JP4965504B2 - 油圧緩衝器 - Google Patents

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Description

本発明は油圧緩衝器に関する。
油圧緩衝器として、特許文献1に記載の如く、車体側チューブ内に摺動自在に挿入される車軸側チューブの下端部を車軸ブラケットに立設し、車体側チューブと車軸側チューブの間に介装される懸架スプリングの下端部を車軸側チューブの内部で、車軸ブラケットに支持させたばね受に着座させてなるものがある。
特許第3351826号
特許文献1に記載の油圧緩衝器の組立段階では、車軸側チューブの上下端部を天地反転し、車軸ブラケットを車軸側チューブの下端部に上方から組付けることがある。車軸側チューブに比して短尺の車軸ブラケットを上方から車軸側チューブに対して螺動回転する等、車軸ブラケットを上方から車軸側チューブに組付けることの作業性が良いことによる。
しかしながら、車軸ブラケットを上方から車軸側チューブに組付ける場合には、車軸ブラケットが下向きになり、車軸ブラケット側に予め組込済のばね受が落下する不都合がある。
本発明の課題は、油圧緩衝器の組立性を向上することにある。
本発明の課題は、油圧緩衝器において、車軸側チューブの上下端部を天地反転し、車軸ブラケットを車軸側チューブの下端部に上方から組付けるときに、車軸ブラケット側に予め組込済のばね受の落下を防止することにある。
請求項1の発明は、車体側チューブ内に摺動自在に挿入される車軸側チューブの下端部を車軸ブラケットに立設し、車体側チューブと車軸側チューブの間に介装される懸架スプリングの下端部を車軸側チューブの内部で、車軸ブラケットに支持させたばね受に着座させ、車軸側チューブの上下端部を天地反転し、車軸ブラケットを車軸側チューブの下端部に上方から組付ける状態下で、車軸ブラケット側に予め組込済のばね受に設けた係留部に係留して該ばね受の落下を防止する落下防止手段を車軸ブラケット側に設けた油圧緩衝器であって、前記車軸ブラケットがばね受を昇降させて懸架スプリングのばね荷重を調整するばね荷重調整部を備え、ばね荷重調整部を構成するアジャストボルトを前記落下防止手段とし、ばね受の下端部に設けたU字溝をアジャストボルトの外径部に遊嵌し、U字溝の下端開口部の両側壁に設けた突部をアジャストボルトの外径部に係留する前記係留部とするようにしたものである。
(請求項1)
(a)車軸側チューブの上下端部を天地反転し、車軸ブラケットを車軸側チューブの下端部に上方から組付けるとき、車軸ブラケット側に予め組込済のばね受は、車軸ブラケット側に設けてある落下防止手段に、その係留部を係留されて落下防止される。
(b)ばね受が車軸ブラケットに相対回転しない組付け状態で車軸ブラケットに組込まれているとき、車軸ブラケットを天地反転してもばね受は上述(a)により落下しないから、その車軸ブラケットと相対回転しない組付け状態を喪失せずに安定維持することができ、車軸ブラケット内における面倒な再組付けを招くことがない。
(c)車軸ブラケット側に予め組込済のばね受は、車軸ブラケットが備えるばね荷重調整部のアジャストボルト(落下防止手段)の外径部に、その下端部に設けたU字溝の下端開口部の両側突部(係留部)を係留して落下防止される。
(d)ばね受の下端部のU字溝がばね荷重調整部のアジャストボルトの外径部に遊嵌し、ばね受が車軸ブラケットに相対回転しない組付け状態を安定維持できる。
図1は油圧緩衝器を示す全体断面図、図2は図1の下部断面図、図3は図1の上部及び中間部断面図、図4はばね荷重調整部を示す断面図、図5はナットを示し、(A)は断面図、(B)は正面図、(C)は背面図、図6はスライダを示し、(A)は側面図、(B)は正面図、図7はばね受ベース部を示し、(A)は側面図、(B)は背面図、図8はばね受筒部を示し、(A)は断面図、(B)は側面図、(C)は底面図、図9は車軸ブラケットの倒立組付け状態を示す断面図、図10はばね受の落下防止手段を示し、(A)はばね受の正立状態を示す背面図、(B)はばね受の倒立状態を示す背面図、図11はばね受の落下防止手段を示し、(A)はばね受の正立状態を示す背面図、(B)はばね受の倒立状態を示す背面図、図12はばね受の落下防止手段を示し、(A)はばね受の正立状態を示す背面図、(B)はばね受の倒立状態を示す背面図、図13はばね受の落下防止手段を示し、(A)はばね受の正立状態を示す背面図、(B)はばね受の倒立状態を示す背面図、図14は油圧緩衝器の他の例を示す断面図である。
フロントフォーク(油圧緩衝器)10は、アウタチューブ11を車体側に、インナチューブ12を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、図1〜図3に示す如く、アウタチューブ11の下端開口部の内周に固定したガイドブッシュ11Aと、インナチューブ12の上端開口部の外周に固定したガイドブッシュ12Aを介して、アウタチューブ11の内部にインナチューブ12を摺動自在に挿入する。11Bはオイルシール、11Cはダストシールである。アウタチューブ11の上端開口部にはキャップ13が液密に螺着されて封着され、アウタチューブ11の外周には車体側取付部材が設けられる。インナチューブ12の下端開口部には車軸ブラケット15が液密に挿着されて螺着されてインナチューブ12の底部を構成し、車軸ブラケット15には車軸取付孔15Aが設けられる。
フロントフォーク10は、アウタチューブ11の内周と、インナチューブ12の外周と、前記2つのガイドブッシュ11A、12Aにて区画される環状油室17を区画する。
フロントフォーク10は、インナチューブ12の上端側内周にOリングを介する等により液密に、有底カップ状の隔壁部材19を設け、隔壁部材19の底部のロッドガイド部19Aより下部に作動油室21を区画するとともに、上部に油溜室22を区画する。油溜室22の中でその下側領域は油室22A、上側領域は空気室22Bである。隔壁部材19のインナチューブ12より突出する上端部の外周に設けたガイドブッシュ12Aはアウタチューブ11の内周に摺接する。
フロントフォーク10は、アウタチューブ11に取付けたピストンロッド23を隔壁部材19のロッドガイド部19Aに摺動自在に挿入する。具体的には、キャップ13の中心部の下端部に螺着した取付カラー24に中空ピストンロッド23を螺着し、これをロックナット24Aで固定する。
フロントフォーク10は、隔壁部材19のロッドガイド部19Aからインナチューブ12に挿入したピストンロッド23の先端部に螺着したピストンボルト25に、インナチューブ12の内周に摺接するピストン26を固定し、前記油室21をピストンロッド23が収容されるピストンロッド側油室21Aと、ピストンロッド23が収容されないピストン側油室21Bに区画する。ピストン26はピストンナット27により固定される。
フロントフォーク10は、前記環状油室17を、インナチューブ12に設けた油孔28を介して、ピストンロッド側油室21Aに常時連通する。
フロントフォーク10は、ピストン26のピストン側油室21Bに臨む下端面の側に上ばね受31を取着し、車軸ブラケット15が形成するインナチューブ12の底部に下ばね受32を配置し、上ばね受31と下ばね受32の間にメイン懸架スプリング33を介装している。メイン懸架スプリング33の全体がピストン側油室21Bに浸漬される。フロントフォーク10は、車両走行時に路面から受ける衝撃力をメイン懸架スプリング33の伸縮振動により吸収する。このとき、後述するばね荷重調整装置100が下ばね受32を昇降し、メイン懸架スプリング33のばね荷重を調整可能にする。
フロントフォーク10は、ピストン26に減衰力発生装置40を備える(図3)。
減衰力発生装置40は、圧側流路41と伸側流路42を備える。圧側流路41は、バルブストッパ41Bにバックアップされる圧側ディスクバルブ41A(圧側減衰バルブ)により開閉される。伸側流路42は、バルブストッパ42Bにバックアップされる伸側ディスクバルブ42A(伸側減衰バルブ)により開閉される。尚、バルブストッパ41B、バルブ41A、ピストン26、バルブ42A、バルブストッパ42Bは、ピストンボルト25に挿着されるバルブ組立体を構成し、ピストンボルト25に螺着されるピストンナット27に挟まれて固定される。
減衰力発生装置40は、キャップ13の中心部に後に詳述する減衰力調整装置40Aを設け、減衰力調整装置40Aのニードル弁75をピストンロッド23の中空部に挿入し、ピストンロッド23に設けたバイパス路45の開度をニードル弁75の上下動により調整する。バイパス路45は、ピストン26をバイパスし、ピストンロッド側油室21Aとピストン側油室21Bを連絡する。
減衰力発生装置40は、圧側行程では、低速域で、ニードル弁75により開度調整されたバイパス路45の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ41Aの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、低速域で、ニードル弁75により開度調整されたバイパス路45の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ42Aの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述したメイン懸架スプリング33の伸縮振動を制振する。
フロントフォーク10は、キャップ13の下端面に、インナチューブ12に設けた隔壁部材19の上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー13A、ストッパ板13Bを設けており、このストッパラバー13Aによって最圧縮ストロークを規制する。
フロントフォーク10は、インナチューブ12の上端側の隔壁部材19のピストンロッド側油室21Aに臨む下端面にストッパリング46Aを用いて固定したスプリングシート46と、ピストンロッド23に設けたストッパリング47Aに係止させたスプリングシート47との間にリバウンドスプリング48を介装してある。フロントフォーク10の最伸長時に、隔壁部材19の側のスプリングシート46がリバウンドスプリング48をスプリングシート47との間で加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。
しかるに、フロントフォーク10にあっては、アウタチューブ11とインナチューブ12の環状隙間からなる前記環状油室17の断面積S1を、ピストンロッド23の断面積(外径に囲まれる面積)S2より大きく形成している(S1>S2)。
また、隔壁部材19のロッドガイド部19A及びスプリングシート46に、圧側行程では油溜室22からピストンロッド側油室21Aへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室21Aから油溜室22への油の流れを阻止するチェック弁50を設けている。
また、隔壁部材19のロッドガイド部19Aはピストンロッド23の周囲にオイルシールを封着していないから、チェック弁50の内周に圧入してあるブッシュがピストンロッド23の周囲に形成する微小間隙により、ピストンロッド側油室21Aと油溜室22を連通する微小流路(オリフィス)51(不図示)を構成する。微小流路51は、隔壁部材19のロッドガイド部19Aに穿設され、ピストンロッド側油室21Aと油溜室22を連通するオリフィス手段により構成されるものでも良い。
フロントフォーク10の動作は以下の如くになる。
(圧側行程)
圧側行程でインナチューブ12に進入するピストンロッド23の進入容積分の作動油がインナチューブ12の内周の油室21Aからインナチューブ12の油孔28を介して環状油室17に移送される。このとき、環状油室17の容積増加分ΔS1(補給量)がピストンロッド23の容積増加分ΔS2より大きいから、環状油室17への油の必要補給量のうち、(ΔS1−ΔS2)の不足分が油溜室22からチェック弁50を介して補給される。
この圧側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁75により開度調整されたバイパス路45の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ41Aの撓み変形により圧側減衰力を発生する。
(伸側行程)
伸側行程でインナチューブ12から退出するピストンロッド23の退出容積分の作動油が環状油室17からインナチューブ12の油孔28を介してインナチューブ12の内周の油室21Aに移送される。このとき、環状油室17の容積減少分ΔS1(排出量)がピストンロッド23の容積減少分ΔS2より大きいから、環状油室17からの油の排出量のうち、(ΔS1−ΔS2)の余剰分が微小流路51を介して油溜室22へ排出される。
この伸側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁75により開度調整されたバイパス路45の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ42Aの撓み変形により伸側減衰力を発生する。また、上述の微小流路51の通路抵抗による伸側減衰力も発生する。
以下、減衰力調整装置40Aについて説明する。
減衰力調整装置40Aは、図3に示す如く、同心状に挿通した2本のプッシュロッド61、62をピストンロッド23の中空部に挿通し(ピストンロッド23の中空部にプッシュロッド62を、プッシュロッド62の中空部にプッシュロッド61を挿通する)、プッシュロッド61を軸方向に移動させる第1調整部70と、プッシュロッド62を軸方向に移動させる第2調整部80を、フロントフォーク10の上部であるキャップ13に設ける。
第1調整部70は、ニードル弁75を移動させてバイパス路45の通路抵抗による減衰力を調整する。第2調整部80は、圧側ディスクバルブ41Aを閉じ方向に付勢するスプリング87のセット荷重を調整して圧側ディスクバルブ41Aのたわみ変形による減衰力を調整する。以下、第1調整部70と第2調整部80の構造、ニードル弁75を用いた減衰力調整構造、スプリング87を用いた減衰力調整構造について説明する。
(第1調整部70と第2調整部80の構造)(図3)
キャップ13の下端開口側に取付カラー24が螺着されてキャップ組立体90Aが構成される。キャップ組立体90Aのキャップ13がOリング91を介してアウタチューブ11の上端開口部に液密に螺着され、取付カラー24の下端部にピストンロッド23の上端部が螺着されてロックナット24Aで固定される。キャップ組立体90Aのキャップ13と取付カラー24が形成する環状凹部にはストッパラバー13Aが装填され、取付カラー24の外周にはストッパ板13Bが挿着されるとともに、このストッパ板13Bを係止するストッパリング13Cが係着される。
キャップ組立体90Aのキャップ13と取付カラー24にはアジャスト組立体90Bが装填される。アジャスト組立体90Bは、第1調整部70を第1アジャストボルト71により構成し、第2調整部80を第2アジャストボルト81により構成し、各アジャストボルト71、81毎に対応する、第1と第2のアジャストナット72、82を有する。第1アジャストナット72は対応する第1アジャストボルト71のねじ部71Aが螺合するねじ孔72Aと、他のアジャストボルト81のガイド部81Bが挿通するガイド孔72Bを備える。第2アジャストナット82は対応する第2アジャストボルト81のねじ部81Aが螺合するねじ孔82Aと、他のアジャストボルト71に嵌合したガイドカラー71Bが挿通するガイド孔82Bを備える。従って、第1アジャストボルト71の回転操作により、このアジャストボルト71が螺合している第1アジャストナット72は、当該アジャストナット72のガイド孔72Bと他のアジャストボルト81のガイド部81Bとの係合を介して回り止めかつ軸方向に移動ガイドされ、軸方向に上下動する。他方、第2アジャストボルト81の回転操作により、このアジャストボルト81が螺合している第2アジャストナット82は、当該アジャストナット82のガイド孔82Bと他のアジャストボルト71のガイドカラー71Bとの係合を介して回り止めかつ軸方向に移動ガイドされ、軸方向に上下動する。
アジャスト組立体90Bを構成する第1調整部70の第1アジャストボルト71と第2調整部80の第2アジャストボルト81は、キャップ組立体90Aを構成するキャップ13の平面視で、キャップ13の中心から外れる位置に並置されている2つの装填孔のそれぞれに、キャップ13の裏面側からOリング73、83を介して液密に挿着される。そして、第1アジャストボルト71と第2アジャストボルト81はアジャストナット72、82とともに、取付カラー24がキャップ13に螺着されて形成するキャップ組立体90Aの中心凹部92に納められ、アジャストボルト71、81のフランジ部71C、81Cをキャップ13の下面に当て、アジャストボルト71、81の下端面を取付カラー24が形成する中心凹部92の底面に近接される。アジャストナット72、82は取付カラー24が形成する中心凹部92の内周に摺接可能に納められる。ピストンロッド23及びプッシュロッド62の中空部から突出するプッシュッロッド61が第2アジャストナット82の中心孔82Cを貫通して第1アジャストナット72の下端面に突き当てられ、ピストンロッド23の中空部から突出するプッシュロッド62が第2アジャストナット82の中心孔82Cまわりの下端面に突き当てられる。
これにより、第1調整部70の第1アジャストボルト71の上端操作部70Aと、第2調整部80の第2アジャストボルト81の上端操作部80Aは、キャップ組立体90Aを構成するキャップ13の平面視で、キャップ13の中心から外れる位置にて、キャップ13の上面と面一をなすレベルにおいて互いに並置される。そして、第1調整部70の第1アジャストボルト71はキャップ13に回転だけして軸方向には移動しないように枢支され、第2調整部80の第2アジャストボルト81もキャップ13に回転だけして軸方向には移動しないように枢支される。従って、第1調整部70の第1アジャストボルト71が回転操作されると、この第1アジャストボルト71が螺合している第1アジャストナット72が軸方向に上下動し、第1アジャストナット72に突き当てられているプッシュロッド61を軸方向に移動させることができる。他方、第2調整部80の第2アジャストボルト81が回転操作されると、この第2アジャストボルト81が螺合している第2アジャストナット82が軸方向に上下動し、第2アジャストナット82に突き当てられているプッシュロッド62を軸方向に移動させることができる。
(ニードル弁75を用いた減衰力調整構造)(図3)
ピストンロッド23の中空部の下端部にはインナベース74が添着され、ピストンロッド23の下端面とピストンボルト25の内径段差部とがインナベース74を挟圧固定している。インナベース74はピストンロッド23の中空部に圧入されても良い。このようにしてピストンロッド23に固定されたインナベース74の内周にニードル弁75が液密に挿入され、ニードル弁75の中間フランジ部75Aとインナベース74の上端面との間に介装されるスプリング76がニードル弁75を軸方向の上方(開弁方向)に付勢し、ニードル弁75の上端面をプッシュロッド61の下端面に突き当てる。
第1調整部70の第1アジャストボルト71が、前述の如く、プッシュロッド61を軸方向に上下動させると、プッシュロッド61と軸方向に衝合しているニードル弁75がピストンボルト25に対して上下動し、ピストンボルト25に設けてあるバイパス路45の縦孔上端部の弁シートに対して進退し、バイパス路45の開度を調整し、ひいてはバイパス路45の通路抵抗による圧側と伸側の減衰力を調整可能にする。
(スプリング87を用いた減衰力調整構造)(図3)
ピストンロッド23の下端側の直径方向の両側には、軸方向に延びる長孔状のガイド孔23Aが設けられ、押動片84の両側突起がそれらのガイド孔23Aに概ね遊びなく軸方向にスライド可能に係入されている。ピストンロッド23の中空部に挿入されているプッシュロッド62の下端面が押動片84の上面に直に衝接し、プッシュロッド62の下端部に遊挿されているニードル弁75の断面部が押動片84の中心に設けた円形孔に軸方向移動自在に遊挿される。
ピストンロッド23の下端部(ピストンボルト25)まわりには、押動片84の両端突起に下方から衝合するばね受85と、圧側ディスクバルブ41Aの上面(背面)に衝合するバルブ押え86が配置され、ばね受85とバルブ押え86の間にバルブ押えスプリング87が介装される。ばね受85はカップ状をなし、カップの内周下端にて押動片84の両側突起と衝合し、カップの上端外周フランジにスプリング87を着座させる。バルブ押え86は、圧側ディスクバルブ41Aの上面の適宜の外径位置に全周連続的(間欠的でも可)に衝接する円環状押え部86Aと、ピストンボルト25の上端外周にスライドガイドされるスライド部86Bと、ピストンロッド側油室21Aを圧側流路41、伸側流路42、バイパス路45に連通する油路86Cを備え、外周段差部にスプリング87を着座させる。
第2調整部80のアジャストボルト81が、前述の如く、プッシュロッド62を軸方向に移動させると、プッシュロッド62の下端面が衝接している押動片84がばね受85を上下に移動してバルブ押えスプリング87を伸縮し、スプリング87のセット荷重を調整する。これにより、スプリング87のセット荷重がバルブ押え86を介して圧側ディスクバルブ41Aを閉じる方向に付勢し、圧側ディスクバルブ41Aの撓み変形による圧側減衰力を調整可能にする。バルブ押え86は押え部86Aの径を異にするものに交換することができ、大径の押え部86Aを備えたバルブ押え86は圧側ディスクバルブ41Aの外周側を押え、ピストン速度の低速域から減衰力を大きくする。小径の押え部86Aを備えたバルブ押え86は圧側ディスクバルブ41Aの内周側を押え、ピストン速度が中〜高速域で減衰力を大きくする。
以下、ばね受32を昇降し、懸架スプリング33のばね荷重を調整するばね荷重調整装置100について説明する。
ばね荷重調整装置100は、図2、図4に示す如く、車軸ブラケット15におけるインナチューブ12の下端部が螺着される大径開口孔16Aに続く小径閉塞孔16Bに内蔵される。ばね荷重調整装置100は、車軸ブラケット15の車軸取付孔15Aを外れる位置で外部に臨むアジャストボルト101を、車軸ブラケット15の外方から小径閉塞孔16Bに挿入し、小径閉塞孔16Bの底面16C(スライド面)(ばね受32の下端部を臨むことになる面)に設けたスライダ102をアジャストボルト101の回転力によりインナチューブ12の中心軸に交差する方向(アジャストボルト101の軸方向)に直線移動可能にする。ばね受32(後述するばね受ベース部111)の下部斜面A1をスライダ102の上部斜面A2に載せ、ばね受32をアジャストボルト101、スライダ102、ホルダ103を介して車軸ブラケット15に支持する。アジャストボルト101の回転によりばね受32(後述するばね受ベース部111及びばね受筒部112)を昇降させて懸架スプリング33のばね荷重を調整する。
(1)車軸ブラケット15の車軸取付孔15Aを通る中心軸(インナチューブ12に車軸ブラケット15を取付けた状態では、インナチューブ12の車軸取付孔15Aを通る中心軸と同じ)に対し直交配置(斜交配置でも可)されて車軸ブラケット15の外方から小径閉塞孔16Bに貫通する取付孔15Bにアジャストボルト101のホルダ103を液密に螺着固定する。アジャストボルト101は六角孔を外向き端面に備えた回転操作軸101Aを液密にホルダ103に挿着し、ねじ軸101Bを小径閉塞孔16Bに挿入する。アジャストボルト101は、回転操作軸101Aの中間段差面をホルダ103の中間段差面と軸方向に衝合するとともに、ねじ軸101Bの端面を小径閉塞孔16Bの垂直壁面に衝合して軸方向の自由な移動を制止される。更に、アジャストボルト101は、回転操作軸101Aの直径上に穿設した孔に装填したスプリング101Cにより弾発されるボール101Dを、ホルダ103の内周の周方向複数位置に設けた係合溝103Aのそれぞれに順に係合可能にし、各係合溝103Aに対応する任意の回転操作位置に節度感をもって係止される。
(2)アジャストボルト101の回転操作軸101Aを上述(1)の如くに車軸ブラケット15に枢着するに際し、アジャストボルト101のねじ軸101Bにはワッシャ104、スライダ102、ナット105が挿着される。即ち、アジャストボルト101の回転操作軸101Aとねじ軸101Bの境界の段差面にはワッシャ104が突き当てられる。ワッシャ104は四辺形状をなし、その下辺を車軸ブラケット15の小径閉塞孔16Bの底面16Cに当てて回り止めされる。アジャストボルト101のねじ軸101Bにはスライダ102が挿着されるとともに、スライダ102に添設されて付帯するナット105がそのねじ部に螺合される。ナット105は図5に示す如く、ナット部105Aを備えるとともに、ナット部105Aに連続する四辺形状プレート105Bを有し、プレート105Bの下辺を車軸ブラケット15の小径閉塞孔16Bの底面16Cに当てて回り止めされる。スライダ102は図6に示す如くの四辺形状をなし、アジャストボルト101のねじ軸101Bに挿着される孔を備えるとともに、その下辺を車軸ブラケット15のねじ軸16Bの底面16Cに当てて回り止めされ、上辺を上部斜面A2とする。
(3)ばね受32は、ばね受ベース部111とばね受筒部112に分割される。ばね受ベース部111は、車軸ブラケット15の大径開口孔16A、小径閉塞孔16Bに挿入されてばね荷重調整装置100のスライダ102、ワッシャ104に係合するとき、車軸ブラケット15に相対回転しない状態で支持されるものになり、インナチューブ12の内周より小外径をなす。ばね受筒部112は、有底筒状をなし、インナチューブ12の内周に僅かな隙間を介して挿入されて懸架スプリング33が(本実施例ではスプリングカラー113のフランジを介して)着座可能にされる。ばね受筒部112の円筒部131の下端部(筒底部)に設けた下向き凸状(凹状でも可)の下端係合部112Aの円筒状外周面を、ばね受ベース部111の円環状頭部121の上端部に設けた上向き凹状(凸状でも可)の上端係合部111Aの丸孔状内周面に自動調芯的に装填し、ばね受筒部112の下端係合部112Aをばね受ベース部111の上端係合部111Aに着座させ、ばね受筒部112をインナチューブ12に同軸セット可能にする。尚、本実施例では、ばね受筒部112の上端開口部にOリング113Aを介してカップ状のスプリングカラー113を液密に嵌着し、スプリングカラー113のフランジをばね受筒部112の上端面に載置する。ばね受筒部112とスプリングカラー113は互いに封着一体化された内部空間を空洞に保ち、インナチューブ12の油室21に注入されるべき油量を低減し、軽量化する。
ばね受ベース部111は、図7に示す如く、円環状頭部121の下部に下向き突部122を突出し、側面視で、下向き突部122の一端面を下部斜面A1とし、他端面を下部垂直面Bとし、下部斜面A1と下部垂直面Bを鋭角状に交差させている。ばね受ベース部111は、円環状頭部121の内周側に上端係合部111Aを備える。ばね受ベース部111は、正面視で、下向き突部122の中央部に、下部斜面A1から下部垂直面Bに渡り、下向き突部122の下方に開口してアジャストボルト101のねじ軸101Bの外径部に遊嵌する回り止めU字溝123を備える。ばね受ベース部111は、アジャストボルト101のねじ軸101Bの外径部にU字溝123を遊嵌して、車軸ブラケット15の中心軸に対して回り止めされる。即ち、ばね受ベース部111は、ばね荷重調整装置100の構成部品との係合、本実施例ではアジャストボルト101の外径部との係合を介して車軸ブラケット15に相対回転しない状態に支持されるものになる。
ばね受ベース部111の下向き突部122は、車軸ブラケット15の小径閉塞孔16Bに挿入されたとき、スライダ102とワッシャ104に挟持され、その下部斜面A1をスライダ102の上部斜面A2に載置させるとともに、下部垂直面Bをワッシャ104の端面に当接させる。アジャストボルト101の回転によりナット105、ひいてはスライダ102を直線移動させ、ばね受ベース部111及びばね受筒部112を昇降させる。このとき、ばね受ベース部111は下向き突部122の下端外周の直径方向で相対する2カ所に設けてある突状ガイド部124の円弧状外周面を小径閉塞孔16Bの円形内周面に摺接ガイドされてガタなく昇降し、ばね受筒部112は円筒部131の筒状外周面をインナチューブ12の内周面に摺接ガイドされてガタなく昇降する。
ばね受ベース部111が車軸ブラケット15の大径開口孔16A、小径閉塞孔16Bに挿入され、下向き突部122の下部斜面A1をスライダ102の上部斜面A2に載置させ、下部垂直面Bをワッシャ104の端面に当接させたとき、ばね受ベース部111の円環状頭部121は大径開口孔16A内にあって大径開口孔16Aに挿着されるインナチューブ12の内周に接することのない小外径を備え、ばね受ベース部111の突状ガイド部124は小径閉塞孔16B内にあって小径閉塞孔16Bの内周に摺接する外径を備える。
尚、ばね荷重調整装置100にあっては、車軸ブラケット15をインナチューブ12の下端部に螺着するフロントフォーク10の組付に際し、後に詳述する如く、インナチューブ12及び車軸ブラケット15の上下端部を天地反転して倒立状態とするとき、ばね受32(ばね受ベース部111)の落下防止手段140としてアジャストボルト101を用い、このアジャストボルト101の外径部に係留する係留部141となる突部123AをU字溝123の下端開口部の両側壁に設けてある。
(4)車軸ブラケット15をインナチューブ12の下端部に挿着し、螺着する。インナチューブ12及び車軸ブラケット15は図2、図4に示す如くの正立状態で組付け作業しても良く、後述する如くにそれらの上下端部を天地反転した倒立状態にして組付け作業をしても良い。このとき、車軸ブラケット15にはアジャストボルト101、スライダ102、ホルダ103、ワッシャ104、ナット105が前述の如く組込済とされ、かつばね受32のばね受ベース部111が挿入済とされる。ばね受ベース部111の下向き突部122はスライダ102、ワッシャ104と係合し、ばね受ベース部111の回り止めU字溝123はアジャストボルト101の外径部に遊嵌され、U字溝123の両側突部123Aがアジャストボルト101の外径部に係留される。但し、ばね受32のばね受筒部112は未だ車軸ブラケット15に挿入されない。
インナチューブ12の下端部は車軸ブラケット15の大径開口孔16Aの下端寄り内周の環状溝に装填されているOリング106を介して大径開口孔16Aの内周に挿着される。インナチューブ12と車軸ブラケット15の一方をクランプし、他方を回転操作することにより、インナチューブ12の下端部を車軸ブラケット15における大径開口孔16AのOリング106より上部に設けられているねじ部に螺着する。このとき、車軸ブラケット15の大径開口孔16Aに装填されたワッシャ107が大径開口孔16Aと小径閉塞孔16Bの境界の段差部に着座され、車軸ブラケット15の大径開口孔16Aに螺着されるインナチューブ12の下端部の先端がワッシャ107に衝合し、大径開口孔16Aと小径閉塞孔16Bの段差部との間にこのワッシャ107を挟持する。
(5)車軸ブラケット15に螺着されたインナチューブ12を正立状態にし、インナチューブ12の上端開口からインナチューブ12の内部にばね受32のばね受筒部112を挿入し、ばね受筒部112の下端係合部112Aをばね受ベース部111の上端係合部111Aに着座させ、ばね受ベース部111及びばね受筒部112をインナチューブ12の中心軸上にて倒れなく同軸セットする。ばね受筒部112の上端開口部に前述(3)のスプリングカラー113を嵌着し、続いてインナチューブ12に挿入される懸架スプリング33をスプリングカラー113のフランジを介してばね受32(ばね受ベース部111、ばね受筒部112)に支持させる。
フロントフォーク10を組上げた状態で、アジャストボルト101を螺動操作すると、ばね受32のばね受ベース部111が備える下向き突部122の下部斜面A1とスライダ102の上部斜面A2を介して、ばね受32のばね受ベース部111の突状ガイド部124が車軸ブラケット15の小径閉塞孔16Bの内周面にガイドされて昇降し、ひいてはばね受筒部112がインナチューブ12の内周面にガイドされて昇降する。ばね受32は、ピストンロッド23側のばね受31との間で、懸架スプリング33の初期長さを調整し、懸架スプリング33のばね荷重を調整するものになる。
ばね荷重調整装置100は、図8に示す如く、インナチューブ12の内周に摺接する下ばね受32のばね受筒部112の円筒部131の外周に、円筒部131の全長に渡る縦溝131Aを備え、これによって下ばね受32の上部の油室21を下ばね受32の背面室21Cに連通し、下ばね受32の昇降に伴ない、油室21の油を背面室21Cに給排可能にする。
尚、ばね荷重調整装置100にあっては、スライダ102に直にねじ部(ナット部)を設け、又はスライダ102にナットを嵌合固定する等により、スライダ102と分離されるナット105を不要とし、部品削減することもできる。
フロントフォーク10にあっては、ばね受32をばね受ベース部111とばね受筒部112に分割したことにより、以下の作用効果を奏する。
(a)ばね受32が、車軸ブラケット15に相対回転しない状態で支持され、インナチューブ12の内周より小外径のばね受ベース部111と、インナチューブ12の内周に挿入されて懸架スプリング33が着座可能にされるばね受筒部112とに分割される。従って、車軸ブラケット15がインナチューブ12との螺着のために螺動回転せしめられるとき、車軸ブラケット15に相対回転せず、換言すれば一体回転するばね受ベース部111は、インナチューブ12の内周より充分に小外径であって該インナチューブ12の内周に食い込むことがなく、螺動回転を阻害しない。これにより、車軸ブラケット15とインナチューブ12をスムースに螺着し、ばね受32その他の破損を招くことがない。
(b)ばね受筒部112はインナチューブ12の内周に僅かな隙間を介して挿入され、ばね受筒部112の下端部に設けた下端係合部112Aをばね受ベース部111の上端部に設けた上端係合部111Aに着座させ、ばね受筒部112をインナチューブ12に同軸セットできる。同時に、ばね受ベース部111を倒れなく正立させることができる。
(c)車軸ブラケット15にばね荷重調装置100を備え、ばね受32のばね受ベース部111がばね荷重調装置100との係合を介して車軸ブラケット15に相対回転しない状態で支持されるとき、上述(a)、(b)を実現できる。
(d)ばね受32のばね受ベース部111の下部垂直面Bが、ばね荷重調装置100のワッシャ104の端面に当接して係合することにより、ばね受32ベースがばね荷重調装置100のワッシャ104との係合を介して車軸ブラケット15に相対回転しない状態で支持されるものになる。
(e)ばね受32のばね受ベース部111の下端部に設けた回り止めU字溝123をアジャストボルト101の外径部に遊嵌してなることにより、ばね受ベース部111がばね荷重調装置100のアジャストボルト101との係合を介して車軸ブラケット15に相対回転しない状態で支持されるものになる。
フロントフォーク10は、図9に示す如く、インナチューブ12及び車軸ブラケット15の上下端部を天地反転して倒立状態にし、車軸ブラケット15をインナチューブ12の下端部に対し上方から矢印Nで示す如くに回転操作して組付けるときに、車軸ブラケット15側に予め組込済のばね受32のばね受ベース部111の落下を防止するため、以下の構成を具備する。
即ち、フロントフォーク10は、図10に示す如く、車軸ブラケット15を天地反転するに先立ち(車軸ブラケット15の正立時)、車軸ブラケット15側のアジャストボルト101、スライド102、ワッシャ104に予め係合させて組込済とされるばね受32のばね受ベース部111に係留部141を設ける。そして、車軸ブラケット15の天地反転時(車軸ブラケット15の倒立時)に、ばね受ベース部111の係留部141に係留してばね受ベース部111の落下を防止する落下防止手段140を車軸ブラケット15側に設ける。
本実施例では、図10に示す如く、ばね荷重調整装置100を構成するアジャストボルト101を落下防止手段140とし、ばね受32のばね受ベース部111の下向き突部122に設けたU字溝123をアジャストボルト101の外径部に遊嵌し、U字溝123の下端開口部の両側壁に設けた突部123Aをアジャストボルト101の外径部に係留する係留部141とする。図10(A)は車軸ブラケット15の正立時のアジャストボルト101とばね受ベース部111を示し、図10(B)は車軸ブラケット15の倒立時のアジャストボルト101とばね受ベース部111を示す。
従って、フロントフォーク10にあっては、落下防止手段140と係留部141を設けたことにより、以下の作用効果を奏する。
(a)インナチューブ12の上下端部を天地反転し、車軸ブラケット15をインナチューブ12の下端部に上方から組付けるとき、車軸ブラケット15側に予め組込済のばね受32は、車軸ブラケット15側に設けてある落下防止手段140に、その係留部141を係留されて落下防止される。
(b)ばね受32が車軸ブラケット15に相対回転しない組付け状態で車軸ブラケット15に組込まれているとき、車軸ブラケット15を天地反転してもばね受32は上述(a)により落下しないから、その車軸ブラケット15と相対回転しない組付け状態を喪失せずに安定維持することができ、車軸ブラケット15内における面倒な再組付けを招くことがない。
(c)車軸ブラケット15側に予め組込済のばね受32は、車軸ブラケット15が備えるばね荷重調整装置100のアジャストボルト101(落下防止手段140)の外径部に、その下端部に設けたU字溝123の下端開口部の両側突部123A(係留部141)を係留して落下防止される。
(d)ばね受32の下端部のU字溝123がばね荷重調整装置100のアジャストボルト101の外径部に遊嵌し、ばね受32が車軸ブラケット15に相対回転しない組付け状態を安定維持できる。
図11は、フロントフォーク10における落下防止手段140と係留部141の参考例である。即ち、ばね荷重調整装置100を構成するアジャストボルト101を落下防止手段140とし、ばね受32のばね受ベース部111の下向き突部122に設けた回り止め長孔151(回り止めU字溝123に代わり、U字溝123と同様のばね受ベース部111の回り止め機能を備える)をアジャストボルト101の外径部に遊嵌し、長孔151の下端閉塞部151Aをアジャストボルト101の外径部に係留する係留部141とする。これによれば以下の作用効果を奏する。
(a)車軸ブラケット15側に予め組込済のばね受32は、車軸ブラケット15が備えるばね荷重調整装置100のアジャストボルト101(落下防止手段140)の外径部に、その下端部に設けた長孔151の下端閉塞部151A(係留部141)を係留して落下防止される。
(b)ばね受32の下端部の長孔151がばね荷重調整装置100のアジャストボルト101の外径部に遊嵌し、ばね受32が車軸ブラケット15に相対回転しない組付け状態を安定維持できる。
図12は、フロントフォーク10における落下防止手段140と係留部141の参考例である。即ち、車軸ブラケット15内のばね受32(ばね受ベース部111)まわりに設けた環状突部、本参考例では前述のワッシャ107を落下防止手段140とし、ばね受ベース部111の外周に設けた突部、本参考例では突状ガイド部124を車軸ブラケット15側のワッシャ107に係留する係留部141とする。車軸ブラケット15の大径開口孔16Aの下端部に装填されたワッシャ107は、大径開口孔16Aの下端寄りの環状溝に装填されているOリング106により制止されて脱落せず、このワッシャ107にばね受ベース部111の突状ガイド部124が係留されて落下防止される。これによれば以下の作用効果を奏する。
(a)車軸ブラケット15側に予め組込済のばね受32(ばね受ベース部111)は、車軸ブラケット15内のばね受32(ばね受ベース部111)まわりに設けたワッシャ107(落下防止手段140)に、その外周に設けた突状ガイド部124(係留部141)を係留して落下防止される。
(b)ばね受32(ばね受ベース部111)の下端部のU字溝123がばね荷重調整装置100のアジャストボルト101の外径部に遊嵌し、ばね受32(ばね受ベース部111)が車軸ブラケット15に相対回転しない組付け状態を安定維持できる。
図13は、フロントフォーク10における落下防止手段140と係留部141の参考例である。即ち、車軸ブラケット15内のばね受32(ばね受ベース部111)まわりに設けた小径閉塞孔16Bの内周面を落下防止手段140とし、ばね受ベース部111の外周に設けた突部、本参考例では突状ガイド部124を小径閉塞孔16Bの内周面に軽圧入状態で係留する係留部141とする。これによれば以下の作用効果を奏する。
(a)車軸ブラケット15側に予め組込済のばね受32(ばね受ベース部111)は、車軸ブラケット15内のばね受32(ばね受ベース部111)まわりに設けた内周面(落下防止手段140)に、その外周に設けた突状ガイド部124(係留部141)を軽圧入状態で係留して落下防止される。
(b)ばね受32(ばね受ベース部111)の下端部のU字溝123がばね荷重調整装置100のアジャストボルト101の外径部に遊嵌し、ばね受32(ばね受ベース部111)が車軸ブラケット15に相対回転しない組付け状態を安定維持できる。
図14に示すフロントフォーク(油圧緩衝器)200は、アウタチューブ201を車体側に、インナチューブ202を車軸側に配置する倒立型フロントフォークであって、アウタチューブ201内に摺動自在に挿入されるインナチューブ202の下端部を車軸ブラケット203に螺着して立設し、車軸ブラケット203の底部からインナチューブ202内に立設したダンパシリンダ204内に、アウタチューブ201の上端部側に支持されるピストンロッド205を挿入し、ピストンロッド205の先端に設けられてダンパシリンダ204内を摺動するピストン206に減衰力発生装置207を設けたものである。尚、インナチューブ202は車軸ブラケット203のねじ部が設けられる内周の下端寄りの環状溝に装填されたOリング203Aに液密に挿着されて螺着される。このとき、車軸ブラケット203の内周の下端部にはワッシャ203Bが装填され、インナチューブ202の先端が車軸ブラケット203の内周の段差部との間にこのワッシャ203Bを挟持する。
フロントフォーク200は、アウタチューブ201とインナチューブ202の間に介装される懸架スプリング208の下端部をインナチューブ202の内部で、車軸ブラケット203に支持させたばね受209に着座させる。
フロントフォーク200は、インナチューブ202の上下端部を天地反転し、車軸ブラケット203をインナチューブ202の下端部に上方から螺着して組付ける状態下で、車軸ブラケット203側に予め組込済のばね受209に係留部211を設け、この係留部211に係留してばね受209の落下を防止する落下防止手段210を車軸ブラケット203側に設ける。本例では、インナチューブ202の先端が車軸ブラケット203のねじ部が設けられる内周の段差部との間に挟持するワッシャ203Bを落下防止手段210とし、ばね受209の下端部の外周フランジ209Aを係留部211とする。
車軸ブラケット203の内周の下端部に装填されたワッシャ203Bは、車軸ブラケット203の下端寄りの環状溝に装填されているOリング203Aにより制止されて脱落せず、このワッシャ203Bにばね受209のフランジ209Aが係留されて落下防止される。
フロントフォーク200にあっては、インナチューブ202の上下端部を天地反転し、車軸ブラケット203をインナチューブ202の下端部に上方から組付けるとき、車軸ブラケット203側に予め組込済のばね受209が、車軸ブラケット203側に設けてある落下防止手段210としてのワッシャ203Bに、係留部211としてのその外周フランジ209Aを係留されて落下防止される。
尚、フロントフォーク10にあっては、下ばね受32(ばね受筒部112)の外周溝にOリングを嵌着させる等により、インナチューブ12の内部で、下ばね受32をインナチューブ12の内周に液密に嵌合し、下ばね受32の上部の油室21を下ばね受32の背面室21Cに対して液密に封止しても良い。これによれば、インナチューブ12の内部における下ばね受32の昇降が、インナチューブ12の作動油室21を介して油溜室22の油面をも昇降させるものになる。従って、下ばね受32の昇降によって懸架スプリング33のばね荷重を調整するとともに、油溜室22の油面の上昇によって空気室22Bを拡縮し、結果として空気ばねのばね荷重も調整できる。
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
図1は油圧緩衝器を示す全体断面図である。 図2は図1の下部断面図である。 図3は図1の上部及び中間部断面図である。 図4はばね荷重調整部を示す断面図である。 図5はナットを示し、(A)は断面図、(B)は正面図、(C)は背面図である。 図6はスライダを示し、(A)は側面図、(B)は正面図である。 図7はばね受ベース部を示し、(A)は側面図、(B)は背面図である。 図8はばね受筒部を示し、(A)は断面図、(B)は側面図、(C)は底面図である。 図9は車軸ブラケットの倒立組付け状態を示す断面図である。 図10はばね受の落下防止手段を示し、(A)はばね受の正立状態を示す背面図、(B)はばね受の倒立状態を示す背面図である。 図11はばね受の落下防止手段を示し、(A)はばね受の正立状態を示す背面図、(B)はばね受の倒立状態を示す背面図である。 図12はばね受の落下防止手段を示し、(A)はばね受の正立状態を示す背面図、(B)はばね受の倒立状態を示す背面図である。 図13はばね受の落下防止手段を示し、(A)はばね受の正立状態を示す背面図、(B)はばね受の倒立状態を示す背面図である。 図14は油圧緩衝器の他の例を示す断面図である。
符号の説明
10 フロントフォーク(油圧緩衝器)
11 アウタチューブ(車体側チューブ)
12 インナチューブ(車軸側チューブ)
15 車軸ブラケット
32 ばね受
33 懸架スプリング
100 ばね荷重調整装置(ばね荷重調整部)
101 アジャストボルト(落下防止手段)
107 ワッシャ(環状突部、落下防止手段)
123 U字溝
123A 突部(係留部)
124 突状ガイド部(突部、係留部)

Claims (1)

  1. 車体側チューブ内に摺動自在に挿入される車軸側チューブの下端部を車軸ブラケットに立設し、
    車体側チューブと車軸側チューブの間に介装される懸架スプリングの下端部を車軸側チューブの内部で、車軸ブラケットに支持させたばね受に着座させ、
    車軸側チューブの上下端部を天地反転し、車軸ブラケットを車軸側チューブの下端部に上方から組付ける状態下で、車軸ブラケット側に予め組込済のばね受に設けた係留部に係留して該ばね受の落下を防止する落下防止手段を車軸ブラケット側に設けた油圧緩衝器であって、
    前記車軸ブラケットがばね受を昇降させて懸架スプリングのばね荷重を調整するばね荷重調整部を備え、
    ばね荷重調整部を構成するアジャストボルトを前記落下防止手段とし、ばね受の下端部に設けたU字溝をアジャストボルトの外径部に遊嵌し、U字溝の下端開口部の両側壁に設けた突部をアジャストボルトの外径部に係留する前記係留部とする油圧緩衝器。
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