JP7011481B2

JP7011481B2 - 緩衝器

Info

Publication number: JP7011481B2
Application number: JP2018018747A
Authority: JP
Inventors: 崇彬中野; 勇太松原
Original assignee: KYB Motorcycle Suspension Co Ltd
Current assignee: KYB Motorcycle Suspension Co Ltd
Priority date: 2018-02-06
Filing date: 2018-02-06
Publication date: 2022-02-10
Anticipated expiration: 2038-02-06
Also published as: WO2019155973A1; US20200340547A1; AT523211A2; AT523211B1; JP2019138304A; US11359690B2; AT523211A5

Description

本発明は、緩衝器の改良に関する。

従来、車両における車体と車軸との間に介装される緩衝器の中には、車体側チューブと車軸側チューブとを有して構成されるテレスコピック型のチューブ部材を備え、チューブ部材内にメインの減衰力を発揮する緩衝器本体と、車体を弾性支持する懸架ばねとを収容したものがある。

さらに、このような緩衝器の中には、車体側チューブに連結した緩衝器本体のシリンダの外周に車軸側チューブの内周に摺接するカラーを装着し、当該カラーで懸架ばねの一端を支持するとともに、液体の流れに抵抗を与える孔をカラーに形成したものがある（例えば、特許文献１）。

上記構成によれば、緩衝器の伸縮時に緩衝器本体によるメインの減衰力が発生するとともに、カラーが車軸側チューブ内に貯留した液体に浸かるのを境に、液体が孔を通ってカラーの上下に移動するようになり、孔を液体が通過する際の抵抗に起因する二次的な減衰力が発生する。

特開２０１０－２６１４７７号公報

図５に示すように、従来のカラー４００は、シリンダ２００で支えられる小径環状の装着部５００と、車軸側チューブ１００の内周に摺接する大径環状の摺接部７００と、装着部５００と摺接部７００とを接続する円錐台形状の胴部６００とを有しており、胴部６００に二次的な減衰力を発生するための孔９００が形成されている。

また、図５（ａ）中、摺接部７００の下端には、車体を弾性支持する懸架ばね３００の上端が当接するばね受７１０が設けられている。そして、懸架ばね３００の弾性力によりカラー４００が押し上げられて、装着部５００の上端がシリンダ２００の外周に設けたストップリング２０１に突き当たると、カラー４００が軸方向へ動かなくなり、シリンダ２００の外周に固定される。

つまり、カラー４００には、取付状態において軸方向へ荷重が加わるようになっており、当該荷重に耐え得る強度を確保するため、胴部６００の外周には、軸方向に沿う縦リブ８００が複数形成されるとともに、孔９００の縁に沿って起立する環状リブ８１０が形成されている（図５（ｂ））。

そして、カラー４００において、シリンダ２００で支えられる支点Ｐから外周側へずれた位置（点Ｅ）に懸架ばね３００による荷重が加わるようになっており、摺接部７００が懸架ばね３００から受けた荷重は、縦リブ８００を伝ってシリンダ２００へ伝達される。前述のように、縦リブ８００は、胴部６００の外周に位置するので、摺接部７００に加わる荷重は、荷重を受ける点Ｅと支点Ｐとを結ぶ直線Ｌよりも外周側を伝わる。

すると、胴部６００を押し広げるようなモーメントが生じてしまい、緩衝器のストロークの開始時にモーメントの作用によりカラー４００が変形すると、カラー４００が懸架ばね３００の一部の如く振る舞って、ストローク初期における懸架ばね３００の弾性力が実質的に減少し、リニアなばね特性を得られない（図６中、破線ａ）。また、上記モーメントが発生すると強度上不利になるので、カラー４００の強度を確保するには環状リブ８１０が必要になって、カラー４００が重くなる。

そこで、本発明は、このような不具合を解消し、リニアなばね特性を得られるとともに、カラーを軽量化できる緩衝器の提供を目的とする。

前記課題を解決する緩衝器では、チューブに対して軸方向へ移動可能な軸の外周に装着されてばねの一端を支持するカラーが、一端を軸で支持される環状の装着部と、装着部よりもばね側に設けられてチューブの内周に摺接する環状の摺接部と、装着部と摺接部とを接続するとともにカラーの内外を移動する液体の流れに抵抗を与える孔が形成される円錐台形状の胴部と、胴部の内周に軸方向に沿って形成されるリブとを有し、リブは、カラーにおいて、軸で支えられる支点と、ばねから荷重を受ける点とを結ぶ直線上に配置されている。

このように、カラーにおける胴部の内周にリブが設けられており、リブが、カラーにおいて、軸で支えられる支点と、ばねから荷重を受ける点とを結ぶ直線上に配置されているので、ばねからの荷重が摺接部からリブを伝って軸へ伝達される際、荷重がカラーにおいて軸で支えられる支点と荷重を受ける点とを結ぶ直線近くを伝わるようになる。このため、荷重が効率よく伝達されるとともに、胴部を押し広げるようなモーメントの発生を抑制できるので、緩衝器のストローク開始時におけるカラーの変形を抑制し、緩衝器のばね特性をよりリニアな特性にできる。さらに、モーメントの発生を抑制すると強度上有利になるので、カラーを軽量化できる。

なお、上記緩衝器では、リブがカラーの周方向に並んで複数形成されていて、孔が隣り合うリブの間にそれぞれ形成されているとよい。当該構成によれば、カラーの強度を確保しやすい。

また、上記緩衝器では、カラーにおいてリブが形成された軸方向の範囲内に孔が形成されているとよい。当該構成によれば、カラーの摺接部側から孔へ流入する液体の流れをリブで整流できる。

また、上記緩衝器では、リブが軸の外周に接しているとよい。当該構成によれば、カラーの変形をシリンダでも抑制できるので強度上、一層有利になる。

本発明の緩衝器によれば、リニアなばね特性を得られるとともに、カラーを軽量化できる。

本発明の一実施の形態に係る緩衝器の一部を部分的に切欠いて示した正面図である。本発明の一実施の形態に係る緩衝器のカラーを部分的に切欠いて示した正面図である。本発明の一実施の形態に係る緩衝器のカラーを図４（ａ）中ＸＸ線で切断した断面図である。（ａ）は、本発明の一実施の形態に係る緩衝器のカラーの底面図である。（ｂ）は、取付状態において、カラーの胴部とシリンダとの間に形成される隙間の形状を説明する説明図である。（ａ）は、従来の緩衝器の一部を部分的に切欠いて示した正面図である。（ｂ）は、従来の緩衝器のカラーを部分的に切欠いて示した正面図である。緩衝器のストローク開始時のばね特性を示した特性図である。

以下に本発明の実施の形態の緩衝器について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品を示す。

図１に示す本発明の一実施の形態に係る緩衝器Ｄは、鞍乗型車両の前輪を懸架するフロントフォークに利用されている。当該フロントフォークが車両に取り付けられた状態、即ち、取付状態における緩衝器Ｄの上下を、以下特別な説明がない限り、単に緩衝器Ｄの「上」「下」という。

緩衝器Ｄは、アウターチューブ１０と、アウターチューブ１０内に摺動自在に挿入されるインナーチューブ１１とを有して構成されるテレスコピック型のチューブ部材１と、チューブ部材１内に収容される緩衝器本体２、及び懸架ばね３とを備える。

チューブ部材１は、本実施の形態において、倒立型となっており、アウターチューブ１０を上側（車体側）へ、インナーチューブ１１を下側（車軸側）へ向けて配置されている。つまり、本実施の形態では、アウターチューブ１０が車体側チューブ、インナーチューブ１１が車軸側チューブとなっている。

そして、アウターチューブ１０が車体側ブラケット（図示せず）を介して車両の車体に連結され、インナーチューブ１１が車軸側ブラケット１２を介して前輪の車軸に連結されている。このように、緩衝器Ｄは、車体と車軸との間に介装されており、車両が凹凸のある路面を走行する等して前輪が上下に振動すると、インナーチューブ１１がアウターチューブ１０に出入りして緩衝器が伸縮する。

なお、チューブ部材１は、正立型になっていて、アウターチューブ１０を車軸側チューブ、インナーチューブ１１を車体側チューブとしてもよい。また、緩衝器Ｄの用途は、フロントフォークに限られず、鞍乗型車両の後輪を懸架するリヤクッションユニット、又は自動車のサスペンション等に利用されてもよい。

つづいて、アウターチューブ１０の上端は、キャップ１３で塞がれている。また、インナーチューブ１１の下端は、車軸側ブラケット１２で塞がれている。さらに、アウターチューブ１０とインナーチューブ１１の重複部の間は、シール部材１４で塞がれている。このようにしてチューブ部材１は密閉されており、その内側に緩衝器本体２と懸架ばね３が収容されている。

また、チューブ部材１と緩衝器本体２との間は、液溜室Ｒとされており、作動油が貯留されるとともに、その液面上方に気体が封入されている。

緩衝器本体２は、作動油を収容するシリンダ２０と、シリンダ２０内に軸方向へ移動可能に挿入されるロッド２１とを備え、シリンダ２０とロッド２１が軸方向へ相対移動する際に生じる作動油の流れに抵抗を与えてメインの減衰力を発生する。

また、本実施の形態において、緩衝器本体２は、倒立型となっており、シリンダ２０外へ突出するロッド２１を下側（車軸側）へ向けて配置されている。そして、シリンダ２０がキャップ１３を介してアウターチューブ１０に連結されるとともに、ロッド２１が車軸側ブラケット１２を介してインナーチューブ１１に連結されている。このように、緩衝器本体２は、アウターチューブ１０とインナーチューブ１１との間に介装されており、緩衝器Ｄが伸縮すると、シリンダ２０とロッド２１が軸方向へ相対移動して、メインの減衰力が発生する。

なお、緩衝器本体２は、正立型になっていて、シリンダ２０外へ突出するロッド２１を上側（車体側）へ向けて配置され、当該ロッドが車体側チューブに連結されるとしてもよい。また、緩衝器本体２に利用する流体は、作動油に限られず、水、水溶液等の作動油以外の液体、又は気体であってもよい。また、液溜室Ｒに貯留する液体も作動油に限られず、水、水溶液等の作動油以外の液体であってもよい。

つづいて、懸架ばね３は、コイルばねである。そして、懸架ばね３の上端がシリンダ２０の外周に装着されたカラー４で支持されるとともに、懸架ばね３の下端が車軸側ブラケット１２で支持される。車軸側ブラケット１２は、インナーチューブ１１に連結されているので、懸架ばね３は、シリンダ２０とインナーチューブ１１との間に介装されているともいえる。

そして、伸切りとなっている緩衝器Ｄがストロークを開始してシリンダ２０がインナーチューブ１１内へ進入すると、懸架ばね３が圧縮されて弾性変形し、その変形量に見合った弾性力を発揮する。すると、懸架ばね３によりシリンダ２０がインナーチューブ１１から退出する方向へ附勢される。つまり、緩衝器Ｄは、懸架ばね３により伸長方向へ附勢される。そして、本実施の形態に係る緩衝器Ｄでは、懸架ばね３で車体を弾性支持するようになっている。

なお、カラー４で支持するばねは、懸架ばね３以外のばねであってもよい。また、本実施の形態では、インナーチューブ１１が作動油（液体）を貯留するチューブ、シリンダ２０がチューブに対して軸方向へ移動して、外周にカラー４が装着される軸である。しかし、チューブ部材１が倒立型である場合には、アウターチューブ１０をチューブとしてもよい。また、緩衝器本体２が正立型である場合には、ロッド２１を軸として、ロッド２１の外周にカラー４を装着してもよい。

つづいて、カラー４は、図２に示すように、カラー４の上部に位置する環状の装着部５と、装着部５の下端に連なり、下方へ向かうに従って徐々に拡径する円錐台形筒状の胴部６と、胴部６の下端に連なり、装着部５よりも内外径がそれぞれ大きい環状の摺接部７とを有する。このように、カラー４は、全体として、上下に大小の環状部を有した円錐台形の筒状となっている。また、カラー４の内周には、軸方向に沿ってリブ８が形成されるとともに、胴部６の肉厚を貫通する孔９が形成されている。

そして、カラー４は、図１に示すように、摺接部７を懸架ばね３側へ向けて配置され、当該摺接部７で懸架ばね３の上端を支えるようになっている。具体的に、本実施の形態のカラー４は、合成樹脂製であり、摺接部７の下端に設けた嵌合部７ａ（図２）に金属製のばね受７０を嵌合し、当該ばね受７０に懸架ばね３の上端を当接させている。このように、本実施の形態では、カラー４が合成樹脂で形成されているので軽量である。

なお、カラー４とばね受７０とを一体化させる方法は、嵌合に限られず、インサート成形等であってもよい。また、カラー４とばね受７０の素材は、それぞれ変更できる。そして、カラー４の素材によっては、嵌合部７ａとばね受７０とを廃し、摺接部７の下端に懸架ばね３を直接突き当てるようにしてもよい。

また、懸架ばね３のカラー４を挟んで反対側に位置するシリンダ２０の外周には、シリンダ２０から径方向外側へ突出するようにストッパ２２が設けられている。そして、懸架ばね３がばね受７０に当接すると、当該懸架ばね３の弾性力によりカラー４が押し上げられて装着部５の上端がストッパ２２に突き当たり、カラー４がシリンダ２０に対して軸方向へ動かなくなる。このように、カラー４は、シリンダ２０の外周にストッパ２２で位置決めされた状態で取り付けられる。

本実施の形態において、ストッパ２２は環状であり、シリンダ２０の外周に装着されたスナップリング２３の外周に加締め固定されている。しかし、装着部５の上端をシリンダ２０で支えるようになっていれば、そのための構造は適宜変更できる。例えば、ストッパ２２がシリンダ２０と一体形成されていてもよく、ストッパ２２がシリンダ２０の外周に周方向に並べて設けた複数の突起であってもよい。

前述のように、カラー４がシリンダ２０の外周に取り付けられた状態で、装着部５がシリンダ２０の外周に当接し、その内周をシリンダ２０で支えられている。また、装着部５の外径は、インナーチューブ１１の内径よりも小さく、装着部５の外周側に隙間ができる。また、カラー４がシリンダ２０の外周に取り付けられた状態で、摺接部７がインナーチューブ１１の内周に摺接し、その外周をインナーチューブ１１で摺動自在に支えられている。また、摺接部７の内径は、シリンダ２０の外径よりも大きく、摺接部７の内周側に隙間ができる。

そして、胴部６の形状は、摺接部７側の内外径が装着部５側の内外径よりもそれぞれ大きい円錐台形筒状となっている。このため、胴部６の外周側に隙間ができるとともに、当該隙間の径方向の幅が装着部５へ向かうに従って広くなる。その一方、胴部６の内周側にも隙間ができて、当該隙間の径方向の幅が摺接部７へ向かうに従って広くなる。

前述のように、カラー４の内周には軸方向に沿ってリブ８が形成されており、後に詳細に説明するように、リブ８は胴部６の内周側を通る。そして、胴部６の内周側にできる隙間は、リブ８で仕切られる。その一方、カラー４の外周にはリブが無いので、胴部６の外周にできる隙間は、筒状となる。

図２，３に示すように、本実施の形態のリブ８は、カラー４の軸方向に沿って直線状に形成されており、装着部５の下端から胴部６を通って摺接部７の下端近くまで連続して形成されている。つまり、本実施の形態において、リブ８は、胴部６の内周の軸方向全体に形成されるとともに、下端が摺接部７の内周側まで延びている。

このように、本実施の形態では、リブ８を胴部６の内周に設けている。このため、カラー４においてシリンダ２０で支えられる支点Ｐ（図３）から外周側へずれた位置で懸架ばね３から荷重を受けたとしても、当該荷重を受ける点Ｅと支点Ｐとを結ぶ直線Ｌ上にリブ８が配置される。よって、荷重が摺接部７からリブ８を伝ってシリンダ２０へ伝達される際、荷重が直線Ｌ近くを伝わるので、効率よく荷重が伝達されて、カラー４の変形を抑制できる。

より詳しくは、従来のように、胴部６００の外周に縦リブ８００を設けた場合には、上記直線Ｌよりも外周側を荷重が伝わるので、胴部６００を押し広げるようなモーメントが発生する。これに対して、本実施の形態のように、胴部６の内周にリブ８を設けた場合には、従来よりも直線的に荷重が伝達されるので効率がよく、モーメントの発生を抑制できる。

このため、モーメントの作用によりカラー４が変形するのを抑制できるので、緩衝器Ｄのストローク開始時におけるカラー４の変形を抑制し、緩衝器Ｄのばね特性をよりリニアな特性にできる。換言すると、ばね特性を図６中実線ｂで示したリニアな特性に近づけられる。さらに、モーメントの発生を抑制すると強度上有利になるので、カラー４の強度を確保するための環状リブ（例えば、図５（ｂ）の環状リブ８１０）を設ける必要がなく、カラー４を軽量化できる。

また、図４に示すように、本実施の形態のリブ８は、カラー４の周方向に等間隔で並べて四条設けられている。そして、これら四条のリブ８，８，８，８は、カラー４の中心側へそれぞれ突出する。そして、胴部６に形成される孔９は、隣り合うリブ８，８の間にそれぞれ配置される。つまり、本実施の形態では、四つの孔９と、四条のリブ８が設けられ、これらが周方向に交互に配置されている。しかし、孔９とリブ８の数、及び間隔は、この限りではなく、適宜変更できる。

また、各リブ８において、カラー４の中心側端を先端とすると、胴部６に位置するリブ８の先端は、シリンダ２０の外周に当接する。その一方、摺接部７に位置するリブ８の先端は、下端へ向かうに従ってシリンダ２０から離れるように傾斜する（図２，３）。以下、リブ８において、シリンダ２０の外周に接する部分を仕切部８ａ、先端が傾斜する部分を案内部８ｂとする。

前述のように、本実施の形態では、リブ８の下端に案内部８ｂを設けているので、カラー４をシリンダ２０の外周に容易に装着できる。さらに、案内部８ｂは、摺接部７に形成されている。図３に示すように、摺接部７のリブ８の先端が傾斜して、シリンダ２０から離れていても、懸架ばね３からの荷重を受ける点Ｅと支点Ｐとを結ぶ直線Ｌからリブ８が外れないので、強度的に不利にはならない。

また、本実施の形態では、仕切部８ａが胴部６に形成されており、胴部６におけるリブ８の先端がシリンダ２０に近接する。このため、カラー４の変形をシリンダ２０でも抑制できるので、強度上一層有利になる。さらに、仕切部８ａにより胴部６とシリンダ２０との間の隙間が仕切られる。前述のように、リブ８は、胴部６の周方向に並んで四条設けられている（図４（ａ））。このため、胴部６とシリンダ２０との間には、リブ８により仕切られた四つの隙間が形成される。これら隙間の形状を図４（ｂ）に示す。

そして、四つの孔９は、胴部６に形成されていて、隣り合うリブ８，８の間に一つずつ配置される。このため、摺接部７側からカラー４の内側へ流入した作動油がリブ８によって孔９へ案内されて、孔９からカラー４の外側へ滞りなく流れる。つまり、本実施の形態では、仕切部８ａを胴部６の内周に設けているので、孔９を通じてカラー４の内側から外側へ向かう液体の流れを整流できる。

なお、整流用の仕切として機能するには、リブ８とシリンダ２０との間に多少の隙間があってもよい。さらに、整流効果を得る上では、カラー４において、リブ８の形成された軸方向の範囲Ｍ（図３）内に孔９が収まるように形成されていればよく、リブ８、仕切部８ａ、及び案内部８ｂを設ける範囲は、要求される強度等に応じてそれぞれ変更できる。とはいえ、整流効果をより確実に得る上では、カラー４において、先端がシリンダ２０の外周に近接する仕切部８ａの形成された軸方向の範囲ｍ（図３）内に孔９が収まるように形成されているのがより好ましい。

ここでいう仕切部８ａの先端がシリンダ２０の外周に近接した状態とは、仕切部８ａの先端がシリンダ２０の外周に当接した状態、及び、仕切部８ａとシリンダ２０の外周との間にわずかな隙間ある状態を含む。わずかな隙間とは、当該隙間を作動油が通り難くなっていればよい。

また、カラー４におけるリブ８（仕切部８ａ）の形成された軸方向の範囲Ｍ（ｍ）内とは、径方向視（カラー４を側面から見た状態）において、カラー４の軸に直交してリブ８（仕切部８ａ）の上端を通る直線ｍａと、カラー４の軸に直交してリブ８（仕切部８ａ）の下端を通る直線ｍｂ（ｍｃ）とで挟まれた範囲のことである。

そして、カラー４におけるリブ８（仕切部８ａ）の形成された軸方向の範囲Ｍ（ｍ）内に孔９が設けられた状態とは、孔９の上端が直線ｍａと同じか、それよりも低い位置にあり、且つ、孔９の下端が直線ｍｂ（ｍｃ）と同じか、それよりも高い位置にあり、孔９が範囲Ｍ（ｍ）から上下に逸脱しない状態をいう。

つづいて、孔９は、本実施の形態において、胴部６の軸方向に沿って縦長に形成されるとともに、上端へ向かうに従って幅狭となっており、孔９の形状が先端に丸みを帯びた涙滴状となっている。そして、孔９は、当該孔９を通過する作動油の流れに抵抗を与えるようになっている。

なお、孔９の形状は、図示する限りではなく、適宜変更できる。また、本実施の形態のように、カラー４に複数の孔９を設けた場合には、各孔９の大きさ及び形状が同じでなくてもよい。

上記構成によれば、シリンダ２０とインナーチューブ１１が軸方向へ相対移動する緩衝器Ｄの伸縮時であって、カラー４が作動油内を上下に移動する場合には、作動油が孔９を通ってカラー４の上下に移動する。そして、カラー４の上下に移動する作動油の流れに対しては、孔９により抵抗が付与される。よって、緩衝器Ｄの伸縮時にカラー４が作動油に浸漬した位置にある場合には、緩衝器本体２によるメインの減衰力が発生するとともに、作動油が孔９を通過する際の抵抗に起因する二次的な減衰力が発生する。

これに対して、シリンダ２０とインナーチューブ１１が軸方向へ相対移動する緩衝器Ｄの伸縮時であって、カラー４が作動油の液面よりも上側を移動する場合には、気体が孔９を抵抗なく通過する。このため、緩衝器Ｄの伸縮時にカラー４が作動油の液面より上側にある場合には、二次的な減衰力が発生しないので、緩衝器Ｄの発生する減衰力は、緩衝器本体２によるメインの減衰力のみとなる。

以下、本実施の形態に係る緩衝器Ｄの作用効果について説明する。

本実施の形態に係る緩衝器Ｄは、内側に作動油（液体）が貯留されるインナーチューブ（チューブ）１１と、インナーチューブ１１に対して軸方向へ移動可能なシリンダ（軸）２０と、シリンダ２０の外周に装着されて懸架ばね（ばね）３の一端を支持するカラー４とを備える。

そして、本実施の形態において、カラー４は、上端（一端）をシリンダ（軸）２０で支持される環状の装着部５と、装着部５よりも懸架ばね３側（ばね側）に設けられてインナーチューブ（チューブ）１１の内周に摺接する環状の摺接部７と、装着部５と摺接部７とを接続するとともにカラー４の内外を移動する液体の流れに抵抗を与える孔９が形成される円錐台形状の胴部６と、胴部６の内周に軸方向に沿って形成されるリブ８とを有する。

このように、本実施の形態では、カラー４における胴部６の内周にリブ８が設けられている。このため、カラー４においてシリンダ２０で支えられる支点Ｐから外周側へずれた位置で懸架ばね３から荷重を受けたとしても、当該荷重を受ける点Ｅと支点Ｐとを結ぶ直線Ｌ上にリブ８を配置できる。よって、懸架ばね３からの荷重が摺接部７からリブ８を伝ってシリンダ２０へ伝達される際、荷重が従来よりも直線Ｌ近くを伝わっていくので、荷重が効率よく伝達されて胴部６を押し広げるようなモーメントの発生を抑制し、カラー４の変形を抑制できる。

さらに、モーメントの作用によりカラー４が変形するのを抑制できるので、緩衝器Ｄのストローク開始時におけるカラー４の変形を抑制し、緩衝器Ｄのばね特性をよりリニアな特性（図６中、実線ｂ）にできる。さらに、モーメントの発生を抑制すると強度上有利になる。このため、従来のカラー４００のように環状リブ８１０を設ける必要がなく、カラー４を軽量化できる。

また、本実施の形態において、リブ８がカラー４の周方向に並んで複数形成されており、孔９が隣り合うリブ８，８の間にそれぞれ形成されている。そして、カラー４において、リブ８が形成された軸方向の範囲Ｍ内に孔９が形成されている。このため、緩衝器Ｄの収縮時にカラー４の摺接部７側から各孔９へ流入する作動油（液体）の流れをリブ８で整流できるので、収縮時における二次的な減衰力が安定する。さらに、上記構成によれば、孔９の周方向の両側にリブ８，８が配置されるので、カラー４の強度を確保しやすい。しかし、リブ８と孔９の数、及び配置は、図示する限りではなく、適宜変更できる。

また、本実施の形態のリブ８は、シリンダ（軸）２０の外周に接している。このため、カラー４の変形をシリンダ２０でも抑制できるので、強度上も有利である。しかし、リブ８とシリンダ（軸）２０との間に隙間があってもよい。そして、このような変更は、孔９とリブ８の数、及び配置に限らず可能である。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形及び変更が可能である。

Ｄ・・・緩衝器、Ｍ・・・カラーにおいてリブが形成された軸方向の範囲、３・・・懸架ばね（ばね）、４・・・カラー、５・・・装着部、６・・・胴部、７・・・摺接部、８・・・リブ、９・・・孔、１１・・・インナーチューブ（チューブ）、２０・・・シリンダ（軸）

Claims

内側に液体が貯留されるチューブと、
前記チューブに対して軸方向へ移動可能な軸と、
前記軸の外周に装着されてばねの一端を支持するカラーとを備え、
前記カラーは、一端を前記軸で支持される環状の装着部と、前記装着部よりもばね側に設けられて前記チューブの内周に摺接する環状の摺接部と、前記装着部と前記摺接部とを接続するとともに前記カラーの内外を移動する液体の流れに抵抗を与える孔が形成される円錐台形状の胴部と、前記胴部の内周に軸方向に沿って形成されるリブとを有し、
前記リブは、前記カラーにおいて、前記軸で支えられる支点と、前記ばねから荷重を受ける点とを結ぶ直線上に配置される
ことを特徴とする緩衝器。
前記リブは、前記カラーの周方向に並んで複数形成されており、
前記孔は、隣り合う前記リブの間にそれぞれ形成されている
ことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
前記カラーにおいて前記リブが形成された軸方向の範囲内に前記孔が形成されている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の緩衝器。
前記リブは、前記軸の外周に接している
ことを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の緩衝器。