JP2007255538A

JP2007255538A - 油圧緩衝器

Info

Publication number: JP2007255538A
Application number: JP2006079592A
Authority: JP
Inventors: Harusuke Murakami; 陽亮村上
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Showa Corp
Priority date: 2006-03-22
Filing date: 2006-03-22
Publication date: 2007-10-04

Abstract

【課題】インナチューブの底部側に設けた懸架スプリングの下ばね受けを昇降させてばね荷重を調整する油圧緩衝器において、車軸から取外さない状態で、外部から下ばね受けを昇降させる構造の簡素を図ること。
【解決手段】フロントフォーク１０において、インナチューブ１２の底部の車軸取付孔１６を外れる位置で外部に臨むアジャストボルト１０１を該底部に設けるとともに、下ばね受け３２の下面を支持するプランジャ１０２を設け、アジャストボルト１０１とプランジャ１０２との間に延在させた曲がり状管路１０３Ａに複数のボール１０４Ａ、１０４Ｂ…１０４Ｎを連続状に装填し、連続状をなすボール群１０４の一端のボール１０４Ａにアジャストボルト１０１の端面を当て、該ボール群１０４の他端のボール１０４Ｎにプランジャ１０２の端面を当て、アジャストボルト１０１の螺動により下ばね受け３２を昇降させて懸架スプリング３３のばね荷重を調整するもの。
【選択図】図２

Description

本発明は車両用の油圧緩衝器に関する。

車両用の油圧緩衝器として、特許文献１に記載の如く、車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、前記インナチューブの内周に隔壁部材を設け、該隔壁部材の下部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、前記アウタチューブ側に取付けたピストンロッドを、前記隔壁部材を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストンロッドの先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、前記インナチューブの作動油室内で、ピストンロッド側の上ばね受けと該インナチューブの底部側の下ばね受けとの間に懸架スプリングを介装したものがある。

特許文献１の油圧緩衝器は、インナチューブの底部側にプランジャを摺動可能に嵌合し、プランジャの上部に懸架スプリングのための下ばね受けを載せ、プランジャの下部に作動油の加圧室を設け、外部操作されて移動するポンプピストンにより加圧室を加圧することにより、懸架スプリングのばね荷重を外部から調整可能にしている。
実開平2-150439

特許文献１の油圧緩衝器では、インナチューブの底部側にポンプピストンを摺動可能に組込む必要があり、部品加工性や組付性に困難を伴ない、コスト高になる。

また、懸架スプリングの荷重を加圧室の作動油により支持するものであり、加圧室の高い作動油圧を封止するのに困難を伴ない、コスト高になる。

尚、油圧緩衝器において、懸架スプリングのばね荷重の調整は、油圧緩衝器を車軸から取外さない状態でも実施できることが好ましい。

本発明の課題は、インナチューブの底部側に設けた懸架スプリングの下ばね受けを昇降させてばね荷重を調整する油圧緩衝器において、車軸から取外さない状態で、外部から下ばね受けを昇降させる構造の簡素を図ることにある。

請求項１の発明は、車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、前記インナチューブの内周に隔壁部材を設け、該隔壁部材の下部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、前記アウタチューブ側に取付けたピストンロッドを、前記隔壁部材を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストンロッドの先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、前記インナチューブの作動油室内で、ピストンロッド側の上ばね受けと該インナチューブの底部側の下ばね受けとの間に懸架スプリングを介装した油圧緩衝器において、前記インナチューブの底部の車軸取付孔を外れる位置で外部に臨むアジャストボルトを該底部に設けるとともに、下ばね受けの下面を支持するプランジャを設け、アジャストボルトとプランジャとの間に延在させた曲がり状管路に複数のボールを連続状に装填し、連続状をなすボール群の一端のボールにアジャストボルトの端面を当て、該ボール群の他端のボールにプランジャの端面を当て、アジャストボルトの螺動により下ばね受けを昇降させて懸架スプリングのばね荷重を調整するようにしたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記管路の一端をインナチューブの底部に設けたアジャストボルトの取付孔に差し込み、該管路の他端をインナチューブの中心部に立て、該管路の他端にプランジャを摺動自在に挿入してなるようにしたものである。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記インナチューブの内部で、下ばね受けの上部の作動油室を下ばね受けの背面室に連通したものである。

請求項４の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記インナチューブの内部で、下ばね受けの上部の作動油室を下ばね受けの背面室に対して封止したものである。

請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかの発明において更に、前記アウタチューブ側に取付けた中空のピストンロッドを、前記隔壁部材を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストンロッドの先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、前記インナチューブの作動油室をピストンによりピストンロッド側油室とピストン側油室に区画し、それら２つの油室をピストンに設けた圧側流路と伸側流路のそれぞれにより連通可能にし、それら２つの流路の出口のそれぞれに圧側減衰バルブと伸側減衰バルブのそれぞれを設け、ピストンロッドの中空部にピストンロッド側油室とピストン側油室を連通するバイパス路を設け、該バイパス路に減衰力調整用のニードル弁を設けるに際し、ピストンロッドの中空部に回転方向及び軸方向に移動自在な非円形断面のプッシュロッドを設け、プッシュロッドを回転方向に移動させる第１調整部と、プッシュロッドを軸方向に移動させる第２調整部を、アウタチューブの上部、かつプッシュロッドの延長上に同軸配置し、プッシュロッドの非円形断面内に摺動自在に係入するニードル弁をピストンロッドの中空部に螺合し、プッシュロッドと軸方向に衝合するスプリングにより、圧側減衰バルブを閉じる方向にて該圧側減衰バルブを付勢してなるようにしたものである。

（請求項１）
(a)インナチューブの底部の車軸取付孔を外れる位置で外部に臨むアジャストボルトを該底部に設けるとともに、下ばね受けの下面を支持するプランジャを設け、アジャストボルトとプランジャとの間に延在させた曲がり状管路に複数のボールを連続状に装填し、連続状をなすボール群の一端のボールにアジャストボルトの端面を当て、該ボール群の他端のボールにプランジャの端面を当て、アジャストボルトの螺動により下ばね受けを昇降させて懸架スプリングのばね荷重を調整するようにした。アジャストボルトに加えられる操作力が曲がり状管路内の複数のボールを介してプランジャ、下ばね受けに伝えられるものであり、アジャストボルトがプランジャから遠隔に設置され、或いはアジャストボルトの中心軸とプランジャの中心軸が大きく（例えば90度以上）交差配置されているときにも、アジャストボルトに加えられる操作力を複数のボールに順に伝え、或いはその操作力の方向を複数のボール間で徐々に変換して伝え、結果としてこの操作力をプランジャ、下ばね受けにスムースに伝えることができる。

(b)ポンプピストンや作動油の加圧室を用いることなく、懸架スプリングの荷重をプランジャと複数のボールとアジャストボルトにより直に支持するものであり、作動油の封止構造は簡易で足り、部品加工性や組付性を簡易化でき、作動信頼性も向上する。

(c)アジャストボルトをインナチューブの車軸取付孔を外れる位置で外部に臨むように該底部に設けたから、油圧緩衝器を車軸から取外さない状態でも、懸架スプリングのばね荷重を調整できる。

（請求項２）
(d)管路の一端をインナチューブの底部に設けたアジャストボルトの取付孔に差し込み、該管路の他端をインナチューブの中心部に立て、該管路の他端にプランジャを摺動自在に挿入した。従って、アジャストボルトと複数のボールとプランジャをインナチューブの底部にコンパクトに組付けできる。

（請求項３）
(e)インナチューブの内部で、下ばね受けの上部の作動油室を下ばね受けの背面室に連通したことにより、下ばね受けの昇降によって懸架スプリングのばね荷重だけを調整できる。

（請求項４）
(f)インナチューブの内部で、下ばね受けの上部の作動油室を下ばね受けの背面室に対して封止したことにより、インナチューブの内部における下ばね受けの昇降が、インナチューブの作動油室を介して油溜室の油面をも昇降させるものになる。従って、下ばね受けの昇降によって懸架スプリングのばね荷重を調整するとともに、油溜室の油面の上昇によって空気室を拡縮し、結果として空気ばねのばね荷重も調整できる。

（請求項５）
（g）減衰力調整装置をアウタチューブの上部に設け、ばね荷重調整用のアジャストボルトをインナチューブの底部に設けることにより、減衰力調整装置とばね荷重調整装置の組付性、操作性を向上できる。

図１は油圧緩衝器の全体を示す断面図、図２はばね荷重調整装置を示す断面図、図３は減衰力調整装置を示す断面図、図４は曲がり状管路形成体を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は底面図、図５はプラグを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は正面図、図６は本アジャストボルトを示す正面図、図７は下ばね受けを示す断面図である。

フロントフォーク（油圧緩衝器）１０は、アウタチューブ１１を車体側に、インナチューブ１２を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、図１〜図３に示す如く、アウタチューブ１１の下端開口部の内周に固定したガイドブッシュ１１Ａと、インナチューブ１２の上端開口部の外周に固定したガイドブッシュ１２Ａを介して、アウタチューブ１１の内部にインナチューブ１２を摺動自在に挿入する。１１Ｂはオイルシール、１１Ｃはダストシールである。アウタチューブ１１の上端開口部にはキャップ１３が液密に螺着され、アウタチューブ１１の外周には車体側取付部材１４Ａ、１４Ｂが設けられる。インナチューブ１２の下端開口部には車軸ブラケット１５が液密に挿着されて螺着されてインナチューブ１２の底部を構成し、車軸ブラケット１５には車軸取付孔１６が設けられる。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１の内周と、インナチューブ１２の外周と、前記２つのガイドブッシュ１１Ａ、１２Ａにて区画される環状油室１７を区画する。

フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側内周にＯリングを介する等により液密に、隔壁部材１９を設け、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａより下部に作動油室２１を区画するとともに、上部に油溜室２２を区画する。油溜室２２の中でその下側領域は油室２２Ａ、上側領域は空気室２２Ｂである。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１に取付けたピストンロッド２３を隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに摺動自在に挿入する。具体的には、キャップ１３の中心部の下端部に螺着した取付カラー２４に中空ピストンロッド２３を螺着し、これをロックナット２４Ａで固定する。

フロントフォーク１０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａからインナチューブ１２に挿入したピストンロッド２３の先端部に螺着したピストンボルト２５に、インナチューブ１２の内周に摺接するピストン２６を固定し、前記油室２１をピストンロッド２３が収容されるピストンロッド側油室２１Ａと、ピストンロッド２３が収容されないピストン側油室２１Ｂに区画する。ピストン２６はナット２７により固定される。

フロントフォーク１０は、前記環状油室１７を、インナチューブ１２に設けた油孔２８を介して、ピストンロッド側油室２１Ａに常時連通する。

フロントフォーク１０は、ピストン２６のピストン側油室２１Ｂに臨む下端面に上ばね受け３１を衝合し、車軸ブラケット１５が形成するインナチューブ１２の底部に下ばね受け３２を配置し、上ばね受け３１と下ばね受け３２の間に懸架スプリング３３を介装している。フロントフォーク１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力を懸架スプリング３３の伸縮振動により吸収する。このとき、後述するばね荷重調整装置１００が下ばね受け３２を昇降し、懸架スプリング３３のばね荷重を調整可能にする。

フロントフォーク１０は、ピストン２６に減衰力発生装置４０を備える（図３）。
減衰力発生装置４０は、圧側流路４１と伸側流路４２（不図示）を備える。圧側流路４１は、バルブストッパ４１Ｂにバックアップされる圧側ディスクバルブ４１Ａ（圧側減衰バルブ）により開閉される。伸側流路４２は、バルブストッパ４２Ｂにバックアップされる伸側ディスクバルブ４２Ａ（伸側減衰バルブ）により開閉される。尚、バルブストッパ４１Ｂ、バルブ４１Ａ、ピストン２６、バルブ４２Ａ、バルブストッパ４２Ｂは、ピストンボルト２５に挿着されるバルブ組立体を構成し、ピストンボルト２５に螺着されるナット２７に挟まれて固定される。

減衰力発生装置４０は、キャップ１３の中心部に後に詳述する減衰力調整装置４０Ａを設け、減衰力調整装置４０Ａのニードル弁８５をピストンロッド２３の中空部に挿入し、ピストンロッド２３に設けたバイパス路４５の開度をニードル弁８５の上下動により調整する。バイパス路４５は、ピストン２６をバイパスし、ピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂを連絡する。

減衰力発生装置４０は、圧側行程では、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述した懸架スプリング３３の伸縮振動を制振する。

フロントフォーク１０は、キャップ１３の下端面に、インナチューブ１２に設けた隔壁部材１９の上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー１３Ａ、ストッパ板１３Ｂを固着しており、このストッパラバー１３Ａによって最圧縮ストロークを規制する。

フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側の隔壁部材１９のピストンロッド側油室２１Ａに臨む下端面に加締め固定したスプリングシート５１と、ピストンロッド２３に設けたストッパリング５２Ａに係止させたスプリングシート５２との間にリバウンドスプリング５３を介装してある。フロントフォーク１０の最伸長時に、隔壁部材１９がリバウンドスプリング５３をスプリングシート５２との間で加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。

しかるに、フロントフォーク１０にあっては、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の環状隙間からなる前記環状油室１７の断面積Ｓ1を、ピストンロッド２３の断面積（外径に囲まれる面積）Ｓ2より大きく形成している（Ｓ1＞Ｓ2、但しＳ1≧Ｓ2でも可）。

また、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに、圧側行程では油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室２１Ａから油溜室２２への油の流れを阻止するチェック弁６０を設けている。隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａの内周にはバルブ室６１が設けられ、バルブ室６１の上端側の段差部６１Ａと、バルブ室６１の下端側に設けられた前述のスプリングシート５１上のバックアップスプリング６２との間にチェック弁６０が収容される。チェック弁６０は、段差部６１Ａとスプリングシート５１の間隔より短尺とされ、下端面に横溝を形成される。チェック弁６０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに設けたバルブ室６１の内周に摺接して上下変位可能に設けられる。チェック弁６０の外周は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに設けたバルブ室６１の内周との間に、油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容する流路を形成する。チェック弁６０は、ピストンロッド２３を摺動自在に支持するブッシュ６３をその内周に圧入されて備える。圧側行程では、チェック弁６０はインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３に連れ移動して下方に移動し、スプリングシート５１に衝合するとともに、段差部６１Ａとの間に隙間を形成し、油溜室２２の油を横溝からその外周経由で段差部６１Ａとの隙間を通ってピストンロッド側油室２１Ａへ流入可能とする。伸側行程では、チェック弁６０はインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３に連れ移動して上方に移動し、段差部６１Ａに衝合して該段差部６１Ａとの間の隙間を閉じ、ピストンロッド側油室２１Ａの油が上述した圧側行程の逆経路で油溜室２２へ排出されることを阻止する。

また、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａはピストンロッド２３の周囲にオイルシールを封着していないから、チェック弁６０の内周に圧入してあるブッシュ６３がピストンロッド２３の周囲に形成する微小間隙（又はチェック弁６０が段差部６１Ａとの間に形成する微小間隙）により、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通する微小流路（オリフィス）６４（不図示）を構成する。微小流路６４は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに穿設され、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通するものでも良い。

フロントフォーク１０の動作は以下の如くになる。
（圧側行程）
圧側行程でインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３の進入容積分の作動油がインナチューブ１２の内周の油室２１Ａからインナチューブ１２の油孔２８を介して環状油室１７に移送される。このとき、環状油室１７の容積増加分ΔＳ1（補給量）がピストンロッド２３の容積増加分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７への油の必要補給量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の不足分が油溜室２２からチェック弁６０を介して補給される。

この圧側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。

（伸側行程）
伸側行程でインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３の退出容積分の作動油が環状油室１７からインナチューブ１２の油孔２８を介してインナチューブ１２の内周の油室２１Ａに移送される。このとき、環状油室１７の容積減少分ΔＳ1（排出量）がピストンロッド２３の容積減少分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７からの油の排出量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の余剰分が微小流路６４を介して油溜室２２へ排出される。

この伸側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。また、上述の微小流路６４の通路抵抗による伸側減衰力も発生する。

以下、減衰力調整装置４０Ａについて説明する。
減衰力調整装置４０Ａは、図３に示す如く、ピストンロッド２３の中空部に回転方向及び軸方向に移動自在な非円形断面、本実施例ではＤ形断面の唯１本のプッシュロッド７０を設け、プッシュロッド７０を回転方向に移動させる第１調整部８０と、プッシュロッド７０を軸方向に移動させる第２調整部９０を、フロントフォーク１０の上部、かつプッシュロッド７０の延長上に同軸配置する。そして、減衰力調整装置４０Ａは、プッシュロッド７０の非円形断面内に摺動自在に係入するニードル弁８５をピストンロッド２３の中空部に螺合し、第１調整部８０の回転によりニードル弁８５を螺動させ、このニードル弁８５によりバイパス路４５の開度を調整し、ひいてはバイパス路４５の通路抵抗による減衰力を調整可能にする。また、減衰力調整装置４０Ａは、プッシュロッド７０と軸方向に衝合するスプリング９５により、圧側ディスクバルブ４１Ａを閉じ方向にて該圧側ディスクバルブ４１Ａを付勢し、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形による圧側減衰力を調整可能にする。以下、第１調整部８０と第２調整部９０の構造、ニードル弁８５を用いた減衰力調整構造、スプリング９５を用いた減衰力調整構造について説明する。

（第１調整部８０と第２調整部９０の構造）（図３）
キャップ組立体を構成するキャップ１３がＯリング１３Ｃを介してアウタチューブ１１の上端開口部に液密に螺着される。キャップ１３の下端開口側には取付カラー２４が螺着され、この取付カラー２４にピストンロッド２３の上端部が螺着されてロックナット２４Ａで固定される。

第１調整部８０は、キャップ１３の中心孔の下端開口側からＯリング８１を介して液密に挿着され、キャップ１３の中間段差部に軸方向で係合して上方へ抜け止めされるとともに、キャップ１３の下端開口側に螺着される取付カラー２４の上端面の上に載置される平ワッシャ８２に軸方向で衝合して下方へ抜け止めされ、結果として上端外周の操作面８０Ａを用いてキャップ１３に回転自在に設けられる。第１調整部８０の平ワッシャ８２に衝接する下端面は横溝を備え、この横溝に係合片８３の両側突起を回転方向にて概ね遊びなく係合する。プッシュロッド７０の非円形断面（Ｄ形断面）の外周を、係合片８３の中心に設けた非円形孔（Ｄ形孔）に貫通し、回転方向には概ね遊びなく係合し、かつ軸方向には摺動自在にする。これにより、第１調整部８０は、プッシュロッド７０を回転方向に移動させることができる。

第２調整部９０は、第１調整部８０の中心孔の下端開口側からＯリング９１を介して液密に挿着され、第１調整部８０の中間段差部に軸方向で係合して上方へ抜け止めされる。第２調整部９０の下端面は、第１調整部８０の側に係合している係合片８３の非円形孔を貫通しているプッシュロッド７０の上端面と軸方向に隙間なく衝合する。尚、プッシュロッド７０は、後述するスプリング９５のばね力により上向きに付勢され、その上端面を常に第２調整部９０の下端面に衝合する。第２調整部９０は、上端面の操作溝９０Ａを用いて第１調整部８０に対し螺動され、プッシュロッド７０を軸方向に移動させることができる。

（ニードル弁８５を用いた減衰力調整構造）（図３）
ピストンロッド２３の中空部の下端部にはインナベース８４が挿着され、ピストンロッド２３の下端面とピストンボルト２５の内径段差部とがインナベース８４の下端フランジを挟圧固定している。インナベース８４はピストンロッド２３の中空部に圧入されても良い。このようにしてピストンロッド２３に固定されたインナベース８４の内周にニードル弁８５が液密に挿入され、ニードル弁８５の中間部のねじ部がピストンボルト２５の内周に螺着される。ニードル弁８５の上端部の非円形断面、本実施例ではＤ形断面をなす非円形断面部が、ピストンロッド２３の中空部に挿入されているプッシュロッド７０の下端部の非円形断面内に概ね遊びなく、軸方向には摺動自在に、回転方向には係合するように係入する。

第１調整部８０が、前述の如く、プッシュロッド７０を回転方向に移動させると、プッシュロッド７０と回転方向に係合しているニードル弁８５がピストンボルト２５に対して螺動し、ピストンボルト２５に設けてあるバイパス路４５の縦孔上端部の弁シートに対して進退し、バイパス路４５の開度を調整し、ひいてはバイパス路４５の通路抵抗による圧側と伸側の減衰力を調整可能にする。

尚、第１調整部８０がプッシュロッド７０を介してニードル弁８５を螺動させるとき、ニードル弁８５は後述するスプリング９５のための押動片９２の中心孔に対して空動し、スプリング９５に対して影響しない。

（スプリング９５を用いた減衰力調整構造）（図３）
ピストンロッド２３の下端側の直径方向の両側には、軸方向に延びる長孔状のガイド孔２３Ａが設けられ、押動片９２の両側突起がそれらのガイド孔２３Ａに概ね遊びなく軸方向にスライド可能に係入されている。ピストンロッド２３の中空部に挿入されているプッシュロッド７０の下端面が押動片９２の上面に直に衝接し、プッシュロッド７０の下端部に前述の如く係入しているニードル弁８５の非円形断面部が押動片９２の中心に設けた円形孔に軸方向移動自在に遊挿される。

ピストンロッド２３の下端部（ピストンボルト２５）まわりには、押動片９２の両端突起に下方から衝合するばね受け９３と、圧側ディスクバルブ４１Ａの上面（背面）に衝合するバルブ押え９４が配置され、ばね受け９３とバルブ押え９４の間にバルブ押えスプリング９５が介装される。ばね受け９３はカップ状をなし、カップの内周下端にて押動片９２の両側突起と衝合し、カップの上端外周フランジにスプリング９５を着座させる。バルブ押え９４は、圧側ディスクバルブ４１Ａの上面の適宜の外径位置に全周連続的（間欠的でも可）に衝接する円環状押え部９４Ａと、ピストンボルト２５の上端外周にスライドガイドされるスライド部９４Ｂと、ピストンロッド側油室２１Ａを圧側流路４１、伸側流路４２、バイパス路４５に連通する油路９４Ｃを備え、外周段差部にスプリング９５を着座させる。

第２調整部９０が、前述の如く、プッシュロッド７０を軸方向に移動させると、プッシュロッド７０の下端面が衝接している押動片９２がばね受け９３を上下に移動してバルブ押えスプリング９５を伸縮し、スプリング９５のセット荷重を調整する。これにより、スプリング９５のセット荷重がバルブ押え９４を介して圧側ディスクバルブ４１Ａを閉じる方向に付勢し、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形による圧側減衰力を調整可能にする。バルブ押え９４は押え部９４Ａの径を異にするものに交換することができ、大径の押え部９４Ａを備えたバルブ押え９４は圧側ディスクバルブ４１Ａの外周側を押え、ピストン速度の低速域から減衰力を大きくする。小径の押え部９４Ａを備えたバルブ押え９４は圧側ディスクバルブ４１Ａの内周側を押え、ピストン速度が中〜高速域で減衰力を大きくする。

尚、第２調整部９０がプッシュロッド７０を介して押動片９２を移動するとき、プッシュロッド７０及び押動片９２はニードル弁８５に対して軸方向に空動し、ニードル弁８５に影響しない。

フロントフォーク１０にあっては、減衰力調整装置４０Ａを備えたことにより以下の作用効果を奏する。

(a)第１調整部８０と第２調整部９０がフロントフォーク１０の上部、かつプッシュロッド７０の延長上に同軸配置され、第１調整部８０とプッシュロッド７０を簡易に回転方向に結合し、第２調整部９０とプッシュロッド７０を簡易に軸方向に結合し易く、簡素で部品点数を少なく、作動不良を起こしにくいフロントフォーク１０を構成できる。

(b)第１調整部８０と第２調整部９０がフロントフォーク１０の上部に同軸配置されるから、アウタチューブ１１の上端面からしか調整できないフロントフォーク１０に適用できる。また、第１調整部８０と第２調整部９０がアウタチューブ１１の周方向での方向性がないから、車体側取付部材１４Ａ、１４Ｂへの周方向組付位置が任意になり、組付性が良い。

(c)プッシュロッド７０を非円形断面の中空１本ものにし、プッシュロッド７０の非円形断面内にニードル弁８５を摺動自在に係入した。ニードル弁８５をプッシュロッド７０の内径に収納したことにより、プッシュロッド７０の外周まわりにニードル弁８５の配置スペースが必要なく、ピストンロッド２３の細いフロントフォーク１０への適用性が良い。

(d)第１調整部８０がフロントフォーク１０の上部のキャップ１３に回転自在に設けられ、第１調整部８０の端面に設けた溝に係合片８３を回転方向にて係合し、係合片８３に設けた非円形孔にプッシュロッド７０の非円形断面の外周を回転方向には係合し、かつ軸方向に摺動可能にした。また、第２調整部９０が第１調整部８０の中心孔に螺着され、第２調整部９０の端面が上記係合片８３の非円形孔を貫通しているプッシュロッド７０の端面と軸方向に衝合可能にした。従って、フロントフォーク１０の上部に、第１調整部８０と第２調整部９０をコンパクトに同軸配置しながら、第１調整部８０の回転力を簡易にプッシュロッド７０に伝え、第２調整部９０の軸方向力を直にプッシュロッド７０に伝えることができる。

以下、下ばね受け３２を昇降し、懸架スプリング３３のばね荷重を調整するばね荷重調整装置１００について説明する。

ばね荷重調整装置１００は、図２に示す如く、インナチューブ１２の底部を構成する車軸ブラケット１５の車軸取付孔１６を外れる位置（車軸取付孔１６の側傍）で外部に臨むアジャストボルト１０１を該底部に設けるとともに、下ばね受け３２の下面を支持するプランジャ１０２を設け、アジャストボルト１０１とプランジャ１０２との間に延在させた曲がり状管路形成体１０３の管路１０３Ａに複数のボール１０４Ａ、１０４Ｂ・・・１０４Ｎを連続状に装填し、連続状をなすボール群１０４の一端のボール１０４Ａにアジャストボルト１０１の端面を当て、該ボール群１０４の他端のボール１０４Ｎにプランジャ１０２の端面を当て、アジャストボルト１０１の螺動により下ばね受け３２を昇降させて懸架スプリング３３のばね荷重を調整する。具体的には以下の如くである。

(1)インナチューブ１２の下端開口部に螺着される前の車軸ブラケット１５の車軸取付孔１６を通る中心軸（インナチューブ１２に車軸ブラケット１５を取付けた状態では、インナチューブ１２の車軸取付孔１６を通る中心軸と同じ）に対し直交配置（斜交配置でも可）されている取付孔１５Ａに、図６に示すアジャストボルト１０１の先端ピストン部１０１Ａを摺動自在に挿入するとともに、アジャストボルト１０１の中間ねじ部１０１Ｂを螺着する。車軸ブラケット１５の外側に臨む取付孔１５Ａの開口部には図５に示すプラグ１０５が螺着され、アジャストボルト１０１の操作軸１０１Ｃがプラグ１０５の中心ガイド孔にＯリング１０５Ａを介して液密にガイドされる。アジャストボルト１０１は操作軸１０１Ｃの端面に設けた操作溝１０１Ｄを用いて螺動され、先端ピストン部１０１Ａを取付孔１５Ａの軸方向に進退させる。

(2)曲がり状管路形成体１０３は、図４に示す如く、管路１０３Ａの一端直管部と他端直管部を直交（斜交でも可）、それらの中間部を円弧状曲がり部とし、他端直管部の周囲に取付円板１０３Ｂを溶接してある。管路１０３Ａの一端直管部を車軸ブラケット１５の内側から取付孔１５Ａの開口部に差し込み、管路１０３Ａの他端直管部を車軸ブラケット１５の車軸取付孔１６を通る中心軸（インナチューブ１２に車軸ブラケット１５を取付けた状態では、インナチューブ１２の車軸取付孔１６を通る中心軸と同じ）上に立てる。このとき、取付円板１０３Ｂは、車軸ブラケット１５の内周の段差部１５Ｂに嵌着される。

(3)管路形成体１０３の管路１０３Ａに、他端直管部の開口部から、複数のボール１０４Ａ、１０４Ｂ・・・１０４Ｎを装填し、更にプランジャ１０２を摺動自在に挿入する。アジャストボルト１０１とプランジャ１０２に挟まれる、取付孔１５Ａ及び管路１０３Ａにボール群１０４が装填されるものになる。

(4)インナチューブ１２の下端開口部に車軸ブラケット１５を螺着する。このとき、インナチューブ１２の下端面と車軸ブラケット１５の段差部１５Ｂとの間に、管路形成体１０３の取付円板１０３Ｂを挟圧する。

(5)インナチューブ１２の内周に下ばね受け３２を挿入し、プランジャ１０２の先端の衝合面に下ばね受け３２の背面の中心部を衝合する。下ばね受け３２は、図７に示す如く、ハット状をなし、ハットの内面をプランジャ１０２の衝合面に衝合し、ハットの外周つば部に懸架スプリング３３を支持する。下ばね受け３２はインナチューブ１２の内周との間に環状間隙を介し、インナチューブの内部で、下ばね受け３２の上部の油室２１を下ばね受け３２の背面室２１Ｃに連通する。この後、インナチューブ１２の内部に懸架スプリング３３を挿入し、懸架スプリング３３を下ばね受け３２に支持させる。

フロントフォーク１０を組上げた状態で、アジャストボルト１０１を螺動すると、ボール群１０４を介して、プランジャ１０２が昇降し、このプランジャ１０２に衝合している下ばね受け３２が昇降する。下ばね受け３２は、ピストンロッド２３側の上ばね受け３１との間で、懸架スプリング３３の初期長さを調整し、懸架スプリング３３のばね荷重を調整するものになる。

フロントフォーク１０にあっては、ばね荷重調整装置１００を備えたことにより以下の作用効果を奏する。

(a)インナチューブ１２の底部の車軸取付孔１６を外れる位置で外部に臨むアジャストボルト１０１を該底部に設けるとともに、下ばね受け３２の下面を支持するプランジャ１０２を設け、アジャストボルト１０１とプランジャ１０２との間に延在させた曲がり状管路１０３Ａに複数のボール１０４Ａ、１０４Ｂ・・・１０４Ｎを連続状に装填し、連続状をなすボール群１０４Ａの一端のボール１０４Ａにアジャストボルト１０１の端面を当て、該ボール群１０４Ａの他端のボール１０４Ｎにプランジャ１０２の端面を当て、アジャストボルト１０１の螺動により下ばね受け３２を昇降させて懸架スプリング３３のばね荷重を調整するようにした。アジャストボルト１０１に加えられる操作力が曲がり状管路１０３Ａ内の複数のボール１０４Ａ、１０４Ｂ・・・１０４Ｎを介してプランジャ１０２、下ばね受け３２に伝えられるものであり、アジャストボルト１０１がプランジャ１０２から遠隔に設置され、或いはアジャストボルト１０１の中心軸とプランジャ１０２の中心軸が大きく（例えば90度以上）交差配置されているときにも、アジャストボルト１０１に加えられる操作力を複数のボール１０４Ａ、１０４Ｂ・・・１０４Ｎに順に伝え、或いはその操作力の方向を複数のボール１０４Ａ、１０４Ｂ・・・１０４Ｎ間で徐々に変換して伝え、結果としてこの操作力をプランジャ１０２、下ばね受け３２にスムースに伝えることができる。

(b)ポンプピストンや作動油の加圧室を用いることなく、懸架スプリング３３の荷重をプランジャ１０２と複数のボール１０４Ａ、１０４Ｂ・・・１０４Ｎとアジャストボルト１０１により直に支持するものであり、作動油の封止構造は簡易で足り、部品加工性や組付性を簡易化でき、作動信頼性も向上する。

(c)アジャストボルト１０１をインナチューブ１２の車軸取付孔１６を外れる位置で外部に臨むように該底部に設けたから、フロントフォーク１０を車軸から取外さない状態でも、懸架スプリング３３のばね荷重を調整できる。

(d)管路１０３Ａの一端をインナチューブ１２の底部に設けたアジャストボルト１０１の取付孔１５Ａに差し込み、該管路１０３Ａの他端をインナチューブ１２の中心部に立て、該管路１０３Ａの他端にプランジャ１０２を摺動自在に挿入した。従って、アジャストボルト１０１と複数のボール１０４Ａ、１０４Ｂ・・・１０４Ｎとプランジャ１０２をインナチューブ１２の底部にコンパクトに組付けできる。

(e)インナチューブ１２の内部で、下ばね受け３２の上部の作動油室２１を下ばね受け３２の背面室２１Ｃに連通したことにより、下ばね受け３２の昇降によって懸架スプリング３３のばね荷重だけを調整できる。

(f)減衰力調整装置４０Ａをアウタチューブ１１の上部に設け、ばね荷重調整用のアジャストボルト１０１をインナチューブ１２の底部に設けることにより、減衰力調整装置４０Ａとばね荷重調整装置１００の組付性、操作性を向上できる。

尚、フロントフォーク１０にあっては、下ばね受け３２の外周溝にＯリングを嵌着させる等により、インナチューブ１２の内部で、下ばね受け３２をインナチューブ１２の内周に液密に嵌合し、下ばね受け３２の上部の油室２１を下ばね受け３２の背面室２１Ｃに対して液密に封止しても良い。これによれば、インナチューブ１２の内部における下ばね受け３２の昇降が、インナチューブ１２の作動油室２１を介して油溜室２２の油面をも昇降させるものになる。従って、下ばね受け３２の昇降によって懸架スプリング３３のばね荷重を調整するとともに、油溜室２２の油面の上昇によって空気室２２Ｂを拡縮し、結果として空気ばねのばね荷重も調整できる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

図１は油圧緩衝器の全体を示す断面図である。図２はばね荷重調整装置を示す断面図である。図３は減衰力調整装置を示す断面図である。図４は曲がり状管路形成体を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は底面図である。図５はプラグを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は正面図である。図６は本アジャストボルトを示す正面図である。図７は下ばね受けを示す断面図である。

符号の説明

１０フロントフォーク（油圧緩衝器）
１１アウタチューブ
１２インナチューブ
１５車軸ブラケット
１５Ａ取付孔
１６車軸取付孔
１９隔壁部材
２１作動油室
２２油溜室
２３ピストンロッド
２６ピストン
３１上ばね受け
３２下ばね受け
３３懸架スプリング
１００ばね荷重調整装置
１０１アジャストボルト
１０２プランジャ
１０３Ａ管路
１０４Ａ、１０４Ｂ・・・１０４Ｎボール
１０４ボール群

Claims

車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、
前記インナチューブの内周に隔壁部材を設け、該隔壁部材の下部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、
前記アウタチューブ側に取付けたピストンロッドを、前記隔壁部材を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストンロッドの先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、
前記インナチューブの作動油室内で、ピストンロッド側の上ばね受けと該インナチューブの底部側の下ばね受けとの間に懸架スプリングを介装した油圧緩衝器において、
前記インナチューブの底部の車軸取付孔を外れる位置で外部に臨むアジャストボルトを該底部に設けるとともに、下ばね受けの下面を支持するプランジャを設け、アジャストボルトとプランジャとの間に延在させた曲がり状管路に複数のボールを連続状に装填し、連続状をなすボール群の一端のボールにアジャストボルトの端面を当て、該ボール群の他端のボールにプランジャの端面を当て、アジャストボルトの螺動により下ばね受けを昇降させて懸架スプリングのばね荷重を調整することを特徴とする油圧緩衝器。
前記管路の一端をインナチューブの底部に設けたアジャストボルトの取付孔に差し込み、該管路の他端をインナチューブの中心部に立て、該管路の他端にプランジャを摺動自在に挿入してなる請求項１に記載の油圧緩衝器。
前記インナチューブの内部で、下ばね受けの上部の作動油室を下ばね受けの背面室に連通した請求項１又は２に記載の油圧緩衝器。
前記インナチューブの内部で、下ばね受けの上部の作動油室を下ばね受けの背面室に対して封止した請求項１又は２に記載の油圧緩衝器。
前記アウタチューブ側に取付けた中空のピストンロッドを、前記隔壁部材を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストンロッドの先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、
前記インナチューブの作動油室をピストンによりピストンロッド側油室とピストン側油室に区画し、それら２つの油室をピストンに設けた圧側流路と伸側流路のそれぞれにより連通可能にし、それら２つの流路の出口のそれぞれに圧側減衰バルブと伸側減衰バルブのそれぞれを設け、
ピストンロッドの中空部にピストンロッド側油室とピストン側油室を連通するバイパス路を設け、該バイパス路に減衰力調整用のニードル弁を設けるに際し、
ピストンロッドの中空部に回転方向及び軸方向に移動自在な非円形断面のプッシュロッドを設け、
プッシュロッドを回転方向に移動させる第１調整部と、プッシュロッドを軸方向に移動させる第２調整部を、アウタチューブの上部、かつプッシュロッドの延長上に同軸配置し、
プッシュロッドの非円形断面内に摺動自在に係入するニードル弁をピストンロッドの中空部に螺合し、
プッシュロッドと軸方向に衝合するスプリングにより、圧側減衰バルブを閉じる方向にて該圧側減衰バルブを付勢してなる請求項１〜４のいずれかに記載の油圧緩衝器。