JP2009133412A - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】 アウタチューブに取付けたピストン支持部材に設けたピストンを、インナチューブの内部の作動油室に摺動させ、アウタチューブとインナチューブの間の環状の油室と作動油室をインナチューブに設けた油孔により連通してなる油圧緩衝器において、ブレーキ操作時における車体前部の沈み込みを簡易に抑制すること。
【解決手段】 アウタチューブ１１に取付けたピストンロッド２３に設けたピストン２６を、インナチューブ１２の内部の作動油室２１内に摺動させ、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間の環状油室１７と作動油室２１をインナチューブ１２に設けた油孔２８により連通してなる油圧緩衝器１０において、ピストンロッド２３に圧側減衰バルブ４１Ａのためのバルブ押え８１を設けるとともに、ブレーキ操作に連動してバルブ押え８１を圧側減衰バルブ４１Ａに対して押圧するアクチュエータ９０を有してなるもの。
【選択図】 図１

Description

本発明は油圧緩衝器に関する。

従来、油圧緩衝器として、特許文献１に記載の如く、車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、前記インナチューブに隔壁部材を設け、該隔壁部材の隔壁部の下部の該インナチューブの内部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、前記アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材を、前記隔壁部材の隔壁部を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストン支持部材の先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、前記アウタチューブの内周とインナチューブの外周との間に環状の油室を区画し、この環状の油室をインナチューブに設けた油孔を介して前記作動油室に連通し、前記作動油室の内部を前記ピストンによりピストン側油室とロッド側油室に区画し、ピストンのピストン側油室とロッド側油室を連絡する流路に伸側減衰バルブと圧側減衰バルブを設けてなるものがある。

特許文献１に記載の油圧緩衝器では、ブレーキ操作時における車体前部の沈み込み（後輪の接地を失い走行安定性を損なう）を抑制するため（アンチノーズダイブフロントフォーク）、インナチューブ内の底部に筒状部材を設け、該筒状部材の外周と該インナチューブの内周との間にフリーピストンを摺動自在に設け、ピストンとインナチューブとの間に配設される懸架スプリングを上下に分割し、分割した懸架スプリングの間に上記フリーピストンを挟持し、フリーピストンの下部油室を、連絡路を介して、該フリーピストンの上部油室に連通可能にし、ブレーキ操作に連動して該連絡路を遮断するバルブ装置を該連絡路に設けている。

ブレーキ操作時には、フリーピストンの下部油室がバルブ装置によって上部油室との連通を遮断され、フリーピストンの自由な摺動を停止する結果、上懸架スプリングだけが伸縮するものとなり、ばね定数は高く、ばね特性は硬くなり、車体前部の沈み込みを抑制できる。
特開2004-52879

特許文献１に記載の油圧緩衝器では、アンチノーズダイブフロントフォークを構成するため、懸架スプリングを上下に分割すること、上下の懸架スプリングに挟持されるフリーピストンをインナチューブと筒状部材の間に摺動自在に設けること、フリーピストンの下部油室を上部油室に連通する連絡路を開閉するバルブ装置を設けることが必要になる。従って、多数の専用部品を必要として複雑になるし、フリーピストンの摺動部やバルブ装置の開閉部に液密性を確保する必要がある。

本発明の課題は、アウタチューブに取付けたピストン支持部材に設けたピストンを、インナチューブの内部の作動油室に摺動させ、アウタチューブとインナチューブの間の環状の油室と作動油室をインナチューブに設けた油孔により連通してなる油圧緩衝器において、ブレーキ操作時における車体前部の沈み込みを簡易に抑制することにある。

請求項１の発明は、車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、前記インナチューブに隔壁部材を設け、該隔壁部材の隔壁部の下部の該インナチューブの内部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、前記アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材を、前記隔壁部材の隔壁部を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストン支持部材の先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、前記アウタチューブの内周とインナチューブの外周との間に環状の油室を区画し、この環状の油室をインナチューブに設けた油孔を介して前記作動油室に連通し、前記作動油室の内部を前記ピストンによりピストン側油室とロッド側油室に区画し、ピストンのピストン側油室とロッド側油室を連絡する流路に伸側減衰バルブと圧側減衰バルブを設けてなる油圧緩衝器において、前記ピストン支持部材に圧側減衰バルブのためのバルブ押えを設けるとともに、ブレーキ操作に連動してバルブ押えを圧側減衰バルブに対して押圧するアクチュエータを有してなるようにしたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記アクチュエータがバルブ押えに加えるバルブ押圧荷重を、圧側減衰バルブに作用する作動油室内の油液の圧力が越えるに至ったとき、アクチュエータはバルブ押えが押し戻されることを許容するようにしたものである。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記アクチュエータがバルブ押えによるバルブ押圧荷重を調整可能にするようにしたものである。

請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記アクチュエータがアウタチューブの上端側に設置され、アクチュエータに連結された操作ロッドをピストン支持部材の中空部に通し、操作ロッドによりバルブ押えを押動可能にするようにしたものである。

（請求項１）
(a)ブレーキ操作時には、アクチュエータがバルブ押えを圧側減衰バルブに対して押圧してその開弁圧を高くし、圧側減衰力を強化する結果、車体前部の沈み込みを抑制し、油圧緩衝器はアンチノーズダイブフロントフォークとして機能する。このとき、アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材に設けたピストンを、インナチューブの内部の作動油室内に摺動させ、アウタチューブとインナチューブの間の環状の油室と作動油室をインナチューブに設けた油孔により連通してなる油圧緩衝器では、圧側行程で圧側減衰バルブを通過する油液の量が毎ストローク一定であるから、この圧側減衰バルブの押圧制御によれば、車体前部の沈み込み抑制効果は安定になる。

(b)ブレーキ操作されない通常走行時には、圧側減衰バルブはバルブ押えにより押圧されない。従って、油圧緩衝器は通常の減衰力を発生し、通常の乗心地を重視したフロントフォークとして機能する。

（請求項２）
(c)アクチュエータがバルブ押えに加えるバルブ押圧荷重を、圧側減衰バルブに作用する作動油室内の油液の圧力が越えるに至ったとき、アクチュエータはバルブ押えが押し戻されることを許容する。従って、油圧緩衝器が前述(a)のブレーキ操作時にアンチノーズダイブフロントフォークとして機能している間に、車両が路面の突起に乗り、作動油室の油圧が過大になると、アクチュエータはバルブ押えの押し戻しを許容して圧側減衰バルブを開き、路面の突起に対する追従性を確保する。

（請求項３）
(d)アクチュエータがバルブ押えによるバルブ押圧荷重を調整することにより、ブレーキ操作時における圧側減衰力の強化度合を任意に変化させることができる。

（請求項４）
(e)アクチュエータがアウタチューブの上端側に設置され、アクチュエータに連結された操作ロッドをピストン支持部材の中空部に通し、操作ロッドによりバルブ押えを押動可能にする。油圧緩衝器にアクチュエータ、操作ロッド、バルブ押えをコンパクトに組付けできる。

図１は油圧緩衝器を示す全体断面図、図２は図１の下部断面図、図３は図１の中間部断面図、図４は図１の上部断面図である。

フロントフォーク（油圧緩衝器）１０は、アウタチューブ１１を車体側に、インナチューブ１２を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、図１〜図４に示す如く、アウタチューブ１１の下端開口部の内周に固定したガイドブッシュ１１Ａと、インナチューブ１２の上端側の外周に固定したガイドブッシュ１２Ａと、インナチューブ１２の上端部に設けた後述する隔壁部材１９の延長上端部１９Ｂの上端側の外周に設けたシール部材２０を介して、アウタチューブ１１の内部にインナチューブ１２を摺動自在に挿入する。１１Ｂはオイルシール、１１Ｃはダストシールである。アウタチューブ１１の上端開口部にはキャップ１３が液密に螺着され、アウタチューブ１１の外周には車体側取付部材１４Ａ、１４Ｂ（不図示）が設けられる。インナチューブ１２の下端開口部には車軸ブラケット１５が液密に挿着されて螺着されてインナチューブ１２の底部を構成し、車軸ブラケット１５には車軸取付孔１６が設けられる。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１の内周と、インナチューブ１２の外周と、前記ガイドブッシュ１１Ａ、１２Ａにより区画される環状油室１７を区画する。

フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側内周に隔壁部材１９の外周を螺着するとともに、隔壁部材１９の延長上端部１９Ｂの外周段差面をインナチューブ１２の上端面に突き当てるようにして両者を一体固定化している。フロントフォーク１０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａ（隔壁部）の下部のインナチューブ１２の内部に作動油室２１を区画するとともに、ロッドガイド部１９Ａの上部に油溜室２２を区画する。油溜室２２の中でその下側領域は油室２２Ａ、上側領域は空気室２２Ｂである。空気室２２Ｂは常にフロントフォーク１０の空気ばねを構成する。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１に取付けたピストンロッド２３（ピストン支持部材）を隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに摺動自在に貫通して作動油室２１に挿入する。具体的には、キャップ１３の中心部の下端部に螺着した取付カラー２４に中空ピストンロッド２３を螺着し、これをロックナット２４Ａで固定する。

フロントフォーク１０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａからインナチューブ１２に挿入したピストンロッド２３の先端部に螺着したピストンボルト２５に、インナチューブ１２の内周に摺接するピストン２６を固定し、前記油室２１をピストンロッド２３が収容されるピストンロッド側油室２１Ａと、ピストンロッド２３が収容されないピストン側油室２１Ｂに区画する。ピストン２６はナット２７により固定される。

フロントフォーク１０は、前記環状油室１７を、インナチューブ１２に設けた油孔２８を介して、ピストンロッド側油室２１Ａ（ピストン側油室２１Ｂでも可）に常時連通する。このとき、環状油室１７は、フロントフォーク１０の伸縮に伴なって容積を変化し、圧縮時には、拡大してピストンロッド２３の油室２１への進入分の作動油をピストンロッド側油室２１Ａからインナチューブ１２の油孔２８を介して吸収し、伸長時には、縮小してピストンロッド２３の油室２１からの退出分の作動油をインナチューブ１２の油孔２８を介してピストンロッド側油室２１Ａに補給し、ピストンロッド２３の進入／退出分の体積補償室を構成する。

フロントフォーク１０は、ピストン２６のピストン側油室２１Ｂに臨む下端面に上ばね受け３１を衝合し、車軸ブラケット１５が形成するインナチューブ１２の底部に下ばね受け３２を配置し、上ばね受け３１と下ばね受け３２に設けたスプリングカラー３２Ａの間に懸架スプリング３３を介装している。フロントフォーク１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力を懸架スプリング３３の伸縮振動により吸収する。このとき、後述するばね荷重調整装置７０が下ばね受け３２を昇降し、懸架スプリング３３のばね荷重を調整可能にする。

フロントフォーク１０は、ピストン２６に減衰力発生装置４０を備える（図３）。
減衰力発生装置４０は、圧側流路４１と伸側流路４２（不図示）を備える。圧側流路４１は、バルブストッパ４１Ｂにバックアップされる圧側ディスクバルブ４１Ａ（圧側減衰バルブ）により開閉される。伸側流路４２は、バルブストッパ４２Ｂにバックアップされる伸側ディスクバルブ４２Ａ（伸側減衰バルブ）により開閉される。尚、バルブストッパ４１Ｂ、バルブ４１Ａ、ピストン２６、バルブ４２Ａ、バルブストッパ４２Ｂは、ピストンボルト２５に挿着されるバルブ組立体を構成し、ピストンボルト２５に螺着されるナット２７に挟まれて固定される。

減衰力発生装置４０は、圧側行程では、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述した懸架スプリング３３の伸縮振動を制振する。

フロントフォーク１０は、キャップ１３の下端面に、インナチューブ１２に設けた隔壁部材１９の上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー１３Ａ、ストッパ板１３Ｂを固着しており、このストッパラバー１３Ａによって最圧縮ストロークを規制する。

フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側の隔壁部材１９のピストンロッド側油室２１Ａに臨む下端部に止め輪５１Ａを用いて固定したスプリングシート５１と、ピストンロッド２３に設けたストッパリング５２Ａに係止させたスプリングシート５２との間にリバウンドスプリング５３を介装してある。フロントフォーク１０の最伸長時に、隔壁部材１９がリバウンドスプリング５３をスプリングシート５２との間で加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。

フロントフォーク１０にあっては、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の環状隙間からなる前記環状油室１７の断面積Ｓ1を、ピストンロッド２３の断面積（外径に囲まれる面積）Ｓ2より大きく形成している（Ｓ1＞Ｓ2）。

フロントフォーク１０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに、作動油室２１と油溜室２２との間で油を給排可能にする給排手段を以下の如くに設けている。即ち、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに、圧側行程では油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室２１Ａから油溜室２２への油の流れを阻止するチェック弁６０を設けている。隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａの内周にはバルブ室６１が設けられ、バルブ室６１の上端側の段差部６１Ａと、バルブ室６１の下端側に設けられた前述のスプリングシート５１上のバックアップスプリング６２との間にチェック弁６０のフランジ部が挟持されて収容される。チェック弁６０のフランジ部は、段差部６１Ａとスプリングシート５１の間隔より短尺とされる。チェック弁６０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに設けたバルブ室６１の内周に上下変位可能に設けられる。チェック弁６０の外周は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに設けたバルブ室６１の内周との間に、油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容する流路を形成する。チェック弁６０は、ピストンロッド２３を摺動自在に支持するブッシュ６３をその内周に圧入されて備える。圧側行程では、チェック弁６０はインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３に連れ移動して下方に移動し、スプリングシート５１の側に変位するとともに、段差部６１Ａとの間に隙間を形成し、油溜室２２の油をその外周経由で段差部６１Ａとの隙間を通ってピストンロッド側油室２１Ａへ流入可能とする。伸側行程では、チェック弁６０はインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３に連れ移動して上方に移動し、段差部６１Ａに衝合して該段差部６１Ａとの間の隙間を閉じ、ピストンロッド側油室２１Ａの油が上述した圧側行程の逆経路で油溜室２２へ排出されることを阻止する。

また、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａはピストンロッド２３の周囲にオイルシールを封着していないから、チェック弁６０の内周に圧入してあるブッシュ６３がピストンロッド２３の周囲に形成する微小間隙（又はチェック弁６０が段差部６１Ａとの間に形成する微小間隙）により、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通する微小流路（オリフィス）６４（不図示）を構成する。微小流路６４は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに穿設され、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通するオリフィスにより構成されるものでも良い。

次に、下ばね受け３２を昇降し、懸架スプリング３３のばね荷重を調整するばね荷重調整装置７０について説明する。

ばね荷重調整装置７０は、図２に示す如く、インナチューブ１２の底部を構成する車軸ブラケット１５の車軸取付孔１６を外れる位置（車軸取付孔１６の側傍）で外部に臨むアジャストボルト７１を該底部に設ける。車軸ブラケット１５の内側底部（下ばね受け３２の下端部を臨むことになる面）に設けたスライダ７２をアジャストボルト７１の回転力によりインナチューブ１２の中心軸に交差する方向（アジャストボルト７１の軸方向）に直線移動可能にする。下ばね受け３２の下部斜面Ａ1をスライダ７２の上部斜面Ａ2に載置させ、アジャストボルト７１の回転により下ばね受け３２を昇降させて懸架スプリング３３のばね荷重を調整する。尚、ばね荷重調整装置７０のばね荷重調整構造の詳細は、特願2006-177358に記載の通りである。

フロントフォーク１０の動作は以下の如くになる。
（圧側行程）
圧側行程でインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３の進入容積分の作動油がインナチューブ１２の内周の油室２１Ａからインナチューブ１２の油孔２８を介して環状油室１７に移送される。このとき、環状油室１７の容積増加分ΔＳ1（補給量）がピストンロッド２３の容積増加分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７への油の必要補給量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の不足分が油溜室２２からチェック弁６０を介して補給される。

この圧側行程では、ピストン側油室２１Ｂの作動油が圧側ディスクバルブ４１Ａを押し開いてピストンロッド側油室２１Ａに移動し、この間の圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。

（伸側行程）
伸側行程でインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３の退出容積分の作動油が環状油室１７からインナチューブ１２の油孔２８を介してインナチューブ１２の内周の油室２１Ａに移送される。このとき、環状油室１７の容積減少分ΔＳ1（排出量）がピストンロッド２３の容積減少分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７からの油の排出量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の余剰分が微小流路６４を介して油溜室２２へ排出される。

この伸側行程では、前述した通り、ピストンロッド側油室２１Ａの作動油が伸側ディスクバルブ４２Ａを押し開いてピストン側油室２１Ｂに移動し、この間の伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。また、上述の微小流路６４の通路抵抗による伸側減衰力も発生する。

しかるに、フロントフォーク１０にあっては、車両のブレーキ操作時における車体前部の沈み込みを抑制するアンチノーズダイブ装置８０を以下の如くに備える。

アンチノーズダイブ装置８０は、ピストンロッド２３に圧側ディスクバルブ４１Ａのためのバルブ押え８１を設けるとともに、ブレーキ操作に連動してバルブ押え８１を圧側ディスクバルブ４１Ａに対して押圧するアクチュエータ９０を有する。バルブ押え８１は圧側ディスクバルブ４１Ａの上面の適宜の外径位置に全周連続的（間欠的でも可）に衝接する円環状押え部８１Ａと、ピストンボルト２５の上端側外周にスライドガイドされるスライド部８１Ｂとを備える。

アクチュエータ９０は、アウタチューブ１１の上端側のキャップ１３の上面に設置されるソレノイド９１からなる。ソレノイド９１は、キャップ１３に螺着されるカバー９２により液密に被覆される。ソレノイド９１のプランジャ９１Ａはキャップ１３の上面側に設けられているスライドガイド９３Ａ経由でキャップ１３の中心部を液密に通り、キャップ１３の下面側のガイド孔９３Ｂにガイドされている接続具９４を介して操作ロッド９５に連結される。操作ロッド９５はピストンロッド２３の中空部を通り、操作ロッド９５の下端部には押動片９６が設けられ、押動片９６の両側突起がピストンロッド２３の下端側の直径方向の両側部で軸方向に延びる長孔状のガイド孔２３Ａに軸方向にスライド可能に係入されている。

他方、ピストンロッド２３の下端側の外周にはスライドカラー９７がスライド可能に嵌合され、スライドカラー９７の外周には環状ワッシャ９８が取着されている。操作ロッド９５の押動片９６の両側突起がスライドカラー９７の上端面に衝合し、ワッシャ９８がバルブ押え８１の上端面に衝合する。

これにより、アンチノーズダイブ装置８０は、アクチュエータ９０のソレノイド９１がブレーキ操作に連動して作動し、操作ロッド９５を下方へ変位させると、バルブ押え８１がピストンボルト２５の外周に沿って下方へ変位し、圧側ディスクバルブ４１Ａを閉じ方向へ押圧し、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形による圧側減衰力を増大化する。圧側ディスクバルブ４１Ａの圧側減衰力がこうして強化される結果、車体前部の沈み込みが抑制されるものになり、フロントフォーク１０はアンチノーズダイブフロントフォークとして機能する。

アンチノーズダイブ装置８０は、アクチュエータ９０のソレノイド９１により構成し、ソレノイド９１が操作ロッド９５を下方へ変位させている作動中に、操作ロッド９５を上方へ突き上げる過大反力により操作ロッド９５が押し戻されることを許容する。即ち、フロントフォーク１０がアンチノーズダイブフロントフォークとして機能している間に、車両が路面の突起に乗り、フロントフォーク１０の圧側ディスクバルブ４１Ａに作用するピストン側油室２１Ｂの圧力が、アクチュエータ９０が操作ロッド９５を介してバルブ押え８１に加えているバルブ押圧荷重を越えるに至ったとき、アクチュエータ９０はバルブ押え８１及び操作ロッド９５が押し戻されることを許容する。

アンチノーズダイブ装置８０は、アクチュエータ９０をソレノイド９１により構成し、ソレノイド９１が操作ロッド９５を下方へ変位させる位置を多段階又は無段階に調整でき、アクチュエータ９０が操作ロッド９５を介してバルブ押え８１に加えるバルブ押圧荷重を調整可能にし、ブレーキ操作時における圧側ディスクバルブ４１Ａの圧側減衰力の強化度合を任意に変化させることができる。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)ブレーキ操作時には、アクチュエータ９０がバルブ押え８１を圧側ディスクバルブ４１Ａに対して押圧してその開弁圧を高くし、圧側減衰力を強化する結果、車体前部の沈み込みを抑制し、フロントフォーク１０はアンチノーズダイブフロントフォークとして機能する。このとき、アウタチューブ１１側に取付けたピストンロッド２３に設けたピストン２６を、インナチューブ１２の内部の作動油室２１内に摺動させ、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間の環状油室１７と作動油室２１をインナチューブ１２に設けた油孔２８により連通してなるフロントフォーク１０では、圧側行程で圧側ディスクバルブ４１Ａを通過する油液の量が毎ストローク一定であるから、この圧側ディスクバルブ４１Ａの押圧制御によれば、車体前部の沈み込み抑制効果は安定になる。

(b)ブレーキ操作されない通常走行時には、圧側ディスクバルブ４１Ａはバルブ押え８１により押圧されない。従って、フロントフォーク１０は通常の減衰力を発生し、通常の乗心地を重視したフロントフォークとして機能する。

(c)アクチュエータ９０がバルブ押え８１に加えるバルブ押圧荷重を、圧側ディスクバルブ４１Ａに作用する作動油室２１内の油液の圧力が越えるに至ったとき、アクチュエータ９０はバルブ押え８１が押し戻されることを許容する。従って、フロントフォーク１０が前述(a)のブレーキ操作時にアンチノーズダイブフロントフォークとして機能している間に、車両が路面の突起に乗り、作動油室２１の油圧が過大になると、アクチュエータ９０はバルブ押え８１の押し戻しを許容して圧側ディスクバルブ４１Ａを開き、路面の突起に対する追従性を確保する。

(d)アクチュエータ９０がバルブ押え８１によるバルブ押圧荷重を調整することにより、ブレーキ操作時における圧側減衰力の強化度合を任意に変化させることができる。

(e)アクチュエータ９０がアウタチューブ１１の上端側に設置され、アクチュエータ９０に連結された操作ロッド９５をピストンロッド２３の中空部に通し、操作ロッド９５によりバルブ押え８１を押動可能にする。フロントフォーク１０にアクチュエータ９０、操作ロッド９５、バルブ押え８１をコンパクトに組付けできる。

アンチノーズダイブ装置８０を構成するアクチュエータ９０は、ブレーキ操作に連動して送給される液圧により駆動される液圧ピストン装置により構成されても良い。液圧ピストン装置の液圧を調整することにより、液圧ピストン装置がバルブ押え８１に加えるバルブ押圧荷重を調整することもできる。

アンチノーズダイブ装置８０を構成するアクチュエータ９０は、バルブ押え８１との間に圧縮ばねを介装することにより、アクチュエータ９０がバルブ押え８１に加えるバルブ押圧荷重を、圧側ディスクバルブ４１Ａに作用する油室２１Ｂの圧力が越えるに至ったとき、圧縮ばねの圧縮変形によりバルブ押え８１が押し戻されることを許容するものとしても良い。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば環状の油室を作動油室に連通する油孔は、ピストンロッド側油室に開口するものに限らず、ピストン側油室に開口するものであっても良い。

図１は油圧緩衝器を示す全体断面図である。 図２は図１の下部断面図である。 図３は図１の中間部断面図である。 図４は図１の上部断面図である。

符号の説明

１０ フロントフォーク（油圧緩衝器）
１１ アウタチューブ
１２ インナチューブ
１７ 環状油室
１９ 隔壁部材
１９Ａ ロッドガイド部（隔壁部）
２１ 作動油室
２１Ａ ロッド側油室
２１Ｂ ピストン側油室
２２ 油溜室
２３ ピストンロッド（ピストン支持部材）
２６ ピストン
２８ 油孔
４１ 圧側流路
４１Ａ 圧側ディスクバルブ（圧側減衰バルブ）
４２ 伸側流路
４２Ａ 伸側ディスクバルブ（伸側減衰バルブ）
８０ アンチノーズダイブ装置
８１ バルブ押え
９０ アクチュエータ
９５ 操作ロッド

Claims (4)

1. 車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、
   前記インナチューブに隔壁部材を設け、該隔壁部材の隔壁部の下部の該インナチューブの内部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、
   前記アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材を、前記隔壁部材の隔壁部を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストン支持部材の先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、
   前記アウタチューブの内周とインナチューブの外周との間に環状の油室を区画し、この環状の油室をインナチューブに設けた油孔を介して前記作動油室に連通し、
   前記作動油室の内部を前記ピストンによりピストン側油室とロッド側油室に区画し、ピストンのピストン側油室とロッド側油室を連絡する流路に伸側減衰バルブと圧側減衰バルブを設けてなる油圧緩衝器において、
   前記ピストン支持部材に圧側減衰バルブのためのバルブ押えを設けるとともに、ブレーキ操作に連動してバルブ押えを圧側減衰バルブに対して押圧するアクチュエータを有してなることを特徴とする油圧緩衝器。
2. 前記アクチュエータがバルブ押えに加えるバルブ押圧荷重を、圧側減衰バルブに作用する作動油室内の油液の圧力が越えるに至ったとき、アクチュエータはバルブ押えが押し戻されることを許容する請求項１に記載の油圧緩衝器。
3. 前記アクチュエータがバルブ押えによるバルブ押圧荷重を調整可能にする請求項１又は２に記載の油圧緩衝器。
4. 前記アクチュエータがアウタチューブの上端側に設置され、アクチュエータに連結された操作ロッドをピストン支持部材の中空部に通し、操作ロッドによりバルブ押えを押動可能にする請求項１〜３のいずれかに記載の油圧緩衝器。

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