JP4902496B2 - 油圧緩衝器 - Google Patents

Description

本発明は車両用の油圧緩衝器に関する。

油圧緩衝器として、特許文献１に記載の如く、車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、前記インナチューブに隔壁部材を設け、該隔壁部材の隔壁部の下部の該インナチューブの内部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、前記アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材を、前記隔壁部材の隔壁部を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストン支持部材の先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、前記アウタチューブの内周とインナチューブの外周との間に環状の油室を区画し、この環状の油室をインナチューブに設けた油孔を介して前記作動油室に連通し、前記環状の油室の断面積を前記ピストン支持部材の断面積より大きく形成し、前記ピストン支持部材が前記作動油室から退出する伸側行程で該作動油室の油を前記油溜室へ流す体積補償流路と、該伸側行程で該作動油室から該油溜室への流れを阻止するチェック弁とを有してなるものがある。

この従来の油圧緩衝器では、体積補償流路を微小流路とし、伸側行程で作動油室からこの微小流路を通って油溜室へ流れる油に流路抵抗を付与する。微小流路の設定により、作動油室の圧力を調整し、作動フィーリング（特に圧側初期段階の作動フィーリング）のセッティングを行なっている。
特開2003-269515

しかしながら、従来の油圧緩衝器では、体積補償流路に設けられる微小流路を固定的にするものであり、作動フィーリングのセッティング状態は固定的になる。

本発明の課題は、アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材がインナチューブに設けた隔壁部材の隔壁部を貫通し、隔壁部材の隔壁部の下部のインナチューブの内部に作動油室を、上部に油溜室を区画するとともに、アウタチューブの内周とインナチューブの外周との間に環状の油室を区画し、この環状の油室を作動油室に連通してなる油圧緩衝器において、作動フィーリングのセッティング性を向上することにある。

請求項１の発明は、車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、前記インナチューブに隔壁部材を設け、該隔壁部材の隔壁部の下部の該インナチューブの内部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、前記アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材を、前記隔壁部材の隔壁部を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストン支持部材の先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、該作動油室をピストンロッドが収容されるピストンロッド側油室とピストンロッドが収容されないピストン側油室に区画し、前記アウタチューブの内周とインナチューブの外周との間に環状の油室を区画し、この環状の油室をインナチューブに設けた油孔を介して前記ピストンロッド側油室に連通し、前記環状の油室の断面積を前記ピストン支持部材の断面積より大きく形成し、前記ピストン支持部材が前記作動油室から退出する伸側行程で前記ピストンロッド側油室の油を前記油溜室へ流す体積補償流路と、該伸側行程で該ピストンロッド側油室から該油溜室への流れを阻止するチェック弁とを有してなる油圧緩衝器において、前記伸側行程で前記ピストンロッド側油室の油を前記油溜室へ流す体積補償流路の流路面積を調整する流路調整手段を備えるとともに、前記ピストン側油室が前記油溜室に連通されていないようにしたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記流路調整手段が、前記体積補償流路に選択的に着脱される、複数の互いに流路面積を異にするオリフィスカラーにより構成されるようにしたものである。

請求項３の発明は、請求項１の発明において更に、前記流路調整手段が、前記体積補償流路を開閉する開閉弁により構成されるようにしたものである。

請求項４の発明は、請求項３の発明において更に、前記開閉弁が、前記体積補償流路を構成する孔に対して移動するニードル弁からなるようにしたものである。

請求項５の発明は、請求項３の発明において更に、前記開閉弁が、前記体積補償流路を構成するスリットに対して移動するシャッター弁からなるようにしたものである。

請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれかの発明において更に、前記体積補償流路及び前記流路調整手段が前記隔壁部材の隔壁部に設けられるようにしたものである。

請求項７の発明は、請求項１〜５のいずれかの発明において更に、前記体積補償流路及び前記流路調整手段が前記アウタチューブの上端部に設けられてピストン支持部材を取付けるためのキャップの側に設けられるようにしたものである。

（請求項１）
(a)油圧緩衝器において、体積補償流路の流路面積を流路調整手段により調整することにより、伸側行程で作動油室から体積補償流路を通って油溜室に流れる油に付与する流路抵抗を調整し、ひいては作動油室の圧力を多様に調整し、作動フィーリング（特に圧側初期段階の作動フィーリング）のセッティング性を向上できる。

（請求項２）
(b)流路調整手段が、体積補償流路に選択的に着脱される、複数の互いに流路面積を異にするオリフィスカラーにより構成される。従って、オリフィスカラーの交換により、体積補償流路の流路面積を簡易に調整できる。

（請求項３）
(c)流路調整手段が、体積補償流路を開閉する開閉弁により構成される。従って、開閉弁により体積補償流路の開度を設定し、体積補償流路の流路面積を簡易に調整できる。

（請求項４）
(d)開閉弁が、体積補償流路を構成する孔に対して移動するニードル弁からなる。従って、ニードル弁の開閉操作により、体積補償流路の流路面積を簡易に調整できる。

（請求項５）
(e)開閉弁が、体積補償流路を構成するスリットに対して移動するシャッター弁からなる。従って、シャッター弁の開閉操作により、体積補償流路の流路面積を簡易に調整できる。

（請求項６）
(f)体積補償流路及び流路調整手段が隔壁部材の隔壁部に設けられる。従って、アウタチューブのキャップを外した後、流路調整手段を操作して体積補償流路の流路面積を調整できる。

（請求項７）
(g)体積補償流路及び流路調整手段がアウタチューブの上端部に設けられてピストン支持部材を取付けるためのキャップの側に設けられる。従って、アウタチューブのキャップを外すことなく、キャップの外側から流路調整手段を操作して体積補償流路の流路面積を調整できる。

図１は実施例１の油圧緩衝器の全体を示す断面図、図２は図１の下部拡大断面図、図３は図１の中間部拡大断面図、図４は図１の上部拡大断面図、図５は流路調整手段を示す断面図、図６は実施例２の油圧緩衝器の全体を示す断面図、図７は図６の下部拡大断面図、図８は図６の中間部拡大断面図、図９は図６の上部拡大断面図、図１０は流路調整手段を示す断面図、図１１は実施例３の油圧緩衝器の全体を示す断面図、図１２は図１０の下部拡大断面図、図１３は図１０の中間下部拡大断面図、図１４は図１０の中間上部拡大断面図、図１５は図１０の上部拡大断面図、図１６は隔壁部材を示す断面図、図１７はシャッター弁を示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面図、図１８は操作部材を示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面図、図１９は実施例４の油圧緩衝器の全体を示す断面図、図２０は図１８の下部拡大断面図、図２１は図１８の中間部拡大断面図、図２２は図１８の上部拡大断面図、図２３はキャップを示す断面図、図２４は図２３のＡ−Ａ線に沿う断面図、図２５は図２３のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。

（実施例１）（図１〜図５）
フロントフォーク（油圧緩衝器）１０は、アウタチューブ１１を車体側に、インナチューブ１２を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、図１〜図４に示す如く、アウタチューブ１１の下端開口部の内周に固定したガイドブッシュ１１Ａと、インナチューブ１２の上端開口部の外周に固定したガイドブッシュ１２Ａと、インナチューブ１２の上端部に設けた後述する隔壁部材１９の外周に設けたシール部材２０を介して、アウタチューブ１１の内部にインナチューブ１２を摺動自在に挿入する。１１Ｂはオイルシール、１１Ｃはダストシールである。アウタチューブ１１の上端開口部にはキャップ１３が液密に螺着され、アウタチューブ１１の外周には車体側取付部材が設けられる。インナチューブ１２の下端開口部には車軸ブラケット１５が液密に挿着されて螺着されてインナチューブ１２の底部を構成し、車軸ブラケット１５には車軸取付孔１６が設けられる。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１の内周と、インナチューブ１２の外周と、前記２つのガイドブッシュ１１Ａ、１２Ａにて区画される環状油室１７を区画する。

フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側内周にＯリングを介する等により液密に、隔壁部材１９を螺着して設け、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａより下部に作動油室２１を区画するとともに、上部に油溜室２２を区画する。油溜室２２の中でその下側領域は油室２２Ａ（油面Ｌ）、上側領域は空気室２２Ｂである。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１に取付けたピストンロッド２３を隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに摺動自在に挿入する。具体的には、キャップ１３の中心部の下端部に螺着した取付カラー２４に中空ピストンロッド２３を螺着し、これをロックナット２４Ａで固定する。

フロントフォーク１０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａからインナチューブ１２に挿入したピストンロッド２３の先端部に螺着したピストンボルト２５に、インナチューブ１２の内周に摺接するピストン２６を固定し、前記油室２１をピストンロッド２３が収容されるピストンロッド側油室２１Ａと、ピストンロッド２３が収容されないピストン側油室２１Ｂに区画する。ピストン２６はピストンナット２７により固定される。

フロントフォーク１０は、前記環状油室１７を、インナチューブ１２に設けた油孔２８を介して、ピストンロッド側油室２１Ａに常時連通する。

フロントフォーク１０は、ピストン２６のピストン側油室２１Ｂに臨む下端面の側に上ばね受け３１を後述する如くに取着し、車軸ブラケット１５が形成するインナチューブ１２の底部に下ばね受け３２を配置し、上ばね受け３１と下ばね受け３２の間に懸架スプリング３３を介装している。フロントフォーク１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力を懸架スプリング３３の伸縮振動により吸収する。このとき、ばね荷重調整装置３４が下ばね受け３２を昇降し、懸架スプリング３３のばね荷重を調整可能にする。

ばね荷重調整装置３４について説明する。尚、下ばね受け３２は有天筒状をなし、下端部に底板３２Ａを突き当てられるとともに、インナチューブ１２の内周にＯリング３２Ｂを介して上下動可能に挿入されている。

ばね荷重調整装置３４は、図２に示す如く、インナチューブ１２の底部を構成する車軸ブラケット１５の車軸取付孔１６を外れる位置（車軸取付孔１６の側傍）で外部に臨むアジャストボルト３４Ａにより下ばね受け３２の底板３２Ａを支持し、アジャストボルト３４Ａの螺動により下ばね受け３２を昇降させて懸架スプリング３３のばね荷重を調整する。

このとき、アジャストボルト３４Ａはインナチューブ１２の車軸取付孔１６を通る中心軸に対し斜交配置され、アジャストボルト３４Ａをインナチューブ１２の底部の内面に、外部へ抜け止めする状態で支持するとともに、アジャストボルト３４Ａの操作部を車軸ブラケット１５の操作用孔１５Ａから外部に臨ませる。そして、インナチューブ１２の内部に臨むアジャストボルト３４Ａのねじ部にアジャストナット３４Ｂを螺合し、インナチューブ１２の内部に設けた回り止め手段３４Ｃによりアジャストナット３４Ｂを回り止めし、アジャストナット３４Ｂの先端部に下ばね受け３２の底板３２Ａを衝合する。回り止め手段３４Ｃはインナチューブ１２と車軸ブラケット１５の間に挟圧されるワッシャからなり、ワッシャに設けた回り止め用異形スリットにアジャストナット３４Ｂの異形部を挿通させた。また、インナチューブ１２の底部における回り止め手段３４Ｃの下部にはスライダ３４Ｄが設けられ、スライダ３４Ｄにより、アジャストナット３４Ｂの外面をスライドガイドするとともに、アジャストボルト３４Ａを外部から押し込み不能にする。３４Ｅはアジャストボルト３４Ａに対するディテント機構である。

車軸ブラケット１５の操作用孔１５Ａに挿入される工具により操作部を介してアジャストボルト３４Ａを螺動すると、アジャストナット３４Ｂが昇降し、このアジャストナット３４Ｂに衝合している下ばね受け３２（底板３２Ａ）が昇降する。下ばね受け３２は、ピストンロッド２３側の上ばね受け３１との間で、懸架スプリング３３の初期長さを調整し、懸架スプリング３３のばね荷重を調整するものになる。

フロントフォーク１０は、ピストン２６に減衰力発生装置４０を備える（図３、図４）。
減衰力発生装置４０は、圧側流路４１と伸側流路４２（不図示）を備える。圧側流路４１は、バルブストッパ４１Ｂにバックアップされる圧側ディスクバルブ４１Ａ（圧側減衰バルブ）により開閉される。伸側流路４２は、バルブストッパ４２Ｂにバックアップされる伸側ディスクバルブ４２Ａ（伸側減衰バルブ）により開閉される。尚、バルブストッパ４１Ｂ、バルブ４１Ａ、ピストン２６、バルブ４２Ａ、バルブストッパ４２Ｂは、ピストンボルト２５に挿着されるバルブ組立体を構成し、ピストンボルト２５に螺着されるピストンナット２７に挟まれて固定される。

減衰力発生装置４０は、キャップ１３の中心部に後に詳述する減衰力調整装置４０Ａを設け、減衰力調整装置４０Ａのニードル弁８５をピストンロッド２３の中空部に挿入し、ピストンロッド２３に設けたバイパス路４５の開度をニードル弁８５の上下動により調整する。バイパス路４５は、ピストン２６をバイパスし、ピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂを連絡する。

減衰力発生装置４０は、圧側行程では、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述した懸架スプリング３３の伸縮振動を制振する。

以下、懸架スプリング３３の伸縮時に、上下のばね受け３１、３２が懸架スプリング３３に与える回転摩擦を低減可能にする、上ばね受け取着構造３５について説明する。

上ばね受け取着構造３５は、図３に示す如く、ピストン支持部材であるピストンロッド２３のピストンボルト２５の先端部であって、ピストン２６よりも懸架スプリング３３寄りのピストンボルト２５の先端部に、上ばね受け３１を回転自在かつ脱落不能に取着する。

具体的には、ピストンボルト２５の先端部に、前述の如く、ピストン２６、ディスクバルブ４１Ａ、４２Ａ、及びバルブストッパ４１Ｂ、４２Ｂを固定するピストンナット２７を設けるに際し、ピストンナット２７が工具係合部２７Ａと、工具係合部２７Ａの側傍にて段差状をなす工具係合部２７Ａより小径の小径部２７Ｂとを有するものとし、ピストンボルト２５に螺着したピストンナット２７の小径部２７Ｂの端面をバルブストッパ４２Ｂに衝合する。そして、ピストンナット２７の工具係合部２７Ａを外周膨出部とし、小径部２７Ｂに上ばね受け３１とベアリング部材３６及びその上下のベアリングレース３６Ａ、３６Ｂを装填する。

上ばね受け３１は、孔あきかご状をなし、かご底部の中心部にピストンナット２７の小径部２７Ｂに挿し込まれ、工具係合部２７Ａ（外周膨出部）に係止でき、かつ下ベアリングレース３６Ｂに衝接する取付座３１Ａを備え、かご開口部に円環状のばね受け座３１Ｂを備える。３１Ｃは流路である。

ベアリング部材３６は、ピストンナット２７の小径部２７Ｂに差し込まれる孔あき円板状保持器の周方向に並設した多数の保持溝のそれぞれにローラを保持する。ベアリングレース３６Ａ、３６Ｂは、ピストンナット２７の小径部２７Ｂに差し込まれる孔あき円板状をなす。

これにより、上ばね受け取着構造３５は、ピストンボルト２５にピストン２６、ディスクバルブ４１Ａ、４２Ａ、及びバルブストッパ４１Ｂ、４２Ｂを挿着して前述のバルブ組立体を構成するとき、ベアリング部材３６、ベアリングレース３６Ａ、３６Ｂを小径部２７Ｂに装填済のピストンナット２７をピストンボルト２５に螺着して組付けられる。ピストンナット２７の外周膨出部（工具係合部２７Ａ）に対するバルブストッパ４２Ｂ側にて段差状をなす小径部２７Ｂに上ばね受け３１を回転自在に設け、上ばね受け３１がピストンナット２７の外周膨出部に抜け止めされるとともに、上ばね受け３１がバルブストッパ４２Ｂとの間にベアリング部材３６、ベアリングレース３６Ａ、３６Ｂを介装するものになる。上ばね受け３１が下ばね受け３２との間に懸架スプリング３３を支持するとき、上ばね受け３１はピストンナット２７の外周膨出部（工具係合部２７Ａ）の端面との間に僅かな隙間を介して、回転自在になる。

フロントフォーク１０は、キャップ１３の下端面に、インナチューブ１２に設けた隔壁部材１９の上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー１３Ａ、ストッパ板１３Ｂを固着しており、このストッパラバー１３Ａによって最圧縮ストロークを規制する。

フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側の隔壁部材１９のピストンロッド側油室２１Ａに臨む下端面に螺着固定したスプリングシート５１と、ピストンロッド２３に設けたストッパリング５２Ａに係止させたスプリングシート５２との間にリバウンドスプリング５３を介装してある。フロントフォーク１０の最伸長時に、隔壁部材１９がリバウンドスプリング５３をスプリングシート５２との間で加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。

しかるに、フロントフォーク１０にあっては、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の環状隙間からなる前記環状油室１７の断面積Ｓ1を、ピストンロッド２３の断面積（外径に囲まれる面積）Ｓ2より大きく形成している（Ｓ1＞Ｓ2）。

また、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａ及びスプリングシート５１に、圧側行程では油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室２１Ａから油溜室２２への油の流れを阻止するチェック弁６０を設けている。隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａとスプリングシート５１の内周にはバルブ室６１が設けられ、バルブ室６１の上端側の段差部６１Ａと、バルブ室６１の下端側に設けられた前述のスプリングシート５１上のバックアップスプリング６２との間にチェック弁６０が収容される。チェック弁６０は、段差部６１Ａとスプリングシート５１の間隔より短尺とされ、下端面に横溝を形成される。チェック弁６０は、スプリングシート５１に設けたバルブ室６１の内周に摺接して上下変位可能に設けられる。チェック弁６０の外周は、バルブ室６１の内周との間、スプリングシート５１に設けた連絡路５１Ａに、油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容する流路を形成する。チェック弁６０は、ピストンロッド２３を摺動自在に支持するブッシュ６３（不図示）をその内周に圧入されて備える。圧側行程では、チェック弁６０はインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３に連れ移動して下方に移動し、スプリングシート５１に衝合するとともに、段差部６１Ａとの間に隙間を形成し、油溜室２２の油を横溝からその外周経由で段差部６１Ａとの隙間、連絡路５１Ａを通ってピストンロッド側油室２１Ａへ流入可能とする。伸側行程では、チェック弁６０はインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３に連れ移動して上方に移動し、段差部６１Ａに衝合して該段差部６１Ａとの間の隙間を閉じ、ピストンロッド側油室２１Ａの油が上述した圧側行程の逆経路で油溜室２２へ排出されることを阻止する。

また、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに、伸側行程でピストンロッド側油室２１Ａの油を油溜室２２へ流す体積補償流路６４を設けている。体積補償流路６４には後述する流路調整手段６５を構成するオリフィスカラー６６が設けられ、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２をオリフィスカラー６６の微小流路６６Ａにより連通する。

フロントフォーク１０の動作は以下の如くになる。
（圧側行程）
圧側行程でインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３の進入容積分の作動油がインナチューブ１２の内周の油室２１Ａからインナチューブ１２の油孔２８を介して環状油室１７に移送される。このとき、環状油室１７の容積増加分ΔＳ1（補給量）がピストンロッド２３の容積増加分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７への油の必要補給量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の不足分が油溜室２２からチェック弁６０を介して補給される。

この圧側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。

（伸側行程）
伸側行程でインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３の退出容積分の作動油が環状油室１７からインナチューブ１２の油孔２８を介してインナチューブ１２の内周の油室２１Ａに移送される。このとき、環状油室１７の容積減少分ΔＳ1（排出量）がピストンロッド２３の容積減少分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７からの油の排出量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の余剰分が体積補償流路６４の微小流路６６Ａを介して油溜室２２へ排出される。

この伸側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。また、上述の微小流路６６Ａの通路抵抗による伸側減衰力も発生する。

以下、減衰力調整装置４０Ａについて説明する。
減衰力調整装置４０Ａは、図３、図４に示す如く、ピストンロッド２３の中空部に回転方向及び軸方向に移動自在な非円形断面、本実施例ではＤ形断面の唯１本のプッシュロッド７０を設け、プッシュロッド７０を回転方向に移動させる第１調整部８０と、プッシュロッド７０を軸方向に移動させる第２調整部９０を、フロントフォーク１０の上部、かつプッシュロッド７０の延長上に同軸配置する。そして、減衰力調整装置４０Ａは、プッシュロッド７０の非円形断面内に摺動自在に係入するニードル弁８５をピストンロッド２３の中空部に螺合し、第１調整部８０の回転によりニードル弁８５を螺動させ、このニードル弁８５によりバイパス路４５の開度を調整し、ひいてはバイパス路４５の通路抵抗による減衰力を調整可能にする。また、減衰力調整装置４０Ａは、プッシュロッド７０と軸方向に衝合するスプリング９５により、圧側ディスクバルブ４１Ａを閉じ方向にて該圧側ディスクバルブ４１Ａを付勢し、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形による圧側減衰力を調整可能にする。以下、第１調整部８０と第２調整部９０の構造、ニードル弁８５を用いた減衰力調整構造、スプリング９５を用いた減衰力調整構造について説明する。

（第１調整部８０と第２調整部９０の構造）（図３、図４）
キャップ組立体を構成するキャップ１３がＯリング１３Ｃを介してアウタチューブ１１の上端開口部に液密に螺着される。キャップ１３の下端開口側には取付カラー２４が螺着され、この取付カラー２４にピストンロッド２３の上端部が螺着されてロックナット２４Ａで固定される。

第１調整部８０は、キャップ１３の中心孔の下端開口側からＯリング８１を介して液密に挿着され、キャップ１３の中間段差部に軸方向で係合して上方へ抜け止めされるとともに、キャップ１３の下端開口側に螺着される取付カラー２４の上端面に軸方向で衝合して下方へ抜け止めされ、結果として上端外周の操作ノブ８０Ａを用いてキャップ１３に回転自在に設けられる。第１調整部８０の取付カラー２４に衝接する下端面は横溝を備え、この横溝に係合片８３の両側突起を回転方向にて概ね遊びなく係合する。プッシュロッド７０の非円形断面（Ｄ形断面）の外周を、係合片８３の中心に設けた非円形孔（Ｄ形孔）に貫通し、回転方向には概ね遊びなく係合し、かつ軸方向には摺動自在にする。これにより、第１調整部８０は、プッシュロッド７０を回転方向に移動させることができる。８０Ｂは操作ノブ８０Ａに対するディテント機構である。

第２調整部９０は、第１調整部８０の中心孔の下端開口側からＯリング９１を介して液密に挿着され、第１調整部８０の中間段差部に軸方向で係合して上方へ抜け止めされる。第２調整部９０の下端部には、押動子９１Ａが回転方向に係合、軸方向にスライド自在に係合される。押動子９１Ａの下端面は、第１調整部８０の側に係合している係合片８３の非円形孔を貫通しているプッシュロッド７０の上端面と軸方向に隙間なく衝合する。尚、プッシュロッド７０は、後述するスプリング９５のばね力により上向きに付勢され、その上端面を常に第２調整部９０の押動子９１Ａの下端面に衝合する。第２調整部９０は、上端面の操作ノブ９０Ａを用いて第１調整部８０に対し螺動され、プッシュロッド７０を軸方向に移動させることができる。９０Ｂは操作ノブ９０Ａに対するディテント機構である。

（ニードル弁８５を用いた減衰力調整構造）（図３）
ピストンロッド２３の中空部の下端部にはインナベース８４が挿着され、ピストンロッド２３の下端面とピストンボルト２５の内径段差部とがインナベース８４の下端フランジを挟圧固定している。インナベース８４はピストンロッド２３の中空部に圧入されても良い。このようにしてピストンロッド２３に固定されたインナベース８４の内周にニードル弁８５が液密に挿入され、ニードル弁８５の中間部のねじ部がピストンボルト２５の内周に螺着される。ニードル弁８５の上端部の非円形断面、本実施例ではＤ形断面をなす非円形断面部が、ピストンロッド２３の中空部に挿入されているプッシュロッド７０の下端部の非円形断面内に概ね遊びなく、軸方向には摺動自在に、回転方向には係合するように係入する。

第１調整部８０が、前述の如く、プッシュロッド７０を回転方向に移動させると、プッシュロッド７０と回転方向に係合しているニードル弁８５がピストンボルト２５に対して螺動し、ピストンボルト２５に設けてあるバイパス路４５の縦孔上端部の弁シートに対して進退し、バイパス路４５の開度を調整し、ひいてはバイパス路４５の通路抵抗による圧側と伸側の減衰力を調整可能にする。

尚、第１調整部８０がプッシュロッド７０を介してニードル弁８５を螺動させるとき、ニードル弁８５は後述するスプリング９５のための押動片９２の中心孔に対して空動し、スプリング９５に対して影響しない。

（スプリング９５を用いた減衰力調整構造）（図３）
ピストンロッド２３の下端側の直径方向の両側には、軸方向に延びる長孔状のガイド孔２３Ａが設けられ、押動片９２の両側突起がそれらのガイド孔２３Ａに概ね遊びなく軸方向にスライド可能に係入されている。ピストンロッド２３の中空部に挿入されているプッシュロッド７０の下端面が押動片９２の上面に直に衝接し、プッシュロッド７０の下端部に前述の如く係入しているニードル弁８５の非円形断面部が押動片９２の中心に設けた円形孔に軸方向移動自在に遊挿される。

ピストンロッド２３の下端部（ピストンボルト２５）まわりには、押動片９２の両端突起に下方から衝合するばね受け９３と、圧側ディスクバルブ４１Ａの上面（背面）に衝合するバルブ押え９４が配置され、ばね受け９３とバルブ押え９４の間にバルブ押えスプリング９５が介装される。ばね受け９３はカップ状をなし、カップの内周下端にて押動片９２の両側突起と衝合し、カップの上端外周フランジにスプリング９５を着座させる。バルブ押え９４は、圧側ディスクバルブ４１Ａの上面の適宜の外径位置に全周連続的（間欠的でも可）に衝接する円環状押え部９４Ａと、ピストンボルト２５の上端外周にスライドガイドされるスライド部９４Ｂと、ピストンロッド側油室２１Ａを圧側流路４１、伸側流路４２、バイパス路４５に連通する油路９４Ｃを備え、外周段差部にスプリング９５を着座させる。

第２調整部９０が、前述の如く、プッシュロッド７０を軸方向に移動させると、プッシュロッド７０の下端面が衝接している押動片９２がばね受け９３を上下に移動してバルブ押えスプリング９５を伸縮し、スプリング９５のセット荷重を調整する。これにより、スプリング９５のセット荷重がバルブ押え９４を介して圧側ディスクバルブ４１Ａを閉じる方向に付勢し、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形による圧側減衰力を調整可能にする。バルブ押え９４は押え部９４Ａの径を異にするものに交換することができ、大径の押え部９４Ａを備えたバルブ押え９４は圧側ディスクバルブ４１Ａの外周側を押え、ピストン速度の低速域から減衰力を大きくする。小径の押え部９４Ａを備えたバルブ押え９４は圧側ディスクバルブ４１Ａの内周側を押え、ピストン速度が中〜高速域で減衰力を大きくする。

尚、第２調整部９０がプッシュロッド７０を介して押動片９２を移動するとき、プッシュロッド７０及び押動片９２はニードル弁８５に対して軸方向に空動し、ニードル弁８５に影響しない。

しかるに、本実施例にあっては、図５に示す如く、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに設ける体積補償流路６４の流路面積を調整する流路調整手段６５を備える。流路調整手段６５は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに設けられている体積補償流路６４に選択的に螺着されて着脱される、複数の互いに流路面積（微小流路６６Ａ）を異にするオリフィスカラー６６により構成される。

フロントフォーク１０にあっては、アウタチューブ１１からキャップ１３を取外した後、隔壁部材１９をインナチューブ１２から取外し、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａにおけるピストンロッド側油室２１Ａに臨む下面側に螺着されるオリフィスカラー６６を交換し、体積補償流路６４に適宜の流路面積の微小流路６６Ａを設ける。尚、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａにおける油溜室２２に臨む上面側にオリフィスカラー６６を螺着するときには、アウタチューブ１１からキャップ１３を取外した後、隔壁部材１９をインナチューブ１２から取外すことなく、オリフィスカラー６６を交換することもできる。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)フロントフォーク１０において、体積補償流路６４の流路面積を流路調整手段６５により調整することにより、伸側行程で作動油室２１から体積補償流路６４を通って油溜室２２に流れる油に付与する流路抵抗を調整し、ひいては作動油室２１の圧力を多様に調整し、作動フィーリング（特に圧側初期段階の作動フィーリング）のセッティング性を向上できる。

(b)流路調整手段６５が、体積補償流路６４に選択的に着脱される、複数の互いに流路面積を異にするオリフィスカラー６６により構成される。従って、オリフィスカラー６６の交換により、体積補償流路６４の流路面積を簡易に調整できる。

（実施例２）（図６〜図１０）
フロントフォーク（油圧緩衝器）１１０は、アウタチューブ１１１を車体側に、インナチューブ１１２を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、図６〜図９に示す如く、アウタチューブ１１１の下端開口部の内周に固定したガイドブッシュ１１１Ａと、インナチューブ１１２の上端開口部の外周に固定したガイドブッシュ１１２Ａ、インナチューブ１１２の上端部に設けた後述する隔壁部材１１９の外周に設けたシール部材１２０を介して、アウタチューブ１１１の内部にインナチューブ１１２を摺動自在に挿入する。１１１Ｂはオイルシール、１１１Ｃはダストシールである。アウタチューブ１１１の上端開口部にはキャップ１１３が液密に螺着され、アウタチューブ１１１の外周には車体側取付部材が設けられる。インナチューブ１１２の下端開口部には車軸ブラケット１１５が液密に挿着されて螺着されてインナチューブ１１２の底部を構成し、車軸ブラケット１１５には車軸取付孔１１６が設けられる。

フロントフォーク１１０は、アウタチューブ１１１の内周と、インナチューブ１１２の外周と、前記ガイドブッシュ１１１Ａ、１１２Ａにて区画される環状油室１１７を区画する。

フロントフォーク１１０は、インナチューブ１１２の上端側内周に隔壁部材１１９の外周を螺着するとともに、隔壁部材１１９の外周段差面をインナチューブ１１２の上端面に突き当てるようにして両者を一体固定化している。フロントフォーク１１０は、隔壁部材１１９のロッドガイド部１１９Ａ（隔壁部）の下部のインナチューブ１１２の内部に作動油室１２１を区画するとともに、ロッドガイド部１１９Ａの上部に油溜室１２２を区画する。油溜室１２２の中でその下側領域は油室１２２Ａ（油面Ｌ）、上側領域は空気室１２２Ｂである。空気室１２２Ｂは常にフロントフォーク１１０の空気ばねを構成する。

フロントフォーク１１０は、アウタチューブ１１１に取付けたピストンロッド１２３（ピストン支持部材）を隔壁部材１１９のロッドガイド部１１９Ａに摺動自在に貫通して作動油室１２１に挿入する。具体的には、キャップ１１３の中心部の下端部に螺着した取付カラー１２４に中空ピストンロッド１２３を螺着し、これをロックナット１２４Ａで固定する。

フロントフォーク１１０は、隔壁部材１１９のロッドガイド部１１９Ａからインナチューブ１１２に挿入したピストンロッド１２３の先端部に螺着したピストンボルト１２５に、インナチューブ１１２の内周に摺接するピストン１２６を固定し、前記油室１２１をピストンロッド１２３が収容されるピストンロッド側油室１２１Ａと、ピストンロッド１２３が収容されないピストン側油室１２１Ｂに区画する。ピストン１２６はナット１２７により固定される。

フロントフォーク１１０は、前記環状油室１１７を、インナチューブ１１２に設けた油孔１２８を介して、ピストンロッド側油室１２１Ａ（ピストン側油室１２１Ｂでも可）に常時連通する。

フロントフォーク１１０は、ピストン１２６のピストン側油室１２１Ｂに臨む下端面に上ばね受け１３１を衝合し、車軸ブラケット１１５が形成するインナチューブ１１２の底部に下ばね受け１３２を配置し、上ばね受け１３１と下ばね受け１３２に設けたスプリングカラー１３２Ａの間に懸架スプリング１３３を介装している。フロントフォーク１１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力を懸架スプリング１３３の伸縮振動により吸収する。このとき、ばね荷重調整装置１３４が下ばね受け１３２を昇降し、懸架スプリング１３３のばね荷重を調整可能にする。

ばね荷重調整装置１３４は、図７に示す如く、インナチューブ１１２の底部を構成する車軸ブラケット１１５の車軸取付孔１１６を外れる位置（車軸取付孔１１６の側傍）で外部に臨むアジャストボルト１３４Ａを該底部に設ける。車軸ブラケット１１５の内側底部（下ばね受け１３２の下端部を臨むことになる面）に設けたスライダ１３４Ｂをアジャストボルト１３４Ａの回転力によりインナチューブ１１２の中心軸に交差する方向（アジャストボルト１３４Ａの軸方向）に直線移動可能にする。下ばね受け１３２の下部斜面Ａ1をスライダ１３４Ｂの上部斜面Ａ2に載置させ、アジャストボルト１３４Ａの回転により下ばね受け１３２を昇降させて懸架スプリング１３３のばね荷重を調整する。尚、ばね荷重調整装置１３４のばね荷重調整構造の詳細は、特願2006-177358に記載の通りである。

フロントフォーク１１０は、ピストン１２６に減衰力発生装置１４０を備える（図８）。
減衰力発生装置１４０は、圧側流路１４１と伸側流路１４２（不図示）を備える。圧側流路１４１は、バルブストッパ１４１Ｂにバックアップされる圧側ディスクバルブ１４１Ａ（圧側減衰バルブ）により開閉される。伸側流路１４２は、バルブストッパ１４２Ｂにバックアップされる伸側ディスクバルブ１４２Ａ（伸側減衰バルブ）により開閉される。尚、バルブストッパ１４１Ｂ、バルブ１４１Ａ、ピストン１２６、バルブ１４２Ａ、バルブストッパ１４２Ｂは、ピストンボルト１２５に挿着されるバルブ組立体を構成し、ピストンボルト１２５に螺着されるナット１２７に挟まれて固定される。

減衰力発生装置１４０は、キャップ１１３の中心部に後に詳述する減衰力調整装置１４０Ａを設け、減衰力調整装置１４０Ａのニードル弁１８５をピストンロッド１２３の中空部に挿入し、ピストンロッド１２３に設けたバイパス路１４５の開度をニードル弁１８５の上下動により調整する。バイパス路１４５は、ピストン１２６をバイパスし、ピストンロッド側油室１２１Ａとピストン側油室１２１Ｂを連絡する。

減衰力発生装置１４０は、圧側行程では、低速域で、ニードル弁１８５により開度調整されたバイパス路１４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ１４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、低速域で、ニードル弁１８５により開度調整されたバイパス路１４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ１４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述した懸架スプリング１３３の伸縮振動を制振する。

フロントフォーク１１０は、キャップ１１３の下端面に、インナチューブ１１２に設けた隔壁部材１１９の上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー１１３Ａ、ストッパ板１１３Ｂを固着しており、このストッパラバー１１３Ａによって最圧縮ストロークを規制する。

フロントフォーク１１０は、インナチューブ１１２の上端側の隔壁部材１１９のピストンロッド側油室１２１Ａに臨む下端部に止め輪１５１Ａを用いて固定したスプリングシート１５１と、ピストンロッド１２３に設けたストッパリング１５２Ａに係止させたスプリングシート１５２との間にリバウンドスプリング１５３を介装してある。フロントフォーク１１０の最伸長時に、隔壁部材１１９がリバウンドスプリング１５３をスプリングシート１５２との間で加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。

フロントフォーク１１０にあっては、アウタチューブ１１１とインナチューブ１１２の環状隙間からなる前記環状油室１１７の断面積Ｓ1を、ピストンロッド１２３の断面積（外径に囲まれる面積）Ｓ2より大きく形成している（Ｓ1＞Ｓ2）。

フロントフォーク１１０は、隔壁部材１１９のロッドガイド部１１９Ａに、作動油室１２１と油溜室１２２との間で油を給排可能にする給排手段を以下の如くに設けている。即ち、隔壁部材１１９のロッドガイド部１１９Ａに、圧側行程では油溜室１２２からピストンロッド側油室１２１Ａへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室１２１Ａから油溜室１２２への油の流れを阻止するチェック弁１６０を設けている。隔壁部材１１９のロッドガイド部１１９Ａの内周にはバルブ室１６１が設けられ、バルブ室１６１の上端側の段差部１６１Ａと、バルブ室１６１の下端側に設けられた前述のスプリングシート１５１上のバックアップスプリング１６２との間にチェック弁１６０のフランジ部が挟持されて収容される。チェック弁１６０のフランジ部は、段差部１６１Ａとスプリングシート１５１の間隔より短尺とされる。チェック弁１６０は、隔壁部材１１９のロッドガイド部１１９Ａに設けたバルブ室１６１の内周に上下変位可能に設けられる。チェック弁１６０の外周は、隔壁部材１１９のロッドガイド部１１９Ａに設けたバルブ室１６１の内周との間に、油溜室１２２からピストンロッド側油室１２１Ａへの油の流れを許容する流路を形成する。チェック弁１６０は、ピストンロッド１２３を摺動自在に支持するブッシュ１６３をその内周に圧入されて備える。圧側行程では、チェック弁１６０はインナチューブ１１２に進入するピストンロッド１２３に連れ移動して下方に移動し、スプリングシート１５１の側に変位するとともに、段差部１６１Ａとの間に隙間を形成し、油溜室１２２の油をその外周経由で段差部１６１Ａとの隙間を通ってピストンロッド側油室１２１Ａへ流入可能とする。伸側行程では、チェック弁１６０はインナチューブ１１２から退出するピストンロッド１２３に連れ移動して上方に移動し、段差部１６１Ａに衝合して該段差部１６１Ａとの間の隙間を閉じ、ピストンロッド側油室１２１Ａの油が上述した圧側行程の逆経路で油溜室１２２へ排出されることを阻止する。

また、隔壁部材１１９のロッドガイド部１１９Ａに、伸側行程でピストンロッド側油室１２１Ａの油を油溜室１２２へ流す体積補償流路１６４を設けている。体積補償流路１６４は孔１６４Ａからなる。体積補償流路１６４の孔１６４Ａは後述する流路調整手段１６５としてのニードル弁１６６により開度設定される微小流路１６４Ｂを形成し、ピストンロッド側油室１２１Ａと油溜室１２２をこの微小流路１６４Ｂにより連通する。

フロントフォーク１１０の動作は以下の如くになる。
（圧側行程）
圧側行程でインナチューブ１１２に進入するピストンロッド１２３の進入容積分の作動油がインナチューブ１１２の内周の油室１２１Ａからインナチューブ１１２の油孔１２８を介して環状油室１１７に移送される。このとき、環状油室１１７の容積増加分ΔＳ1（補給量）がピストンロッド１２３の容積増加分ΔＳ2より大きいから、環状油室１１７への油の必要補給量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の不足分が油溜室１２２からチェック弁１６０を介して補給される。

この圧側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁１８５により開度調整されたバイパス路１４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ１４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。

（伸側行程）
伸側行程でインナチューブ１１２から退出するピストンロッド１２３の退出容積分の作動油が環状油室１１７からインナチューブ１１２の油孔１２８を介してインナチューブ１１２の内周の油室１２１Ａに移送される。このとき、環状油室１１７の容積減少分ΔＳ1（排出量）がピストンロッド１２３の容積減少分ΔＳ2より大きいから、環状油室１１７からの油の排出量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の余剰分が体積補償流路１６４の微小流路１６４Ｂを介して油溜室１２２へ排出される。

この伸側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁１８５により開度調整されたバイパス路１４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ１４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。また、上述の微小流路１６４Ｂの通路抵抗による伸側減衰力も発生する。

以下、減衰力調整装置１４０Ａについて説明する。
減衰力調整装置１４０Ａは、図８、図９に示す如く、ピストンロッド１２３の中空部に回転方向及び軸方向に移動自在な非円形断面、本実施例ではＤ形断面の唯１本のプッシュロッド１７０を設け、プッシュロッド１７０を回転方向に移動させる第１調整部１８０と、プッシュロッド１７０を軸方向に移動させる第２調整部１９０を、フロントフォーク１１０の上部、かつプッシュロッド１７０の延長上に同軸配置する。そして、減衰力調整装置１４０Ａは、プッシュロッド１７０の非円形断面内に摺動自在に係入するニードル弁１８５をピストンロッド１２３の中空部に螺合し、第１調整部１８０の回転によりニードル弁１８５を螺動させ、このニードル弁１８５によりバイパス路１４５の開度を調整し、ひいてはバイパス路１４５の通路抵抗による減衰力を調整可能にする。また、減衰力調整装置１４０Ａは、プッシュロッド１７０と軸方向に衝合するスプリング１９５により、圧側ディスクバルブ１４１Ａを閉じ方向にて該圧側ディスクバルブ１４１Ａを付勢し、圧側ディスクバルブ１４１Ａの撓み変形による圧側減衰力を調整可能にする。以下、第１調整部１８０と第２調整部１９０の構造、ニードル弁１８５を用いた減衰力調整構造、スプリング１９５を用いた減衰力調整構造について説明する。

（第１調整部１８０と第２調整部１９０の構造）（図９）
キャップ組立体を構成するキャップ１１３がＯリング１１３Ｃを介してアウタチューブ１１１の上端開口部に液密に螺着される。キャップ１１３の下端開口側には取付カラー１２４が螺着され、この取付カラー１２４にピストンロッド１２３の上端部が螺着されてロックナット１２４Ａで固定される。

第１調整部１８０は、キャップ１１３の中心孔の下端開口側からＯリング１８１を介して液密に挿着され、キャップ１１３の中間段差部に軸方向で係合して上方へ抜け止めされるとともに、キャップ１１３の下端開口側に螺着される取付カラー１２４の上端面の上に載置される係合片１８３に軸方向で衝合して下方へ抜け止めされ、結果として上端外周の操作面１８０Ａを用いてキャップ１１３に回転自在に設けられる。第１調整部１８０の係合片１８３に衝接する下端面は横溝を備え、この横溝に係合片１８３の両側突起を回転方向にて概ね遊びなく係合する。プッシュロッド１７０の非円形断面（Ｄ形断面）の外周を、係合片１８３の中心に設けた非円形孔（Ｄ形孔）に貫通し、回転方向には概ね遊びなく係合し、かつ軸方向には摺動自在にする。これにより、第１調整部１８０は、プッシュロッド１７０を回転方向に移動させることができる。

第２調整部１９０は、第１調整部１８０の中心孔の下端開口側からＯリング１９１を介して液密に挿着され、第１調整部１８０の中間段差部に軸方向で係合して上方へ抜け止めされる。第２調整部１９０の下端面は、第１調整部１８０の側に係合している係合片１８３の非円形孔を貫通しているプッシュロッド１７０の上端面と軸方向に隙間なく衝合する。尚、プッシュロッド１７０は、後述するスプリング１９５のばね力により上向きに付勢され、その上端面を常に第２調整部１９０の下端面に衝合する。第２調整部１９０は、上端面の操作溝１９０Ａを用いて第１調整部１８０に対し螺動され、プッシュロッド１７０を軸方向に移動させることができる。

（ニードル弁１８５を用いた減衰力調整構造）（図８）
ピストンロッド１２３の中空部の下端部にはインナベース１８４が挿着され、ピストンロッド１２３の下端面とピストンボルト１２５の内径段差部とがインナベース１８４の下端フランジを挟圧固定している。インナベース１８４はピストンロッド１２３の中空部に圧入されても良い。このようにしてピストンロッド１２３に固定されたインナベース１８４の内周にニードル弁１８５が液密に挿入され、ニードル弁１８５の中間部のねじ部がピストンボルト１２５の内周に螺着される。ニードル弁１８５の上端部の非円形断面、本実施例ではＤ形断面をなす非円形断面部が、ピストンロッド１２３の中空部に挿入されているプッシュロッド１７０の下端部の非円形断面内に概ね遊びなく、軸方向には摺動自在に、回転方向には係合するように係入する。

第１調整部１８０が、前述の如く、プッシュロッド１７０を回転方向に移動させると、プッシュロッド１７０と回転方向に係合しているニードル弁１８５がピストンボルト１２５に対して螺動し、ピストンボルト１２５に設けてあるバイパス路１４５の縦孔上端部の弁シートに対して進退し、バイパス路１４５の開度を調整し、ひいてはバイパス路１４５の通路抵抗による圧側と伸側の減衰力を調整可能にする。

尚、第１調整部１８０がプッシュロッド１７０を介してニードル弁１８５を螺動させるとき、ニードル弁１８５は後述するスプリング１９５のための押動片１９２の中心孔に対して空動し、スプリング１９５に対して影響しない。

（スプリング１９５を用いた減衰力調整構造）（図８）
ピストンロッド１２３の下端側の直径方向の両側には、軸方向に延びる長孔状のガイド孔１２３Ａが設けられ、押動片１９２の両側突起がそれらのガイド孔１２３Ａに概ね遊びなく軸方向にスライド可能に係入されている。ピストンロッド１２３の中空部に挿入されているプッシュロッド１７０の下端面が押動片１９２の上面に直に衝接し、プッシュロッド１７０の下端部に前述の如く係入しているニードル弁１８５の非円形断面部が押動片１９２の中心に設けた円形孔に軸方向移動自在に遊挿される。

ピストンロッド１２３の下端部（ピストンボルト１２５）まわりには、押動片１９２の両端突起に下方から衝合するばね受け１９３と、圧側ディスクバルブ１４１Ａの上面（背面）に衝合するバルブ押え１９４が配置され、ばね受け１９３とバルブ押え１９４の間にバルブ押えスプリング１９５が介装される。ばね受け１９３はカップ状をなし、カップの内周下端にて押動片１９２の両側突起と衝合し、カップの上端外周フランジにスプリング１９５を着座させる。バルブ押え１９４は、圧側ディスクバルブ１４１Ａの上面の適宜の外径位置に全周連続的（間欠的でも可）に衝接する円環状押え部１９４Ａと、ピストンボルト１２５の上端外周にスライドガイドされるスライド部１９４Ｂと、ピストンロッド側油室１２１Ａを圧側流路１４１、伸側流路１４２、バイパス路１４５に連通する油路１９４Ｃを備え、外周段差部にスプリング１９５を着座させる。

第２調整部１９０が、前述の如く、プッシュロッド１７０を軸方向に移動させると、プッシュロッド１７０の下端面が衝接している押動片１９２がばね受け１９３を上下に移動してバルブ押えスプリング１９５を伸縮し、スプリング１９５のセット荷重を調整する。これにより、スプリング１９５のセット荷重がバルブ押え１９４を介して圧側ディスクバルブ１４１Ａを閉じる方向に付勢し、圧側ディスクバルブ１４１Ａの撓み変形による圧側減衰力を調整可能にする。バルブ押え１９４は押え部１９４Ａの径を異にするものに交換することができ、大径の押え部１９４Ａを備えたバルブ押え１９４は圧側ディスクバルブ１４１Ａの外周側を押え、ピストン速度の低速域から減衰力を大きくする。小径の押え部１９４Ａを備えたバルブ押え１９４は圧側ディスクバルブ１４１Ａの内周側を押え、ピストン速度が中〜高速域で減衰力を大きくする。

尚、第２調整部１９０がプッシュロッド１７０を介して押動片１９２を移動するとき、プッシュロッド１７０及び押動片１９２はニードル弁１８５に対して軸方向に空動し、ニードル弁１８５に影響しない。

しかるに、本実施例にあっては、図１０に示す如く、隔壁部材１１９のロッドガイド部１１９Ａに設ける体積補償流路１６４の流路面積を調整する流路調整手段１６５を備える。流路調整手段１６５は、隔壁部材１１９のロッドガイド部１１９Ａに設けられている体積補償流路１６４の孔１６４Ａに対して出入方向に移動するニードル弁１６６からなる。ニードル弁１６６は、体積補償流路１６４の孔１６４Ａの開度を調整する開閉弁を構成する。

ニードル弁１６６は、隔壁部材１１９の上端側の内周に設けてある環状フランジ部１１９Ｂに螺着される操作部１６６Ａと、隔壁部材１１９の下端側のロッドガイド部１１９Ａに設けてある体積補償流路１６４の孔１６４Ａ内に進退するニードル部１６６Ｂを備える。操作部１６６Ａはアウタチューブ１１１の上端開口部に臨む。

流路調整手段１６５は、アウタチューブ１１１からキャップ１１３を取外した後、隔壁部材１１９をインナチューブ１１２から取外すことなく、アウタチューブ１１１の上端開口部に臨むニードル弁１６６の操作部１６６Ａを螺動操作することにより、体積補償流路１６４の孔１６４Ａに適宜の流路面積の微小流路１６４Ｂを形成する。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)フロントフォーク１１０において、体積補償流路１６４の流路面積を流路調整手段１６５により調整することにより、伸側行程で作動油室１２１から体積補償流路１６４を通って油溜室１２２に流れる油に付与する流路抵抗を調整し、ひいては作動油室１２１の圧力を多様に調整し、作動フィーリング（特に圧側初期段階の作動フィーリング）のセッティング性を向上できる。

(b)流路調整手段１６５が、体積補償流路１６４を開閉する開閉弁としてのニードル弁１６６により構成される。従って、ニードル弁１６６の開閉操作により体積補償流路１６４の孔１６４Ａの開度を調整し、体積補償流路１６４の流路面積（微小流路１６４Ｂ）を簡易に調整できる。

(c)体積補償流路１６４及び流路調整手段１６５が隔壁部材１１９のロッドガイド部１１９Ａに設けられる。従って、アウタチューブのキャップ１１３を外した後、流路調整手段１６５を操作して体積補償流路１６４の流路面積を調整できる。

（実施例３）（図１１〜図１８）
フロントフォーク（油圧緩衝器）２１０は、アウタチューブ２１１を車体側に、インナチューブ２１２を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、図１１〜図１５に示す如く、アウタチューブ２１１の下端開口部の内周に固定したガイドブッシュ２１１Ａと、インナチューブ２１２の上端開口部の外周に固定したガイドブッシュ２１２Ａと、インナチューブ２１２の上端部に設けた後述する隔壁部材２１９の外周に設けたシール部材２２０を介して、アウタチューブ２１１の内部にインナチューブ２１２を摺動自在に挿入する。２１１Ｂはオイルシール、２１１Ｃはダストシールである。アウタチューブ２１１の上端開口部にはキャップ２１３が液密に螺着され、アウタチューブ２１１の外周には車体側取付部材が設けられる。インナチューブ２１２の下端開口部には車軸ブラケット２１５が液密に挿着されて螺着されてインナチューブ２１２の底部を構成し、車軸ブラケット２１５には車軸取付孔２１６が設けられる。

フロントフォーク２１０は、アウタチューブ２１１の内周と、インナチューブ２１２の外周と、前記２つのガイドブッシュ２１１Ａ、２１２Ａにて区画される環状油室２１７を区画する。

フロントフォーク２１０は、インナチューブ２１２の上端側内周にＯリングを介する等により液密に、隔壁部材２１９（図１６）を螺着して設け、隔壁部材２１９のロッドガイド部２１９Ａより下部に作動油室２２１を区画するとともに、上部に油溜室２２２を区画する。油溜室２２２の中でその下側領域は油室２２２Ａ（油面Ｌ）、上側領域は空気室２２２Ｂである。尚、隔壁部材２１９の作動油室２２１に臨む下端面には後述するスプリングシート２５１が螺着固定され、隔壁部材２１９のロッドガイド部２１９Ａの内周には、スプリングシート２５１により抜け止めされるブッシュ２１９Ｂが装填される。

フロントフォーク２１０は、アウタチューブ２１１に取付けたピストンロッド２２３を隔壁部材２１９のロッドガイド部２１９Ａ（ブッシュ２１９Ｂ）に摺動自在に挿入する。具体的には、キャップ２１３の下端部に球面軸受（ピローボール）２２４（外輪２２４Ａ、内輪２２４Ｂ、外ピース２２４Ｃ、内ピース２２４Ｄ）を介して取付カラー２２４Ｅを連結し、取付カラー２２４Ｅに中空ピストンロッド２２３を螺着し、これをロックナット２２４Ｆで固定する。球面軸受２２４は、外輪２２４Ａと内輪２２４Ｂを有し、外輪２２４Ａを下から保持する外ピース２２４Ｃをキャップ２１３の下端部に螺合し、外ピース２２４Ｃとキャップ２１３で外輪２２４Ａを挟み込み、内輪２２４Ｂを上から保持する内ピース２２４Ｄを取付カラー２２４Ｅの下端部に螺合し、内ピース２２４Ｄと取付カラー２２４Ｅで内輪２２４Ｂを挟み込む。

フロントフォーク２１０は、隔壁部材２１９のロッドガイド部２１９Ａからインナチューブ２１２に挿入したピストンロッド２２３の先端部に螺着したピストンボルト２２５に、インナチューブ２１２の内周に摺接するピストン２２６を固定し、前記油室２２１をピストンロッド２２３が収容されるピストンロッド側油室２２１Ａと、ピストンロッド２２３が収容されないピストン側油室２２１Ｂに区画する。ピストン２２６はピストンナット２２７により固定される。

フロントフォーク２１０は、前記環状油室２１７を、インナチューブ２１２に設けた油孔２２８を介して、ピストンロッド側油室２２１Ａに常時連通する。

フロントフォーク２１０は、ピストン２２６のピストン側油室２２１Ｂに臨む下端面の側に上ばね受け２３１を後述する如くに取着し、車軸ブラケット２１５が形成するインナチューブ２１２の底部に下ばね受け２３２を配置し、上ばね受け２３１と下ばね受け２３２の間に懸架スプリング２３３を介装している。フロントフォーク２１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力を懸架スプリング２３３の伸縮振動により吸収する。このとき、ばね荷重調整装置２３４が下ばね受け２３２を昇降し、懸架スプリング２３３のばね荷重を調整可能にする。

ばね荷重調整装置２３４は、図１２に示す如く、インナチューブ２１２の底部を構成する車軸ブラケット２１５の内部に油圧ジャッキケース２３４Ａを液密に配置し、油圧ジャッキケース２３４Ａの外周フランジをインナチューブ２１２の下端面と軸受ブラケット２１５の内周段差部との間に挟持する。油圧ジャッキケース２３４Ａの中心部にはプランジャ２３４Ｂを液密に摺動自在に内挿し、車軸ブラケット２１５と油圧ジャッキケース２３４Ａとプランジャ２３４Ｂの下面（受圧面）によりジャッキ室２３４Ｃを区画し、車軸ブラケット２１５に設けたオイル給排装置２３５の送油路をジャッキ室２３４Ｃにつなぐ。

このとき、下ばね受け２３２はインナチューブ２１２に内挿されるベース部２３２Ａと、ベース部２３２Ａに螺着される有天筒状のスプリングガイド部２３２Ｂを有し、ばね荷重調整装置２３４のプランジャ２３４Ｂの上面がベース部２３２Ａの下面に突き当てられる。オイル給排装置２３５からジャッキ室２３４Ｃにオイルを給排することによりプランジャ２３４Ｂが昇降し、このプランジャ２３４Ｂが衝合している下ばね受け２３２（ベース部２３２Ａ）が昇降する。下ばね受け２３２は、ピストンロッド２２３側の上ばね受け２３１との間で、懸架スプリング２３３の初期長さを調整し、懸架スプリング２３３のばね荷重を調整するものになる。

フロントフォーク２１０は、ピストン２２６に減衰力発生装置２４０を備える（図１３）。
減衰力発生装置２４０は、圧側流路２４１と伸側流路２４２を備える。圧側流路２４１は、バルブストッパ２４１Ｂにバックアップされる圧側ディスクバルブ２４１Ａ（圧側減衰バルブ）により開閉される。伸側流路２４２は、バルブストッパ２４２Ｂにバックアップされる伸側ディスクバルブ２４２Ａ（伸側減衰バルブ）により開閉される。尚、バルブストッパ２４１Ｂ、バルブ２４１Ａ、ピストン２２６、バルブ２４２Ａ、バルブストッパ２４２Ｂは、ピストンボルト２２５に挿着されるバルブ組立体を構成し、ピストンボルト２２５に螺着されるピストンナット２２７に挟まれて固定される。

減衰力発生装置２４０は、キャップ２１３の中心部に後に詳述する減衰力調整装置２４０Ａを設け、減衰力調整装置２４０Ａのニードル弁２８５をピストンロッド２２３の中空部に挿入し、ピストンロッド２２３に設けたバイパス路２４５の開度をニードル弁２８５の上下動により調整する。バイパス路２４５は、ピストン２２６をバイパスし、ピストンロッド側油室２２１Ａとピストン側油室２２１Ｂを連絡する。

減衰力発生装置２４０は、圧側行程では、低速域で、ニードル弁２８５により開度調整されたバイパス路２４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ２４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、低速域で、ニードル弁２８５により開度調整されたバイパス路２４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ２４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述した懸架スプリング２３３の伸縮振動を制振する。

以下、懸架スプリング２３３の伸縮時に、上下のばね受け２３１、２３２が懸架スプリング２３３に与える回転摩擦を低減可能にする、上ばね受け取着構造２３６について説明する。

上ばね受け取着構造２３６は、図１３に示す如く、ピストン支持部材であるピストンロッド２２３のピストンボルト２２５の先端部であって、ピストン２２６よりも懸架スプリング２３３寄りのピストンボルト２２５の先端部に、上ばね受け２３１を回転自在かつ脱落不能に取着する。

具体的には、ピストンボルト２２５の先端部に取付カラー２３７を螺着する。取付カラー２３７はピストンロッド２２３のバイパス路２４５をピストン側油室２２１Ｂに連絡する中心孔を備える。取付カラー２３７は上フランジの下側にベアリング２３８、上ばね受け２３１を装填し、これらを止め輪２３９で保持する。上ばね受け２３１は孔あきかご状をなし、かご底部の中心部を取付カラー２３７に挿し込む。上ばね受け２３１が下ばね受け２３２との間で懸架スプリング２３３を支持するとき、上ばね受け２３１は止め輪２３９との間に僅かな隙間を介して回転自在になる。

フロントフォーク２１０は、キャップ２１３の下端面に、インナチューブ２１２に設けた隔壁部材２１９の上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー２１３Ａ、ストッパ板２１３Ｂを固着しており、このストッパラバー２１３Ａによって最圧縮ストロークを規制する。

フロントフォーク２１０は、インナチューブ２１２の上端側の隔壁部材２１９のピストンロッド側油室２２１Ａに臨む下端面に螺着固定したスプリングシート２５１と、ピストンロッド２２３に設けたストッパリング２５２Ａに係止させたスプリングシート２５２との間にリバウンドスプリング２５３を介装してある。フロントフォーク２１０の最伸長時に、隔壁部材２１９がリバウンドスプリング２５３をスプリングシート２５２との間で加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。

しかるに、フロントフォーク２１０にあっては、アウタチューブ２１１とインナチューブ２１２の環状隙間からなる前記環状油室２１７の断面積Ｓ1を、ピストンロッド２２３の断面積（外径に囲まれる面積）Ｓ2より大きく形成している（Ｓ1＞Ｓ2）。

また、隔壁部材２１９のロッドガイド部２１９Ａに、圧側行程では油溜室２２２からピストンロッド側油室２２１Ａへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室２２１Ａから油溜室２２２への油の流れを阻止するチェック弁２６０を設けている。隔壁部材２１９のロッドガイド部２１９Ａにはピストンロッド側油室２２１Ａと油溜室２２２を連絡可能にする複数の連絡路２６１が設けられ、連絡路２６１が開口するロッドガイド部２１９Ａの下面に薄板状のチェック弁２６０が設けられる。圧側行程では、油溜室２２２の油が連絡路２６１を通ってチェック弁２６０を押し開き、ピストンロッド側油室２２１Ａへ流入する。伸側行程では、チェック弁２６０はピストンロッド側油室２２１Ａの油圧によりロッドガイド部２１９Ａの下面に押し当てられて連絡路２６１を閉じ、ピストンロッド側油室２２１Ａの油が上述した圧側行程の逆流路で油溜室２２２へ排出されることを阻止する。

また、隔壁部材２１９のロッドガイド部２１９Ａにつながる下端側の外径縮径部２１９Ｃ（インナチューブ１１２の内周との間に、ピストンロッド側油室２２１Ａの一部となる環状間隙を形成する）に、伸側行程でピストンロッド側油室２２１Ａの油を油溜室２２２へ流す体積補償流路２６２を設けている。体積補償流路２６２は隔壁部材２１９における外径縮径部２１９Ｃの周方向複数ヵ所に設けられる窓状スリット２６２Ａからなる。体積補償流路２６２のスリット２６２Ａは後述する流路調整手段２６３としてのシャッター弁２６４により開度設定される微小流路２６２Ｂを形成し、ピストンロッド側油室２２１Ａと油溜室２２２をこの微小流路２６２Ｂにより連通する。

フロントフォーク２１０の動作は以下の如くになる。
（圧側行程）
圧側行程でインナチューブ２１２に進入するピストンロッド２２３の進入容積分の作動油がインナチューブ２１２の内周の油室２２１Ａからインナチューブ２１２の油孔２２８を介して環状油室２１７に移送される。このとき、環状油室２１７の容積増加分ΔＳ1（補給量）がピストンロッド２２３の容積増加分ΔＳ2より大きいから、環状油室２１７への油の必要補給量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の不足分が油溜室２２２からチェック弁２６０を介して補給される。

この圧側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁２８５により開度調整されたバイパス路２４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ２４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。

（伸側行程）
伸側行程でインナチューブ２１２から退出するピストンロッド２２３の退出容積分の作動油が環状油室２１７からインナチューブ２１２の油孔２２８を介してインナチューブ２１２の内周の油室２２１Ａに移送される。このとき、環状油室２１７の容積減少分ΔＳ1（排出量）がピストンロッド２２３の容積減少分ΔＳ2より大きいから、環状油室２１７からの油の排出量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の余剰分が体積補償流路２６２の微小流路２６２Ｂを介して油溜室２２２へ排出される。

この伸側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁２８５により開度調整されたバイパス路２４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ２４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。また、上述の微小流路２６２Ｂの通路抵抗による伸側減衰力も発生する。

以下、減衰力調整装置２４０Ａについて説明する。
減衰力調整装置２４０Ａは、図１３、図１５に示す如く、ピストンロッド２２３の中空部に回転方向及び軸方向に移動自在な非円形断面、本実施例ではＤ形断面の唯１本のプッシュロッド２７０を設け、プッシュロッド２７０を回転方向に移動させる第１調整部２８０と、プッシュロッド２７０を軸方向に移動させる第２調整部２９０を、フロントフォーク２１０の上部、かつプッシュロッド２７０の延長上に同軸配置する。そして、減衰力調整装置２４０Ａは、プッシュロッド２７０の非円形断面内に摺動自在に係入するニードル弁２８５をピストンロッド２２３の中空部に螺合し、第１調整部２８０の回転によりニードル弁２８５を螺動させ、このニードル弁２８５によりバイパス路２４５の開度を調整し、ひいてはバイパス路２４５の通路抵抗による減衰力を調整可能にする。また、減衰力調整装置２４０Ａは、プッシュロッド２７０と軸方向に衝合するスプリング２９５により、圧側ディスクバルブ２４１Ａを閉じ方向にて該圧側ディスクバルブ２４１Ａを付勢し、圧側ディスクバルブ２４１Ａの撓み変形による圧側減衰力を調整可能にする。以下、第１調整部２８０と第２調整部２９０の構造、ニードル弁２８５を用いた減衰力調整構造、スプリング２９５を用いた減衰力調整構造について説明する。

（第１調整部２８０と第２調整部２９０の構造）（図１５）
キャップ組立体を構成するキャップ２１３がＯリング２１３Ｃを介してアウタチューブ２１１の上端開口部に液密に螺着される。キャップ２１３の下端側には球面軸受２２４を介して取付カラー２２４Ｅが螺着され、この取付カラー２２４Ｅにピストンロッド２２３の上端部が螺着されてロックナット２２４Ｆで固定される。

第１調整部２８０は、キャップ２１３の中心孔の下端開口側からＯリング２８１を介して液密に挿着され、キャップ２１３の中間段差部に軸方向で係合して上方へ抜け止めされるとともに、球面軸受２２４の内ピース２２４Ｄの上端面に軸方向で衝合して下方へ抜け止めされ、結果として上端外周の操作ノブ２８０Ａを用いてキャップ２１３に回転自在に設けられる。第１調整部２８０の内ピース２２４Ｄに衝接する下端面は横溝を備え、この横溝に係合片２８３の両側突起を回転方向にて概ね遊びなく係合する。プッシュロッド２７０の非円形断面（Ｄ形断面）の外周を、係合片２８３の中心に設けた非円形孔（Ｄ形孔）に貫通し、回転方向には概ね遊びなく係合し、かつ軸方向には摺動自在にする。これにより、第１調整部２８０は、プッシュロッド２７０を回転方向に移動させることができる。２８０Ｂは操作ノブ２８０Ａに対するディテント機構である。

第２調整部２９０は、第１調整部２８０の中心孔の下端開口側からＯリング２９１を介して液密に挿着され、第１調整部２８０の中間段差部に軸方向で係合して上方へ抜け止めされる。第２調整部２９０の下端部には、押動子２９１Ａが回転方向に係合、軸方向にスライド自在に係合される。押動子２９１Ａは第１調整部２８０の中心孔に螺合され、押動子２９１Ａの下端面は、第１調整部２８０の側に係合している係合片２８３の非円形孔を貫通しているプッシュロッド２７０のＤ形孔の上端部に挿着されているロッドエンド２７１の球面状上端面と軸方向に隙間なく衝合する。尚、プッシュロッド２７０は、後述するスプリング２９５のばね力により上向きに付勢され、そのロッドエンド２７１の上端面を常に第２調整部２９０の押動子２９１Ａの下端面に衝合する。第２調整部２９０は、上端面の操作ノブ２９０Ａを用いて第１調整部２８０に対し螺動され、プッシュロッド２７０を軸方向に移動させることができる。２９０Ｂは操作ノブ２９０Ａに対するディテント機構である。

（ニードル弁２８５を用いた減衰力調整構造）（図１３）
ピストンロッド２２３の中空部の下端部にはインナベース２８４が挿着され、ピストンロッド２２３の下端面とピストンボルト２２５の内径段差部とがインナベース２８４の下端フランジを挟圧固定している。インナベース２８４はピストンロッド２２３の中空部に圧入されても良い。このようにしてピストンロッド２２３に固定されたインナベース２８４の内周にニードル弁２８５が液密に挿入され、ニードル弁２８５の中間部のねじ部がピストンボルト２２５の内周に螺着される。ニードル弁２８５の上端部の非円形断面、本実施例ではＤ形断面をなす非円形断面部が、ピストンロッド２２３の中空部に挿入されているプッシュロッド２７０の下端部の非円形断面内に概ね遊びなく、軸方向には摺動自在に、回転方向には係合するように係入する。

第１調整部２８０が、前述の如く、プッシュロッド２７０を回転方向に移動させると、プッシュロッド２７０と回転方向に係合しているニードル弁２８５がピストンボルト２２５に対して螺動し、ピストンボルト２２５に設けてあるバイパス路２４５の縦孔上端部の弁シートに対して進退し、バイパス路２４５の開度を調整し、ひいてはバイパス路２４５の通路抵抗による圧側と伸側の減衰力を調整可能にする。

尚、第１調整部２８０がプッシュロッド２７０を介してニードル弁２８５を螺動させるとき、ニードル弁２８５は後述するスプリング２９５のための押動片２９２の中心孔に対して空動し、スプリング２９５に対して影響しない。

（スプリング２９５を用いた減衰力調整構造）（図１３）
ピストンロッド２２３の下端側の直径方向の両側には、軸方向に延びる長孔状のガイド孔２２３Ａが設けられ、押動片２９２の両側突起がそれらのガイド孔２２３Ａに概ね遊びなく軸方向にスライド可能に係入されている。ピストンロッド２２３の中空部に挿入されているプッシュロッド２７０の下端面が押動片２９２の上面に直に衝接し、プッシュロッド２７０の下端部に前述の如く係入しているニードル弁２８５の非円形断面部が押動片２９２の中心に設けた円形孔に軸方向移動自在に遊挿される。

ピストンロッド２２３の下端部（ピストンボルト２２５）まわりには、押動片２９２の両端突起に下方から衝合するばね受け２９３と、圧側ディスクバルブ２４１Ａの上面（背面）に衝合するバルブ押え２９４が配置され、ばね受け２９３とバルブ押え２９４の間にバルブ押えスプリング２９５が介装される。ばね受け２９３はカップ状をなし、カップの内周下端にて押動片２９２の両側突起と衝合し、カップの上端外周フランジにスプリング２９５を着座させる。バルブ押え２９４は、圧側ディスクバルブ２４１Ａの上面の適宜の外径位置に全周連続的（間欠的でも可）に衝接する円環状押え部２９４Ａと、ピストンボルト２２５の上端外周にスライドガイドされるスライド部２９４Ｂと、ピストンロッド側油室２２１Ａを圧側流路２４１、伸側流路２４２、バイパス路２４５に連通する油路２９４Ｃを備え、外周段差部にスプリング２９５を着座させる。

第２調整部２９０が、前述の如く、プッシュロッド２７０を軸方向に移動させると、プッシュロッド２７０の下端面が衝接している押動片２９２がばね受け２９３を上下に移動してバルブ押えスプリング２９５を伸縮し、スプリング２９５のセット荷重を調整する。これにより、スプリング２９５のセット荷重がバルブ押え２９４を介して圧側ディスクバルブ２４１Ａを閉じる方向に付勢し、圧側ディスクバルブ２４１Ａの撓み変形による圧側減衰力を調整可能にする。バルブ押え２９４は押え部２９４Ａの径を異にするものに交換することができ、大径の押え部２９４Ａを備えたバルブ押え２９４は圧側ディスクバルブ２４１Ａの外周側を押え、ピストン速度の低速域から減衰力を大きくする。小径の押え部２９４Ａを備えたバルブ押え２９４は圧側ディスクバルブ２４１Ａの内周側を押え、ピストン速度が中〜高速域で減衰力を大きくする。

尚、第２調整部２９０がプッシュロッド２７０を介して押動片２９２を移動するとき、プッシュロッド２７０及び押動片２９２はニードル弁２８５に対して軸方向に空動し、ニードル弁２８５に影響しない。

しかるに、本実施例にあっては、図１４に示す如く、隔壁部材１１９に設ける体積補償流路２６２（スリット２６２Ａ）の流路面積を調整して適宜の微小流路２６２Ｂを形成するための流路調整手段２６３を備える。流路調整手段２６３は、シャッター弁２６４（図１７）と操作部材２６５（図１８）からなる。

シャッター弁２６４は、隔壁部材２１９の内周にＯリングを介して液密に挿入されるとともに螺着され、最下端側の外周に設けた環状凹部に複数個のＯリングを介して装填したピストンリング２６４Ａにより、隔壁部材２１９のスリット２６２Ａ（体積補償流路２６２）を開閉可能にする。シャッター弁２６４は体積補償流路２６２のスリット２６２Ａの開度を調整する開閉弁を構成する。ピストンリング２６４Ａは背面のＯリングにより拡径方向に張り設けられ、隔壁部材２１９の内周に密接する。

操作部材２６５は、隔壁部材２１９の内周に回動可能に装填される。操作部材２６５は、隔壁部材２１９の内周に設けた段差部２１９Ｄと止め輪２６６の間の環状ガイドに係合する環状凸部２６５Ａを備えるとともに、隔壁部材２１９の内周に開口する係止孔２１９Ｅに係合するディテント機構２６９を備える。操作部材２６５は、シャッター弁２６４の上端側の周方向複数位置（本実施例では直径上の２位置）に設けたスライド溝２６４Ｂに係入する係合凸部２６５Ｂを周方向複数位置（本実施例では直径上の２位置）に備える。

流路調整手段２６３は、アウタチューブ２１１からキャップ２１３を取外した後、隔壁部材２１９をインナチューブ２１２から外すことなく、アウタチューブ２１１の上端開口部に臨む操作部材２６５を回動操作することにより、シャッター弁２６４を隔壁部材２１９に対して螺動できる。シャッター弁２６４が螺動の下端限にあるとき、ピストンリング２６４Ａは隔壁部材２１９のスリット２６２Ａ（体積補償流路２６２）を完全に閉じる。シャッター弁２６４が下端限から上方に向けて螺動されると、シャッター弁２６４のピストンリング２６４Ａは隔壁部材２１９の内周を上方へとスライド移動し、スリット２６２Ａを下端側から僅かずつ開き、適宜開度の微小流路２６２Ｂを形成する。これにより、伸側行程でピストンロッド側油室２２１Ａの油がこの微小流路２６２Ｂから、シャッター弁２６４内の油溜室２２２に排出されることになる。

尚、油溜室２２２の油室２２２Ａ内に位置するシャッター弁２６４の内周中間部に設けた段差部には、多数の貫通孔を備えた孔あき板２６７が止め輪２６８で固定されており、微小流路２６２Ｂから油溜室２２２に流入する油の上方（空気室２２２Ｂ側）への飛散を防止する。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)フロントフォーク２１０において、体積補償流路２６２の流路面積を流路調整手段２６３により調整することにより、伸側行程で作動油室２２１から体積補償流路２６２を通って油溜室２２２に流れる油に付与する流路抵抗を調整し、ひいては作動油室２２１の圧力を多様に調整し、作動フィーリング（特に圧側初期段階の作動フィーリング）のセッティング性を向上できる。

(b)流路調整手段２６３が、体積補償流路２６２を開閉する開閉弁としてのシャッター弁２６４により構成される。従って、シャッター弁２６４の開閉操作により体積補償流路２６２のスリット２６２Ａの開度を調整し、体積補償流路２６２の流路面積（微小流路２６２Ｂ）を簡易に調整できる。

(c)体積補償流路２６２及び流路調整手段２６３が隔壁部材２１９のロッドガイド部２１９Ａに設けられる。従って、アウタチューブ２１１のキャップ２１３を外した後、流路調整手段２６３を操作して体積補償流路２６２の流路面積を調整できる。

（実施例４）（図１９〜図２５）
フロントフォーク（油圧緩衝器）３１０は、アウタチューブ３１１を車体側に、インナチューブ３１２を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、図１９〜図２２に示す如く、アウタチューブ３１１の下端開口部の内周に固定したガイドブッシュ３１１Ａと、インナチューブ３１２の上端開口部の外周に固定したガイドブッシュ３１２Ａと、インナチューブ３１２の上端部に設けた後述する隔壁部材３１９の外周に設けたシール部材３２０を介して、アウタチューブ３１１の内部にインナチューブ３１２を摺動自在に挿入する。３１１Ｂはオイルシール、３１１Ｃはダストシールである。アウタチューブ３１１の上端開口部にはキャップ３１３が液密に螺着されて封着され、アウタチューブ３１１の外周には車体側取付部材が設けられる。インナチューブ３１２の下端開口部には車軸ブラケット３１５が液密に挿着されて螺着されてインナチューブ３１２の底部を構成し、車軸ブラケット３１５には車軸取付孔３１６が設けられる。

フロントフォーク３１０は、アウタチューブ３１１の内周と、インナチューブ３１２の外周と、前記２つのガイドブッシュ３１１Ａ、３１２Ａにて区画される環状油室３１７を区画する。

フロントフォーク３１０は、インナチューブ３１２の上端側内周にＯリングを介する等により液密に、有底カップ状の隔壁部材３１９を螺着して設け、隔壁部材３１９の底部のロッドガイド部３１９Ａより下部に作動油室３２１を区画するとともに、上部に油溜室３２２を区画する。油溜室３２２の中でその下側領域は油室３２２Ａ（油面Ｌ）、上側領域は空気室３２２Ｂである。隔壁部材３１９のインナチューブ３１２より突出する上端部の外周に設けたガイドブッシュ３１２Ａはアウタチューブ３１１の内周に摺接する。

フロントフォーク３１０は、アウタチューブ３１１に取付けたピストンロッド３２３を隔壁部材３１９のロッドガイド部３１９Ａに摺動自在に挿入する。具体的には、キャップ３１３の中心部の下端部に螺着した取付カラー３２４に中空ピストンロッド３２３を螺着し、これをロックナット３２４Ａで固定する。

フロントフォーク３１０は、隔壁部材３１９のロッドガイド部３１９Ａからインナチューブ３１２に挿入したピストンロッド３２３の先端部に螺着したピストンボルト３２５に、インナチューブ３１２の内周に摺接するピストン３２６を固定し、前記油室３２１をピストンロッド３２３が収容されるピストンロッド側油室３２１Ａと、ピストンロッド３２３が収容されないピストン側油室３２１Ｂに区画する。ピストン３２６はピストンナット３２７により固定される。

フロントフォーク３１０は、前記環状油室３１７を、インナチューブ３１２に設けた油孔３２８を介して、ピストンロッド側油室３２１Ａに常時連通する。

フロントフォーク３１０は、ピストン３２６のピストン側油室３２１Ｂに臨む下端面の側に上ばね受け３３１を取着し、車軸ブラケット３１５が形成するインナチューブ３１２の底部に下ばね受け３３２を配置し、上ばね受け３３１と下ばね受け３３２の間にメイン懸架スプリング３３３を介装している。メイン懸架スプリング３３３の全体がピストン側油室３２１Ｂに浸漬される。フロントフォーク３１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力をメイン懸架スプリング３３３の伸縮振動により吸収する。このとき、ばね荷重調整装置３３５が下ばね受け３３２を昇降し、メイン懸架スプリング３３３のばね荷重を調整可能にする。

ばね荷重調整装置３３５は、図２０に示す如く、インナチューブ３１２の底部を構成する車軸ブラケット３１５の車軸取付孔３１６を外れる位置（車軸取付孔３１６の側傍）で外部に臨むアジャストボルト３３６を該底部に設ける。車軸ブラケット３１５の内側底部（下ばね受け３３２の下端部を臨むことになる面）に設けたスライダ３３７をアジャストボルト３３６の回転力によりインナチューブ３１２の中心軸に交差する方向（アジャストボルト３３６の軸方向）に直線移動可能にする。下ばね受け３３２の下部斜面Ａ１をスライダ３３７の上部斜面Ａ２に載置させ、アジャストボルト３３６の回転により下ばね受け３３２を昇降させて懸架スプリング３３３のばね荷重を調整する。

フロントフォーク３１０は、ピストン３２６に減衰力発生装置３４０を備える（図２１、図２２）。

減衰力発生装置３４０は、圧側流路３４１と伸側流路３４２（不図示）を備える。圧側流路３４１は、バルブストッパ３４１Ｂにバックアップされる圧側ディスクバルブ３４１Ａ（圧側減衰バルブ）により開閉される。伸側流路３４２は、バルブストッパ３４２Ｂにバックアップされる伸側ディスクバルブ３４２Ａ（伸側減衰バルブ）により開閉される。尚、バルブストッパ３４１Ｂ、バルブ３４１Ａ、ピストン３２６、バルブ３４２Ａ、バルブストッパ３４２Ｂは、ピストンボルト３２５に挿着されるバルブ組立体を構成し、ピストンボルト３２５に螺着されるピストンナット３２７に挟まれて固定される。

減衰力発生装置３４０は、キャップ３１３の中心部に後に詳述する減衰力調整装置３４０Ａを設け、減衰力調整装置３４０Ａのニードル弁３８５をピストンロッド３２３の中空部に挿入し、ピストンロッド３２３に設けたバイパス路３４５の開度をニードル弁３８５の上下動により調整する。バイパス路３４５は、ピストン３２６をバイパスし、ピストンロッド側油室３２１Ａとピストン側油室３２１Ｂを連絡する。

減衰力発生装置３４０は、圧側行程では、低速域で、ニードル弁３８５により開度調整されたバイパス路３４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ３４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、低速域で、ニードル弁３８５により開度調整されたバイパス路３４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ３４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述したメイン懸架スプリング３３３の伸縮振動を制振する。

フロントフォーク３１０は、キャップ３１３の下端面に、インナチューブ３１２に設けた隔壁部材３１９の上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー３１３Ａ、ストッパ板３１３Ｂを設けており、このストッパラバー３１３Ａによって最圧縮ストロークを規制する。

フロントフォーク３１０は、インナチューブ３１２の上端側の隔壁部材３１９のピストンロッド側油室３２１Ａに臨む下端面にストッパリング３５１Ａを用いて固定したスプリングシート３５１と、ピストンロッド３２３に設けたストッパリング３５２Ａに係止させたスプリングシート３５２との間にリバウンドスプリング３５３を介装してある。フロントフォーク３１０の最伸長時に、隔壁部材３１９がリバウンドスプリング３５３をスプリングシート３５２との間で加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。

しかるに、フロントフォーク３１０にあっては、アウタチューブ３１１とインナチューブ３１２の環状隙間からなる前記環状油室３１７の断面積Ｓ1を、ピストンロッド３２３の断面積（外径に囲まれる面積）Ｓ2より大きく形成している（Ｓ1＞Ｓ2）。

フロントフォーク３１０は、隔壁部材３１９のロッドガイド部３１９Ａに、作動油室３２１と油溜室３２２との間で油を給排可能にする給排手段を以下の如くに設けている。即ち、隔壁部材３１９のロッドガイド部３１９Ａに、圧側行程では油溜室３２２からピストンロッド側油室３２１Ａへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室３２１Ａから油溜室３２２への油の流れを阻止するチェック弁３６０を設けている。隔壁部材３１９のロッドガイド部３１９Ａの内周にはバルブ室３６１が設けられ、バルブ室３６１の上端側の段差部３６１Ａと、バルブ室３６１の下端側に設けられた前述のスプリングシート３５１上のバックアップスプリング３６２との間にチェック弁３６０のフランジ部が挟持されて収容される。チェック弁３６０のフランジ部は、段差部３６１Ａとスプリングシート３５１の間隔より短尺とされる。チェック弁３６０は、隔壁部材３１９のロッドガイド部３１９Ａに設けたバルブ室３６１の内周に上下変位可能に設けられる。チェック弁３６０の外周は、隔壁部材３１９のロッドガイド部３１９Ａに設けたバルブ室３６１の内周との間に、油溜室３２２からピストンロッド側油室３２１Ａへの油の流れを許容する流路を形成する。チェック弁３６０は、ピストンロッド３２３を摺動自在に支持するブッシュ３６３をその内周に圧入されて備える。圧側行程では、チェック弁３６０はインナチューブ３１２に進入するピストンロッド３２３に連れ移動して下方に移動し、スプリングシート３５１の側に変位するとともに、段差部３６１Ａとの間に隙間を形成し、油溜室３２２の油をその外周経由で段差部３６１Ａとの隙間を通ってピストンロッド側油室３２１Ａへ流入可能とする。伸側行程では、チェック弁３６０はインナチューブ３１２から退出するピストンロッド３２３に連れ移動して上方に移動し、段差部３６１Ａに衝合して該段差部３６１Ａとの間の隙間を閉じ、ピストンロッド側油室３２１Ａの油が上述した圧側行程の逆経路で油溜室３２２へ排出されることを阻止する。

また、ピストンロッド３２３及び取付カラー３２４（取付カラー３２４に内蔵される後述のバルブストッパ４３０、バルブシート４４０）に、伸側行程でピストンロッド側油室３２１Ａの油を油溜室３２２へ流す体積補償流路３６４を設けている。体積補償流路３６４は、ピストンロッド３２３の後述するガイド孔３２３Ａを介してピストンロッド側油室３２１Ａに連通する中空部、バルブストッパ４３０の流路４３１、バルブシート４４０の流路４４１、取付カラー３２４の側壁の孔３２４Ｆを順に連通して構成される。体積補償流路３６４におけるバルブシート４４０の流路４４１は、後述する流路調整手段４２０としてのニードル弁４２２により開度設定される微小流路４４１Ａを形成し、ピストンロッド側油室３２１Ａと油溜室３２２をこの微小流路４４１Ａにより連通する。

フロントフォーク３１０の動作は以下の如くになる。
（圧側行程）
圧側行程でインナチューブ３１２に進入するピストンロッド３２３の進入容積分の作動油がインナチューブ３１２の内周の油室３２１Ａからインナチューブ３１２の油孔３２８を介して環状油室３１７に移送される。このとき、環状油室３１７の容積増加分ΔＳ1（補給量）がピストンロッド３２３の容積増加分ΔＳ2より大きいから、環状油室３１７への油の必要補給量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の不足分が油溜室３２２からチェック弁３６０を介して補給される。

この圧側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁３８５により開度調整されたバイパス路３４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ３４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。

（伸側行程）
伸側行程でインナチューブ３１２から退出するピストンロッド３２３の退出容積分の作動油が環状油室３１７からインナチューブ３１２の油孔３２８を介してインナチューブ３１２の内周の油室３２１Ａに移送される。このとき、環状油室３１７の容積減少分ΔＳ1（排出量）がピストンロッド３２３の容積減少分ΔＳ2より大きいから、環状油室３１７からの油の排出量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の余剰分が体積補償流路３６４の微小流路４４１Ａを介して油溜室３２２へ排出される。

この伸側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁３８５により開度調整されたバイパス路３４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ３４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。また、上述の微小流路４４１Ａの通路抵抗による伸側減衰力も発生する。

以下、減衰力調整装置３４０Ａについて説明する。
減衰力調整装置３４０Ａは、図２１、図２２に示す如く、同心状に挿通した２本のプッシュロッド３７１、３７２をピストンロッド３２３の中空部に挿通し（ピストンロッド３２３の中空部にプッシュロッド３７２を、プッシュロッド３７２の中空部にプッシュロッド３７１を挿通する）、プッシュロッド３７１を軸方向に移動させる第１調整部３８０と、プッシュロッド３７２を軸方向に移動させる第２調整部３９０を、フロントフォーク３１０の上部であるキャップ３１３に設ける。

第１調整部３８０は、ニードル弁３８５を移動させてバイパス路３４５の通路抵抗による減衰力を調整する。第２調整部３９０は、圧側ディスクバルブ３４１Ａを閉じ方向に付勢するスプリング３９７のセット荷重を調整して圧側ディスクバルブ３４１Ａのたわみ変形による減衰力を調整する。以下、第１調整部３８０と第２調整部３９０の構造、ニードル弁３８５を用いた減衰力調整構造、スプリング３９７を用いた減衰力調整構造について説明する。

（第１調整部３８０と第２調整部３９０の構造）（図２３〜図２５）
キャップ３１３の下端開口側に取付カラー３２４が螺着されてキャップ組立体４００が構成される。キャップ組立体４００のキャップ３１３がＯリング４０１を介してアウタチューブ３１１の上端開口部に液密に螺着され、取付カラー３２４の下端部にピストンロッド３２３の上端部が螺着されてロックナット３２４Ａで固定される。キャップ組立体４００のキャップ３１３と取付カラー３２４が形成する環状凹部にはストッパラバー３１３Ａが装填され、取付カラー３２４の外周にはストッパ板３１３Ｂが挿着されるとともに、このストッパ板３１３Ｂを係止するストッパリング３１３Ｃが係着される（図２４）。

キャップ組立体４００のキャップ３１３と取付カラー３２４にはアジャスト組立体４１０、流路調整手段４２０（バルブストッパ４３０、バルブシート４４０等）が装填される。アジャスト組立体４１０は、図２４、図２５に示す如く、第１調整部３８０を第１アジャストボルト３８１により構成し、第２調整部３９０を第２アジャストボルト３９１により構成し、各アジャストボルト３８１、３９１毎に対応する、第１と第２のアジャストナット３８２、３９２を有する。第１アジャストナット３８２は対応する第１アジャストボルト３８１のねじ部３８１Ａが螺合するねじ孔３８２Ａと、他のアジャストボルト３９１のガイド部３９１Ｂが挿通するガイド孔３８２Ｂを備える。第２アジャストナット３９２は対応する第２アジャストボルト３９１のねじ部３９１Ａが螺合するねじ孔３９２Ａと、他のアジャストボルト３８１に嵌合したガイドカラー３８１Ｂが挿通するガイド孔３９２Ｂを備える。従って、第１アジャストボルト３８１の回転操作により、このアジャストボルト３８１が螺合している第１アジャストナット３８２は、当該アジャストナット３８２のガイド孔３８２Ｂと他のアジャストボルト３９１のガイド部３９１Ｂとの係合を介して回り止めかつ軸方向に移動ガイドされ、軸方向に上下動する。他方、第２アジャストボルト３９１の回転操作により、このアジャストボルト３９１が螺合している第２アジャストナット３９２は、当該アジャストナット３９２のガイド孔３９２Ｂと他のアジャストボルト３８１のガイドカラー３８１Ｂとの係合を介して回り止めかつ軸方向に移動ガイドされ、軸方向に上下動する。

アジャスト組立体４１０を構成する第１調整部３８０の第１アジャストボルト３８１と第２調整部３９０の第２アジャストボルト３９１は、キャップ組立体４００を構成するキャップ３１３の平面視で、キャップ３１３の中心から外れる位置に並置されている２つの装填孔（本実施例ではキャップ３１３の中心の周囲の３等配位置のそれぞれに設けられている３つの装填孔のうちの２つの装填孔）のそれぞれに、キャップ３１３の裏面側からＯリング３８３、３９３を介して液密に挿着される。そして、第１アジャストボルト３８１と第２アジャストボルト３９１はアジャストナット３８２、３９２とともに、取付カラー３２４がキャップ３１３に螺着されて形成するキャップ組立体４００の中心凹部４０２に納められ、アジャストボルト３８１、３９１のフランジ部３８１Ｃ、３９１Ｃをキャップ３１３の下面に当て、アジャストボルト３８１、３９１の下端部を中心凹部に装填されているバルブシート４４０の支持孔に挿入支持される。アジャストナット３８２、３９２は取付カラー３２４が形成する中心凹部４０２の内周に摺接可能に納められる。アジャストナット３９２の中心部には下方に突出する中空ロッド部３９２Ｃが設けられ、中空ロッド部３９２Ｃはバルブシート４４０、バルブストッパ４３０の中心孔を下方に向けて貫通し、中空ロッド部３９２Ｃの下端面にプッシュロッド３７２の上端面を突き当てる。プッシュロッド３７２の中空部に設けられているプッシュロッド３７１の上端面にはロッド３７１Ａの下端面が突き当てられ、このロッド３７１Ａはプッシュロッド３７２の中空部からアジャストナット３９２の中空ロッド部３９２Ｃを上方に向けて貫通し、ロッド３７１Ａの上端面はアジャストナット３８２の下端面に突き当てられる。

これにより、第１調整部３８０の第１アジャストボルト３８１の上端操作部３８０Ａと、第２調整部３９０の第２アジャストボルト３９１の上端操作部３９０Ａは、キャップ組立体４００を構成するキャップ３１３の平面視で、キャップ３１３の中心から外れる位置にて、キャップ３１３の上面と面一をなすレベルにおいて互いに並置される。そして、第１調整部３８０の第１アジャストボルト３８１はキャップ３１３に回転だけして軸方向には移動しないように枢支され、第２調整部３９０の第２アジャストボルト３９１もキャップ３１３に回転だけして軸方向には移動しないように枢支される。従って、第１調整部３８０の第１アジャストボルト３８１が回転操作されると、この第１アジャストボルト３８１が螺合している第１アジャストナット３８２が軸方向に上下動し、第１アジャストナット３８２に突き当てられているロッド３７１Ａ、プッシュロッド３７１を軸方向に移動させることができる。他方、第２調整部３９０の第２アジャストボルト３９１が回転操作されると、この第２アジャストボルト３９１が螺合している第２アジャストナット３９２が軸方向に上下動し、第２アジャストナット３９２の中空ロッド部３９２Ｃに突き当てられているプッシュロッド３７２を軸方向に移動させることができる。

（ニードル弁３８５を用いた減衰力調整構造）（図２１）
ピストンロッド３２３の中空部の下端部にはインナベース３８４が挿着され、ピストンロッド３２３の下端面とピストンボルト３２５の内径段差部とがインナベース３８４の下端フランジを挟圧固定している。インナベース３８４はピストンロッド３２３の中空部に圧入されても良い。このようにしてピストンロッド３２３に固定されたインナベース３８４の内周にニードル弁３８５が液密に挿入され、ニードル弁３８５の中間フランジ部３８５Ａとインナベース３８４の上端面との間に介装されるスプリング３８６がニードル弁３８５を軸方向の上方（開弁方向）に付勢し、ニードル弁３８５の上端面をプッシュロッド３７１の下端面に突き当てる。

第１調整部３８０の第１アジャストボルト３８１が、前述の如く、プッシュロッド３７１を軸方向に上下動させると、プッシュロッド３７１と軸方向に衝合しているニードル弁３８５がピストンボルト３２５に対して上下動し、ピストンボルト３２５に設けてあるバイパス路３４５の縦孔上端部の弁シートに対して進退し、バイパス路３４５の開度を調整し、ひいてはバイパス路３４５の通路抵抗による圧側と伸側の減衰力を調整可能にする。

（スプリング３９７を用いた減衰力調整構造）（図２１）
ピストンロッド３２３の下端側の直径方向の両側には、軸方向に延びる長孔状のガイド孔３２３Ａが設けられ、押動片３９４の両側突起がそれらのガイド孔３２３Ａに概ね遊びなく軸方向にスライド可能に係入されている。ピストンロッド３２３の中空部に挿入されているプッシュロッド３７２の下端面が押動片３９４の上面に直に衝接し、プッシュロッド３７２の下端部に遊挿されているニードル弁３８５の断面部が押動片３９４の中心に設けた円形孔に軸方向移動自在に遊挿される。

ピストンロッド３２３の下端部（ピストンボルト３２５）まわりには、押動片３９４の両端突起に下方から衝合するばね受け３９５と、圧側ディスクバルブ３４１Ａの上面（背面）に衝合するバルブ押え３９６が配置され、ばね受け３９５とバルブ押え３９６の間にバルブ押えスプリング３９７が介装される。ばね受け３９５はカップ状をなし、カップの内周下端にて押動片３９４の両側突起と衝合し、カップの上端外周フランジにスプリング３９７を着座させる。バルブ押え３９６は、圧側ディスクバルブ３４１Ａの上面の適宜の外径位置に全周連続的（間欠的でも可）に衝接する円環状押え部３９６Ａと、ピストンボルト３２５の上端外周にスライドガイドされるスライド部３９６Ｂと、ピストンロッド側油室３２１Ａを圧側流路３４１、伸側流路３４２、バイパス路３４５に連通する油路３９６Ｃ（不図示）を備え、外周段差部にスプリング３９７を着座させる。

第２調整部３９０のアジャストボルト３９１が、前述の如く、プッシュロッド３７２を軸方向に移動させると、プッシュロッド３７２の下端面が衝接している押動片３９４がばね受け３９５を上下に移動してバルブ押えスプリング３９７を伸縮し、スプリング３９７のセット荷重を調整する。これにより、スプリング３９７のセット荷重がバルブ押え３９６を介して圧側ディスクバルブ３４１Ａを閉じる方向に付勢し、圧側ディスクバルブ３４１Ａの撓み変形による圧側減衰力を調整可能にする。バルブ押え３９６は押え部３９６Ａの径を異にするものに交換することができ、大径の押え部３９６Ａを備えたバルブ押え３９６は圧側ディスクバルブ３４１Ａの外周側を押え、ピストン速度の低速域から減衰力を大きくする。小径の押え部３９６Ａを備えたバルブ押え３９６は圧側ディスクバルブ３４１Ａの内周側を押え、ピストン速度が中〜高速域で減衰力を大きくする。

しかるに、本実施例にあっては、図２２、図２４に示す如く、ピストンロッド３２３及び取付カラー３２４（バルブストッパ４３０、バルブシート４４０）に設ける体積補償流路３６４（バルブシート４４０の流路４４１）の流路面積を調整する流路調整手段４２０を備える。流路調整手段４２０は、アジャストロッド４２１、ニードル弁４２２、バルブストッパ４３０、バルブシート４４０を有して構成される。

アジャストロッド４２１は、キャップ組立体４００を構成するキャップ３１３の平面視で、キャップ３１３に設けた前述の３つの装填孔のうちの１つの装填孔に、キャップ３１３の裏面側からＯリング４２３を介して液密に挿着される。そして、アジャストロッド４２１は、第１アジャストナット３８２と第２アジャストナット３９２の各ガイド孔３８２Ｃ、３９２Ｃを貫通した下端面にバルブシート４４０、バルブストッパ４３０を順に積層し、バルブストッパ４３０の下端面に孔あき皿ばね４２４を介して、前述のキャップ組立体４００の中心凹部４０２に納められる。皿ばね４２４の弾発力により、アジャストロッド４２１のフランジ部４２１Ａをキャップ３１３の下端面に当て、アジャストロッド４２１、バルブストッパ４３０、バルブシート４４０を中心凹部４０２にガタなく納める。このとき、アジャストロッド４２１の下端すり割り部に回転方向に一体化し、かつ軸方向に移動可能に係入されているニードル弁４２２が、バルブシート４４０内に螺合されて装填され、バルブシート４４０の孔状流路４４１に設けた弁シートに接離し、流路４４１（体積補償流路３６４）を開閉可能にする。ニードル弁４２２は体積補償流路３６４の流路４４１の開度を調整する開閉弁を構成する。

アジャストロッド４２１の上端操作部４２０Ａは、キャップ組立体４００を構成するキャップ３１３の平面視で、キャップ３１３の中心から外れる位置にて、キャップ３１３の外界に臨む上面と面一をなすレベルに配置される。そして、キャップ３１３の外側から流路調整手段４２０の上端操作部４２０Ａを用いてアジャストロッド４２１が開度操作されると、このアジャストロッド４２１に係合しているニードル弁４２２がバルブシート４４０に対して螺動して軸方向に上下動し、バルブシート４４０の流路４４１の開度を調整し、適宜開度の微小流路４４１Ａを形成する。これにより、伸側行程でピストンロッド側油室３２１Ａの油が、ピストンロッド３２３の中空部（プッシュロッド３７２との環状間隙）、バルブストッパ４３０の流路４３１を介して、このバルブシート４４０の微小流路４４１Ａを経て、取付カラー３２４の孔３２４Ｆから油溜室３２２（空気室３２２Ｂを介して油室３２２Ａに落下する）に排出されることとなる。

尚、キャップ組立体４００の中心凹部４０２内でバルブストッパ４３０とバルブシート４４０の間には、バルブスプリング４５１によりバックアップされてバルブストッパ４３０の上面に押し当てられる薄板状チェック弁４５０が配置される。チェック弁４５０は、伸側行程でピストンロッド側油室３２１Ａから排出される油の圧力により押し開かれ、圧側行程ではバルブスプリング４５１によりバルブストッパ４３０の上面に押し当てられて流路４３１を閉じ、油溜室３２２（空気室３２２Ｂ）の空気をピストンロッド側油室３２１Ａ側に吸込むことを阻止する。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)フロントフォーク３１０において、体積補償流路３６４の流路面積を流路調整手段４２０により調整することにより、伸側行程で作動油室３２１から体積補償流路３６４を通って油溜室３２２に流れる油に付与する流路抵抗を調整し、ひいては作動油室３２１の圧力を多様に調整し、作動フィーリング（特に伸長初期段階の作動フィーリング）のセッティング性を向上できる。

(b)流路調整手段４２０が、体積補償流路３６４を構成するバルブシート４４０の流路４４１を開閉する開閉弁としてのニードル弁４２２により構成される。従って、ニードル弁４２２の開閉操作により体積補償流路３６４の流路４４１の開度を調整し、体積補償流路３６４の流路面積（微小流路４４１Ａ）を簡易に調整できる。

(c)体積補償流路３６４及び流路調整手段４２０がアウタチューブ３１１の上端部に設けられてピストンロッド３２３を取付けるためのキャップ３１３の側に設けられる。従って、アウタチューブ３１１のキャップ３１３を外すことなく、キャップ３１３の外側から流路調整手段４２０を操作して体積補償流路３６４の流路面積を調整できる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

図１は実施例１の油圧緩衝器の全体を示す断面図である。 図２は図１の下部拡大断面図である。 図３は図１の中間部拡大断面図である。 図４は図１の上部拡大断面図である。 図５は流路調整手段を示す断面図である。 図６は実施例２の油圧緩衝器の全体を示す断面図である。 図７は図６の下部拡大断面図である。 図８は図６の中間部拡大断面図である。 図９は図６の上部拡大断面図である。 図１０は流路調整手段を示す断面図である。 図１１は実施例３の油圧緩衝器の全体を示す断面図である。 図１２は図１０の下部拡大断面図である。 図１３は図１０の中間下部拡大断面図である。 図１４は図１０の中間上部拡大断面図である。 図１５は図１０の上部拡大断面図である。 図１６は隔壁部材を示す断面図である。 図１７はシャッター弁を示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面図である。 図１８は操作部材を示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面図である。 図１９は実施例４の油圧緩衝器の全体を示す断面図である。 図２０は図１８の下部拡大断面図である。 図２１は図１８の中間部拡大断面図である。 図２２は図１８の上部拡大断面図である。 図２３はキャップを示す断面図である。 図２４は図２３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図２５は図２３のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。

符号の説明

１０ フロントフォーク（油圧緩衝器）
１１ アウタチューブ
１２ インナチューブ
１７ 環状油室
１９ 隔壁部材
１９Ａ ロッドガイド部（隔壁部）
２１ 作動油室
２１Ａ ピストンロッド側油室
２１Ｂ ピストン側油室
２２ 油溜室
２３ ピストンロッド（ピストン支持部材）
２６ ピストン
２８ 油孔
６０ チェック弁
６４ 体積補償流路
６５ 流路調整手段
６６ オリフィスカラー
１１０ フロントフォーク（油圧緩衝器）
１１１ アウタチューブ
１１２ インナチューブ
１１７ 環状油室
１１９ 隔壁部材
１１９Ａ ロッドガイド部（隔壁部）
１２１ 作動油室
１２２ 油溜室
１２３ ピストンロッド（ピストン支持部材）
１２６ ピストン
１２８ 油孔
１６０ チェック弁（開閉弁）
１６４ 体積補償流路
１６４Ａ 孔
１６５ 流路調整手段
１６６ ニードル弁（開閉弁）
２１０ フロントフォーク（油圧緩衝器）
２１１ アウタチューブ
２１２ インナチューブ
２１７ 環状油室
２１９ 隔壁部材
２１９Ａ ロッドガイド部（隔壁部）
２２１ 作動油室
２２２ 油溜室
２２３ ピストンロッド（ピストン支持部材）
２２６ ピストン
２２８ 油孔
２６０ チェック弁
２６２ 体積補償流路
２６２Ａ スリット
２６３ 流路調整手段
２６４ シャッター弁（開閉弁）
３１０ フロントフォーク（油圧緩衝器）
３１１ アウタチューブ
３１２ インナチューブ
３１３ キャップ
３１７ 環状油室
３１９ 隔壁部材
３２１ 作動油室
３２２ 油溜室
３２３ ピストンロッド（ピストン支持部材）
３２６ ピストン
３２８ 油孔
３６０ チェック弁
３６４ 体積補償流路
４２０ 流路調整手段
４２２ ニードル弁（開閉弁）
４４１ 孔状流路

Claims (7)

1. 車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、
   前記インナチューブに隔壁部材を設け、該隔壁部材の隔壁部の下部の該インナチューブの内部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、
   前記アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材を、前記隔壁部材の隔壁部を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストン支持部材の先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、該作動油室をピストンロッドが収容されるピストンロッド側油室とピストンロッドが収容されないピストン側油室に区画し、
   前記アウタチューブの内周とインナチューブの外周との間に環状の油室を区画し、この環状の油室をインナチューブに設けた油孔を介して前記ピストンロッド側油室に連通し、
   前記環状の油室の断面積を前記ピストン支持部材の断面積より大きく形成し、
   前記ピストン支持部材が前記作動油室から退出する伸側行程で前記ピストンロッド側油室の油を前記油溜室へ流す体積補償流路と、該伸側行程で該ピストンロッド側油室から該油溜室への流れを阻止するチェック弁とを有してなる油圧緩衝器において、
   前記伸側行程で前記ピストンロッド側油室の油を前記油溜室へ流す体積補償流路の流路面積を調整する流路調整手段を備えるとともに、
   前記ピストン側油室が前記油溜室に連通されていないことを特徴とする油圧緩衝器。
2. 前記流路調整手段が、前記体積補償流路に選択的に着脱される、複数の互いに流路面積を異にするオリフィスカラーにより構成される請求項１に記載の油圧緩衝器。
3. 前記流路調整手段が、前記体積補償流路を開閉する開閉弁により構成される請求項１に記載の油圧緩衝器。
4. 前記開閉弁が、前記体積補償流路を構成する孔に対して移動するニードル弁からなる請求項３に記載の油圧緩衝器。
5. 前記開閉弁が、前記体積補償流路を構成するスリットに対して移動するシャッター弁からなる請求項３に記載の油圧緩衝器。
6. 前記体積補償流路及び前記流路調整手段が前記隔壁部材の隔壁部に設けられる請求項１〜５のいずれかに記載の油圧緩衝器。
7. 前記体積補償流路及び前記流路調整手段が前記アウタチューブの上端部に設けられてピストン支持部材を取付けるためのキャップの側に設けられる請求項１〜５のいずれかに記載の油圧緩衝器。

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