JP2008202801A - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】 インナチューブの底部側に設けた下ばね受けを昇降させて懸架スプリングのばね荷重を調整する油圧緩衝器において、車軸を取外さない状態で、外部から下ばね受けを昇降させる構造の簡素を図り、十分なばね荷重調整巾と耐久性を確保すること。
【解決手段】 油圧緩衝器１０において、下ばね受け３２の下端突部３２Ｂまわりに組込まれ、かつ下端突部３２Ｂの先端部に設けた膨出部３２Ｄに係止して脱落防止されるワッシャ１０７を、車軸ブラケット１５の段差部の上に装填し、車軸ブラケット１５に螺着されるインナチューブ１２の先端部を上記ワッシャ１０７により支えるもの。
【選択図】 図８

Description

本発明は車両用の油圧緩衝器に関する。

車両用の油圧緩衝器として、特許文献１に記載の如く、車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、前記インナチューブの内周に隔壁部材を設け、該隔壁部材の下部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、前記アウタチューブ側に取付けたピストンロッドを、前記隔壁部材を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストンロッドの先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、前記インナチューブの作動油室内で、ピストンロッド側の上ばね受けと該インナチューブの底部側の下ばね受けとの間に懸架スプリングを介装したものがある。

特許文献１の油圧緩衝器は、インナチューブの底部側にプランジャを摺動可能に嵌合し、プランジャの上部に懸架スプリングのための下ばね受けを載せ、プランジャの下部に作動油の加圧室を設け、外部操作されて移動するポンプピストンにより加圧室を加圧することにより、懸架スプリングのばね荷重を外部から調整可能にしている。

特許文献２の油圧緩衝器は、懸架スプリングのばね荷重をプランジャで支持するとともに、プランジャに相対する斜面部材を設け、プランジャと斜面部材の斜面との間に介在されるボールをアジャストボルトにより押圧し、懸架スプリングのばね荷重を外部から調整可能にしている。
実開平2-150439 実開昭60-139591

特許文献１の油圧緩衝器では、インナチューブの底部側にプランジャやポンプピストンを摺動可能に組込む必要があり、部品加工性や組付性に困難を伴ない、コスト高になる。

また、懸架スプリングの荷重を加圧室の作動油により支持するものであり、加圧室の高い作動油圧を封止するのに困難を伴ない、コスト高になる。

特許文献２の油圧緩衝器では、アジャストボルトにより押圧されるボールを斜面部材の斜面に対する横方向から押動し、該ボールを該斜面上に押上げる構造であり、ボールと点接触する斜面の変形により斜面部材の耐久性を損なうおそれがある。ボールの直径にはその設置スペース上の制限があり、ばね荷重の調整巾を大きくとれない。

尚、油圧緩衝器において、懸架スプリングのばね荷重の調整は、車軸を油圧緩衝器から取外さない状態でも実施できることが好ましい。

本発明の課題は、インナチューブの底部側に設けた下ばね受けを昇降させて懸架スプリングのばね荷重を調整する油圧緩衝器において、車軸を取外さない状態で、外部から下ばね受けを昇降させる構造の簡素を図り、十分なばね荷重調整巾と耐久性を確保することにある。

請求項１の発明は、車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、該インナチューブの下端部に車軸ブラケットを螺着し、前記インナチューブの内周に隔壁部材を設け、該隔壁部材の下部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、前記アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材を、前記隔壁部材を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストン支持部材の先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、前記インナチューブの作動油室内で、ピストン支持部材側の上ばね受けと車軸ブラケット側の下ばね受けとの間に懸架スプリングを介装した油圧緩衝器において、下ばね受けを車軸ブラケットに対し回り止めして該車軸ブラケットに挿入し、車軸ブラケットの車軸取付孔を外れる位置で外部に臨むアジャストボルトを該車軸ブラケットに設けるとともに、アジャストボルトの回転により下ばね受けを昇降させて懸架スプリングのばね荷重を調整するばね荷重調整装置を有し、下ばね受けの下端突部まわりに組込まれ、かつ下端突部の先端部に設けた膨出部に係止して脱落防止されるワッシャを、車軸ブラケットの段差部の上に装填し、車軸ブラケットに螺着されるインナチューブの先端部を上記ワッシャにより支えるようにしたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記ばね受けの下端突部に備えた回り止め溝が、ばね荷重調整装置のアジャストボルトの中間部を挟むことにて、該ばね受けが車軸ブラケットに対し回り止めされるようにしたものである。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記ワッシャが、インナチューブと車軸ブラケットの組付段階で、車軸ブラケットの環状溝に装填されているＯリングに制止されて脱落しないようにしたものである。

請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかに発明において更に、前記ばね荷重調整装置が、アジャストボルトの一端側の段差面にワッシャを突き当て、該アジャストボルトの他端側にスライダを挿着するとともに、該スライダをアジャストボルトの回転力によりインナチューブの中心軸に交差する方向に直線移動可能にし、下ばね受けの下部斜面をスライダの上部斜面に載置させるとともに、該下ばね受けの下部垂直面をワッシャの端面に当接させてなるようにしたものである。

図１は油圧緩衝器の全体を示す断面図、図２はばね荷重調整装置を示す断面図、図３は減衰力調整装置を示す断面図、図４は図２の要部拡大図、図５はナットを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面図、図６はスライダを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿う断面図、図７は下ばね受けを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面図、（Ｃ）は平面図、図８は下ばね受けの下端部を示し、（Ａ）は底面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図、図９はスライダの変形例を示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は側面図である。

フロントフォーク（油圧緩衝器）１０は、アウタチューブ１１を車体側に、インナチューブ１２を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、図１〜図３に示す如く、アウタチューブ１１の下端開口部の内周に固定したガイドブッシュ１１Ａと、インナチューブ１２の上端開口部の外周に固定したガイドブッシュ１２Ａを介して、アウタチューブ１１の内部にインナチューブ１２を摺動自在に挿入する。１１Ｂはオイルシール、１１Ｃはダストシールである。アウタチューブ１１の上端開口部にはキャップ１３が液密に螺着され、アウタチューブ１１の外周には車体側取付部材１４Ａ、１４Ｂが設けられる。インナチューブ１２の下端開口部には車軸ブラケット１５が液密に挿着されて螺着されてインナチューブ１２の底部を構成し、車軸ブラケット１５には車軸取付孔１６が設けられる。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１の内周と、インナチューブ１２の外周と、前記２つのガイドブッシュ１１Ａ、１２Ａにて区画される環状油室１７を区画する。

フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側内周にＯリングを介する等により液密に、隔壁部材１９を設け、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａより下部に作動油室２１を区画するとともに、上部に油溜室２２を区画する。油溜室２２の中でその下側領域は油室２２Ａ、上側領域は空気室２２Ｂである。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１に取付けたピストンロッド２３を隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに摺動自在に挿入する。具体的には、キャップ１３の中心部の下端部に螺着した取付カラー２４に中空ピストンロッド２３を螺着し、これをロックナット２４Ａで固定する。

フロントフォーク１０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａからインナチューブ１２に挿入したピストンロッド２３の先端部に螺着したピストンボルト２５に、インナチューブ１２の内周に摺接するピストン２６を固定し、前記油室２１をピストンロッド２３が収容されるピストンロッド側油室２１Ａと、ピストンロッド２３が収容されないピストン側油室２１Ｂに区画する。ピストン２６はナット２７により固定される。

フロントフォーク１０は、前記環状油室１７を、インナチューブ１２に設けた油孔２８を介して、ピストンロッド側油室２１Ａに常時連通する。

フロントフォーク１０は、ピストン２６のピストン側油室２１Ｂに臨む下端面に上ばね受け３１を衝合し、車軸ブラケット１５が形成するインナチューブ１２の底部に下ばね受け３２を配置し、上ばね受け３１と下ばね受け３２の間に懸架スプリング３３を介装している。フロントフォーク１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力を懸架スプリング３３の伸縮振動により吸収する。このとき、後述するばね荷重調整装置１００が下ばね受け３２を昇降し、懸架スプリング３３のばね荷重を調整可能にする。

フロントフォーク１０は、ピストン２６に減衰力発生装置４０を備える（図３）。
減衰力発生装置４０は、圧側流路４１と伸側流路４２（不図示）を備える。圧側流路４１は、バルブストッパ４１Ｂにバックアップされる圧側ディスクバルブ４１Ａ（圧側減衰バルブ）により開閉される。伸側流路４２は、バルブストッパ４２Ｂにバックアップされる伸側ディスクバルブ４２Ａ（伸側減衰バルブ）により開閉される。尚、バルブストッパ４１Ｂ、バルブ４１Ａ、ピストン２６、バルブ４２Ａ、バルブストッパ４２Ｂは、ピストンボルト２５に挿着されるバルブ組立体を構成し、ピストンボルト２５に螺着されるナット２７に挟まれて固定される。

減衰力発生装置４０は、キャップ１３の中心部に後に詳述する減衰力調整装置４０Ａを設け、減衰力調整装置４０Ａのニードル弁８５をピストンロッド２３の中空部に挿入し、ピストンロッド２３に設けたバイパス路４５の開度をニードル弁８５の上下動により調整する。バイパス路４５は、ピストン２６をバイパスし、ピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂを連絡する。

減衰力発生装置４０は、圧側行程では、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述した懸架スプリング３３の伸縮振動を制振する。

フロントフォーク１０は、キャップ１３の下端面に、インナチューブ１２に設けた隔壁部材１９の上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー１３Ａ、ストッパ板１３Ｂを固着しており、このストッパラバー１３Ａによって最圧縮ストロークを規制する。

フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側の隔壁部材１９のピストンロッド側油室２１Ａに臨む下端面に加締め固定したスプリングシート５１と、ピストンロッド２３に設けたストッパリング５２Ａに係止させたスプリングシート５２との間にリバウンドスプリング５３を介装してある。フロントフォーク１０の最伸長時に、隔壁部材１９がリバウンドスプリング５３をスプリングシート５２との間で加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。

しかるに、フロントフォーク１０にあっては、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の環状隙間からなる前記環状油室１７の断面積Ｓ1を、ピストンロッド２３の断面積（外径に囲まれる面積）Ｓ2より大きく形成している（Ｓ1＞Ｓ2、但しＳ1≧Ｓ2でも可）。

また、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに、圧側行程では油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室２１Ａから油溜室２２への油の流れを阻止するチェック弁６０を設けている。隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａの内周にはバルブ室６１が設けられ、バルブ室６１の上端側の段差部６１Ａと、バルブ室６１の下端側に設けられた前述のスプリングシート５１上のバックアップスプリング６２との間にチェック弁６０が収容される。チェック弁６０は、段差部６１Ａとスプリングシート５１の間隔より短尺とされ、下端面に横溝を形成される。チェック弁６０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに設けたバルブ室６１の内周に摺接して上下変位可能に設けられる。チェック弁６０の外周は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに設けたバルブ室６１の内周との間に、油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容する流路を形成する。チェック弁６０は、ピストンロッド２３を摺動自在に支持するブッシュ６３をその内周に圧入されて備える。圧側行程では、チェック弁６０はインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３に連れ移動して下方に移動し、スプリングシート５１に衝合するとともに、段差部６１Ａとの間に隙間を形成し、油溜室２２の油を横溝からその外周経由で段差部６１Ａとの隙間を通ってピストンロッド側油室２１Ａへ流入可能とする。伸側行程では、チェック弁６０はインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３に連れ移動して上方に移動し、段差部６１Ａに衝合して該段差部６１Ａとの間の隙間を閉じ、ピストンロッド側油室２１Ａの油が上述した圧側行程の逆経路で油溜室２２へ排出されることを阻止する。

また、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａはピストンロッド２３の周囲にオイルシールを封着していないから、チェック弁６０の内周に圧入してあるブッシュ６３がピストンロッド２３の周囲に形成する微小間隙（又はチェック弁６０が段差部６１Ａとの間に形成する微小間隙）により、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通する微小流路（オリフィス）６４（不図示）を構成する。微小流路６４は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに穿設され、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通するものでも良い。

フロントフォーク１０の動作は以下の如くになる。
（圧側行程）
圧側行程でインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３の進入容積分の作動油がインナチューブ１２の内周の油室２１Ａからインナチューブ１２の油孔２８を介して環状油室１７に移送される。このとき、環状油室１７の容積増加分ΔＳ1（補給量）がピストンロッド２３の容積増加分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７への油の必要補給量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の不足分が油溜室２２からチェック弁６０を介して補給される。

この圧側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。

（伸側行程）
伸側行程でインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３の退出容積分の作動油が環状油室１７からインナチューブ１２の油孔２８を介してインナチューブ１２の内周の油室２１Ａに移送される。このとき、環状油室１７の容積減少分ΔＳ1（排出量）がピストンロッド２３の容積減少分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７からの油の排出量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の余剰分が微小流路６４を介して油溜室２２へ排出される。

この伸側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。また、上述の微小流路６４の通路抵抗による伸側減衰力も発生する。

以下、減衰力調整装置４０Ａについて説明する。
減衰力調整装置４０Ａは、図３に示す如く、ピストンロッド２３の中空部に回転方向及び軸方向に移動自在な非円形断面、本実施例ではＤ形断面の唯１本のプッシュロッド７０を設け、プッシュロッド７０を回転方向に移動させる第１調整部８０と、プッシュロッド７０を軸方向に移動させる第２調整部９０を、フロントフォーク１０の上部、かつプッシュロッド７０の延長上に同軸配置する。そして、減衰力調整装置４０Ａは、プッシュロッド７０の非円形断面内に摺動自在に係入するニードル弁８５をピストンロッド２３の中空部に螺合し、第１調整部８０の回転によりニードル弁８５を螺動させ、このニードル弁８５によりバイパス路４５の開度を調整し、ひいてはバイパス路４５の通路抵抗による減衰力を調整可能にする。また、減衰力調整装置４０Ａは、プッシュロッド７０と軸方向に衝合するスプリング９５により、圧側ディスクバルブ４１Ａを閉じ方向にて該圧側ディスクバルブ４１Ａを付勢し、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形による圧側減衰力を調整可能にする。以下、第１調整部８０と第２調整部９０の構造、ニードル弁８５を用いた減衰力調整構造、スプリング９５を用いた減衰力調整構造について説明する。

（第１調整部８０と第２調整部９０の構造）（図３）
キャップ組立体を構成するキャップ１３がＯリング１３Ｃを介してアウタチューブ１１の上端開口部に液密に螺着される。キャップ１３の下端開口側には取付カラー２４が螺着され、この取付カラー２４にピストンロッド２３の上端部が螺着されてロックナット２４Ａで固定される。

第１調整部８０は、キャップ１３の中心孔の下端開口側からＯリング８１を介して液密に挿着され、キャップ１３の中間段差部に軸方向で係合して上方へ抜け止めされるとともに、キャップ１３の下端開口側に螺着される取付カラー２４の上端面の上に載置される平ワッシャ８２に軸方向で衝合して下方へ抜け止めされ、結果として上端外周の操作面８０Ａを用いてキャップ１３に回転自在に設けられる。第１調整部８０の平ワッシャ８２に衝接する下端面は横溝を備え、この横溝に係合片８３の両側突起を回転方向にて概ね遊びなく係合する。プッシュロッド７０の非円形断面（Ｄ形断面）の外周を、係合片８３の中心に設けた非円形孔（Ｄ形孔）に貫通し、回転方向には概ね遊びなく係合し、かつ軸方向には摺動自在にする。これにより、第１調整部８０は、プッシュロッド７０を回転方向に移動させることができる。

第２調整部９０は、第１調整部８０の中心孔の下端開口側からＯリング９１を介して液密に挿着され、第１調整部８０の中間段差部に軸方向で係合して上方へ抜け止めされる。第２調整部９０の下端面は、第１調整部８０の側に係合している係合片８３の非円形孔を貫通しているプッシュロッド７０の上端面と軸方向に隙間なく衝合する。尚、プッシュロッド７０は、後述するスプリング９５のばね力により上向きに付勢され、その上端面を常に第２調整部９０の下端面に衝合する。第２調整部９０は、上端面の操作溝９０Ａを用いて第１調整部８０に対し螺動され、プッシュロッド７０を軸方向に移動させることができる。

（ニードル弁８５を用いた減衰力調整構造）（図３）
ピストンロッド２３の中空部の下端部にはインナベース８４が挿着され、ピストンロッド２３の下端面とピストンボルト２５の内径段差部とがインナベース８４の下端フランジを挟圧固定している。インナベース８４はピストンロッド２３の中空部に圧入されても良い。このようにしてピストンロッド２３に固定されたインナベース８４の内周にニードル弁８５が液密に挿入され、ニードル弁８５の中間部のねじ部がピストンボルト２５の内周に螺着される。ニードル弁８５の上端部の非円形断面、本実施例ではＤ形断面をなす非円形断面部が、ピストンロッド２３の中空部に挿入されているプッシュロッド７０の下端部の非円形断面内に概ね遊びなく、軸方向には摺動自在に、回転方向には係合するように係入する。

第１調整部８０が、前述の如く、プッシュロッド７０を回転方向に移動させると、プッシュロッド７０と回転方向に係合しているニードル弁８５がピストンボルト２５に対して螺動し、ピストンボルト２５に設けてあるバイパス路４５の縦孔上端部の弁シートに対して進退し、バイパス路４５の開度を調整し、ひいてはバイパス路４５の通路抵抗による圧側と伸側の減衰力を調整可能にする。

尚、第１調整部８０がプッシュロッド７０を介してニードル弁８５を螺動させるとき、ニードル弁８５は後述するスプリング９５のための押動片９２の中心孔に対して空動し、スプリング９５に対して影響しない。

（スプリング９５を用いた減衰力調整構造）（図３）
ピストンロッド２３の下端側の直径方向の両側には、軸方向に延びる長孔状のガイド孔２３Ａが設けられ、押動片９２の両側突起がそれらのガイド孔２３Ａに概ね遊びなく軸方向にスライド可能に係入されている。ピストンロッド２３の中空部に挿入されているプッシュロッド７０の下端面が押動片９２の上面に直に衝接し、プッシュロッド７０の下端部に前述の如く係入しているニードル弁８５の非円形断面部が押動片９２の中心に設けた円形孔に軸方向移動自在に遊挿される。

ピストンロッド２３の下端部（ピストンボルト２５）まわりには、押動片９２の両端突起に下方から衝合するばね受け９３と、圧側ディスクバルブ４１Ａの上面（背面）に衝合するバルブ押え９４が配置され、ばね受け９３とバルブ押え９４の間にバルブ押えスプリング９５が介装される。ばね受け９３はカップ状をなし、カップの内周下端にて押動片９２の両側突起と衝合し、カップの上端外周フランジにスプリング９５を着座させる。バルブ押え９４は、圧側ディスクバルブ４１Ａの上面の適宜の外径位置に全周連続的（間欠的でも可）に衝接する円環状押え部９４Ａと、ピストンボルト２５の上端外周にスライドガイドされるスライド部９４Ｂと、ピストンロッド側油室２１Ａを圧側流路４１、伸側流路４２、バイパス路４５に連通する油路９４Ｃを備え、外周段差部にスプリング９５を着座させる。

第２調整部９０が、前述の如く、プッシュロッド７０を軸方向に移動させると、プッシュロッド７０の下端面が衝接している押動片９２がばね受け９３を上下に移動してバルブ押えスプリング９５を伸縮し、スプリング９５のセット荷重を調整する。これにより、スプリング９５のセット荷重がバルブ押え９４を介して圧側ディスクバルブ４１Ａを閉じる方向に付勢し、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形による圧側減衰力を調整可能にする。バルブ押え９４は押え部９４Ａの径を異にするものに交換することができ、大径の押え部９４Ａを備えたバルブ押え９４は圧側ディスクバルブ４１Ａの外周側を押え、ピストン速度の低速域から減衰力を大きくする。小径の押え部９４Ａを備えたバルブ押え９４は圧側ディスクバルブ４１Ａの内周側を押え、ピストン速度が中〜高速域で減衰力を大きくする。

尚、第２調整部９０がプッシュロッド７０を介して押動片９２を移動するとき、プッシュロッド７０及び押動片９２はニードル弁８５に対して軸方向に空動し、ニードル弁８５に影響しない。

フロントフォーク１０にあっては、減衰力調整装置４０Ａを備えたことにより以下の作用効果を奏する。

(a)第１調整部８０と第２調整部９０がフロントフォーク１０の上部、かつプッシュロッド７０の延長上に同軸配置され、第１調整部８０とプッシュロッド７０を簡易に回転方向に結合し、第２調整部９０とプッシュロッド７０を簡易に軸方向に結合し易く、簡素で部品点数を少なく、作動不良を起こしにくいフロントフォーク１０を構成できる。

(b)第１調整部８０と第２調整部９０がフロントフォーク１０の上部に同軸配置されるから、アウタチューブ１１の上端面からしか調整できないフロントフォーク１０に適用できる。また、第１調整部８０と第２調整部９０がアウタチューブ１１の周方向での方向性がないから、車体側取付部材１４Ａ、１４Ｂへの周方向組付位置が任意になり、組付性が良い。

(c)プッシュロッド７０を非円形断面の中空１本ものにし、プッシュロッド７０の非円形断面内にニードル弁８５を摺動自在に係入した。ニードル弁８５をプッシュロッド７０の内径に収納したことにより、プッシュロッド７０の外周まわりにニードル弁８５の配置スペースが必要なく、ピストンロッド２３の細いフロントフォーク１０への適用性が良い。

(d)第１調整部８０がフロントフォーク１０の上部のキャップ１３に回転自在に設けられ、第１調整部８０の端面に設けた溝に係合片８３を回転方向にて係合し、係合片８３に設けた非円形孔にプッシュロッド７０の非円形断面の外周を回転方向には係合し、かつ軸方向に摺動可能にした。また、第２調整部９０が第１調整部８０の中心孔に螺着され、第２調整部９０の端面が上記係合片８３の非円形孔を貫通しているプッシュロッド７０の端面と軸方向に衝合可能にした。従って、フロントフォーク１０の上部に、第１調整部８０と第２調整部９０をコンパクトに同軸配置しながら、第１調整部８０の回転力を簡易にプッシュロッド７０に伝え、第２調整部９０の軸方向力を直にプッシュロッド７０に伝えることができる。

以下、下ばね受け３２を昇降し、懸架スプリング３３のばね荷重を調整するばね荷重調整装置１００について説明する。

ばね荷重調整装置１００は、図２、図４に示す如く、インナチューブ１２の底部を構成する車軸ブラケット１５の車軸取付孔１６を外れる位置（車軸取付孔１６の側傍）で外部に臨むアジャストボルト１０１を該底部に設ける。車軸ブラケット１５の内側底部（下ばね受け３２の下端部を臨むことになる面）に設けたスライダ１０２をアジャストボルト１０１の回転力によりインナチューブ１２の中心軸に交差する方向（アジャストボルト１０１の軸方向）に直線移動可能にする。下ばね受け３２の下部斜面Ａ１をスライダ１０２の上部斜面Ａ２に載置させ、アジャストボルト１０１の回転により下ばね受け３２を昇降させて懸架スプリング３３のばね荷重を調整する。具体的には以下の如くである。

(1)インナチューブ１２の下端開口部に螺着される前の車軸ブラケット１５の車軸取付孔１６を通る中心軸（インナチューブ１２に車軸ブラケット１５を取付けた状態では、インナチューブ１２の車軸取付孔１６を通る中心軸と同じ）に対し直交配置（斜交配置でも可）されている取付孔１５Ａ、１５Ｂに、アジャストボルト１０１の先端軸部１０１Ａと基端ボス部１０１Ｂを回転自在に挿入する。取付孔１５Ａは閉塞孔、取付孔１５Ｂは貫通孔であり、基端ボス部１０１ＢがＯリングを伴なって枢着された取付孔１５Ｂの開口部には止め輪１０３が係着され、アジャストボルト１０１を抜け止めする。

(2)アジャストボルト１０１を上述(1)の如くに車軸ブラケット１５に枢着するに際し、アジャストボルト１０１の中間部にはワッシャ１０４、スライダ１０２、ナット１０５が挿着される。即ち、アジャストボルト１０１の基端側のボス部１０１Ｂが形成する段差面にはワッシャ１０４が突き当てられる。ワッシャ１０４は四辺形状をなし、その下辺を車軸ブラケット１５の内側底部のスライド面１０６に当てて回り止めされる。アジャストボルト１０１の先端側にはスライダ１０２が挿着されるとともに、スライダ１０２に添設されて付帯するナット１０５がそのねじ部に螺合される。ナット１０５は図５に示す如く、ナット部１０５Ａを備えるとともに、ナット部１０５Ａに連続する四辺形状プレート１０５Ｂを有し、プレート１０５Ｂの下辺を車軸ブラケット１５のスライド面１０６に当てて回り止めされる。スライダ１０２は図６に示す如くの四辺形状をなし、アジャストボルト１０１に挿着される孔を備えるとともに、その下辺を車軸ブラケット１５のスライド面１０６に当てて回り止めされ、上辺を上部斜面Ａ２とする。

(3)下ばね受け３２を車軸ブラケット１５に挿入する。下ばね受け３２は、図７に示す如く、有底円筒部３２Ａの底部に下端突部３２Ｂを突出し、側面視で、下端突部３２Ｂの一端面を下部斜面Ａ１とし、他端面を下部垂直面Ｂとし、下部斜面Ａ１と下部垂直面Ｂを鋭角状に交差させている。下ばね受け３２は、正面視で、下端突部３２Ｂの中央部に、下部斜面Ａ１から下部垂直面Ｂに渡り、下端突部３２Ｂの下方に開口するＵ字状の回り止め溝３２Ｃを備える。車軸ブラケット１５に挿入された下ばね受け３２は、図４に示す如く、下端突部３２Ｂをスライダ１０２とワッシャ１０４に挟持され、下部斜面Ａ１をスライダ１０２の上部斜面Ａ２に載置させるとともに、下部垂直面Ｂをワッシャ１０４の端面に当接させる。このとき、下ばね受け３２の回り止め溝３２Ｃは、アジャストボルト１０１の中間部を挟むことにて車軸ブラケット１５の中心軸に対して回り止めされる。

尚、下ばね受け３２を車軸ブラケット１５に挿入するとき、車軸ブラケット１５の内側底部の段差部１５Ｃの上に、インナチューブ１２の先端部を支えるためのワッシャ１０７が装填される。ワッシャ１０７は、下ばね受け３２の下端突部３２Ｂまわりに組込まれ、かつ下端突部３２Ｂの先端両側部に設けた膨出部３２Ｄに係止して脱落防止される。

(4)車軸ブラケット１５をインナチューブ１２の下端部にＯリング１０８を介して挿着し、かつ螺着する。インナチューブ１２は車軸ブラケット１５の内周と下ばね受け３２の円筒部３２Ａの間の環状間隙に概ね隙間なく挿着される。このとき、前述(3)の下ばね受け３２の円筒部３２Ａの上端面は、図２に示す如く、車軸ブラケット１５の上端面よりＨだけ突出しており、円筒部３２Ａの上端部を先にインナチューブ１２の内周に差し込み、その後、円筒部３２Ａと車軸ブラケット１５の内周との間の環状間隙にインナチューブ１２の下端部を導入することにて、インナチューブ１２と車軸ブラケット１５の組付性を良好にする。この組付けに際し、車軸ブラケット１５を天地反転させても、ワッシャ１０７は車軸ブラケット１５の環状溝に装填されているＯリング１０８の存在により制止されて脱落しない。

(5)下ばね受け３２の円筒部３２Ａの上端開口部にＯリング１０９Ａを介してカップ状のスプリングカラー１０９を液密に嵌着し、スプリングカラー１０９のフランジを円筒部３２Ａの上端面に載置する。下ばね受け３２とスプリングカラー１０９は互いに封着一体化された内部空間を空洞に保ち、インナチューブ１２の油室２１に注入されるべき油量を低減し、軽量化する。この後、インナチューブ１２の内部に懸架スプリング３３を挿入し、懸架スプリング３３をスプリングカラー１０９のフランジを介して下ばね受け３２に支持させる。

フロントフォーク１０を組上げた状態で、アジャストボルト１０１を螺動すると、下ばね受け３２の下部斜面Ａ１とスライダ１０２の上部斜面Ａ２を介して、下ばね受け３２がインナチューブ１２の内周に摺接して昇降する。下ばね受け３２は、ピストンロッド２３側の上ばね受け３１との間で、懸架スプリング３３の初期長さを調整し、懸架スプリング３３のばね荷重を調整するものになる。

ばね荷重調整装置１００は、図７に示す如く、インナチューブ１２の内周に摺接する下ばね受け３２の円筒部３２Ａの外周に、円筒部３２Ａの全長に渡る縦溝３２Ｅを備え、これによって下ばね受け３２の上部の油室２１を下ばね受け３２の背面室２１Ｃに連通し、下ばね受け３２の昇降に伴ない、油室２１の油を背面室２１Ｃに給排可能にする。

尚、ばね荷重調整装置１００にあっては、図９に示す如く、スライダ１０２に直にねじ部１０２Ａ（ナット部）を設け、又はスライダ１０２にナットを嵌合固定する等により、スライダ１０２と分離されるナット１０５を不要とし、部品削減することもできる。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)アジャストボルト１０１の回転力により直線移動するスライダ１０２の水平移動が、下ばね受け３２の下部斜面Ａ１とスライダ１０２の上部斜面Ａ２の当接を介して、下ばね受け３２の昇降移動に変換される。

(b)アジャストボルト１０１をインナチューブ１２の車軸取付孔１６を外れる位置で外部に臨むように該底部に設けたから、フロントフォーク１０を車軸から取外さない状態でも、懸架スプリング３３のばね荷重を調整できる。

(c)ポンプピストンや作動油の加圧室を用いることなく、懸架スプリング３３の荷重をスライダ１０２とアジャストボルト１０１により直に支持するものであり、作動油の封止構造は簡易で足り、部品加工性や組付性を簡易化でき、作動信頼性も向上する。

(d)下ばね受け３２の下部斜面Ａ１とスライダ１０２の上部斜面Ａ２を同一勾配の斜面とし、両者を全面当接させることにより、十分なばね荷重調整巾と耐久性を確保できる。

(e)アジャストボルト１０１の一端側に設けたワッシャ１０４の端面と、アジャストボルト１０１の他端側に設けたスライダ１０２の上部斜面Ａ２との間に、下ばね受け３２の下端突部３２Ｂ（下部垂直面Ｂと下部斜面Ａ１）を挟持することにより、アジャストボルト１０１とスライダ１０２により下ばね受け３２を昇降させる機構を簡易に構成できる。

(f)インナチューブ１２の内部で、下ばね受け３２の上部の作動油室２１を下ばね受け３２の背面室２１Ｃに連通したことにより、下ばね受け３２の昇降によって懸架スプリング３３のばね荷重だけを調整できる。

尚、フロントフォーク１０にあっては、下ばね受け３２の外周溝にＯリングを嵌着させる等により、インナチューブ１２の内部で、下ばね受け３２をインナチューブ１２の内周に液密に嵌合し、下ばね受け３２の上部の油室２１を下ばね受け３２の背面室２１Ｃに対して液密に封止しても良い。これによれば、インナチューブ１２の内部における下ばね受け３２の昇降が、インナチューブ１２の作動油室２１を介して油溜室２２の油面をも昇降させるものになる。従って、下ばね受け３２の昇降によって懸架スプリング３３のばね荷重を調整するとともに、油溜室２２の油面の上昇によって空気室２２Ｂを拡縮し、結果として空気ばねのばね荷重も調整できる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

図１は油圧緩衝器の全体を示す断面図である。 図２はばね荷重調整装置を示す断面図である。 図３は減衰力調整装置を示す断面図である。 図４は図２の要部拡大図である。 図５はナットを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面図である。 図６はスライダを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 図７は下ばね受けを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面図、（Ｃ）は平面図である。 図８は下ばね受けの下端部を示し、（Ａ）は底面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図９はスライダの変形例を示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は側面図である。

符号の説明

１０ フロントフォーク（油圧緩衝器）
１１ アウタチューブ
１２ インナチューブ
１５ 車軸ブラケット
１５Ａ 取付孔
１６ 車軸取付孔
１９ 隔壁部材
２１ 作動油室
２２ 油溜室
２３ ピストンロッド
２６ ピストン
３１ 上ばね受け
３２ 下ばね受け
３２Ｂ 下端突部
３２Ｃ 回り止め溝
３２Ｄ 膨出部
３３ 懸架スプリング
１００ ばね荷重調整装置
１０１ アジャストボルト
１０２ スライダ
１０４ ワッシャ
１０７ ワッシャ
１０８ Ｏリング
Ａ１ 下部斜面
Ａ２ 上部斜面
Ｂ 下部垂直面

Claims (4)

1. 車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、該インナチューブの下端部に車軸ブラケットを螺着し、
   前記インナチューブの内周に隔壁部材を設け、該隔壁部材の下部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、
   前記アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材を、前記隔壁部材を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストン支持部材の先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、
   前記インナチューブの作動油室内で、ピストン支持部材側の上ばね受けと車軸ブラケット側の下ばね受けとの間に懸架スプリングを介装した油圧緩衝器において、
   下ばね受けを車軸ブラケットに対し回り止めして該車軸ブラケットに挿入し、
   車軸ブラケットの車軸取付孔を外れる位置で外部に臨むアジャストボルトを該車軸ブラケットに設けるとともに、アジャストボルトの回転により下ばね受けを昇降させて懸架スプリングのばね荷重を調整するばね荷重調整装置を有し、
   下ばね受けの下端突部まわりに組込まれ、かつ下端突部の先端部に設けた膨出部に係止して脱落防止されるワッシャを、車軸ブラケットの段差部の上に装填し、
   車軸ブラケットに螺着されるインナチューブの先端部を上記ワッシャにより支えることを特徴とする油圧緩衝器。
2. 前記ばね受けの下端突部に備えた回り止め溝が、ばね荷重調整装置のアジャストボルトの中間部を挟むことにて、該ばね受けが車軸ブラケットに対し回り止めされる請求項１に記載の油圧緩衝器。
3. 前記ワッシャが、インナチューブと車軸ブラケットの組付段階で、車軸ブラケットの環状溝に装填されているＯリングに制止されて脱落しない請求項１又は２に記載の油圧緩衝器。
4. 前記ばね荷重調整装置が、アジャストボルトの一端側の段差面にワッシャを突き当て、該アジャストボルトの他端側にスライダを挿着するとともに、該スライダをアジャストボルトの回転力によりインナチューブの中心軸に交差する方向に直線移動可能にし、
   下ばね受けの下部斜面をスライダの上部斜面に載置させるとともに、該下ばね受けの下部垂直面をワッシャの端面に当接させてなる請求項１〜３のいずれかに記載の油圧緩衝器。

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