の軸方向における長さを、例えば軸方向における最小径部１９１８から底部１９１２までの長さＬ１とする。この可動領域の長さＬ１と比較して、第２小径部１９１５の軸方向における長さＬ２は、より短い。
具体的には、例えば第２小径部１９１５の長さＬ２は、可動領域の長さＬ１の３分の１以下である。仮に可動領域の長さＬ１が３０ｍｍである場合、第２小径部１９１５の長さＬ２は１０ｍｍ以下となる。付言すると、この例のように可動領域の長さＬ１が３０ｍｍである場合、第２小径部１９１５の長さＬ２は３０ｍｍ以下であればよく、１０ｍｍ以下に限定されるものではない。

なお、図示の例においては、第２小径部１９１５の長さＬ２は、第１小径部１９１１の第２テーパ部１９１４の長さＬ３よりも長くなるように構成されている。

（ロッド部材１９１に対するフリーピストン１９４の配置）
図１１（ａ）および（ｂ）は、ロッド部材１９１に対するフリーピストン１９４の配置を説明するための図である。より具体的には、図１１（ａ）はフリーピストン１９４が第１小径部１９１１と対向する配置を示し、図１１（ｂ）はフリーピストン１９４が第２小径部１９１５と対向する配置を示す。

次に、図１１（ａ）および（ｂ）を参照しながら、ロッド部材１９１に対するフリーピストン１９４の配置について説明をする。
なお、フリーピストン１９４は、本体１９４０と外周シール部材１９４Ｓと内周シール部材１９４Ｔとを有する。また、フリーピストン１９４は、サブ油室Ｔ５と気体室Ｔ６とを区画する。

また、図１１（ａ）における破線で示すフリーピストン１９４のように、フリーピストン１９４が外周面１９１０と対向する領域においては、内周シール部材１９４Ｔは外周面１９１０と接触する（外周面１９１０に押圧される）。このことにより、内周シール部材１９４Ｔは、オイルがサブ油室Ｔ５から気体室Ｔ６側へと流れることを抑制する。

また、以下の図１１（ａ）および（ｂ）の説明においては、フリーピストン１９４は、初期状態として、軸方向において第１小径部１９１１および第２小径部１９１５の間に位置するものとする。

さて、図１１（ａ）を参照しながら、ロッド部材１９１の軸方向に移動可能なフリーピストン１９４が第１小径部１９１１と対向する配置について説明をする。
まず、第１フロントフォーク１１Ａ（図２参照）が収縮することにともなってサブ油室Ｔ５の油圧が上昇すると、図１１（ａ）における破線で示すフリーピストン１９４が摺動しながら他端側（図中上側）へと移動する。

そして、図１１（ａ）における実線で示すフリーピストン１９４のように、フリーピストン１９４が第１小径部１９１１に到達する。具体的にはフリーピストン１９４の内周シール部材１９４Ｔが、第１小径部１９１１の第２テーパ部１９１４を通過して、底部１９１２と対向する位置に到達する。

この位置において、内周シール部材１９４Ｔは、底部１９１２（ロッド部材１９１）から離間する。言い替えると、内周シール部材１９４Ｔは、締めしろを失う。このことにより、内周シール部材１９４Ｔと底部１９１２との間を通じて、オイルがサブ油室Ｔ５から気体室Ｔ６側へと流れることが許容される（図中矢印参照）。

このように、フリーピストン１９４が第１小径部１９１１に到達することにともない、オイルがサブ油室Ｔ５から気体室Ｔ６側へと流れ、サブ油室Ｔ５の内圧が過剰に上昇することが抑制される。なお、気体室Ｔ６側へと流れたオイルは、貫通孔１３２Ｋ（図４参照）および気体室Ｔ１（図２参照）を通り、油室Ｔ２（図２参照）へと流れる。

すなわち、ロッド部材１９１（ロッド部材の一例）は、フリーピストン１９４（移動部材の一例）の移動領域にて他の部分よりも外径が小さい第１小径部１９１１（小径部の一例）を有し、内周シール部材１９４Ｔ（封止部材の一例）は、第１小径部１９１１を通過する際に第１小径部１９１１の外周面から離間する。

次に、図１１（ｂ）を参照しながら、フリーピストン１９４が第２小径部１９１５と対向する配置について説明をする。
まず、第１フロントフォーク１１Ａ（図２参照）が伸長することにともなって、サブ油室Ｔ５の油圧が減少すると、初期状態として軸方向において第１小径部１９１１および第２小径部１９１５の間に位置するフリーピストン１９４が、摺動しながら一端側（図中下側）へと移動する。

そして、図１１（ｂ）に示すように、フリーピストン１９４が第２小径部１９１５に到達する。このとき、フリーピストン１９４の内周面が第３テーパ部１９１６と対向するようになるため、フリーピストン１９４における本体１９４０の内周面と、ロッド部材１９１の外周面との間隙が大きくなる。

このことにより、本体１９４０の内周面に設けられた内周シール部材１９４Ｔが圧縮される力は小さくなる。言い替えると、内周シール部材１９４Ｔがロッド部材１９１に対して押しつけられる力が小さくなる。その結果、内周シール部材１９４Ｔとロッド部材１９１との間で生じる摩擦抵抗（摩擦力）が低減される。

付言すると、ロッド部材１９１は、内周シール部材１９４Ｔとの間で生じる摩擦力がロッド部材１９１の軸方向において位置依存特性を持つように構成されている。また、図示の例では、内周シール部材１９４Ｔが第３テーパ部１９１６と接触している状態のうち、内周シール部材１９４Ｔが一端側（図中下側）の位置の方が、他端側（図中上側）と比較して内周シール部材１９４Ｔとロッド部材１９１との間で生じる摩擦力が小さい。

ここで、内周シール部材１９４Ｔは、軸方向において移動することにともない、内径を変化させながら第３テーパ部１９１６と接触する状態を維持する。さらに説明をすると、内周シール部材１９４Ｔの内径は、最小径部１９１８の外径Ｄ２と接触可能な寸法である。言い替えると、最小径部１９１８の外径Ｄ２は、内周シール部材１９４Ｔの締めしろの範囲内である。

このことにより、内周シール部材１９４Ｔが第３テーパ部１９１６と対向する配置においても、内周シール部材１９４Ｔは第３テーパ部１９１６（ロッド部材１９１）と接触している（押しつけられている）状態となる。よって、内周シール部材１９４Ｔは、オイルがサブ油室Ｔ５から気体室Ｔ６側へと流れることを抑制する。

すなわち、内周シール部材１９４Ｔ（封止部材の一例）は、フリーピストン１９４（移動部材の一例）の移動にともない第２小径部１９１５（径変化部の一例）を通過する際に一方の部材との接触を維持する。

（フリーピストン１９４の動作）
図１２は、ダンパ部５０Ａによる反力とフリーピストン１９４のストロークとの関係について説明するための概略図である。
次に、図１１および図１２を参照しながら、ダンパ部５０Ａによる反力と、フリーピストン１９４のストロークとの関係について説明をする。
なお、図１２におけるフリーピストン１９４のストロークとは、ロッド部材１９１の軸方向一端側に配置されたフリーピストン１９４が、他端側に向けて移動した距離とする。

まず、本実施の形態とは異なる比較例として、図中破線で示すグラフを参照しながら、ロッド部材１９１が第２小径部１９１５を備えない場合について説明をする。
また、初期状態においては、ダンパ部５０Ａによる反力およびフリーピストン１９４のストロークはゼロであるものとする（符号１２ａ参照）。

初期状態においてダンパ部５０Ａに荷重がかかると、ダンパ部５０Ａに反力が生じる。また、ダンパ部５０Ａの反力が予め定めた大きさを超えると、フリーピストン１９４のストロークが増加し始める（符号１２ｂ参照）。
そして、ダンパ部５０Ａへの荷重の増加にともない、ダンパ部５０Ａの反力およびフリーピストン１９４のストロークが増加する（符号１２ｃ参照）。
そして、ダンパ部５０Ａへの荷重の増加が停止（符号１２ｄ参照）した後に減少すると、所定の期間、ストロークが一定となる（符号１２ｅ参照）。その後、ダンパ部５０Ａへの荷重の減少にともないダンパ部５０Ａの反力およびフリーピストン１９４のストロークが減少する（符号１２ｆ参照）。

そして、ダンパ部５０Ａの反力がゼロとなると、フリーピストン１９４は停止する（符号１２ｇ参照）。このとき、フリーピストン１９４とロッド部材１９１との間の摩擦力の影響により、ストロークがゼロよりも大きい位置でフリーピストン１９４は停止する。

次に、本実施の形態として、図中実線で示すグラフを参照しながら、ロッド部材１９１が第２小径部１９１５を備える場合について説明をする。
また、上記比較例の場合と同様に、初期状態においては、ダンパ部５０Ａによる反力およびフリーピストン１９４のストロークがゼロであるものとする（符号１２ａ参照）。また、初期状態において、フリーピストン１９４の内周シール部材１９４Ｔは、第３テーパ部１９１６と接触している状態とする（図１１（ｂ）参照）。

この状態において、ダンパ部５０Ａに荷重がかかると、ダンパ部５０Ａに反力が生じる。また、ダンパ部５０Ａの反力が予め定めた大きさを超えると、フリーピストン１９４が動き出し、ストロークが増加し始める（符号１２ｊ参照）。このとき、本実施の形態においては第２小径部１９１５が形成されているため、上述の比較例と比べて、フリーピストン１９４とロッド部材１９１との間の摩擦力が低い。このことから、ストロークが増加し始める荷重（符号１２ｊ参照）、言い替えるとフリーピストン１９４が動き出すための荷重が、上述の比較例よりも小さい（符号１２ｂ参照）。

そして、ダンパ部５０Ａへの荷重の増加にともない、ダンパ部５０Ａの反力およびフリーピストン１９４のストロークが増加する（符号１２ｃ参照）。このとき、本実施の形態においては第２小径部１９１５が形成されているため、ダンパ部５０Ａの反力の増加量に対するフリーピストン１９４ストローク増加量の割合が変化する第１変曲点１２ｋが形成される。なお、図示の第１変曲点１２ｋは、フリーピストン１９４の内周シール部材１９４Ｔが、第２小径部１９１５の第３テーパ部１９１６を通過し終わる位置に対応する。

そして、ダンパ部５０Ａへの荷重の増加が停止（符号１２ｄ参照）した後に荷重が減少すると、所定の期間、ストロークが一定となる（符号１２ｅ参照）。その後、ダンパ部５０Ａへの荷重の減少にともないダンパ部５０Ａの反力およびフリーピストン１９４のストロークが減少する（符号１２ｆ参照）。このとき、本実施の形態においては第２小径部１９１５が形成されているため第２変曲点１２ｎが形成される。なお、図示の第２変曲点１２ｎは、内周シール部材１９４Ｔが、第３テーパ部１９１６に到達する位置に対応する。

そして、ダンパ部５０Ａの反力がゼロとなると、フリーピストン１９４は停止する（符号１２ｍ参照）。このとき、フリーピストン１９４とロッド部材１９１との間の摩擦力の影響により、ストロークがゼロよりも大きい位置でフリーピストン１９４は停止する。ここで、本実施の形態においては第２小径部１９１５が形成されているため、上述の比較例と比べて摩擦力が低い。このことから、停止したフリーピストン１９４のストローク（符号１２ｍ）は、上述の比較例（符号１２ｇ参照）と比べて小さい。

上記のように、本実施の形態においては、停止しているフリーピストン１９４がより低荷重で移動を開始する。すなわち、フロントフォーク１（図１参照）の始動時（収縮開始時）におけるフリーピストン１９４の動き出しが滑らかになる。
また、ストロークが減少する側に向けて移動しているフリーピストン１９４は、より小さなストロークで停止する。すなわち、フロントフォーク１（図１参照）の動作終了時（伸長終了時）におけるフリーピストン１９４の停止が滑らかになる。
これらのことにより、フロントフォークの減衰力特性が向上する。言い替えると、フロントフォーク１を備えた例えば二輪車等の車両の乗り心地が向上する。

付言すると、図１２に示すように、破線で示す比較例でダンパ部５０Ａの反力が減少し停止したフリーピストン１９４（符号１２ｇ参照）を、一旦ストロークがゼロとなる位置に戻した後、再びストロークを増加させるまでには、反力Ｌｇが必要となる。一方、実線で示す実施の形態において、比較例と同様に再びストロークを増加させるには、反力Ｌｈが必要となる。そして、この反力Ｌｈは、反力Ｌｇよりも小さくなる。その結果、フリーピストン１９４が再び動き出す際のフリーピストン１９４の動きがより滑らかになる。

また、第２小径部１９１５（径変化部の一例）は、アウターチューブ部１１０（車体側部材の一例）およびインナーチューブ部１２０（車輪側部材の一例）の相対位置がずれてダンパ部５０Ａ（緩衝器の一例）が伸びた状態において、内周シール部材１９４Ｔ（封止部材の一例）と対峙する位置に設けられ、第１小径部１９１１（小径部の一例）は、アウターチューブ部１１０（車体側部材の一例）およびインナーチューブ部１２０（車輪側部材の一例）の相対位置がずれてダンパ部５０Ａ（緩衝器の一例）が縮んだ状態において、内周シール部材１９４Ｔ（封止部材の一例）と対峙する位置に設けられる。

また、フロントフォーク１（懸架装置の一例）は、車体側に位置するアウターチューブ部１１０（車体側部材の一例）と、車輪側に位置するとともにアウターチューブ部１１０に接続し、アウターチューブ部１１０に対して相対的に移動するインナーチューブ部１２０（車輪側部材の一例）と、アウターチューブ部１１０あるいはインナーチューブ部１２０に設けられるシリンダ１５１（シリンダ部材の一例）と、シリンダ１５１の内部でアウターチューブ部１１０およびインナーチューブ部１２０の相対的な移動にともない移動するフリーピストン１９４（移動部材の一例）と、シリンダ１５１の内部でフリーピストン１９４を貫通して設けられ、フリーピストン１９４を案内するロッド部材１９１（ロッド部材の一例）と、を有するダンパ部５０Ａ（緩衝器の一例）を備え、フリーピストン１９４は、シリンダ１５１およびロッド部材１９１の一方の部材と対向する側に設けられこの一方の部材との間を封止する内周シール部材１９４Ｔ（封止部材の一例）を有し、一方の部材は、フリーピストン１９４と対向する面であって内周シール部材１９４Ｔが摺動する摺動領域に、他の部分よりも内周シール部材１９４Ｔが受ける摩擦力が小さくなる第２小径部１９１５（低摩擦領域の一例）を有する。

また、フロントフォーク１（懸架装置の一例）は、車体側に位置するアウターチューブ部１１０（車体側部材の一例）と、車輪側に位置するとともにアウターチューブ部１１０に接続し、アウターチューブ部１１０に対して相対的に移動するインナーチューブ部１２０（車輪側部材の一例）と、アウターチューブ部１１０あるいはインナーチューブ部１２０に設けられるシリンダ１５１（シリンダ部材の一例）と、シリンダ１５１の内部でアウターチューブ部１１０およびインナーチューブ部１２０の相対的な移動にともない移動するフリーピストン１９４（移動部材の一例）と、シリンダ１５１の内部でフリーピストン１９４を貫通して設けられ、フリーピストン１９４を案内するロッド部材１９１（ロッド部材の一例）と、を有するダンパ部５０Ａ（緩衝器の一例）を備え、フリーピストン１９４は、ロッド部材１９１の軸方向に移動する外周スカート部１９４Ｃ（本体の一例）と、外周スカート部１９４Ｃの内周面とロッド部材１９１の外周面との間を封止する内周シール部材１９４Ｔ（封止部材の一例）を有し、ロッド部材１９１は、フリーピストン１９４の移動領域であって、アウターチューブ部１１０およびインナーチューブ部１２０の相対位置がずれてダンパ部５０Ａが伸びた状態において内周シール部材１９４Ｔと対峙する位置にて、移動領域における他の部分よりも外径が小さく、かつ内周シール部材１９４Ｔが押し付けられる第２小径部１９１５（第１小径領域の一例）と、フリーピストン１９４の移動領域であって、アウターチューブ部１１０およびインナーチューブ部１２０の相対位置がずれてダンパ部５０Ａが縮んだ状態において内周シール部材１９４Ｔと対峙する位置にて、第２小径部１９１５よりも外径が小さく、かつ内周シール部材１９４Ｔから離間する第１小径部１９１１（第２小径領域の一例）とを有する。

〔他の実施形態〕
（他の実施形態１）
図１３は、リヤクッション１０１に設けられる第２小径部５９１５を説明するための図である。

さて、上記実施の形態においては、第２小径部１９１５がフロントフォーク１に設けられることを説明したが、ロッド部材１９１と、ロッド部材１９１の軸方向に移動可能なフリーピストン１９４とを有する構成であれば、ロッド部材１９１およびフリーピストン１９４の構成や機能は特に限定されない。
したがって、第２小径部１９１５は、フロントフォーク１以外の懸架装置に設けられてもよい。例えば、二輪車の後輪用の懸架装置（リヤクッション）や、三輪車用や四輪車用の懸架装置に第２小径部１９１５が設けられてもよい。
さらに説明をすると、例えば図１３に示すように、車体と後輪の間に設けられるリヤクッション１０１に第２小径部５９１５を設けてもよい。

ここで、本実施形態に係るリヤクッション１０１の概略構成を説明する。
リヤクッション１０１（懸架装置の一例）は、車体側に位置するシリンダ部１０（車体側部材の一例）と、車輪側に位置するとともにシリンダ部１０に接続し、シリンダ部１０に対して相対的に移動するピストンロッド部２０（車輪側部材の一例）と、シリンダ部１０あるいはピストンロッド部２０に設けられる空間形成部４０１（シリンダ部材の一例）と、空間形成部４０１の内部でシリンダ部１０およびピストンロッド部２０の相対的な移動にともない移動するフリーピストン４０３（移動部材の一例）と、空間形成部４０１の内部でフリーピストン４０３を貫通して設けられ、フリーピストン４０３を案内するロッド部材４０２（ロッド部材の一例）とを有する緩衝器を備え、フリーピストン４０３は、空間形成部４０１およびロッド部材４０２の一方の部材と対向する側に設けられこの一方の部材との間を封止する内周シール部材４０４（封止部材の一例）を有し、一方の部材は、フリーピストン４０３と対向する面であって内周シール部材４０４が摺動する摺動領域に、フリーピストン４０３から離間する向きに径が変化する小径部５９１５（径変化部の一例）を有する。

図１３に示すリヤクッション１０１は、シリンダ部１０と、一端がシリンダ部１０の外部に延出されるとともに他端がシリンダ部１０の内部に摺動可能に設けられるピストンロッド部２０と、シリンダ部１０およびピストンロッド部２０を外側から覆うように配置されるスプリング部３０とを備える。また、リヤクッション１０１は、サブタンク４０と、減衰力調整機構５０とを備える。そして、リヤクッション１０１は、車体と後輪との間に設けられ、車体の重量を支えるとともに衝撃の吸収及び減衰を行う。

ここで、サブタンク４０は、外側シリンダ１１の車体側端部の近傍に設けられる。そして、サブタンク４０は、中空の略円筒形状であり一方が開放された空間形成部４０１と、空間形成部４０１の内側に設けられるロッド部材４０２と、ロッド部材４０２の外周に設けられ空間形成部４０１を区画するフリーピストン４０３と、フリーピストン４０３の内周面に設けられる内周シール部材４０４と、空間形成部４０１の開放された端部を覆うキャップ４０５と、を備える。

フリーピストン４０３は、シリンダ部１０及びピストンロッド部２０の相対位置の変化にともない、ロッド部材４０２の軸方向に沿って移動する。
また、本実施の形態においては、フリーピストン４０３の移動領域における一端側（図中上側）に、小径部５９１５が形成されている。この小径部５９１５が形成されていることにより、フリーピストン４０３が移動する際、フリーピストン４０３の内周シール部材４０４とロッド部材４０２の外周面との間で生じる摩擦力が低減される。

（他の実施形態２）
図１４（ａ）および（ｂ）は、第２フロントフォーク１１Ｂに設けられる第２小径部４９１５を説明するための図である。
ここで、フロントフォーク１（図１参照）におけるロッド部材１９１以外の箇所に第２小径部１９１５を設けてもよい。

例えば図１４に示すように、フロントフォーク１（図１参照）の第２フロントフォーク１１Ｂが有するロッド部材３２１に、第２小径部４９１５を設けてもよい。この例においては、ロッド部材３２１の軸方向に移動するロッドガイド３１２の摩擦力が、第２小径部４９１５が形成されていることにより低減される。

（他の実施形態３）
図１５は、シリンダ１５１に設けられる拡径部１５１１を説明するための図である。
さて、上記実施の形態においては、ロッド部材１９１に第２小径部１９１５を設けることを説明したが、ロッド部材１９１の軸方向に移動可能なフリーピストン１９４が受ける抵抗力が低減される態様であれば、これに限定されない。

例えば、図１５に示すシリンダ１５１は、内周面に、フリーピストン１９４の移動領域にて移動領域における他の部分よりも内径が大きい拡径部１５１１を有する。この拡径部１５１１は、シリンダ１５１の内周に設けられた環状の溝部として捉えることができる。また、拡径部１５１１は、上記第２小径部１９１５と同様に、第１フロントフォーク１１Ａ（図２参照）の伸長状態におけるフリーピストン１９４と対向する位置に設けられている。

そして、外周シール部材１９４Ｓが、シリンダ１５１の内周面に押し付けられる力が、拡径部１５１１において小さくなる。その結果、外周シール部材１９４Ｓとシリンダ１５１との間で生じる摩擦力が低減される。

〔変形例〕
次に、ロッド部材１９１に形成される第２小径部１９１５の変形例について説明をする。
上記の実施の形態においては、図１０などを参照しながら、第２小径部１９１５が第３テーパ部１９１６を有することを説明したが、内周シール部材１９４Ｔが離間しない外径であれば、第２小径部１９１５の形状は特に限定されない。
また、第２小径部１９１５が軸方向において複数設けられる構成や、湾曲面を有する構成であってもよい。

また、ロッド部材１９１の軸方向に移動可能なフリーピストン１９４との間で生じる摩擦力が低減される領域が、ロッド部材１９１の外周面に設けられる構成であれば、第２小径部１９１５を備えない構成であってもよい。
例えば、図１０における第２小径部１９１５が形成されている位置に、ロッド部材１９１の外周面１９１０よりも内周シール部材１９４Ｔとの間で生じる摩擦力が低くなるように構成された低摩擦領域を設けてもよい。例えば、ロッド部材１９１の外周面１９１０と一致する外径で、ロッド部材１９１の外周面１９１０よりも摩擦係数が小さい樹脂部材を設けてもよい。あるいは、ロッド部材１９１の外周面１９１０に複数の凹凸（ディンプル）を設けてもよい。

以上、本書にてロッド部材１９１、ロッド部材４０２、およびロッド部材３２１における種々の構造について説明したが、説明した内容の全部または一部を他の構造や制御等に応用ないし組み合わせることは、本書に言及がない場合であっても可能である。また、種々の変形例についても言及したが、かかる変形例の内容を他の構造や制御等に応用ないし組み合わせることは、本書に言及がない場合であっても可能である。

１…フロントフォーク（懸架装置の一例）、１１０…アウターチューブ部（車体側部材の一例）、１２０…インナーチューブ部（車輪側部材の一例）、１９１…ロッド部材（ロッド部材の一例）、１９４…フリーピストン（移動部材の一例）、１９１１…第１小径部（小径部、第２小径領域の一例）、１９１５…第２小径部（径変化部、低摩擦領域、第１小径領域の一例）、１９１６…第３テーパ部（テーパ部の一例）、１９４０…本体（本体の一例）、１９４Ｔ…内周シール部材（封止部材の一例）

Claims (6)

1. 車体側に位置する車体側部材と、
   車輪側に位置するとともに前記車体側部材に接続し、当該車体側部材に対して相対的に移動する車輪側部材と、
   前記車体側部材あるいは前記車輪側部材に設けられるシリンダ部材と、
   前記シリンダ部材の内部で前記車体側部材および前記車輪側部材の相対的な移動にともない移動する移動部材と、
   前記シリンダ部材の内部で前記移動部材を貫通して設けられ、当該移動部材を案内するロッド部材と、
   を有する緩衝器を備え、
   前記移動部材は、前記シリンダ部材および前記ロッド部材の一方の部材と対向する側に設けられ当該一方の部材との間を封止する封止部材を有し、
   前記一方の部材は、前記移動部材と対向する面であって前記封止部材が摺動する摺動領域に、当該移動部材から離間する向きに径が変化する径変化部を有し、
   前記封止部材は、前記移動部材の移動にともない前記径変化部を通過する際に前記一方の部材との接触を維持する
   ことを特徴とする懸架装置。
2. 前記径変化部は、前記移動部材の移動領域における一端側に設けられる
   ことを特徴とする請求項１記載の懸架装置。
3. 前記径変化部は、前記一端側に進むに従い前記移動部材から離間するテーパ形状を有する
   ことを特徴とする請求項２記載の懸架装置。
4. 前記ロッド部材は、前記移動部材の移動領域にて当該移動領域の他の部分よりも外径が小さい小径部を有し、
   前記封止部材は、前記小径部を通過する際に当該小径部の外周面から離間する
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項記載の懸架装置。
5. 前記径変化部は、前記車体側部材および前記車輪側部材の相対位置がずれて前記緩衝器が伸びた状態において、前記封止部材と対峙する位置に設けられ、
   前記小径部は、前記車体側部材および前記車輪側部材の相対位置がずれて前記緩衝器が縮んだ状態において、前記封止部材と対峙する位置に設けられる
   ことを特徴とする請求項４記載の懸架装置。
6. 車体側に位置する車体側部材と、
   車輪側に位置するとともに前記車体側部材に接続し、当該車体側部材に対して相対的に移動する車輪側部材と、
   前記車体側部材あるいは前記車輪側部材に設けられるシリンダ部材と、
   前記シリンダ部材の内部で前記車体側部材および前記車輪側部材の相対的な移動にともない移動する移動部材と、
   前記シリンダ部材の内部で前記移動部材を貫通して設けられ、当該移動部材を案内するロッド部材と、
   を有する緩衝器を備え、
   前記移動部材は、
   前記ロッド部材の軸方向に移動する本体と、
   前記本体の内周面と前記ロッド部材の外周面との間を封止する封止部材と、
   を有し、
   前記ロッド部材は、
   前記移動部材の移動領域であって、前記車体側部材および前記車輪側部材の相対位置がずれて前記緩衝器が伸びた状態において前記封止部材と対峙する位置にて、当該移動領域における他の部分よりも外径が小さく、かつ当該封止部材が押し付けられる第１小径領域と、
   前記移動部材の移動領域であって、前記車体側部材および前記車輪側部材の相対位置がずれて前記緩衝器が縮んだ状態において前記封止部材と対峙する位置にて、前記第１小径領域よりも外径が小さく、かつ当該封止部材から離間する第２小径領域と、
   を有する
   ことを特徴とする懸架装置。

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