JPH11278351A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 フロントフォークにおいて、ダンパシリンダ
内に設ける減衰力発生装置によることなく、圧縮時の腰
感を向上すること。 【解決手段】 フロントフォーク１０において、基端部
をアウタチューブ１２に立設し、先端部をインナチュー
ブ１１とダンパシリンダ２１の間に延在せしめたばね受
け２５を設け、ばね受け２５の先端部とインナチューブ
１１側との間に第１懸架スプリング１３Ａを設けるとと
もに、ばね受け２５の内周側で、アウタチューブ１２側
とダンパシリンダ２１側との間に第２懸架スプリング１
３Ｂを設けてなるもの。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車等の車
体と車輪との間に介装されて路面からの衝撃を吸収する
フロントフォークに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、フロントフォークとして、車体側
に接合されるインナチューブを車輪側に接合されるアウ
タチューブ内に摺動自在に挿入し、インナチューブとア
ウタチューブとで挟圧する懸架スプリングを設けるとと
もに、インナチューブにダンパシリンダを取り付け、ア
ウタチューブにピストンロッドを起立し、該ピストンロ
ッドをダンパシリンダ内に挿入し、ピストンロッドに設
けたピストンによりダンパシリンダの内部にロッド側油
室とピストン側油室とを区画形成してなるものがある。
このフロントフォークでは、車両が路面から受ける衝撃
力を懸架スプリングの弾発力により吸収するとともに、
この懸架スプリングによる衝撃力の吸収に伴うインナチ
ューブとアウタチューブの伸縮振動を、ダンパシリンダ
内に設けた減衰力発生装置が発生する減衰力により抑制
することとしている。

【０００３】また、従来のフロントフォークでは、基端
部をアウタチューブに立設し、先端部をインナチューブ
とダンパシリンダの間に延在せしめたばね受けを設け、
インナチューブの内周側で、このばね受けの先端部とイ
ンナチューブとの間に懸架スプリングを設けることとし
ている。これにより、懸架スプリングは、フロントフォ
ークの伸縮の全ストロークで、インナチューブの内周に
より外径規制されて胴曲がりを防止され、且つインナチ
ューブの下端開口縁部を干渉することなく、円滑に伸縮
する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来技
術では、懸架スプリングがフロントフォークの伸縮の全
ストロークでインナチューブの内周側に位置するものと
されているから、フロントフォーク内での懸架スプリン
グの設置高さが高位となり、懸架スプリングはアウタチ
ューブとインナチューブに囲まれるダンパシリンダまわ
りの油室と気体室の境界部で伸縮するものとなる。この
ため、懸架スプリングの全体が油中で圧縮される場合に
比べ、油の粘性抵抗等が懸架スプリングの撓み変形に及
ぼす抵抗に基づく圧側減衰力を十分に得ることができ
ず、圧縮時のフロントフォークの腰感の向上に限界があ
る。

【０００５】尚、ダンパシリンダ内に設けた減衰力発生
装置が発生する圧側減衰力を大きくして圧縮時の腰感を
向上することも考えられるが、圧側減衰力は減衰力発生
装置の隔壁部材に設けた流路を通過する油量に比例して
大きくなり、この油量は該隔壁部材の支持ロッドの断面
積に比例して大きくなるから、この油量を大きくするに
は支持ロッドの断面積を大きくすることが必要であり、
フロントフォークのサイズ制限との関係で限界がある。

【０００６】本発明の課題は、フロントフォークにおい
て、ダンパシリンダ内に設ける減衰力発生装置によるこ
となく、圧縮時の腰感を向上することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
は、車体側に結合されるインナチューブを車輪側に結合
されるアウタチューブ内に摺動自在に挿入し、インナチ
ューブにダンパシリンダを取り付け、アウタチューブに
ピストンロッドを起立し、該ピストンロッドをダンパシ
リンダ内に挿入し、ピストンロッドに設けたピストンに
よりダンパシリンダの内部にロッド側油室とピストン側
油室とを区画形成し、アウタチューブ内に作動油を封入
してなるフロントフォークにおいて、基端部をアウタチ
ューブに立設し、先端部をインナチューブとダンパシリ
ンダの間に延在せしめたばね受けを設け、上記ばね受け
の先端部とインナチューブ側との間に第１懸架スプリン
グを設けるとともに、上記ばね受けの内周側で、アウタ
チューブ側とダンパシリンダとの間に第２懸架スプリン
グを設けてなるようにしたものである。

【０００８】

【作用】請求項１に記載の本発明によれば下記、の
作用がある。 インナチューブとアウタチューブを伸長方向に付勢す
る懸架スプリングを２つに分割し、第１懸架スプリング
をアウタチューブの底部側に設けたばね受けの先端部と
インナチューブ側との間に設け、第２懸架スプリングを
ばね受けの内周側で、アウタチューブ側とダンパシリン
ダとの間に設けた。従って、第２懸架スプリングは、フ
ロントフォークの伸縮の全ストロークで、フロントフォ
ーク内の低位に位置し、アウタチューブ内の油室の作動
油中に位置するものとなる。このため、懸架スプリング
の全体が常に油中で圧縮されるものとなり、この圧縮時
に、油の粘性抵抗、及び懸架スプリングの素線間を流動
する油の流動抵抗に基づく圧側減衰力を生じ、圧縮時の
フロントフォークの腰感が向上する。

【０００９】フロントフォークが圧縮開始してから最
圧縮側に進むに従い、懸架スプリングの素線間の間隔は
より縮み、その素線間を流動する油の流動抵抗に基づく
圧側減衰力はより大きく、フロントフォークの腰感を圧
縮の進行に従ってより強くすることができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１はフロントフォークを示す模
式図、図２はフロントフォークの下部拡大図、図３はフ
ロントフォークの中間部拡大図、図４はフロントフォー
クの上部拡大図、図５はばね受けを示す模式図である。

【００１１】フロントフォーク１０は、車体側に接合さ
れるインナチューブ１１を車輪側に接合されるアウタチ
ューブ１２内に摺動自在に挿入し、両チューブ１１、１
２の間に第１と第２の懸架スプリング１３Ａ、１３Ｂを
介装するとともに、単筒型ダンパ１４を倒立にして内装
している。

【００１２】インナチューブ１１の下端外周部にはアウ
タチューブ１２の内周部が摺接するブッシュ１５が嵌着
され、アウタチューブ１２の上端内周部にはインナチュ
ーブ１１の外周部が摺接するブッシュ１６、オイルシー
ル１６Ａ、ダストシール１６Ｂが嵌着されている。

【００１３】インナチューブ１１はアッパブラケット１
７Ａとロアブラケット１７Ｂを介して車体側に支持さ
れ、アウタチューブ１２は車軸ブラケット１８を介して
車軸に結合される。

【００１４】インナチューブ１１の上端部にはダンパ１
４のダンパシリンダ２１（上シリンダチューブ２１Ａ）
の上端部がＯリングを介して液密に螺着され、インナチ
ューブ１１の下端内周部にはオイルロックピース２０が
嵌着されている。アウタチューブ１２の下端部にはキャ
ップ１９がＯリングを介して液密に装着され、このキャ
ップ１９にＯリングを介して液密に係着されるボトムボ
ルト２４にはオイルロックカラー２３が螺着され、この
オイルロックカラー２３を車軸ブラケット１８に固定し
てある。また、ボトムブラケット２４にはダンパ１４の
ピストンロッド（中空ロッド）２２の基端部が螺着され
るとともにロックナット２４Ａでロックされ、このピス
トンロッド２２の先端部をダンパシリンダ２１に挿入し
てある。

【００１５】アウタチューブ１２の車軸ブラケット１８
に固定されている上述のオイルロックカラー２３にはば
ね受け２５が後述する如くに立設され、他方、ダンパシ
リンダ２１の中間部の外周部にはばね受け２６が固定さ
れ、これらのばね受け２５とばね受け２６のばねシート
２５Ａ、２６Ａの間に第１懸架スプリング１３Ａが介装
されている。

【００１６】インナチューブ１１とアウタチューブ１２
の内部には油室２７と気体室２８とが設けられ、気体室
２８に閉じ込められている気体が気体ばねを構成する。
油室２７の作動油は、気体室２８のばね定数の調整と、
インナチューブ１１とアウタチューブ１２の摺接ブッシ
ュ１５、１６の潤滑、アウタチューブ１２の上端部のオ
イルシール１６Ａの湿潤に寄与する。そして、これらの
懸架スプリング１３Ａ、１３Ｂと気体ばねの弾発力が、
車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。

【００１７】ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側
減衰力発生装置）４０と、ベースバルブ装置（圧側減衰
力発生装置）５０とを有している。ダンパ１４は、ピス
トンバルブ装置４０とベースバルブ装置５０の発生する
減衰力により、懸架スプリング１３Ａ、１３Ｂと気体ば
ねによる衝撃力の吸収に伴うインナチューブ１１とアウ
タチューブ１２の伸縮振動を抑制する。

【００１８】尚、ダンパ１４のダンパシリンダ２１は、
ダンパシリンダ２１へのベースバルブ装置５０の組み込
み等のために、上下２つのシリンダチューブ２１Ａ、２
１Ｂに２分され、それらの接合体とされている。

【００１９】また、ダンパシリンダ２１の下シリンダチ
ューブ２１Ｂの下端部内周にはロッドガイド２９が螺着
され、このロッドガイド２９の内周部にはピストンロッ
ド２２が摺接するブッシュ２９Ａ、オイルシール２９Ｂ
を設けてある。

【００２０】そして、ダンパシリンダ２１の下シリンダ
チューブ２１Ｂの下端部に設けた上述のロッドガイド２
９の下端部にはばね受け３０が螺着され、他方、アウタ
チューブ１２の車軸ブラケット１８に固定されている前
述のオイルロックカラー２３の内周底部にはばね受け３
１が載置され、それらのばね受け３０、３１のばねシー
ト３０Ａ、３１Ａの間に第２懸架スプリング１３Ｂが介
装されている。

【００２１】アウタチューブ１２の車軸ブラケット１８
に固定されている前述のオイルロックカラー２３は、油
室２７の内部で、該オイルロックカラー２３の内外周を
連通する油路３２を穿設されている。この油路３２の中
間部には、ストッパリング３３で保持されたチェック弁
３４が設けられている。インナチューブ１１の先端のオ
イルロックピース２０がオイルロックカラー２３の外周
のオイルロック室に進入する最圧縮時に、このオイルロ
ック室でオイルロックピース２０により加圧される油は
チェック弁３４の逆止作用により該オイルロックピース
２０とオイルロックカラー２３の間の微小隙間を通って
オイルロックカラー２３の外側の油室２７に絞り出され
てオイルロック作用を行なう。他方、最圧縮からの戻り
行程では、オイルロックカラー２３の内側の油室２７の
油が前述のばね受け３１の基部周方向複数位置に切欠形
成してある油道３１Ｂから、チェック弁３４を開いてオ
イルロックピース２０の先端に臨むオイルロック室に流
入し、オイルロックカラー２３からのオイルロックピー
ス２０の抜け音発生を防止する。

【００２２】また、ダンパシリンダ２１の下シリンダチ
ューブ２１Ｂに設けられているロッドガイド２９の上部
には、リバウンドスプリング３５が、ストッパリング３
６で固定保持されている。

【００２３】以下、フロントフォーク１０の減衰機構に
ついて説明する。 （ピストンバルブ装置４０）ピストンバルブ装置４０
は、ピストンロッド２２の先端部にピストンホルダ４１
を装着し、このピストンホルダ４１にピストン４２を装
着している。ピストン４２は、ダンパシリンダ２１（下
シリンダチューブ２１Ｂ）の内部を摺接し、ダンパシリ
ンダ２１の内部をピストンロッド２２が収容されないピ
ストン側油室４３Ａとピストンロッド２２が収容される
ロッド側油室４３Ｂとに区画する。ピストン４２は、伸
側バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド
側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側
バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油
室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側
流路４５とを備える。

【００２４】また、ピストンバルブ装置４０は、アジャ
スタ４６に結合されている減衰力調整ロッド４７をピス
トンロッド２２の中空部に通し、この減衰力調整ロッド
４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４
１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４
３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。

【００２５】従って、フロントフォーク１０の圧縮時に
は、ピストン側油室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧
側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室４３Ｂへ導かれ
る。

【００２６】また、フロントフォーク１０の伸長時に
は、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速
度が低速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油がニードル４
７Ａのあるバイパス路４８を通ってピストン側油室４３
Ａへ導かれ、この間のニードル４７Ａによる絞り抵抗に
より伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、アジャスタ
４６によるニードル４７Ａの位置調整により調整され
る。

【００２７】また、フロントフォーク１０の伸長時で、
ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が
中高速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油が伸側流路４４
を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油
室４３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。

【００２８】（ベースバルブ装置５０）ベースバルブ装
置５０は、上シリンダチューブ２１Ａの上端部に螺着さ
れているキャップ３９にガイドパイプ５１を螺着すると
ともに、このガイドパイプ５１をロックナット３９Ａで
固定し、ガイドパイプ５１の先端部にハウジングホルダ
５１Ａを螺着し、このハウジングホルダ５１Ａにナット
５１Ｂ等によりバルブハウジング５２を保持している。
バルブハウジング５２は上シリンダチューブ２１Ａの内
周部に液密に接し、前述のピストン側油室４３Ａの上方
にベースバルブ室５３を区画形成する。バルブハウジン
グ５２は、圧側バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４
３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とする圧側流路
５４と、伸側バルブ５５Ａを備えてピストン側油室４３
Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とする伸側流路５
５とを備える。また、ハウジングホルダ５１Ａは、圧側
流路５４と伸側流路５５とをバイパスしてピストン側油
室４３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とするバイ
パス流路５６を備える。

【００２９】ガイドパイプ５１に螺合された減衰力調整
ロッド５８は、アジャスタ５９を備えるとともに、ガイ
ドパイプ５１に挿入され、先端のニードル５８Ａにより
バイパス流路５６の流路面積を調整可能とする。

【００３０】また、ベースバルブ装置５０は、上シリン
ダチューブ２１Ａの内部に、該上シリンダチューブ２１
Ａとガイドパイプ５１のそれぞれにＯリング６０Ａとオ
イルシール６０Ｂのそれぞれを介して液密に摺動するフ
リーピストン型の隔壁部材６１を備える。隔壁部材６１
は、ベースバルブ室５３のバルブハウジング５２の側で
ピストン側油室４３Ａに連通している油室５３Ａと、キ
ャップ３９の側の気体室５３Ｂ（気体室２８と連通）と
を区画する。隔壁部材６１はキャップ３９との間に介装
されるスプリング６２により付勢され、ダンパシリンダ
２１内の作動油を加圧し、圧縮時に、バルブハウジング
５２の圧側流路５４を経てピストン側油室４３Ａから油
室５３Ａに油が吹き上がるのを防止し、これにより油中
にエアが混入するキャビテーションの発生を防止、また
伸長時に続く圧縮時の減衰力発生の送れ（さぼり）も回
避する。

【００３１】尚、フロントフォーク１０にあっては、油
室２７に位置するピストンロッド２２に付着した油を、
ダンパシリンダ２１のロッドガイド２９に設けたオイル
シール２９Ｂがダンパシリンダ２１内に徐々に持ち込む
余剰オイルを、ダンパシリンダ２１の外に排出するた
め、上述の隔壁部材６１の上下動を案内しているガイド
パイプ５１の上端側外周に縮径部５１Ａを設け、隔壁部
材６１の内周のオイルシール６０Ｂがこの縮径部５１Ａ
に到達したときにダンパシリンダ２１内の余剰オイルを
シリンダ２１の外に排出するようにしてある。

【００３２】従って、フロントフォーク１０の圧縮時に
は、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２２
の進入容積分の油が、ピストン側油室４３Ａからバルブ
ハウジング５２のバイパス流路５６、もしくは圧側流路
５４を通ってベースバルブ室５３の油室５３Ａに排出さ
れる。このとき、ダンパシリンダ２１とピストンロッド
２２の相対速度が低速のときには、バイパス流路５６に
設けてあるニードル５８Ａによる絞り抵抗により圧側の
減衰力を得る。この減衰力は、アジャスタ５９によるニ
ードル５８Ａの位置調整により調整される。また、ダン
パシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が中高
速のときには、ピストン側油室４３Ａから圧側流路５４
を通る油が圧側バルブ５４Ａを撓み変形させてベースバ
ルブ室５３の油室５３Ａに導かれ、圧側の減衰力を生ず
る。

【００３３】フロントフォーク１０の伸長時には、ダン
パシリンダ２１から退出するピストンロッド２２の退出
容積分の油が、ベースバルブ室５３の油室５３Ａからバ
ルブハウジング５２の伸側流路５５を通ってピストン側
油室４３Ａに還流される。

【００３４】従って、フロントフォーク１０は以下の如
くに減衰作用を行なう。 （圧縮時）フロントフォーク１０の圧縮時には、ベース
バルブ装置５０において、バルブハウジング５２のニー
ドル５８Ａ或いは圧側バルブ５４Ａを流れる油により圧
側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰
力を生じない。

【００３５】（伸長時）フロントフォーク１０の伸長時
には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４２
のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油に
より伸側減衰力を生じ、ベースバルブ装置５０では殆ど
減衰力を生じない。

【００３６】これらの圧側と伸側の減衰力により、フロ
ントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。

【００３７】尚、フロントフォーク１０の最圧縮時に
は、インナチューブ１１の下端部のオイルロックピース
２０が、アウタチューブ１２の下端部に設けてあるオイ
ルロックカラー２３に嵌合し、両者の間で圧縮した油に
よりオイルロック作用を生ぜしめ、ダンパ１４の底つき
を防止する。

【００３８】また、フロントフォーク１０の最伸長時に
は、ピストンロッド２２に設けているピストンホルダ４
１の下端面が形成する後述の伸切り衝合部４１Ａの、ダ
ンパシリンダ２１の開口部に設けてあるロッドガイド２
９に支持されているリバウンドスプリング３５に衝合
し、伸切りの緩衝作用を果たす。

【００３９】しかるに、フロントフォーク１０にあって
は、圧縮時の腰感を強くするため、前述した如く、第１
と第２の懸架スプリング１３Ａ、１３Ｂを備えるものと
し、それらの懸架スプリング１３Ａ、１３Ｂを以下の如
くに配置した。

【００４０】アウタチューブ１２の車軸ブラケット１８
に固定されているオイルロックカラー２３に前述のばね
受け２５の基端部を立設し、このばね受け２５の先端部
をインナチューブ１１とアウタチューブ１２の間に延在
せしめた。このとき、ばね受け２５は、図５に示す如
く、下端外周部にリング状の凸条部７１を備えるととも
に、下端部の周方向複数位置にすり割り７２を設け、こ
のすり割り７２の存在によってばね受け２５の下端部を
縮径した状態で、このばね受け２５の下端部をオイルロ
ックカラー２３の内周部に差し込み、ばね受け２５の凸
条部７１をオイルロックカラー２３の内周部のリング状
の凹条部（不図示）に係着することにより、両者を軸方
向に固定するものとしている。また、ばね受け２５は、
上端部にばねシート２５Ａを加締等にて被着してある。
また、ばね受け２５は、中間部の周方向と軸方向の複数
位置に、前述の油室２７を遮断しないための切欠窓７３
を備えている。

【００４１】そして、ばね受け２５の先端部と、インナ
チューブ１１に固定されているダンパシリンダ２１の外
周部に設けた前述のばね受け２６との間に、第１懸架ス
プリング１３Ａを設けた。また、ばね受け２５の内周側
で、アウタチューブ１２の車軸ブラケット１８に固定さ
れているオイルロックカラー２３の載置したばね受け３
１と、ダンパシリンダ２１のロッドガイド２９に螺着し
たばね受け３０との間に第２懸架スプリング１３Ｂを設
けた。ダンパシリンダ２１の下端部に設けたロッドガイ
ド２９下部の油室はダンパシリンダ２１が下降するに従
い、容積が縮小するので、ロッドガイド２９下部油室内
の作動油の一部は、第２懸架スプリング１３Ｂの素線間
の隙間、ばね受け２５の切欠窓７３、ばね受け２５外周
の油室、ばね受け２５の上部切欠窓７３、ばね受け２５
の先端部とダンパシリンダ２１の間の隙間を通って上方
の油室に流れ、作動油の他の一部はダンパシリンダ下端
部のロッドガイド外周とばね受け２５との間の隙間、ば
ね受け２５の先端部とダンパシリンダとの間の隙間を通
って、上方の油室に流れる。このとき、インナーチュー
ブとアウタチューブ１２の内部の油室２７と気体室２８
の境界部である油面（ＯＩＬ）は、図１に示す如くであ
り、Ａは最伸張時の油面を示し、Ｂは最圧縮時の油面を
示し、第１懸架スプリング１３Ａは油面Ａと油面Ｂとの
間で伸縮し、第２懸架スプリング１３Ｂは常に油室２７
の作動油に浸漬されて伸縮するものとなる。

【００４２】従って、本実施形態によれば以下の作用が
ある。 インナチューブ１１とアウタチューブ１２を伸長方向
に付勢する懸架スプリングを２つに分割し、第１懸架ス
プリング１３Ａをアウタチューブ１２の底部側に設けた
ばね受け２５の先端部とインナチューブ１１側との間に
設け、第２懸架スプリング１３Ｂをばね受け２５の内周
側で、アウタチューブ１２側とダンパシリンダとの間に
設けた。従って、第２懸架スプリング１３Ｂは、フロン
トフォーク１０の伸縮の全ストロークで、フロントフォ
ーク１０内の低位に位置し、アウタチューブ１２内の油
室２７の作動油中に位置するものとなる。このため、第
２懸架スプリング１３Ｂの全体が常に油中で圧縮される
ものとなり、この圧縮時に、油の粘性抵抗、及び第２懸
架スプリング１３Ｂの素線間を流動する油の流動抵抗に
基づく圧側減衰力を生じ、圧縮時のフロントフォーク１
０の腰感が向上する。

【００４３】フロントフォーク１０が圧縮開始してか
ら最圧縮側に進むに従い、第２懸架スプリング１３Ｂの
素線間の間隔はより縮み、その素線間を流動する油の流
動抵抗に基づく圧側減衰力はより大きく、フロントフォ
ーク１０の腰感を圧縮の進行に従ってより強くすること
ができる。

【００４４】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限
られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の
設計の変更等があっても本発明に含まれる。

【００４５】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、フロント
フォークにおいて、ダンパシリンダ内に設ける減衰力発
生装置によることなく、圧縮時の腰感を向上することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１はフロントフォークを示す模式図である。

【図２】図２はフロントフォークの下部拡大図である。

【図３】図３はフロントフォークの中間部拡大図であ
る。

【図４】図４はフロントフォークの上部拡大図である。

【図５】図５はばね受けを示す模式図である。

【符号の説明】

１０ フロントフォーク １１ インナチューブ １２ アウタチューブ １３Ａ 第１懸架スプリング １３Ｂ 第２懸架スプリング ２１ ダンパシリンダ ２２ ピストンロッド ２５ ばね受け ２７ 油室 ４２ ピストン ４３Ａ ピストン側油室 ４３Ｂ ロッド側油室

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側に結合されるインナチューブを車
   輪側に結合されるアウタチューブ内に摺動自在に挿入
   し、 インナチューブにダンパシリンダを取り付け、アウタチ
   ューブにピストンロッドを起立し、該ピストンロッドを
   ダンパシリンダ内に挿入し、ピストンロッドに設けたピ
   ストンによりダンパシリンダの内部にロッド側油室とピ
   ストン側油室とを区画形成し、 アウタチューブ内に作動油を封入してなるフロントフォ
   ークにおいて、 基端部をアウタチューブに立設し、先端部をインナチュ
   ーブとダンパシリンダの間に延在せしめたばね受けを設
   け、 上記ばね受けの先端部とインナチューブ側との間に第１
   懸架スプリングを設けるとともに、 上記ばね受けの内周側で、アウタチューブ側とダンパシ
   リンダとの間に第２懸架スプリングを設けてなることを
   特徴とするフロントフォーク。