JP2014240664A - 車両用緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用緩衝器内のガイド部材が内側筒部材と接触した場合でも、車両用緩衝器の動作が妨げられないようなガイド部材の構成を提供する。
【解決手段】車両用緩衝装置４０は、アウタチューブ４１と、インナチューブ４２と、アウタチューブ４１に接続されるとともに、インナチューブ４２の内方に配置されるダンパシリンダ７０と、該ダンパシリンダ７０の外周面上に固定されるスプリングガイド８０と、インナチューブ４２とスプリングガイド８０との間に配置されるコイルバネ４７とを備える。スプリングガイド８０は、ガイド本体部８１と、ガイド本体部８１において、アウタチューブ４１及びインナチューブ４２のうち少なくとも一方を湾曲させた場合にインナチューブ４２と接触する部分に設けられる低摩擦部８２とを備える。低摩擦部８２は、ガイド本体部８１よりも低い摩擦係数を有する。
【選択図】図５

Description

本発明は、外側筒部材と内側筒部材とによって形成される空間内にダンパが収納された車両用緩衝器に関する。

従来より、外側筒部材とその内方に筒軸方向に相対移動可能に配置された内側筒部材とによって形成される空間内にダンパが収納された車両用緩衝器が知られている。このような車両用緩衝器では、例えば特許文献１に開示されるように、外側筒部材の内方に内側筒部材が筒軸方向に相対移動可能に配置されるとともに、外側筒部材と内側筒部材との間にコイルバネが配置される。また、外側筒部材及び内側筒部材によって形成される内部空間は密封される。これにより、前記コイルバネと前記内部空間内に形成される空気バネとによって、車両が路面から受ける衝撃を吸収することができる。

また、上述の車両用緩衝器には、外側筒部材及び内側筒部材によって形成される内部空間内に、ダンパが設けられている。ダンパは、外側筒部材に接続されていて内部に油が封入されたダンパシリンダと、内側筒部材に接続されていて、先端部分に該ダンパシリンダ内を相対移動するピストンを有するピストンロッドとを備えている。このような構成では、外側筒部材及び内側筒部材の相対移動に伴ってピストンがダンパシリンダ内を移動する際に、該ピストンに設けられたポート内を油が流れることにより、減衰力が得られる。

特開２００３−１４８５４６号公報

ところで、特許文献１に開示される車両用緩衝器を自動二輪車のフロントフォーク等に用いる場合、自動二輪車の走行状態によっては、車両用緩衝器がスムーズに動作しないことがある。すなわち、自動二輪車が普通に路面を走行している状態であれば、車両用緩衝器は正常に動作するが、自動二輪車がジャンプした後の着地時等の自動二輪車に大きなストレスが作用する走行状態では、車両用緩衝器内部の抵抗が大きくなって車両用緩衝器がスムーズに動作しない場合がある。これは、車両用緩衝器内のガイド部材が内側筒部材に接触することが原因の一つと考えられる。

そのため、本発明は、車両用緩衝器内のガイド部材が内側筒部材と接触した場合でも、車両用緩衝器の動作が妨げられないようなガイド部材の構成を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段および発明の効果

本発明の一実施形態に係る車両用緩衝器は、車体に接続される外側筒部材と、前記外側筒部材の内方に、該外側筒部材の筒軸方向に相対移動可能に配置されるとともに、車輪に接続される内側筒部材と、前記外側筒部材に接続されるとともに、前記内側筒部材の内方に配置されるダンパシリンダと、前記ダンパシリンダの外周面のうち前記内側筒部材と対向する部分に固定されるガイド部材と、前記内側筒部材と前記ガイド部材との間に配置され、前記外側筒部材及び前記内側筒部材の相対移動に伴って伸縮するバネ部材とを備える。前記ガイド部材は、ガイド本体部と、前記ガイド本体部において、前記外側筒部材及び前記内側筒部材のうち少なくとも一方を湾曲させた場合に前記内側筒部材と接触する部分に設けられる低摩擦部とを備える。前記低摩擦部は、前記ガイド本体部よりも低い摩擦係数を有する。

本発明の一実施形態に係る車両用緩衝器では、ダンパシリンダの外周面上に固定されたガイド部材が内側筒部材と接触した場合でも、接触部分での摩擦係数の増大を防止することができる。これにより、車両用緩衝器の動作が妨げられるのを防止できる。

図１は、本発明の実施形態１に係る自動二輪車の概略構成を示す左側面図である。 図２は、フロントフォークの外観を示す斜視図である。 図３は、フロントフォークの伸長状態を示す断面図である。 図４は、フロントフォークの圧縮状態を示す断面図である。 図５は、フロントフォーク内のスプリングガイド周辺の構成を拡大して示す断面図である。 図６は、スプリングガイドの概略構成を示す部分断面図である。 図７は、実施形態１の変形例に係るフロントフォークのスプリングガイドの概略構成を示す部分断面図である。 図８は、実施形態２に係るフロントフォークのスプリングガイドの概略構成を示す部分断面図である。 図９は、実施形態３に係るフロントフォークのスプリングガイドの概略構成を示す部分断面図である。 図１０は、実施形態４に係るフロントフォークのスプリングガイドの概略構成を示す部分断面図である。 図１１は、実施形態４に係るフロントフォークを低摩擦部が取り付けられている開口端側から見た場合の図である。

既述のとおり、車両用緩衝器を自動二輪車のフロントフォーク等に用いる場合、自動二輪車が普通に路面を走行している状態であれば、車両用緩衝器は正常に動作する。しかしながら、自動二輪車がジャンプした後の着地時等の自動二輪車に大きなストレスが作用する走行状態では、車両用緩衝器内部の抵抗が大きくなって車両用緩衝器がスムーズに動作しない場合がある。

このような現象に対し、発明者らは、自動二輪車のフロントフォークに用いられる車両用緩衝器に対してジャンプ後の着地時のような大きな衝撃が加わると、車両用緩衝器の外側筒部材及び内側筒部材の少なくとも一方に大きな曲げモーメントが生じると考えた。さらに、発明者らは、車両用緩衝器に大きな曲げモーメントが加わると、該車両用緩衝器内でダンパシリンダの外周面上に取り付けられたガイド部材が内側筒部材に強く押し付けられるため、車両用緩衝器の動作が妨げられると考えた。

上述の問題点を解決すべく、発明者らは、以下の各実施形態に示す構成を考案した。以下で、各実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。

以下の説明において、前方、後方、左方及び右方は、ハンドル８を握りつつ自動二輪車１の座席シート９に着座した運転者から見た前方、後方、左方及び右方を意味する。

［実施形態１］
（自動二輪車の全体構成）
図１に、実施形態１に係る自動二輪車１の概略構成を示す。この図１は、自動二輪車１の左側面を示す。自動二輪車１は、不整地走行用のモトクロッサである。自動二輪車１は、クレードル型の車体フレーム２（車体）、エンジン３、吸気装置４、排気装置５、前輪６（車輪）、後輪７、ハンドル８、座席シート９、及び燃料タンク１０を備える。

車体フレーム２は、一対のメインフレーム２０、一対のダウンフレーム２１、一対の下部フレーム２２、ヘッドパイプ２３、及びリヤアーム２４を備える。図１に示すように、ヘッドパイプ２３は、自動二輪車１の前部に配置される。メインフレーム２０は、ヘッドパイプ２３から後方に向かって斜め下に延びる。ダウンフレーム２１は、ヘッドパイプ２３から下方且つ後方に向かって延びる。下部フレーム２２は、ダウンフレーム２１の下端と、メインフレーム２０の下端とを接続する。

ヘッドパイプ２３の後方には、エアクリーナ３０が配置される。エアクリーナ３０の後方且つメインフレーム２０の上方には、燃料タンク１０が配置される。燃料タンク１０の上方には、座席シート９の前部が配置される。座席シート９は、燃料タンク１０から後方へ延びる。

メインフレーム２０の下方で且つダウンフレーム２１の後方には、エンジン３が配置される。メインフレーム２０の後部にはピボット軸２０ａが設けられている。リヤアーム２４は、その前端部で、ピボット軸２０ａに上下に揺動可能に支持される。リヤアーム２４の後端部には、後輪７が回転可能に取り付けられる。後輪７の上方にはリヤフェンダ１１が配置される。エンジン３と後輪７との間にはリヤサスペンション１２が配置される。

ヘッドパイプ２３内に配置されるステアリングシャフト２５の上側には、ハンドル８が回転可能に接続される。ステアリングシャフト２５と並んで一対のフロントフォーク４０（車両用緩衝器）が配置される（図２参照）。フロントフォーク４０の下端には、前輪６が回転可能に取り付けられている。前輪６の上方には、フロントフェンダ１３が配置される。フロントフォーク４０の下部には、フォークカバー１４が取り付けられる。フォークカバー１４は、飛び石等からフロントフォーク４０を保護する。

一対のフロントフォーク４０は、前輪６を挟んで左右に配置される。前輪６の左側に配置されるフロントフォーク４０は、下端にアクスルブラケット１５Ｌ（図１及び図２参照）を備える。前輪６の右側に配置されるフロントフォーク４０は、下端にアスクルブラケット１５Ｒ（図２参照）を備える。前輪６は、タイヤ６ａ、フロントホイール６ｂ、及び車軸６ｃを備える。アクスルブラケット１５Ｌ，１５Ｒは、車軸６ｃを支持する。

図１に示すように、前輪６には、ブレーキ装置１６が配置される。ブレーキ装置１６は、ブレーキキャリパ１６ａとブレーキディスク１６ｂとを備える。ブレーキディスク１６ｂは円板状であって、前輪６の左側に、前輪６と同軸に配置される。ブレーキキャリパ１６ａは、前輪６の左側に配置されたアクスルブラケット１５Ｌの後端に取り付けられる。

（フロントフォークの構造）
図２は、図１中のフロントフォーク４０の外観を示す斜視図である。フロントフォーク４０は、アウタチューブ４１（外側筒部材）及びインナチューブ４２（内側筒部材）を備える。

アウタチューブ４１は、フロントフォーク４０の上部に配置される。アウタチューブ４１は円筒状である。アウタチューブ４１は、ステアリングシャフト２５を挟んで左右に並んで配置される。すなわち、ステアリングシャフト２５は、２つのアウタチューブ４１の間に挟まれるように配置される。特に図示しないが、ステアリングシャフト２５は、ヘッドパイプ２３内に回転可能に配置される。

一対のアウタチューブ４１及びステアリングシャフト２５は、アッパブラケット４３及びアンダブラケット４４に取り付けられる。すなわち、一対のアウタチューブ４１及びステアリングシャフト２５の各上端部は、アッパブラケット４３に取り付けられる。一対のアウタチューブ４１の中間部及びステアリングシャフト２５の下端部は、アンダブラケット４４に取り付けられる。

一対のアクスルブラケット１５Ｌ及び１５Ｒのうち、左側のインナチューブ４２に取り付けられるアクスルブラケット１５Ｌは、後端にブレーキ台座４５を備える。ブレーキ台座４５には、上述のブレーキキャリパ１６ａが取り付けられる。右側のインナチューブ４２に取り付けられるアクスルブラケット１５Ｒには、ブレーキ台座４５が設けられていない。既述のとおり、ブレーキ装置１６は、前輪６の左側のみに配置されるからである。

インナチューブ４２は、フロントフォーク４０の下部に配置される。インナチューブ４２は円筒状である。インナチューブ４２の外径は、対応するアウタチューブ４１の内径よりも小さい。インナチューブ４２の上部は、アウタチューブ４１の下端から該アウタチューブ４１内に挿入されている。

図３は、フロントフォーク４０の内部構造を示す断面図である。フロントフォーク４０は、上述のアウタチューブ４１及びインナチューブ４２以外に、ダンパ４６及びコイルバネ４７（バネ部材）を備える。ダンパ４６及びコイルバネ４７は、アウタチューブ４１及びインナチューブ４２によって形成される内部空間４０ａ内に配置される。図３に示すように、インナチューブ４２は、一方の端部がアウタチューブ４１内に位置付けられているとともに、他方の端部が、ダンパ調整機構５１を有するインナチューブ蓋部４８によって覆われている。アウタチューブ４１は、インナチューブ４２とは反対側の端部が、ダンパ調整機構６１を有するアウタチューブ蓋部４９によって覆われている。また、アウタチューブ４１におけるインナチューブ４２側の端部には、該インナチューブ４２との間にシール部４１ａが設けられている。これにより、アウタチューブ４１及びインナチューブ４２の内部に、密閉された内部空間４０ａが形成される。

コイルバネ４７は、インナチューブ４２内に、該インナチューブ４２の軸方向に伸縮可能に配置される。コイルバネ４７の一方の端部は、インナチューブ４２の端部を塞ぐインナチューブ蓋部４８に接触している。コイルバネ４７の他方の端部は、詳しくは後述するスプリングガイド８０に接触している。このスプリングガイド８０は、後述するダンパシリンダ７０の外周面上に取り付けられている。ダンパシリンダ７０は、後述するベース収納部７１がアウタチューブ蓋部４９に固定される。よって、コイルバネ４７は、アウタチューブ４１とインナチューブ４２との間に挟みこまれる。これにより、コイルバネ４７は、アウタチューブ４１とインナチューブ４２との変位に応じて伸縮する。

また、アウタチューブ４１及びインナチューブ４２によって形成される内部空間４０ａは、上述のとおり密閉空間なので、該内部空間４０ａの上部は、気体ばねの気体室を構成する。なお、アウタチューブ４１及びインナチューブ４２によって形成される内部空間４０ａには、或る程度の油が封入されている。

以上の構成により、フロントフォーク４０は、コイルバネ４７と、アウタチューブ４１及びインナチューブ４２によって形成される内部空間４０ａとによって、前輪６が路面から受ける衝撃を吸収する。

ダンパ４６は、ピストン部５０、ベース部６０、及びダンパシリンダ７０を有する。ダンパ４６では、ダンパシリンダ７０内に充填された油がピストン部５０及びベース部６０内を流れる際に減衰力を生じる。これにより、コイルバネ４７及び内部空間４０ａによって衝撃力を吸収する際に生じるアウタチューブ４１及びインナチューブ４２の伸縮振動を抑制することができる。

ダンパシリンダ７０は、円筒状の部材であり、アウタチューブ４１内に配置されているとともに一方の端部がアウタチューブ蓋部４９に接続されている。ダンパシリンダ７０は、ベース収納部７１及びシリンダ部７２を備える。ベース収納部７１とシリンダ部７２とは、軸方向に延びるように互いに接続されている。ベース収納部７１は、シリンダ部７２に比べて内径及び外径が大きく、且つ、アウタチューブ蓋部４９に接続されている。ベース収納部７１は、内部にベース部６０が収納される。

シリンダ部７２は、内部にピストン部５０が収納されるとともに、該ピストン部５０が内部を移動する。シリンダ部７２の開口部は、ロッドガイド７３によって覆われている。ロッドガイド７３には、後述するピストンロッド５２が貫通する貫通穴が形成されている。ロッドガイド７３は、シリンダ部７２の内周面に対して、該シリンダ部７２の内部空間を密閉するように取り付けられているとともに、シリンダ部７２とピストンロッド５２との間をシールする機能も有する。なお、ロッドガイド７３には、シリンダ部７２の内方側に、後述するピストン保持部５３との接触を防止するためのバネ部材７４が設けられている（図４参照）。

ベース部６０は、ガイドパイプ６２、サブピストン保持部６３、及びサブピストン６４を備える。ガイドパイプ６２は、円筒状の部材である。ガイドパイプ６２は、一方の端部がアウタチューブ蓋部４９に接続されているとともに、他方の端部がサブピストン保持部６３に接続されている。サブピストン保持部６３も円筒状の部材であり、一方の端部にガイドパイプ６２が接続されているとともに、他方の端部の外周面にネジ部が形成されている。サブピストン６４は、サブピストン保持部６３の他方の端部が挿通した状態で、該サブピストン保持部６３の端部に形成されたネジ部に取り付けられるナットによって、サブピストン保持部６３に固定される。

ダンパシリンダ７０のベース収納部７１の内部空間は、サブピストン６４によって、２つの空間に区画される。具体的には、ベース収納部７１の内部空間は、サブピストン６４によって、シリンダ部７２側の空間７１ａと、アウタチューブ蓋部４９側の空間７１ｂとに区画される。

特に図示しないが、サブピストン６４には、フロントフォーク４０が圧縮状態になったときにのみ油が流入する圧側ポート及びフロントフォーク４０が伸長状態になったきにのみ油が流入する伸側ポートが設けられている。圧側ポート及び伸側ポートは、シリンダ部７２側の空間７１ａとアウタチューブ蓋部４９側の空間７１ｂとを繋ぐように形成されている。また、圧側ポート及び伸側ポートは、内部を油が流れた場合に、油の流れに対して抵抗になるため、減衰力を生じる。

圧側ポートには、フロントフォーク４０が圧縮状態になったときにのみ油が流入するように圧側バルブが設けられている。伸側ポートには、フロントフォーク４０が伸長状態になったときにのみ油が流入するように伸側バルブが設けられている。これにより、フロントフォーク４０が圧縮状態になったときにサブピストン６４の圧側ポートに油が流れることにより減衰力を生じる。一方、フロントフォーク４０が伸長状態になったときにサブピストン６４の伸側ポートに油が流れることにより減衰力を生じる。

なお、ガイドパイプ６２の内部には、アウタチューブ蓋部４９に設けられたダンパ調整機構６１の調整ロッド６１ａが配置される。この調整ロッド６１ａは、アウタチューブ蓋部４９に位置する調整ネジ６１ｂを回転させることにより、ガイドパイプ６２内を進退する。これにより、調整ロッド６１ａの先端部分が、サブピストン保持部６３内に設けられたバイパス流路の断面積を変化させる。したがって、ダンパ調整機構６１によって、サブピストン６４の圧側ポート及び伸側ポートを流れる油の流量を調整することができる。

また、ベース部６０は、可動ピストン６５及びコイルバネ６６をさらに備える。可動ピストン６５は、ダンパシリンダ７０のベース収納部７１内に、サブピストン６４よりもアウタチューブ蓋部４９側に配置される。可動ピストン６５は、サブピストン６４との間に空間を形成するように配置される。この空間内には、サブピストン６４の圧側ポートを通過した油が流入する。また、可動ピストン６５には、ガイドパイプ６２が貫通する貫通孔が設けられている。これにより、可動ピストン６５は、サブピストン６４と独立してベース収納部７１内を移動する。

コイルバネ６６は、可動ピストン６５とアウタチューブ蓋部４９との間に配置されている。コイルバネ６６は、可動ピストン６５がベース収納部７１内でアウタチューブ蓋部４９側に移動すると、圧縮される。すなわち、コイルバネ６６は、弾性復元力によって、可動ピストン６５をサブピストン６４側へ付勢する。

特に図示しないが、ベース部６０には、サブピストン６４と可動ピストン６５との間の空間に溜まった余分な油を排出するための排出機構が設けられている。この排出機構は、ベース部６０の外部から吸い込んだ油がサブピストン６４と可動ピストン６５との間に溜まって該可動ピストン６５がアウタチューブ蓋部４９側に移動した場合に、動作する。このような排出機構をベース部６０に設けることで、ダンパシリンダ７０のベース収納部７１内に余分な油が溜まることによる該ベース収納部７１内の圧力上昇を抑制することができる。

前記排出機構によってベース部６０から排出された油は、アウタチューブ４１内をインナチューブ４２側に流れる。その際、後述するように、油はスプリングガイド８０を通過して、インナチューブ４２のインナチューブ蓋部４８側に溜まる。

ピストン部５０は、ピストンロッド５２、ピストン保持部５３及びピストン本体５４を備える。ピストン部５０は、アウタチューブ４１及びインナチューブ４２によって形成される内部空間４０ａ内に、ベース部６０に対向するように配置される。

ピストンロッド５２は、円筒状の部材である。ピストンロッド５２は、一方の端部がインナチューブ蓋部４８に接続されているとともに、他方の端部がピストン保持部５３に接続されている。ピストン保持部５３も略円筒状の部材であり、一方の端部がピストンロッド５２に接続されているとともに、他方の端部には外周面にネジ部が形成されている。ピストン本体５４は、ピストン保持部５３の他方の端部が貫通した状態で、該ピストン保持部５３の端部に形成されたネジ部に取り付けられるナットによって、ピストン保持部５３に固定される。これにより、ピストン部５０は、インナチューブ４２に対して固体される。

ピストン部５０のピストン本体５４は、ダンパシリンダ７０のシリンダ部７２の内部空間を２つの空間に区画する。具体的には、ダンパシリンダ７０内の空間は、ピストン本体５４によって、ベース部６０側の空間７０ａとロッドガイド７３側の空間７０ｂとに区画される。

特に図示しないが、ピストン本体５４には、サブピストン６４と同様、フロントフォーク４０が圧縮状態になったときにのみ油が流入する圧側ポート及びフロントフォーク４０が伸長状態になったきにのみ油が流入する伸側ポートが設けられている。圧側ポート及び伸側ポートは、ベース部６０側の空間７０ａとロッドガイド７３側の空間７０ｂとを繋ぐように形成されている。また、圧側ポート及び伸側ポートは、内部を油が流れた場合に、油の流れに対して抵抗になるため、減衰力を生じる。

圧側ポートには、フロントフォーク４０が圧縮状態になったときにのみ油が流入するように圧側バルブが設けられている。伸側ポートには、フロントフォーク４０が伸長状態になったときにのみ油が流入するように伸側バルブが設けられている。これにより、フロントフォーク４０が圧縮状態になったときにピストン本体５４の圧側ポートに油が流れることにより減衰力を生じる。一方、フロントフォーク４０が伸長状態になったときにピストン本体５４の伸側ポートに油が流れることにより減衰力を生じる。

なお、ピストンロッド５２の内部には、インナチューブ蓋部４８に設けられたダンパ調整機構５１の調整ロッド５１ａが配置される。この調整ロッド５１ａは、インナチューブ蓋部４８に位置する調整ネジ５１ｂを回転させることにより、ピストンロッド５２内を進退する。これにより、調整ロッド５１ａの先端部分が、ピストン保持部５３内に設けられたバイパス流路の断面積を変化させる。したがって、ダンパ調整機構５１によって、ピストン部５０の圧側ポート及び伸側ポートを流れる油の流量を調整することができる。

以上の構成により、フロントフォーク４０は、衝撃力を吸収する際に生じるアウタチューブ４１及びインナチューブ４２の伸縮振動に対し、以下のように減衰力を生じる。

フロントフォーク４０の圧縮時には、図４に示すように、インナチューブ４２がアウタチューブ４１内に進入する。そのため、インナチューブ４２に固定されたピストン部５０は、ベース部６０に近づくようにアウタチューブ４１に固定されたダンパシリンダ７０内を相対的に移動する。このとき、ピストン部５０のピストン本体５４に形成された圧側ポートを流れる油により減衰力を生じるとともに、ベース部６０のサブピストン６４に形成された圧側ポートを流れる油により減衰力を生じる。

フロントフォーク４０の伸長時には、図３に示すように、インナチューブ４２がアウタチューブ４１から引き出される。そのため、インナチューブ４２に固定されたピストン部５０は、ベース部６０から離れるようにアウタチューブ４１に固定されたダンパシリンダ７０内を移動する。このとき、ピストン部５０のピストン本体５４に形成された伸側ポートを流れる油により減衰力を生じるとともに、ベース部６０のサブピストン６４に形成された伸側ポートを流れる油により減衰力を生じる。

（スプリングガイドの構成）
次に、ダンパシリンダ７０のシリンダ部７２の外周面上に取り付けられるスプリングガイド８０（ガイド部材）の構成を、図５及び図６を用いて説明する。図５は、フロントフォーク４０において、スプリングガイド８０の周辺の構成を拡大して示す断面図である。図６は、スプリングガイド８０の一部を断面で示す部分断面図である。

スプリングガイド８０は、金属材料からなる円筒状のガイド本体部８１、及び該ガイド本体部８１の外周面上に取り付けられた低摩擦部８２を有する。ガイド本体部８１は、一方の端部がシリンダ部７２の外周面上に取り付けられる。ガイド本体部８１の他方の端部は、その外周面がインナチューブ４２の内周面近傍に位置するように、前記一方の端部に比べて大きい内径及び外径を有する。ガイド本体部８１の他方の端部は、コイルバネ４７の端部を支える支持部として機能する。すなわち、ガイド本体部８１は、シリンダ部７２の外周面上に取り付けられる円筒状の固定部８１ａと、該固定部８１ａよりも内径及び外径が大きい円筒状のバネ支持部８１ｂ（筒部）と、固定部８１ａ及びバネ保持部８１ｂを繋ぐ接続部８１ｃとを有する。

接続部８１ｃには、複数の開口部８１ｄが設けられている。接続部８１ｃに開口部８１ｄを設けることにより、油及び空気が、フロントフォーク４０の内部空間４０ａにおいてアウタチューブ蓋部４９側の空間とインナチューブ蓋部４８側の空間との間で移動するのを許容する。スプリングガイド８０によって、フロントフォーク４０の内部空間４０ａがベース部６０側とピストン部５０側とに区画される。これに対し、スプリングガイド８０の接続部８１ｃに開口部８１ｄを形成することで、前記区画された空間同士の間に油及び空気を流すことができる。これにより、ベース部６０から排出された油を、フロントフォーク４０の内部空間４０ａの下側（インナチューブ蓋部４８側）に溜めることができる。

バネ支持部８１ｂは、外周面がインナチューブ４２の内周面に沿うように、該インナチューブ４２と同心状に配置される。すなわち、バネ支持部８１ｂの外周面は、筒軸に直交する断面で見て、インナチューブ４２の内周面に対して同心円状に形成されている。バネ支持部８１ｂの外周面には、筒軸方向の中央部分に、該バネ支持部８１ｂの全周に亘って取付溝部８１ｅが形成されている。

低摩擦部８２は、ポリアセタールまたはポリブチレンテレフタレートなどの耐油性を有する樹脂材料によって構成される。よって、低摩擦部８２の表面は、金属製のガイド本体部８１よりも低い摩擦係数を有する。低摩擦部８２は、円筒状のバネ支持部８１ｂの外周面を覆うように円筒状に形成されている。詳しくは、低摩擦部８２は、バネ支持部８１ｂの外周面上に位置する円筒状の側面部８２ａ、及び、バネ支持部８１ｂの端部を覆うように該側面部８２ａの一方の端部で径方向内方に延びる端面部８２ｂを有する。これにより、バネ支持部８１ｂの外周面及び開口端側の端部が、低摩擦部８２によって覆われる。また、低摩擦部８２は、円筒状のガイド本体部８１において、固定部８１ａとは筒軸方向反対側の端部に設けられている。

低摩擦部８２は、スプリングガイド８０の表面において、アウタチューブ４１及びインナチューブ４２の少なくとも一方を湾曲させた場合に、該インナチューブ４２に接触する部分に設けられている。これにより、アウタチューブ４１及びインナチューブ４２の少なくとも一方が湾曲してスプリングガイド８０がインナチューブ４２の内面に接触した場合でも、フロントフォーク４０の動作が阻害されるのを防止できる。

低摩擦部８２の側面部８２ａの内周面には、バネ支持部８１ｂの外周面に形成された取付溝部８１ｅに取り付け可能な突出部８２ｃ（取り付け部）が設けられている。低摩擦部８２の突出部８２ｃをバネ支持部８１ｂの取付溝部８１ｅに取り付けることにより、バネ支持部８１ｂから低摩擦部８２が容易に脱離するのを防止できる。

低摩擦部８２の側面部８２ａは、フロントフォーク４０に曲げモーメントが作用していない状態（アウタチューブ４１及びインナチューブ４２がいずれも湾曲していない状態）で、インナチューブ４２の内周面に対して隙間を有する。この隙間によっても、油を、フロントフォーク４０の内部空間４０ａにおいて、アウタチューブ蓋部４９側の空間とインナチューブ蓋部４８側の空間との間で流すことができる。

バネ支持部８１ｂの端部を覆う端面部８２ｂには、コイルバネ４７の端部が接触する。このように樹脂製の端面部８２ｂに対して、コイルバネ４７の端部を接触させることで、該コイルバネ４７の端部によってスプリングガイド８０のバネ支持部８１ｂが損傷を受けるのを防止できる。すなわち、金属製のスプリングガイドに対してコイルバネ４７の端部を直接、接触させると、該コイルバネ４７の端部の擦れによってスプリングガイドから磨耗粉が生じる。これに対し、上述のように、スプリングガイド８０のバネ支持部８１ｂの端部を樹脂製の低摩擦部８２によって覆うことで、コイルバネ４７の端部が擦れることによる磨耗粉の発生を防止できる。また、上述の構成により、低摩擦部８２とコイルバネ４７との摩擦が小さくなるため、フロントフォーク４０のアウタチューブ４１とインナチューブ４２とが摺動する際に、コイルバネ４７に生じるねじりモーメントの影響を受けにくくなる。したがって、コイルバネ４７のねじりモーメントによって、フロントフォーク４０の動作が阻害されるのを防止できる。

端面部８２ｂは、スプリングガイド８０の径方向内方へ突出する長さ寸法がコイルバネ４７を構成するコイル線の半径よりも大きい。これにより、端面部８２ｂの表面によって、コイルバネ４７の端部を安定して支持することができる。

本実施形態では、スプリングガイド８０のバネ支持部８１ｂの外周面上に樹脂製の低摩擦部８２を設ける。これにより、フロントフォーク４０に曲げモーメントが作用した場合、スプリングガイド８０のバネ支持部８１ｂに取り付けられた低摩擦部８２がインナチューブ４２の内面に接触する。よって、スプリングガイド８０とインナチューブ４２の内面との接触部分で摩擦係数が増大するのを防止できる。したがって、フロントフォーク４０に曲げモーメントが作用している状態でも、該フロントフォーク４０をスムーズに動作させることができる。

本実施形態では、スプリングガイド８０において、コイルバネ４７の端部が接触する部分にも低摩擦部８２を設ける。これにより、コイルバネ４７の端部によって、スプリングガイド８０のコイル支持部８１ｂが損傷を受けるのを防止できる。また、低摩擦部８２とコイルバネ４７との摩擦が小さくなるため、フロントフォーク４０のアウタチューブ４１とインナチューブ４２とが摺動する際に、コイルバネ４７に生じるねじりモーメントの影響を受けにくくなる。したがって、コイルバネ４７のねじりモーメントによって、フロントフォーク４０の動作が阻害されるのを防止できる。

本実施形態では、バネ支持部８１ｂの外周面に形成された取付溝部８１ｅに対して、低摩擦部８２の側面部８２ａの内周面に形成された突出部８２ｃが取り付けられる。これにより、バネ支持部８１ｂから低摩擦部８２が容易に脱離するのを防止できる。

本実施形態では、フロントフォーク４０に曲げモーメントが作用していない状態では、スプリングガイド８０のバネ支持部８１ｂに取り付けられた低摩擦部８２とインナチューブ４２の内面との間に隙間を有する。これにより、ベース部６０からアウタチューブ４１内に排出された油は、スプリングガイド８０に設けられた開口部８１ｄだけでなく、前記隙間を通って、インナチューブ４２内に溜まる。すなわち、スプリングガイド８０がフロントフォーク４０内の油の流れを阻害するのを防止できる。

（実施形態１の変形例）
図７に、実施形態１の変形例に係るスプリングガイド９０（ガイド部材）の構成を、部分断面図で示す。スプリングガイド９０は、ガイド本体部９１のバネ支持部９１ａ（筒部）の外周面と低摩擦部９２との取付構造が実施形態１の構造とは異なる。

具体的には、スプリングガイド９０のガイド本体部９１におけるバネ支持部９１ａの外周面には、筒軸方向の中央部分に、該バネ支持部９１ａの全周に亘って突出する突部９１ｂが形成されている。低摩擦部９２には、側面部９２ａの内周面に、突部９１ｂに対応して凹部９２ｂ（取り付け部）が形成されている。

これにより、ガイド本体部９１のバネ支持部９１ａに対して低摩擦部９２を取り付ける際に、低摩擦部９２の凹部９２ｂ内にバネ支持部９１ａの突部９１ｂが位置付けられる。よって、低摩擦部９２がガイド本体部９１から外れにくくなる。しかも、この変形例の取付構造であれば、フロントフォークが湾曲した際に低摩擦部９２が該フロントフォークの湾曲に応じてフレキシブルに動くため、フロントフォークの動作をより阻害しにくい。

［実施形態２］
図８に、実施形態２に係る自動二輪車のフロントフォークに用いられるスプリングガイド１００（ガイド部材）を示す。この実施形態２の構成は、ガイド本体部１０１に取り付けられる低摩擦部１０２の構成が実施形態１の構成とは異なる。以下では、実施形態１の構成と異なる部分についてのみ説明し、実施形態１の構成と同一の部分については説明を省略する。

図８に示すように、スプリングガイド１００のガイド本体部１０１におけるバネ支持部１０１ａ（筒部）の外周面には、該バネ支持部１０１ａの全周に亘って２列の取付溝部１０１ｂが設けられている。これらの取付溝部１０１ｂは、円筒状のバネ支持部１０１ａの筒軸方向両端部に形成されている。

低摩擦部１０２は、鈎針状の断面を有する円環状に形成されていて、バネ支持部１０１ａの筒軸方向両端部にそれぞれ配置される。詳しくは、低摩擦部１０２は、円筒状の側面部１０２ａ、該側面部１０２ａにおける筒軸方向の一方の端部で径方向内方に向かって延びる突出部１０２ｂ、及び、該側面部１０２ａにおける筒軸方向の他方の端部で径方向内方に向かって延びる端面部１０２ｃを有する。突出部１０２ｂは、ガイド本体部１０１のバネ支持部１０１ａの外周面に形成された取付溝部１０１ｂ内に挿入される。端面部１０２ｃは、ガイド本体部１０１のバネ支持部１０１ａにおける筒軸方向端部上に位置付けられる。これにより、突出部１０２ｂ及び端面部１０２ｃによって、ガイド本体部１０１の筒軸方向端部に取り付け溝部１０１ｂによって形成される突部を挟み込むことができる。したがって、低摩擦部１０２をガイド本体部１０１のバネ支持部１０１ａから脱離しにくくすることができる。

以上の構成では、ガイド本体部１０１のバネ支持部１０１ａのうち、筒軸方向両端部は低摩擦部１０２によって覆われるが、筒軸方向中央部分はバネ支持部１０１ａが露出している。

本実施形態では、スプリングガイド１００のバネ支持部１０１ａのうち、インナチューブ４２の内面に接触しやすい筒軸方向端部のみに低摩擦部１０２を設ける。これにより、バネ支持部１０１ａの外周面上の全面に低摩擦部を設ける場合に比べて、低摩擦部の面積を小さくすることができ、製造コストの低減を図れる。

［実施形態３］
図９に、実施形態３に係る自動二輪車のフロントフォークに用いられるスプリングガイド１１０（ガイド部材）を示す。この実施形態３の構成は、ガイド本体部１１１及び低摩擦部１１２の構成が実施形態１の構成とは異なる。以下では、実施形態１の構成と異なる部分についてのみ説明し、実施形態１の構成と同一の部分については説明を省略する。

図９に示すように、ガイド本体部１１１は、実施形態１のような円筒状のバネ支持部を有さずに、バネ支持部が接続部の延長上に該接続部と一体形成されている。すなわち、ガイド本体部１１１は、固定部１１１ａ及び本体部１１１ｂ（筒部）を有する。本体部１１１ｂは、円筒状の固定部１１１ａの筒軸方向端部から該固定部１１１ａとは反対側に向かって徐々に拡径する円錐台状に形成されている。本体部１１１ｂの開口端部には、外周面上に、該本体部１１１ｂの全周に亘って突出する突出部１１１ｃが形成されている。なお、本実施形態では、本体部１１１ｂに、油及び空気が通過するための複数の開口部１１１ｄが形成されている。

低摩擦部１１２は、鈎針状の断面を有する円環状に形成されている。低摩擦部１１２の内面には、ガイド本体部１１１の突出部１１１ｃが挿入される凹部１１２ａが形成されている。これにより、低摩擦部１１２の凹部１１２ａ内に挿入されたガイド本体部１１１の突出部１１１ｃは、低摩擦部１１２の凹部１１２ａを構成する突部同士の間に挟みこまれる。したがって、低摩擦部１１２がガイド本体部１１１から容易に脱離するのを防止できる。

本実施形態では、ガイド本体部１１１に、実施形態１のような円筒状のバネ支持部を設けずに、接続部及びバネ支持部が一体となった本体部１１１ｂを設ける。これにより、スプリングガイド１１０がインナチューブ４２の内面に接触する箇所を１箇所にすることができる。したがって、ガイド本体部１１１においてインナチューブ４２と接触する箇所に低摩擦部１１２を取り付けることで、スプリングガイド１１０とインナチューブ４２との摩擦係数の増大をより確実に抑制できる。しかも、ガイド本体部１１１に取り付ける低摩擦部１１２を少なくすることができるため、製造コストの低減を図れる。

［実施形態４］
図１０に、実施形態４に係る自動二輪車のフロントフォークに用いられるスプリングガイド１２０（ガイド部材）を示す。この実施形態４の構成は、低摩擦部１２２の構成が実施形態１の構成とは異なる。以下では、実施形態１の構成と異なる部分についてのみ説明し、実施形態１の構成と同一の部分については説明を省略する。

図１０に示すように、スプリングガイド１２０のガイド本体部１２１におけるバネ支持部１２１ａ（筒部）の外周面には、該バネ支持部１２１ａの全周に亘って取付溝部１２１ｂが設けられている。

低摩擦部１２２は、ガイド本体部１２１のバネ支持部１２１ａの少なくとも一部を覆う円筒状の側面部１２２ａ、及び、該側面部１２２ａの筒軸方向端部から径方向内方に向かって延びる端面部１２２ｂを有する。実施形態１と同様、端面部１２２ｂは、ガイド本体部１２１のバネ支持部１２１ａにおける開口端側の端部を覆う。

低摩擦部１２２の側面部１２２ａには、筒軸方向両端部のうち端面部１２２ｂとは反対側の端部に、筒軸方向に延びる切り欠き部１２２ｃが複数、形成されている。これらの切り欠き部１２２ｃは、低摩擦部１２２の側面部１２２ａの周方向に均等な間隔で形成されている。これにより、低摩擦部１２２の側面部１２２ａにおいて切り欠き部１２２ｃが形成されている部分は、ガイド本体部１２１のバネ支持部１２１ａが露出する。換言すると、低摩擦部１２２の側面部１２２ａにおいて、切り欠き部１２２ｃが形成されていない部分は、ガイド本体部１２１のバネ支持部１２１ａを覆う櫛歯部１２２ｅとなる。

また、低摩擦部１２２の側面部１２２ａには、切り欠き部１２２ｃに対して筒軸方向に隣接する位置に、窪み１２２ｄが形成されている。これにより、低摩擦部１２２の側面部１２２ａのうち櫛歯部１２２ｅのみがインナチューブ４２の内面に接触する。

さらに、低摩擦部１２２の側面部１２２ａには、その内周面に全周に亘って突出する突出部１２２ｆ（取り付け部）が設けられている。突出部１２２ｆは、ガイド本体部１２１のバネ支持部１２１ａに形成された取付溝部１２１ｂに取り付けられる。

ここで、低摩擦部１２２を筒軸方向から見ると、図１１に示すように、切り欠き部１２２ｃ及び窪み１２２ｄは、低摩擦部１２２の外周面上に形成された溝部を構成する。なお、上述のように切り欠き部及び窪みを設けた構成に限らず、櫛歯部１２２ｅを形成するように外周面上に筒軸方向に延びる溝部を設けた構成であってもよい。

本実施形態では、スプリングガイド１２０のガイド本体部１２１のバネ支持部１２１ａを覆う低摩擦部１２２に、櫛歯部１２２ｅを形成する。これにより、低摩擦部１２２の櫛歯部１２２ｅをインナチューブ４２の内周面に接触させることができる。したがって、スプリングガイド１２０とインナチューブ４２とが接触した際の摩擦係数の増大を防止できる。

（その他の実施形態）
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

前記各実施形態では、スプリングガイド８０，９０，１００，１１０，１２０の低摩擦部８２，９２，１０２，１１２，１２２を樹脂材料によって構成している。しかしながら、低摩擦部８２，９２，１０２，１１２，１２２は、ガイド本体部８１，９１，１０１，１１１，１２１よりも低摩擦の材料であれば、どのような材料を用いて構成してもよい。例えば、ガイド本体部の表面上に低摩擦の材料をコーティングしてもよい。

前記各実施形態では、自動二輪車１のフロントフォーク４０のスプリングガイドについて説明した。しかしながら、他の車両の緩衝器に、上述の各実施形態の構成を適用してもよい。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム（車体）
６ 前輪（車輪）
４０ フロントフォーク（車両用緩衝器）
４０ａ 内部空間
４１ アウタチューブ
４２ インナチューブ
４６ ダンパ
４７ コイルバネ（バネ部材）
５０ ピストン部
５２ ピストンロッド
５４ ピストン本体
６０ ベース部
７０ ダンパシリンダ
８０、９０、１００、１１０、１２０ スプリングガイド（ガイド部材）
８１、９１、１０１、１１１、１２１ ガイド本体部
８１ｂ、９１ａ、１０１ａ、１２１ａ バネ支持部（筒部）
８２、９２、１０２、１１２、１２２ 低摩擦部
８２ｃ、１０２ｂ、１２２ｆ 突出部（取り付け部）
９２ｂ、１１２ａ 凹部（取り付け部）
１１１ｂ 本体部（筒部）
１２２ｃ 切り欠き部（溝部）
１２２ｄ 窪み（溝部）

Claims (9)

1. 車体に接続される外側筒部材と、
   前記外側筒部材の内方に、該外側筒部材の筒軸方向に相対移動可能に配置されるとともに、車輪に接続される内側筒部材と、
   前記外側筒部材に接続されるとともに、前記内側筒部材の内方に配置されるダンパシリンダと、
   前記ダンパシリンダの外周面のうち前記内側筒部材と対向する部分に固定されるガイド部材と、
   前記内側筒部材と前記ガイド部材との間に配置され、前記外側筒部材及び前記内側筒部材の相対移動に伴って伸縮するバネ部材とを備え、
   前記ガイド部材は、
   ガイド本体部と、
   前記ガイド本体部において、前記外側筒部材及び前記内側筒部材のうち少なくとも一方を湾曲させた場合に前記内側筒部材と接触する部分に設けられる低摩擦部とを備え、
   前記低摩擦部は、前記ガイド本体部よりも低い摩擦係数を有する、車両用緩衝器。
2. 請求項１に記載の車両用緩衝器において、
   前記低摩擦部は、前記外側筒部材及び内側筒部材がいずれも湾曲していない状態では、前記内側筒部材との間に隙間を有する、車両用緩衝器。
3. 請求項１に記載の車両用緩衝器において、
   前記ガイド本体部は、前記ダンパシリンダの外周面を囲む筒部を有し、
   前記低摩擦部は、前記筒部において、前記外側筒部材及び内側筒部材のうち少なくとも一方を湾曲させた場合に前記内側筒部材と接触する部分に設けられている、車両用緩衝器。
4. 請求項３に記載の車両用緩衝器において、
   前記低摩擦部は、前記筒部の筒軸方向端部に設けられている、車両用緩衝器。
5. 請求項３に記載の車両用緩衝器において、
   前記低摩擦部は、前記筒部の少なくとも一部を覆う筒状に形成されているとともに、該低摩擦部の内周面には該低摩擦部を前記筒部に取り付けるための取り付け部が設けられている、車両用緩衝器。
6. 請求項１に記載の車両用緩衝器において、
   前記低摩擦部は、筒状に形成されているとともに、該低摩擦部の外周面には筒軸方向に延びる溝部が設けられている、車両用緩衝器。
7. 請求項１に記載の車両用緩衝器において、
   前記低摩擦部は、前記ガイド本体部において、前記バネ部材が接触する部分に設けられている、車両用緩衝器。
8. 請求項１に記載の車両用緩衝器において、
   前記低摩擦部は、樹脂材料によって構成される、車両用緩衝器。
9. 車体に接続される外側筒部材と
   前記外側筒部材の内方に、該外側筒部材の筒軸方向に相対移動可能に配置されるとともに、車輪に接続される内側筒部材と、
   前記外側筒部材に接続されるとともに、前記内側筒部材の内方に配置されるダンパシリンダと、
   前記ダンパシリンダの外周面のうち前記内側筒部材と対向する部分に固定されるガイド部材と、
   前記内側筒部材と前記ガイド部材との間に配置され、前記外側筒部材及び前記内側筒部材の相対移動に伴って伸縮するバネ部材とを備え、
   前記ガイド部材は、
   前記ダンパシリンダの外周面上に一方の端部で固定される筒状のガイド本体部と、
   前記ガイド本体部において、前記端部とは筒軸方向反対側の端部に設けられる低摩擦部とを備え、
   前記低摩擦部は、前記ガイド本体部よりも低い摩擦係数を有する、車両用緩衝器。
   

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