JP2000018306A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 懸架スプリングがインナチューブの内面を削
る摩耗粉の発生量を低減するとともに、フロントフォー
クの腰感を向上すること。 【解決手段】 フロントフォーク１０において、懸架ス
プリング１３をスプリング受カラー２５の上端部とアウ
タチューブ１１側との間に介装し、該懸架スプリング１
３の上端側部分をフロントフォーク１０の最大伸長時に
インナチューブ１２の上端部より上方に位置付け、スプ
リング受カラー２５の内周がダンパシリンダ２１の外周
との間に形成する隙間を作動油の絞り流路７０としてな
るもの。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車等の車
体と車輪との間に介装されて路面からの衝撃を吸収する
フロントフォークに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、フロントフォークとして、実公平
5-47877 号公報に記載の如く、車体側に結合されるアウ
タチューブに車輪側に取付けられるインナチューブを摺
動自在に嵌合し、アンタチューブにダンパシリンダを起
立するとともに、インナチューブにピストンロッドを起
立し、該ピストンロッドを該ダンパシリンダに挿入し、
ピストンロッドに設けたピストンに減衰力発生装置を設
け、アウタチューブ側とインナチューブ側との間に懸架
スプリングを介装し、アウタチューブとインナチューブ
の間の下部に油室を、上部に気体室を形成してなるもの
がある。

【０００３】この従来技術では、懸架スプリングを、ダ
ンパシリンダの外周に保持した上部スプリングシート
と、インナチューブ底部の下部スプリングシートとの間
で、インナチューブの内周に沿って介装している。そし
て、懸架スプリングは、フロントフォークの最大伸長時
においても、インナチューブ内に収納されるように配設
されている。

【０００４】即ち、従来技術では、懸架スプリングが常
にインナチューブ内に収納されているので、懸架スプリ
ングの全部が作動油中に没することになり、懸架スプリ
ングが作動油中で伸縮するに伴い、作動油の粘性抵抗に
よる圧縮反力を生ずる。また、圧縮行程では、ダンパシ
リンダがインナチューブ内の油室に進入するに従い、こ
のダンパシリンダの進入容積分の作動油がダンパシリン
ダの外周と懸架スプリング内周との間の隙間、及び懸架
スプリングの素線間の螺旋状の流路を通って上方へと押
し上げられる。そして、この素線間の螺旋状流路は圧縮
行程の進みにより徐々に狭くなり、圧縮量に比例して大
きな圧側減衰力を生ずる。この圧縮時の減衰力は、ダン
パシリンダ内の減衰力発生装置で発生する圧側減衰力以
外の付加的減衰力であり、結果として、フロントフォー
クの全体の圧側減衰力を高め、いわゆるフロントフォー
クの腰感を向上可能とする。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】然しながら、従来技術
では、硬質な懸架スプリングがインナチューブに摺接す
る際に、インナチューブの内面を削って摩耗粉を生ぜし
める。この摩耗粉は、インナチューブとアウタチューブ
の摺動部に噛み込んでインナチューブの外周とアウタチ
ューブの内周に摺動傷を付け、ひいては、これらの摺動
傷がアウタチューブの下端内周に装着してあるオイルシ
ールを損傷し、作動油の漏洩を発生させる虞れがある。
従来技術では、懸架スプリングの全長が常にインナチュ
ーブに摺接するものであり、上述の摩耗粉の発生量は多
く、それに起因する上述の問題点は大きい。

【０００６】本発明の課題は、懸架スプリングがインナ
チューブの内面を削る摩耗粉の発生量を低減するととも
に、フロントフォークの腰感を向上することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
は、車体側に結合されるアウタチューブに車輪側に取付
けられるインナチューブを摺動自在に嵌合し、アウタチ
ューブにダンパシリンダを起立するとともに、インナチ
ューブにピストンロッドを起立し、該ピストンロッドを
該ダンパシリンダに挿入し、ピストンロッドに設けたピ
ストンに減衰力発生装置を設け、アウタチューブ側とイ
ンナチューブ側との間に懸架スプリングを介装し、アウ
タチューブとインナチューブの間の下部に油室を、上部
に気体室を形成してなる倒立型フロントフォークにおい
て、インナチューブにスプリング受カラーを起立し、該
スプリング受カラーの上端部を常にダンパシリンダの外
周回りに位置付け、懸架スプリングをスプリング受カラ
ーの上端部とアウタチューブ側との間に介装し、該懸架
スプリングの上端側部分をフロントフォークの最大伸長
時にインナチューブの上端部より上方に位置付け、スプ
リング受カラーの内周がダンパシリンダの外周との間に
形成する隙間を作動油の絞り流路としてなるようにした
ものである。

【０００８】請求項２に記載の本発明は、請求項１に記
載の本発明において更に、前記スプリング受カラーの内
周を全長に渡り縮径させて前記絞り流路を形成してなる
ようにしたものである。

【０００９】請求項３に記載の本発明は、請求項１に記
載の本発明において更に、前記スプリング受カラーの上
部の内周を縮径させて前記絞り流路を形成してなるよう
にしたものである。

【００１０】請求項４に記載の本発明は、請求項１に記
載の本発明において更に、前記スプリング受カラーの内
周を下部に向けて徐々に縮径させて前記絞り流路を形成
してなるようにしたものである。

【００１１】

【作用】請求項１の本発明によれば下記〜の作用が
ある。 懸架スプリングは、フロントフォークの最大伸長時
に、その上端側部分をインナチューブの上端部より上方
に位置付けられる。即ち、懸架スプリングの全長が常に
インチューブに摺接するものでないため、懸架スプリン
グはインナチューブの内面を削る摩耗粉の発生量を低減
できる。これにより、インナチューブとアウタチューブ
の摺動部の摩耗粉による摺動傷の発生を低減し、ひいて
はアウタチューブのオイルシールの損傷を防止し、作動
油の漏洩の発生を防止できる。

【００１２】懸架スプリングの全長を常にインナチュ
ーブ内に収納させていないことから、圧縮行程で懸架ス
プリングの素線間の螺旋状流路を作動油が押し上げられ
ることによる圧側減衰力（腰感）は低下する。この腰感
の低下は、スプリング受カラーの内周とダンパシリンダ
の外周との間の隙間により形成される作動油の絞り流路
の存在により補われる。即ち、圧縮行程で、インナチュ
ーブ内の油室に進入するダンパシリンダの進入容積分の
作動油が、上述の絞り流路を通って上方へと押し上げら
れ、この絞り流路の絞り抵抗に起因する圧側減衰力がフ
ロントフォークの腰感を向上するものとなる。

【００１３】スプリング受カラーの上端部が常にダン
パハウジングの外周回りに位置付けられる。従って、最
大伸長状態からの圧縮開始当初から、スプリング受カラ
ーはダンパシリンダとの間に上記の絞り流路を形成し
て腰感を向上できる。

【００１４】また、最大伸長状態でも、スプリング受カ
ラーの上端部はダンパシリンダの外周回りにあり、従っ
て懸架スプリングの下端部はダンパシリンダの外周回り
にある。このため、フロントフォークが最大伸長状態で
作用するサイドホース（フロントフォークの軸直角方向
に作用する外力）によりインナチューブがアウタチュー
ブに対して大きく撓んでも、懸架スプリングの下端側部
分がダンパシリンダの下端部に干渉することなく、フロ
ントフォークの円滑な伸縮を妨げない。

【００１５】請求項２の本発明によれば下記の作用が
ある。 絞り流路は、スプリング受カラーの内径を全長に渡っ
て縮径することにより形成できる。このとき、圧縮行程
が進むにつれ、スプリング受カラーの内周とダンパシリ
ンダの外周とのオーバーラップ長が大となり、結果とし
て、絞り流路の長さも大となり、フロントフォークの腰
感向上効果は圧縮量に比例してより大となる。

【００１６】請求項３の本発明によれば下記の作用が
ある。 絞り流路は、スプリング受カラーの上部の内周を縮径
することにより形成できる。

【００１７】請求項４の本発明によれば下記の作用が
ある。 絞り流路は、スプリング受カラーの内周を下部に向け
て徐々に縮径することにより形成できる。このとき、絞
り流路の絞り路は、圧縮行程が進むにつれて強くなり、
フロントフォークの腰感向上効果は圧縮量に比例して大
となる。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１はフロントフォークの伸長状
態を示す模式図、図２はフロントフォークの圧縮状態を
示す模式図、図３はフロントフォークの下部拡大図、図
４はフロントフォークの上部拡大図、図５はスプリング
受カラーを示す縦断面図、図６はスプリング受カラーを
示す横断面図、図７はスプリング受カラーの変形例を示
す縦断面図である。

【００１９】フロントフォーク１０は、アウタチューブ
１１内にインナチューブ１２を摺動自在に挿入し、両チ
ューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装する
とともに、単筒型ダンパ１４を倒立にして内装してい
る。

【００２０】アウタチューブ１１の下端内周部にはイン
ナチューブ１２の外周部が摺接するブッシュ１５Ａ、オ
イルシール１５Ｂが嵌着され、インナチューブ１２の上
端外周部にはアウタチューブ１１の内周部が摺接するブ
ッシュ１６が嵌着されている。

【００２１】アウタチューブ１１はアッパブラケット１
７Ａとロアブラケット１７Ｂを介して車体側に支持さ
れ、インナチューブ１２は車軸ブラケット１８を介して
車軸に結合される。

【００２２】アウタチューブ１１の上端部にはダンパ１
４のダンパシリンダ２１（上シリンダチューブ２１Ａ）
の上端部がＯリングを介して液密に螺着され、この上シ
リンダチューブ２１Ａの上端大径部１０１にはキャップ
１９がＯリングを介して液密に螺着されている。インナ
チューブ１２の下端部内周にはオイルロックカラー２３
がＯリングを介して液密に嵌装され、このオイルロック
カラー２３をボトムボルト２４で車軸ブラケット１８に
Ｏリングを介して液密に固定してある。また、ボトムボ
ルト２４にはダンパ１４のピストンロッド（中空ロッ
ド）２２の基端部が螺着されるとともにロックナット２
４Ａでロックされ、このピストンロッド２２の先端部を
ダンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）に挿
入してある。

【００２３】懸架スプリング１３は、オイルロックカラ
ー２３の基端部外周面に装着したカラー受け２５Ａに支
持して起立させたスプリング受カラー２５のスプリング
受け２５Ｂと、ダンパシリンダ２１（上シリンダチュー
ブ２１Ａ）の上部の外周面に保持したスプリング受け２
６との間に介装されている。スプリング受け２６は、上
シリンダチューブ２１Ａの中間中径部１０２と下端小径
部１０３との境界の段差部に保持されている。また、ア
ウタチューブ１１とインナチューブ１２の内部には油室
２７と気体室２８とが設けられ、気体室２８に閉じ込め
られている気体が気体ばねを構成する。これらの懸架ば
ね１３と気体ばねの弾発力が、車両が路面から受ける衝
撃力を吸収する。

【００２４】ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側
減衰力発生装置）４０と、ベースバルブ装置（圧側減衰
力発生装置）５０とを有している。ダンパ１４は、ピス
トンバルブ装置４０とベースバルブ装置５０の発生する
減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝
撃力の吸収に伴うアウタチューブ１１とインナチューブ
１２の伸縮振動を抑制する。

【００２５】尚、ダンパ１４のダンパシリンダ２１は、
ダンパシリンダ２１へのベースバルブ装置５０の組み込
み等のために、上下 2つのシリンダチューブ２１Ａ、２
１Ｂに 2分され、それらの接合体とされている（上シリ
ンダチューブ２１Ａの下端内周に下シリンダチューブ２
１Ｂの上端部が挿入されて螺着され、ロックナット２１
Ｃによりロックされている）。

【００２６】また、ダンパシリンダ２１の下シリンダチ
ューブ２１Ｂの下端部内周にはロッドガイド２９が螺着
され、更に下シリンダチューブ２１Ｂの下端部にはオイ
ルロックカラー３０を遊嵌し、このロッドガイド２９の
内周部にはピストンロッド２２が摺接するブッシュ２９
Ａ、オイルシール２９Ｂを設けてある。オイルシール２
９Ｂは、下シリンダチューブ２１Ｂの下端部寄り内周に
装着され、ストッパリング３１Ａで保持されるシールキ
ャップ３１により保持されている。

【００２７】また、ダンパシリンダ２１の下シリンダチ
ューブ２１Ｂの下端部寄りにはリバウンドスプリング３
２が設けられている。リバウンドスプリング３２は、上
述のシールキャップ３１によりバックアップ支持される
とともに、ストッパリング３２Ａに制止されて定常位置
に設定される。

【００２８】以下、フロントフォーク１０の減衰機構に
ついて説明する。 （ピストンバルブ装置４０）ピストンバルブ装置４０
は、ピストンロッド２２の先端部にピストンホルダ４１
を装着し、このピストンホルダ４１にピストン４２を装
着している。ピストン４２は、ダンパシリンダ２１（下
シリンダチューブ２１Ｂ）の内部を摺接し、ダンパシリ
ンダ２１の内部をピストンロッド２２が収容されないピ
ストン側油室４３Ａとピストンロッド２２が収容される
ロッド側油室４３Ｂとに区画する。ピストン４２は、伸
側バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド
側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側
バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油
室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側
流路４５とを備える。

【００２９】また、ピストンバルブ装置４０は、アジャ
スタ４６に結合されている減衰力調整ロッド４７をピス
トンロッド２２の中空部に通し、この減衰力調整ロッド
４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４
１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４
３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。

【００３０】従って、フロントフォーク１０の圧縮時に
は、ピストン側油室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧
側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室４３Ｂへ導かれ
る。

【００３１】また、フロントフォーク１０の伸長時に
は、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速
度が低速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油がニードル４
７Ａのあるバイパス路４８を通ってピストン側油室４３
Ａへ導かれ、この間のニードル４７Ａによる絞り抵抗に
より伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、アジャスタ
４６によるニードル４７Ａの位置調整により調整され
る。

【００３２】また、フロントフォーク１０の伸長時で、
ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が
中高速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油が伸側流路４４
を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油
室４３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。

【００３３】（ベースバルブ装置５０）ベースバルブ装
置５０は、上シリンダチューブ２１Ａの上端部に螺着さ
れているキャップ１９にガイドパイプ５１を螺着すると
ともに、このガイドパイプ５１をロックナット１９Ａで
固定し、ガイドパイプ５１の先端部にハウジングホルダ
５１Ａを螺着し、このハウジングホルダ５１Ａにナット
５１Ｂ等によりバルブハウジング５２を保持している。
バルブハウジング５２は下シリンダチューブ２１Ｂの内
周部に液密に接し、前述のピストン側油室４３Ａの上方
にベースバルブ室５３を区画形成する。バルブハウジン
グ５２は、圧側バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４
３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とする圧側流路
５４と、伸側バルブ５５Ａを備えてピストン側油室４３
Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とする伸側流路５
５とを備える。また、ハウジングホルダ５１Ａは、圧側
流路５４と伸側流路５５とをバイパスしてピストン側油
室４３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とするバイ
パス流路５６を備える。

【００３４】キャップ１９に螺合された減衰力調整ロッ
ド５８は、アジャスタ５９を備えるとともに、ガイドパ
イプ５１に挿入され、先端のニードル５８Ａによりバイ
パス流路５６の流路面積を調整可能とする。

【００３５】また、ベースバルブ装置５０は、上シリン
ダチューブ２１Ａの内部に、該上シリンダチューブ２１
Ａとガイドパイプ５１のそれぞれにＯリング６０Ａとオ
イルシール６０Ｂのそれぞれを介して液密に摺動するフ
リーピストン型の隔壁部材６１を備える。隔壁部材６１
は、ベースバルブ室５３のバルブハウジング５２の側で
ピストン側油室４３Ａに連通している油室５３Ａと、キ
ャップ１９の側の気体室５３Ｂ（連通路１０４により気
体室２８と連通）とを区画する。隔壁部材６１はキャッ
プ３９との間に介装されるスプリング６２により付勢さ
れ、ダンパシリンダ２１内の作動油を加圧し、圧縮時
に、バルブハウジング５２の圧側流路５４を経てピスト
ン側油室４３Ａから油室５３Ａに油が吹き上がるのを防
止し、これにより油中にエアが混入するキャビテーショ
ンの発生を防止、また伸長時に続く圧縮時の減衰力発生
の送れ（さぼり）も回避する。

【００３６】尚、フロントフォーク１０にあっては、油
室２７に位置するピストンロッド２２に付着した油を、
ダンパシリンダ２１のロッドガイド２９に設けたオイル
シール２９Ｂがダンパシリンダ２１内に徐々に持ち込む
余剰オイルを、ダンパシリンダ２１の外に排出するた
め、上述の隔壁部材６１の上下動を案内しているガイド
パイプ５１の上端側外周に縮径部５１Ａを設け、隔壁部
材６１の内周のオイルシール６０Ｂがこの縮径部５１Ａ
に到達したときにダンパシリンダ２１内の余剰オイルを
シリンダ２１の外に排出するようにしてある。

【００３７】従って、フロントフォーク１０の圧縮時に
は、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２２
の進入容積分の油が、ピストン側油室４３Ａからバルブ
ハウジング５２のバイパス流路５６、もしくは圧側流路
５４を通ってベースバルブ室５３の油室５３Ａに排出さ
れる。このとき、ダンパシリンダ２１とピストンロッド
２２の相対速度が低速のときには、バイパス流路５６に
設けてあるニードル５８Ａによる絞り抵抗により圧側の
減衰力を得る。この減衰力は、アジャスタ５９によるニ
ードル５８Ａの位置調整により調整される。また、ダン
パシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が中高
速のときには、ピストン側油室４３Ａから圧側流路５４
を通る油が圧側バルブ５４Ａを撓み変形させてベースバ
ルブ室５３の油室５３Ａに導かれ、圧側の減衰力を生ず
る。

【００３８】フロントフォーク１０の伸長時には、ダン
パシリンダ２１から退出するピストンロッド２２の退出
容積分の油が、ベースバルブ室５３の油室５３Ａからバ
ルブハウジング５２の伸側流路５５を通ってピストン側
油室４３Ａに還流される。

【００３９】従って、フロントフォーク１０は以下の如
くに減衰作用を行なう。 （圧縮時）フロントフォーク１０の圧縮時には、ベース
バルブ装置５０において、バルブハウジング５２のニー
ドル５８Ａ或いは圧側バルブ５４Ａを流れる油により圧
側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰
力を生じない。

【００４０】（伸長時）フロントフォーク１０の伸長時
には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４２
のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油に
より伸側減衰力を生じ、ベースバルブ装置５０では殆ど
減衰力を生じない。

【００４１】これらの圧側と伸側の減衰力により、フロ
ントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。

【００４２】尚、フロントフォーク１０の最圧縮時に
は、ダンパシリンダ２１の下端部のオイルロックカラー
３０が、インナチューブ１２の下端部に設けてあるオイ
ルロックカラー２３に嵌合し、両者の間で圧縮した油に
よりオイルロック作用を生ぜしめ、ダンパ１４の底つき
を防止する。

【００４３】また、フロントフォーク１０の最伸長時に
は、ピストンロッド２２に設けているピストンホルダ４
１の下端面が形成する伸切り衝合部４１Ａが、ダンパシ
リンダ２１の開口部に設けてあるロッドガイド２９に支
持されているリバウンドスプリング３２に衝合し、伸切
りの緩衝作用を果たす。

【００４４】然るに、フロントフォーク１０にあって
は、アウタチューブ１１の側とインナチューブ１２の側
との間に介装される懸架スプリング１３が前述のスプリ
ング受カラー２５に支持され以下の如く配置されてい
る。

【００４５】スプリング受カラー２５は、アウタチュー
ブ１１の側のオイルロックカラー２３の基端部に装着し
たカラー受け２５Ａに支持されて起立される。このと
き、スプリング受カラー２５の上端部は常にダンパシリ
ンダ２１の外周回りに位置付けられる。そして、懸架ス
プリング１３は、スプリング受カラー２５の上端部に設
けたスプリング受け２５Ｂに載せたスラストレース２５
Ｃと、アウタチューブ１１に一体化してあるダンパシリ
ンダ２１の上部に前述した如くに保持したスプリング受
け２６に載せたスラストレース２６Ａとの間に介装さ
れ、懸架スプリング１３の上端側部分をフロントフォー
ク１０の最大伸縮時にインナチューブ１２の上端部より
上方に位置付けることとしている。

【００４６】即ち、フロントフォーク１０の最大伸長状
態を示す図１において、懸架スプリング１３は、略下半
分をインナチューブ１２の内周に沿わせてガイドし、略
上半分をインナチューブ１２の上端部より上方に位置さ
せ、ダンパシリンダ２１の上シリンダチューブ２１Ａ
（下端小径部１０３）、ロックナット２１Ｃの外周に沿
わせてガイドしている。このとき、懸架スプリング１３
の中間部で、インナチューブ１２の内周とダンパシリン
ダ２１の上シリンダチューブ２１Ａ、ロックナット２１
Ｃの外周とにガイドされない非ガイド部の長さＬは、該
懸架スプリング１３が座屈を起こさない程度の長さに設
定される。図１において、ＯＩＬは最大伸長時における
油室２７の油面レベルを示す。また、フロントフォーク
１０の最大圧縮状態を示す図２において、懸架スプリン
グ１３は、全長をインナチューブ１２の内周に沿わせて
ガイドしている。図２において、ＯＩＬは最大圧縮時に
おける油室２７の油面レベルを示す。

【００４７】また、スプリング受カラー２５の内周がダ
ンパシリンダ２１の外周との間に形成する隙間は、作動
油の絞り流路７０としている。フロントフォーク１０の
圧縮行程で、インナチューブ１２内に進入するダンパシ
リンダ２１の進入容積分の作動油が、この絞り流路７０
を通って上方へと押し上げられる際の絞り抵抗が、フロ
ントフォーク１０の付加的な圧側減衰力として作用する
ものとなる。

【００４８】スプリング受カラー２５は、図１〜図４、
図５、図６に示す如く、上端部の内周を縮径させた絞り
形成部７１を備える。尚、スプリング受カラー２５は、
絞り形成部７１の内周の周方向複数位置において、内方
に突出するリブ７２を備えるとともに、前述のスプリン
グ受け２５Ｂをその上端部回りに加締固定され、スプリ
ング受け２５Ｂをリブ７２でバックアップ支持可能とし
ている。

【００４９】スプリング受カラー２５は、図７（Ａ）に
示す如く、内周を長手方向の全長に渡り縮径させた絞り
形成部７１Ａを備えるものであっても良い。また、スプ
リング受カラー２５は、図７（Ｂ）に示す如く、内周を
長手方向の一部もしくは全長に渡り、下部に向けて徐々
に縮径させたテーパ状絞り形成部７１Ｂを備えるもので
あっても良い。

【００５０】従って、本実施形態によれば以下の作用が
ある。 懸架スプリング１３は、フロントフォーク１０の最大
伸長時に、その上端側部分をインナチューブ１２の上端
部より上方に位置付けられる。即ち、懸架スプリング１
３の全長が常にインチューブ１２に摺接するものでない
ため、懸架スプリング１３はインナチューブ１２の内面
を削る摩耗粉の発生量を低減できる。これにより、イン
ナチューブ１２とアウタチューブ１１の摺動部の摩耗粉
による摺動傷の発生を低減し、ひいてはアウタチューブ
１１のオイルシール１５Ｂの損傷を防止し、作動油の漏
洩の発生を防止できる。

【００５１】懸架スプリング１３の全長を常にインナ
チューブ１２内に収納させていないことから、圧縮行程
で懸架スプリング１３の素線間の螺旋状流路を作動油が
押し上げられることによる圧側減衰力（腰感）は低下す
る。この腰感の低下は、スプリング受カラー２５の内周
とダンパシリンダ２１の外周との間の隙間により形成さ
れる作動油の絞り流路７０の存在により補われる。即
ち、圧縮行程で、インナチューブ１２内の油室に進入す
るダンパシリンダ２１の進入容積分の作動油が、上述の
絞り流路７０を通って上方へと押し上げられ、この絞り
流路７０の絞り抵抗に起因する圧側減衰力がフロントフ
ォーク１０の腰感を向上するものとなる。

【００５２】スプリング受カラー２５の上端部が常に
ダンパハウジングの外周回りに位置付けられる。従っ
て、最大伸長状態からの圧縮開始当初から、スプリング
受カラー２５はダンパシリンダ２１との間に上記の絞
り流路７０を形成して腰感を向上できる。

【００５３】また、最大伸長状態でも、スプリング受カ
ラー２５の上端部はダンパシリンダ２１の外周回りにあ
り、従って懸架スプリング１３の下端部はダンパシリン
ダ２１の外周回りにある。このため、フロントフォーク
１０が最大伸長状態で作用するサイドホース（フロント
フォークの軸直角方向に作用する外力）によりインナチ
ューブ１２がアウタチューブ１１に対して大きく撓んで
も、懸架スプリング１３の下端側部分がダンパシリンダ
２１の下端部に干渉することなく、フロントフォーク１
０の円滑な伸縮を妨げない。

【００５４】絞り流路７０は、図７（Ａ）に示す如
く、スプリング受カラー２５の内径を全長に渡って縮径
することにより形成できる。このとき、圧縮行程が進む
につれ、スプリング受カラー２５の内周とダンパシリン
ダ２１の外周とのオーバーラップ長が大となり、結果と
して、絞り流路７０の長さも大となり、フロントフォー
ク１０の腰感向上効果は圧縮量に比例してより大とな
る。

【００５５】絞り流路７０は、スプリング受カラー２
５の上部の内周を縮径することにより形成できる。

【００５６】絞り流路７０は、図７（Ｂ）に示す如
く、スプリング受カラー２５の内周を下部に向けて徐々
に縮径することにより形成できる。このとき、絞り流路
７０の絞り路は、圧縮行程が進むにつれて広くなり、フ
ロントフォーク１０の腰感向上効果は圧縮量に比例して
大となる。

【００５７】尚、本発明者の具体的実施結果によれば、
インナチューブ１２の内径を46mm、ダンパシリンダ２１
（下シリンダチューブ２１Ｂ）の外径を29mm、懸架スプ
リング１３の内径を35mm、懸架スプリング１３の素線径
を 5mmとするとき、スプリング受カラー２５の絞り形成
部７１の内径が40.5mmでは所望の腰感が得られず、スプ
リング受カラー２５の絞り形成部７１の内径が39mmでは
所望の腰感が得られた。

【００５８】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限
られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の
設計の変更等があっても本発明に含まれる。

【００５９】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、懸架スプ
リングがインナチューブの内面を削る摩耗粉の発生量を
低減するとともに、フロントフォークの腰感を向上する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１はフロントフォークの伸長状態を示す模式
図である。

【図２】図２はフロントフォークの圧縮状態を示す模式
図である。

【図３】図３はフロントフォークの下部拡大図である。

【図４】図４はフロントフォークの上部拡大図である。

【図５】図５はスプリング受カラーを示す縦断面図であ
る。

【図６】図６はスプリング受カラーを示す横断面図であ
る。

【図７】図７はスプリング受カラーの変形例を示す縦断
面図である。

【符号の説明】

１０ フロントフォーク １１ アウタチューブ １２ インナチューブ １３ 懸架スプリング ２１ ダンパシリンダ ２２ ピストンロッド ２５ スプリング受カラー ２７ 油室 ２８ 気体室 ４０ ピストンバルブ装置（減衰力発生装置） ４２ ピストン ７０ 絞り流路 ７１、７１Ａ、７１Ｂ 絞り形成部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側に結合されるアウタチューブに車
   輪側に取付けられるインナチューブを摺動自在に嵌合
   し、 アウタチューブにダンパシリンダを起立するとともに、
   インナチューブにピストンロッドを起立し、該ピストン
   ロッドを該ダンパシリンダに挿入し、ピストンロッドに
   設けたピストンに減衰力発生装置を設け、 アウタチューブ側とインナチューブ側との間に懸架スプ
   リングを介装し、 アウタチューブとインナチューブの間の下部に油室を、
   上部に気体室を形成してなる倒立型フロントフォークに
   おいて、 インナチューブにスプリング受カラーを起立し、該スプ
   リング受カラーの上端部を常にダンパシリンダの外周回
   りに位置付け、 懸架スプリングをスプリング受カラーの上端部とアウタ
   チューブ側との間に介装し、該懸架スプリングの上端側
   部分をフロントフォークの最大伸長時にインナチューブ
   の上端部より上方に位置付け、 スプリング受カラーの内周がダンパシリンダの外周との
   間に形成する隙間を作動油の絞り流路としてなることを
   特徴とするフロントフォーク。
2. 【請求項２】 前記スプリング受カラーの内周を全長に
   渡り縮径させて前記絞り流路を形成してなる請求項１記
   載のフロントフォーク。
3. 【請求項３】 前記スプリング受カラーの上部の内周を
   縮径させて前記絞り流路を形成してなる請求項１記載の
   フロントフォーク。
4. 【請求項４】 前記スプリング受カラーの内周を下部に
   向けて徐々に縮径させて前記絞り流路を形成してなる請
   求項１記載のフロントフォーク。