JP2010223303A - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】伸び切り時に高い減衰力を発揮することができる油圧緩衝器を提供する。
【解決手段】油圧緩衝器１０において、ピストンホルダ４１には、バイパス孔４８ｂのロッド側油室４３Ｂに臨む開口が形成される軸方向側面４１ｅが形成されており、ピストンロッド本体２２の周囲で、ピストンホルダ４１の軸方向側面４１ｅとリバウンドスプリング３２の他端との間には、バイパス孔４８ｂの開口を遮蔽可能な遮蔽リング７１が設けられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体と車輪との間に介装されて路面からの衝撃を吸収する油圧緩衝器に関するものである。

従来の油圧緩衝器としては、シリンダ内に摺動自在なピストンを有するピストンロッドを挿入し、ピストンに両側の油室を連通する油路を設け、ピストンロッドに、両側の油室を連通させるバイパス油路が設けられる。また、伸び切り時における車体の姿勢変化を小さくするため、開閉ロッドによってバイパス油路の断面積を狭くして減衰力を高めることが考案されている（例えば、特許文献１参照。）。

特許第３８８７１０７号公報

ところで、特許文献１に記載の油圧緩衝器では、伸び切り時においてバイパス油路の断面積を狭くして減衰力を高めることができるが、プッシュロッドを用いて行われるため、コストアップになり、また、完全にバイパス油路を密閉することについては考慮されていない。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、伸び切り時に高い減衰力を発揮することができる油圧緩衝器を提供することにある。

上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、互いに摺動自在に嵌合する車体側チューブ及び車輪側チューブと、該車体側チューブ内に起立するダンパシリンダと、前記車輪側チューブ内に起立して該ダンパシリンダ内に挿入されるピストンロッドと、前記ダンパシリンダの内周面と摺接して前記ダンパシリンダの内部をロッド側油室とピストン側油室とに画成するように該ピストンロッドに設けられ、減衰力発生装置を有するピストンと、前記ピストンの内部を貫通して、前記ピストン側油室に連通する中空孔と、該中空孔と前記ロッド側油室とを連通するバイパス孔とからなり、前記ピストン側油室と前記ロッド側油室をバイパスするバイパス路と、前記ダンパシリンダの下方の開口部に取り付けられるエンド部材によって一端が支持され、前記ピストンロッドの伸び切り時に圧縮変形せしめられるリバウンドスプリングと、を有する油圧緩衝器であって、
前記ピストンロッドには、前記バイパス孔の前記ロッド側油室に臨む開口が形成される軸方向側面が形成されており、
前記ピストンロッドの周囲で、前記ピストンロッドの軸方向側面と前記リバウンドスプリングの他端との間には、前記バイパス孔の開口と軸方向で対向する面を有し、前記油圧緩衝器の伸長により前記軸方向側面と当接して前記バイパス孔の開口を遮蔽可能とする遮蔽リングが設けられることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記ピストンロッドの内部には、前記バイパス路の流路面積を調整可能なニードルが配置されていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の構成に加えて、前記ダンパシリンダの前記エンド部材より上方の内周面には、前記リバウンドスプリングによって付勢される前記遮蔽リングと当接可能な環状のストッパ部材が固定されており、
前記ピストンロッドには、前記軸方向側面を有するフランジ部が形成されており、
前記フランジ部の外周面は、前記ストッパ部材の内径よりも小径であり、且つ、
前記遮蔽リングの外径は、前記ストッパ部材の内径よりも大径であることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、前記ピストンロッドには前記フランジ部の下部に段付の筒部が形成されており、伸び切り時に互いに対向する遮蔽リングの内周面と前記ピストンロッドの下部筒部の外周面との間に所定のクリアランスが設けられていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１から４のいずれかに記載の構成に加えて、前記遮蔽リングは、前記ダンパシリンダの内周面と摺接可能な外周面を有すると共に、油が流通可能な軸方向貫通孔を有することを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項１から４のいずれかに記載の構成に加えて、前記遮蔽リングは、その外周面に前記ダンパシリンダの内周面と摺接可能な摺接部と、該摺接面より内径側に凹んで、油が流通可能な複数の凹部とを交互に有することを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項１から４のいずれかに記載の構成に加えて、前記遮蔽リングは、前記ダンパシリンダの内周面全体と摺接可能な円形の外周面を有することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、ピストンロッドには、バイパス孔のロッド側油室に臨む軸方向に開口する開口が形成される軸方向側面が形成されており、ピストンロッドの周囲で、ピストンロッドの軸方向側面とリバウンドスプリングの他端との間には、前記バイパス孔の開口と軸方向で対向する面を有し、前記油圧緩衝器の伸長により前記軸方向側面と当接してバイパス孔の開口を遮蔽可能とする遮蔽リングが設けられるので、伸び切り時においてバイパス油路を完全に密閉することができ、高い減衰力を発揮することができる。

請求項２に記載の発明によれば、ピストンロッドの内部には、バイパス路の流路面積を調整可能なニードルが配置されているので、ニードルを移動させて流路面積を調整することで、通常時のバイパス路の減衰力を調整することができる。

請求項３に記載の発明によれば、ダンパシリンダのエンド部材より上方の内周面には、リバウンドスプリングによって付勢される遮蔽リングと当接可能な環状のストッパ部材が固定されており、ピストンロッドには、軸方向側面を有するフランジ部が形成されており、フランジ部の外周面は、ストッパ部材の内径よりも小径であり、且つ、遮蔽リングの外径は、ストッパ部材の内径よりも大径であるので、伸び切り時にピストンロッドがストッパ部材と干渉することなく、リバウンドスプリングを付勢することができるとともに、リバウンドスプリングがピストンロッドによって付勢されていない状態では、リバウンドスプリングは遮蔽リングを介してストッパ部材によって支持される。

請求項４に記載の発明によれば、ピストンロッドにはフランジ部の下部に段付の筒部が形成されており、伸び切り時に互いに対向する遮蔽リングの内周面とピストンロッドの下部筒部の外周面との間に所定のクリアランスが設けられているので、伸び切り時に段付の筒部が遮蔽リング内に進入する際の互いの干渉を防止することができる。

請求項５に記載の発明によれば、遮蔽リングは、ダンパシリンダの内周面と摺接可能な外周面を有すると共に、油が流通可能な軸方向貫通孔を有するので、遮蔽リングはガタつきなく摺動することができ、また、遮蔽リングによって油の流通が阻止されるのを防ぐことができる。

請求項６に記載の発明によれば、遮蔽リングは、その外周面にダンパシリンダの内周面と摺接可能な摺接部と、該摺接面より内径側に凹んで、油が流通可能な複数の凹部とを交互に有するので、遮蔽リングはガタつきなく摺動することができ、また、遮蔽リングによって油の流通が阻止されるのを防ぐことができる。

請求項７に記載の発明によれば、遮蔽リングは、ダンパシリンダの内周面全体と摺接可能な円形の外周面を有するので、遮蔽リングは伸び切り時に油の流通を塞ぐように作用することができ、遮蔽リングがオイルロック作用を発揮することができる。

本発明の第１実施形態のフロントフォークを一部破断して示す断面図である。 図１のフロントフォークのピストンバルブ装置近傍の要部拡大断面図である。 図１のフロントフォークの伸び切り時におけるピストンバルブ装置近傍の要部拡大断面図である。 （ａ）は本発明の第２実施形態のフロントフォークの遮蔽リング近傍の要部拡大断面図であり、（ｂ）は、遮蔽リングの平面図である。 第２実施形態の変形例に係る遮蔽リングの平面図である。 （ａ）は本発明の第３実施形態のフロントフォークの遮蔽リング近傍の要部拡大断面図であり、（ｂ）は、遮蔽リングの平面図である。 本発明の第４実施形態のフロントフォークのピストンバルブ装置近傍の要部拡大断面図である。

以下、この発明の各実施形態に係るフロントフォークについて、図１〜図６を参照して説明する。

（第１実施形態）
図１に示すように、フロントフォーク１０は、車体側チューブ（アウタチューブ）１１内に車輪側チューブ（インナチューブ）１２を摺動自在に挿入し、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、複筒型ダンパ１４を倒立にして内装している。

車体側チューブ１１の下端内周部には車輪側チューブ１２の外周部が摺接するブッシュ１５が嵌着され、車輪側チューブ１２の上端外周部には車体側チューブ１１の内周部が摺接するブッシュ１６が嵌着されている。

車体側チューブ１１はアッパブラケット１７Ａとロアブラケット１７Ｂを介して車体側に支持され、車輪側チューブ１２は車軸ブラケット１８を介して車軸に結合される。

車体側チューブ１１の上端部には、ダンパ１４のダンパシリンダ２１（上シリンダチューブ２１Ａ）の上端部がＯリングを介して液密に螺着されている。また、上シリンダチューブ２１Ａの上端部開口は、上シリンダチューブ２１Ａの内周にＯリングを介して液密に螺着されるフォークボルト１９により閉塞される。ダンパ１４のダンパシリンダ２１は、ダンパシリンダ２１へのベースバルブ装置５０の組み込み等のために、上下２つのシリンダチューブ２１Ａ、２１Ｂに２分され、それらの接合体とされている。

車輪側チューブ１２の下端部内周にはオイルロックカラー２３がＯリングを介して液密に嵌装され、このオイルロックカラー２３をボトムボルト２４で車軸ブラケット１８にＯリングを介して液密に固定してある。また、ボトムボルト２４にはダンパ１４のピストンロッド本体（中空ロッド）２２の基端部が螺着されるとともにロックナット２４Ａでロックされ、このピストンロッド本体２２の先端部をダンパシリンダ２１に挿入してある。

ピストンロッド本体２２は、ダンパシリンダ２１の下端側の開口部に螺着したシールキャップ２９（エンド部材）に取り付けられたシール部材３５を貫通してダンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）の内部に挿入されている。シール部材３５は、ダンパシリンダ２１の後述するロッド側油室４３Ｂを密封し、ロッド側油室４３Ｂの油がダンパシリンダの外部に逃げ出すのを阻止するシール機能を持つ。シール部材３５の下部で、ピストンロッド本体２２とシールキャップ２９との間には、ガイドブッシュ４９が挿入されている。シールキャップ２９の下端部の外周部には、オイルロックピース３０が遊嵌して設けられている。

懸架スプリング１３は、オイルロックカラー２３の基端部外周面に装着したスプリング受け２５と、ダンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）の中間部の外周面に固定したスプリング受け２６との間に介装されている。また、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の内部には油室２７と気体室２８とが設けられ、気体室２８に閉じ込められている気体が気体ばねを構成する。これらの懸架ばね１３と気体ばねの弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。

ダンパ１４は、ピストンバルブ装置４０と、ベースバルブ装置５０とを有している。ダンパ１４は、ピストンバルブ装置４０とベースバルブ装置５０の発生する減衰力により、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の伸縮振動を抑制する。

ピストンバルブ装置４０は、ピストンロッド本体２２の先端部にピストンホルダ４１の基部４１ａを螺着し、このピストンホルダ４１の上側筒部４１ｂにナット９０を螺着することでメインピストン４２を装着している。メインピストン４２は、ダンパシリンダ２１の内部を摺接し、ダンパシリンダ２１の内部をピストンロッド本体２２が収容されないピストン側油室４３Ａとピストンロッド本体２２が収容されるロッド側油室４３Ｂとに区画する。メインピストン４２は、伸側バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４５と、圧側バルブ４５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路４４とを備える。

また、ピストンバルブ装置４０は、ボトムボルト２４に枢支されたアジャスタ４６に結合されている減衰力調整ロッド４７をピストンロッド本体２２の中空部に通し、アジャスタ４６の回転操作により軸方向に進退する減衰力調整ロッド４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。

図２に示すように、ピストンホルダ４１は、上側筒部４１ｂ内を軸方向に延び、ピストン側油室４３Ａに連通する中空孔４８ａと、上側筒部４１ｂより下方のフランジ部４１ｃ内に、該中空孔４８ａの下部から下方に向けて傾斜して延びるバイパス孔４８ｂと、によってバイパス路４８を構成する。バイパス孔４８ｂは、中空孔４８ａとロッド側油室４３Ｂとを連通するように、フランジ部４１ｃの軸方向下側側面４１ｅに軸方向に向かって開口している。また、ピストンホルダ４１の基部４１ａには、ニードル４７Ａが収容され、軸方向孔４８ａと傾斜孔４８ｂと連通するニードル収容孔４１ｄを備える。なお、ピストンロッド本体２２とピストンホルダ４１は、本発明のピストンロッドＲを構成しており、ピストンホルダ４１の基部４１ａは、ピストンロッドＲの段付の大径筒部を形成している。

シールキャップ２９の軸方向上側端面には、ピストンロッドＲの伸び切り時に圧縮変形せしめられるリバウンドスプリング３２が配置されている。ダンパシリンダ２１のシールキャップ２９より上方の内周面には、環状のストッパ部材７０が固定されており、また、ピストンロッドＲの周囲で、ストッパ部材７０とリバウンドスプリング３２の他端との間には、遮蔽リング７１が配置されている。

このため、リバウンドスプリング３２は、一端をシールキャップ２９の軸方向上側端面に、他端を遮蔽リング７１を介してストッパ部材７０に圧縮された状態で支持される。

ピストンホルダ４１のフランジ部４１ｃの外径Ｄ１は、ストッパ部材７０の内径Ｄ２よりも小径であり、且つ、遮蔽リング７１の外径Ｄ３は、ストッパ部材７０の内径Ｄ２よりも大径である。このため、ストッパ部材７０には、リバウンドスプリング３２によって付勢された遮蔽リング７１が当接可能であるとともに、遮蔽リング７１は、フランジ部４１ｃの軸方向下側側面と当接可能である。また、本実施形態では、遮蔽リング７１の外径Ｄ３は、ダンパシリンダ２１の内径Ｄ４よりも小径に形成されており、伸び切り時の油の流通を許容する。

遮蔽リング７１の内径は、バイパス孔４８ｂの開口より内側に形成されている。また、伸び切り時に遮蔽リング７１内にピストンホルダ４１の下端部４１ｆが干渉するのを防止するため、遮蔽リング７１の内周面とピストンホルダ４１の基部４１ａの外周面との間に所定のクリアランスｃが設けられている。

図１に戻って、ベースバルブ装置５０は、前述のフォークボルト１９にガイドロッド５１を螺着するとともに、このガイドロッド５１をロックナット１９Ａで固定し、ガイドロッド５１の先端部にナット５１Ｂ等によりサブピストン５２を保持している。サブピストン５２は上シリンダチューブ２１Ａの内周部に液密に接し、前述のピストン側油室４３Ａの上方にサブタンク室５３を区画形成する。サブピストン５２は、圧側バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とする圧側流路５４と、伸側バルブ５５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とする伸側流路５５とを備える。また、ハウジングホルダ５１Ａは、圧側流路５４と伸側流路５５とをバイパスしてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とするバイパス流路５６を備える。

フォークボルト１９に螺合された減衰力調整ロッド５８は、アジャスタ５９を備えるとともに、ガイドロッド５１に挿入され、アジャスタ５９の回転操作により軸方向に進退する先端のニードル５８Ａによりバイパス流路５６の流路面積を調整可能とする。なお、フォークボルト１９は頭部端面の中央部にアジャスタ５９とそのホルダ５９Ａを埋め込み保持している。

また、ベースバルブ装置５０は、上シリンダチューブ２１Ａの内部に、該上シリンダチューブ２１Ａとガイドロッド５１に沿ってＯリング及びブッシュを介して液密に摺動するフリーピストン６１を備える。フリーピストン６１は、サブタンク室５３のサブピストン５２側でピストン側油室４３Ａに連通しているサブタンク室５３と、エアが収容されるフォークボルト１９側の体積補償室５３Ｂとを区画する。フリーピストン６１とフォークボルト１９との間には、所定の初期加圧荷重を有するようにスプリング６２が介装される。フォークボルト１９は、フロントフォーク１０の伸縮によって車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の摺動部から気体室２８に侵入した空気を排出するための排気プラグ６５を頭部端面の側部に着脱可能に螺着している。また、フォークボルト１９には、体積補償室５３Ｂ内の気圧、及び油量を調整するための調整プラグ６７が頭部端面の側部に着脱可能に螺着されている。また、体積補償室５３Ｂを画成する上シリンダチューブ２１Ａには、ブロー孔９１が形成され、体積補償室５３Ｂと気体室２７とを連通させている。

そして、フリーピストン６１は、ダンパシリンダ２１にピストンロッド本体２２が進入、退出することにより、ピストンロッド本体２２の進入、退出容積分に相当するダンパシリンダ２１内の油量変化およびピストンロッド本体２２に付着してシール３５を通過しダンパシリンダ２１に浸入したオイル分の油量変化を上下動して補償する。ダンパシリンダ２１内にピストンロッド本体２２が進入する圧縮時に、このスプリング６２が収縮し、この時のスプリング６２のばね荷重分だけ、ダンパシリンダ２１内の油室が加圧される。

従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。

フロントフォーク１０の圧縮時には、ベースバルブ装置５０において、サブピストン５２のニードル５８Ａ或いは圧側バルブ５４Ａを流れる油により圧側減衰力を生じる。具体的には、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド本体２２の進入容積分の油が、ピストン側油室４３Ａからサブピストン５２のバイパス流路５６、もしくは圧側流路５４を通ってサブタンク室５３に排出される。このとき、ダンパシリンダ２１とピストンロッド本体２２の相対速度が低速のときには、バイパス流路５６に設けてあるニードル５８Ａによる絞り抵抗により圧側の減衰力を得る。この減衰力は、アジャスタ５９によるニードル５８Ａの位置調整により調整される。また、ダンパシリンダ２１とピストンロッド本体２２の相対速度が中高速のときには、ピストン側油室４３Ａから圧側流路５４を通る油が圧側バルブ５４Ａを撓み変形させてサブタンク室５３に導かれ、圧側の減衰力を生ずる。一方、ピストンバルブ装置４０においては、ピストン側油室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室４３Ｂへ導かれ、必要に応じた設定の圧側減衰力を生じる。

フロントフォーク１０の伸長時には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４２のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じる。具体的には、ダンパシリンダ２１とピストンロッド本体２２の相対速度が低速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油がニードル４７Ａのあるバイパス路４８を通ってピストン側油室４３Ａへ導かれ、この間のニードル４７Ａによる絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、アジャスタ４６によるニードル４７Ａの位置調整により調整される。ダンパシリンダ２１とピストンロッド本体２２の相対速度が中高速のときには、ロッド側油室４３Ｂの油が伸側流路４４を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油室４３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。一方、ベースバルブ装置５０のおいては、ダンパシリンダ２１から退出するピストンロッド本体２２の退出容積分の油が、サブタンク室５３からサブピストン５２の伸側流路５５を通ってピストン側油室４３Ａに還流され、所望の減衰力を発生させる。

これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。

尚、フロントフォーク１０の最圧縮時には、ダンパシリンダ２１の下シリンダチューブ２１Ｂの下端部のオイルロックピース３０が、車輪側チューブ１２の下端部に設けてあるオイルロックカラー２３に嵌合し、両者の間で圧縮した油によりオイルロック作用を生ぜしめ、ダンパ２０の底つきを防止する。

また、フロントフォーク１０の最伸長時には、ピストンロッド本体２２に設けているピストンホルダ４１のフランジ部４１ｃの下端面が、ダンパシリンダ２１の開口部に設けてあるシールキャップ２９に支持されているリバウンドスプリング３２に遮蔽リング７１を介して衝合し、伸び切りの緩衝作用を果たす。

ここで、ピストンホルダ４１のフランジ部４１ｃの下端面が遮蔽リング７１に当接して、リバウンドスプリング３２が圧縮変形せしめられてから伸び切り時まで、バイパス路４８のバイパス孔４８ｂの開口は遮蔽リング７１によって完全に密閉されるので、パイパス路４８内で発生する減衰力が大きくなる。

これにより、作動油が伸側流路４４を通り、伸側バルブ４４Ａを押し開けるときに発生する減衰力に、上記バイパス路４８内に発生する減衰力が加わって、ピストンバルブ装置４０の減衰力を高めることができる。

従って、本実施形態によれば、ピストンホルダ４１には、バイパス孔４８ｂのロッド側油室４３Ｂに臨む軸方向に開口する開口が形成される軸方向側面４１ｅが形成されており、ピストンロッド本体２２の周囲で、ピストンホルダ４１の軸方向側面４１ｅとリバウンドスプリング３２の他端との間には、バイパス孔４８ｂの開口と軸方向で対向する面７１ａを有し、フロントフォーク１０の伸長により軸方向側面４１ｅと当接してバイパス孔４８ｂの開口を遮蔽可能とする遮蔽リング７１が設けられるので、伸び切り時においてバイパス油路４８を完全に密閉することができ、高い減衰力を発揮することができる。

また、ピストンホルダ４１の内部には、バイパス路４８の流路面積を調整可能なニードル４７Ａが配置されているので、ニードル４７Ａを移動させて流路面積を調整することで、通常時のバイパス路４８の減衰力を調整することができる。

さらに、ダンパシリンダ２１のシールキャップ２９より上方の内周面には、リバウンドスプリング３２によって付勢される遮蔽リング７１と当接可能な環状のストッパ部材７０が固定されており、ピストンホルダ４１には、軸方向側面４１ｅを有するフランジ部４１ｃが形成されており、フランジ部４１ｃの外周面は、ストッパ部材７０の内径Ｄ２よりも小径であり、且つ、遮蔽リング７１の外径Ｄ３は、ストッパ部材７０の内径Ｄ２よりも大径であるので、伸び切り時にピストンホルダ４１がストッパ部材７０と干渉することなく、リバウンドスプリング３２を付勢することができるとともに、リバウンドスプリング３２がピストンロッド４１によって付勢されていない状態では、リバウンドスプリング３２は遮蔽リング７１を介してストッパ部材７０によって保持される。

また、ピストンホルダ４１にはフランジ部４１ｃの下部にピストンロッドＲの段付の大径筒部を為す基部４１ａが形成されており、伸び切り時に互いに対向する遮蔽リング７１の内周面とこのピストンホルダ４１の基部４１ａの外周面との間に所定のクリアランスｃが設けられているので、伸び切り時に基部４１ａが遮蔽リング７１内に進入する際の互いの干渉を防止することができる。

（第２実施形態）
図４（ａ）は本発明の第２実施形態のフロントフォークの遮蔽リング近傍の要部拡大断面図であり、（ｂ）は、遮蔽リングの平面図である。
本実施形態では、遮蔽リング１７１は、ダンパシリンダ２１の内径Ｄ４と略等しい外径Ｄ３を有しており、その外周面はＯリング１７２又はスライドブッシュを備えてダンパシリンダ２１の内周面と摺接可能である。また、遮蔽リング１７１には、フランジ部４１ｃより径方向外側、且つ、ストッパ部材７０より径方向内側の位置に、油が流通可能な軸方向貫通孔１７１ａを有する。これにより、遮蔽リング１７１はガタつきなく摺動することができ、また、ピストンホルダ４１のフランジ部４１ｃの下端面が遮蔽リング１７１に当接して、リバウンドスプリング３２が圧縮変形せしめられてから伸び切り時までにおいて、遮蔽リング１７１によって油の流通が阻止されるのを防ぐことができる。加えて、貫通孔１７１ａは、当接時も連通しており、この貫通孔１７１ａにより減衰力を調整することができる。
その他の構成及び作用については、第１実施形態のものと同様である。なお、軸方向貫通孔１７１ａは、図５に示すような長孔であってもよい。

（第３実施形態）
図６（ａ）は本発明の第３実施形態のフロントフォークの遮蔽リング近傍の要部拡大断面図であり、（ｂ）は、遮蔽リングの平面図である。

本実施形態では、遮蔽リング２７１は、その外周面にダンパシリンダ２１の内周面と摺接可能な摺接部２７１ａと、摺接面２７１ａより内径側に凹んで、油が流通可能な複数の凹部２７１ｂとを交互に有する略花びら形状を有する。凹部２７１ｂは、ストッパ部材７０より径方向内側の位置まで形成されている。これにより、遮蔽リング２７１はガタつきなく摺動することができ、また、ピストンホルダ４１のフランジ部４１ｃの下端面が遮蔽リング２７１に当接して、リバウンドスプリング３２が圧縮変形せしめられてから伸び切り時までにおいて、遮蔽リング２７１によって油の流通が阻止されるのを防ぐことができる。

（第４実施形態）
図７は、本発明の第４実施形態のフロントフォークのピストンバルブ装置近傍の要部拡大断面図である。

本実施形態では、遮蔽リング３７１は、ダンパシリンダの内周面全体と摺接可能な円形の外周面を有する。これにより、遮蔽リング３７１は伸び切り時に油の流通を完全に塞ぐように作用することができ、遮蔽リング３７１がオイルロック作用を発揮することができる。
その他の構成及び作用については、第１実施形態のものと同様である。

以上、本発明の実施の形態を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

また、本発明の油圧緩衝器は、本実施形態のフロントフォークに限定されるものでなく、リアフォークを含め、車両に搭載される油圧緩衝器であればよい。

１０ フロントフォーク（油圧緩衝器）
１１ 車体側チューブ
１２ 車輪側チューブ
２１ ダンパシリンダ
２２ ピストンロッド
２７ 油室
２８ 気体室
２９ シールキャップ
３２ リバウンドスプリング
４０ ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）
４２ メインピストン
４３Ａ ピストン側油室
４３Ｂ ロッド側油室
５０ ベースバルブ装置（圧側減衰力発生装置）
５２ サブピストン
５３ サブタンク室
６１ フリーピストン
７１，１７１，２７１，３７１ 遮蔽リング

Claims (7)

1. 互いに摺動自在に嵌合する車体側チューブ及び車輪側チューブと、
   該車体側チューブ内に起立するダンパシリンダと、
   前記車輪側チューブ内に起立して該ダンパシリンダ内に挿入されるピストンロッドと、
   前記ダンパシリンダの内周面と摺接して前記ダンパシリンダの内部をロッド側油室とピストン側油室とに画成するように該ピストンロッドに設けられ、減衰力発生装置を有するピストンと、
   前記ピストンの内部を貫通して、前記ピストン側油室に連通する中空孔と、該中空孔と前記ロッド側油室とを連通するバイパス孔とからなり、前記ピストン側油室と前記ロッド側油室をバイパスするバイパス路と、
   前記ダンパシリンダの下方の開口部に取り付けられるエンド部材によって一端が支持され、前記ピストンロッドの伸び切り時に圧縮変形せしめられるリバウンドスプリングと、
   を有する油圧緩衝器であって、
   前記ピストンロッドには、前記バイパス孔の前記ロッド側油室に臨む開口が形成される軸方向側面が形成されており、
   前記ピストンロッドの周囲で、前記ピストンロッドの軸方向側面と前記リバウンドスプリングの他端との間には、前記バイパス孔の開口と軸方向で対向する面を有し、前記油圧緩衝器の伸長により前記軸方向側面と当接して前記バイパス孔の開口を遮蔽可能とする遮蔽リングが設けられることを特徴とする油圧緩衝器。
2. 前記ピストンロッドの内部には、前記バイパス路の流路面積を調整可能なニードルが配置されていることを特徴とする請求項１に記載の油圧緩衝器。
3. 前記ダンパシリンダの前記エンド部材より上方の内周面には、前記リバウンドスプリングによって付勢される前記遮蔽リングと当接可能な環状のストッパ部材が固定されており、
   前記ピストンロッドには、前記軸方向側面を有するフランジ部が形成されており、
   前記フランジ部の外周面は、前記ストッパ部材の内径よりも小径であり、且つ、
   前記遮蔽リングの外径は、前記ストッパ部材の内径よりも大径であることを特徴とする請求項１または２に記載の油圧緩衝器。
4. 前記ピストンロッドには前記フランジ部の下部に段付の筒部が形成されており、
   伸び切り時に互いに対向する遮蔽リングの内周面と前記ピストンロッドの下部筒部の外周面との間に所定のクリアランスが設けられていることを特徴とする請求項３に記載の油圧緩衝器。
5. 前記遮蔽リングは、前記ダンパシリンダの内周面と摺接可能な外周面を有すると共に、油が流通可能な軸方向貫通孔を有することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の油圧緩衝器。
6. 前記遮蔽リングは、その外周面に前記ダンパシリンダの内周面と摺接可能な摺接部と、該摺接面より内径側に凹んで、油が流通可能な複数の凹部とを交互に有することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の油圧緩衝器。
7. 前記遮蔽リングは、前記ダンパシリンダの内周面全体と摺接可能な円形の外周面を有することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の油圧緩衝器。

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