JP2016200257A - アジャスタ装置およびフロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】 操作部を取付対象であるキャップの中心に容易に配置できるアジャスタ装置、およびこのアジャスタ装置を備えるフロントフォークを提供する。【解決手段】 アジャスタ装置Ａが、懸架ばねＳ１の一端（図２中上端）を支えるロッド４と、このロッド４の反懸架ばね側端（図２中上端）に設けられる螺子部４ａと、この螺子部４ａに螺合する操作部６と、ロッド４が軸方向に移動自在に挿入されてロッド４の回り止めをする回り止め部７とを有する。【選択図】 図２

Description

本発明は、アジャスタ装置およびフロントフォークに関する。

従来、フロントフォークに利用されるアジャスタ装置は、フロントフォークに収容されるばねの初期荷重を調節したり、フロントフォークに収容されるダンパの減衰力を調節したりする目的で利用される（例えば、特許文献１，２）。

特開２０１１−５８５４７号公報 特開２０１０−２２３４１３号公報

例えば、特開２０１１−５８５４７号公報に記載のフロントフォークは、図５に示すように、テレスコピック型のフォーク本体８と、このフォーク本体８内に設けられるダンパと、このダンパ内を加圧するコイルスプリングＳ３と、静止時におけるコイルスプリングＳ３の圧縮量を調節するアジャスタ９とを備える。アジャスタ９は、フォーク本体８の上端を塞ぐキャップ部材８０の軸心線ｙに対して偏心した位置に設けられ、このアジャスタ９の外周にコイルスプリングＳ３の上端を支えるバネ受９０が螺合している。このバネ受９０は、キャップ部材８０の軸心部に設けられ、アジャスタ９を回転したときキャップ部材８０に対して回転しないようになっている。よって、アジャスタ９を操作するとバネ受９０が上下してコイルスプリングＳ３の圧縮量を変更できる。

しかしながら、上記従来のフロントフォークでは、アジャスタ９がキャップ部材８０の軸心線ｙに対して偏心した位置に設けられるので、キャップ部材８０に方向性（向き）ができる。このようにキャップ部材８０に方向性ができると、フロントフォークを車両に組み付けた際にキャップ部材８０の向きが一定になるのが外観上好ましい。よって、フロントフォークを組み立てる際、キャップ部材８０を取り付けたフォーク本体８を回転してキャップ部材８０の向きを合わせる必要が生じ、組立作業が煩雑になる。

そうかといって、従来のフロントフォークのアジャスタ９をそのままキャップ部材８０の軸心部にずらすと、駆動対象であるバネ受９０が軸心線ｙからずれる。このような偏心したバネ受９０でコイルスプリングＳ３を圧縮すると、コイルスプリングＳ３に均一に力がかからず、バネ受９０が変形したり、コイルスプリングＳ３が座屈して所望の弾性力を得られなくなったりする虞がある。また、特開２０１０−２２３４１３号公報に記載のフロントフォークのように、ダンパにおけるロッド内に挿入されるプッシュロッドが駆動対象である場合には、構造上、駆動対象をダンパの軸心線から偏心させた位置に設けるのが困難である。

したがって、運転者等の使用者が操作するアジャスタ９等の操作部と、バネ受９０またはプッシュロッド等の駆動対象が偏心して設けられる従来のアジャスタ装置では、キャップ部材８０等の取付対象の中心に操作部を設けるのが難しい。

そこで、本発明は、操作部を取付対象の中心に容易に配置できるアジャスタ装置およびフロントフォークの提供を課題とする。

上記課題を解決する請求項１，２に記載の発明では、懸架ばねの一端を支えるロッドの反懸架ばね側端に設けた螺子部に操作部を螺合するとともに、前記ロッドを回り止め部に挿入して前記操作部と前記ロッドの共回りを防いでいる。このため、ロッドと操作部を同軸に設けられる。

請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の構成を備えるとともに、アウターチューブと前記アウターチューブに出入りするインナーチューブとを有する筒部材と、前記筒部材の一方側開口部を塞ぐ環状のキャップとを備える。そして、前記操作部が前記キャップの中心に回転自在に挿入されている。このため、取付対象であるキャップに方向性ができないので、フロントフォークの組立作業を容易にできる。

請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の構成を備えるとともに、前記ロッドが前記アウターチューブに連結されるシリンダ内に移動自在に挿入され、前記回り止め部が前記シリンダに固定される。このため、キャップの構造を複雑にせずに回り止め部を取り付けられる。

本発明のアジャスタ装置およびフロントフォークによれば、操作部を取付対象の中心に容易に配置できる。

本発明の第一の実施の形態に係るフロントフォークを簡略化して示した正面図である。 本発明の第一の実施の形態に係るフロントフォークの主要部を具体的に示した縦断面図である。 図２の一部を拡大して示した図である。 本発明の一実施の形態に係るフロントフォークにおけるアジャスタ装置の一部を拡大し、分解して示した斜視図である。 従来のフロントフォークの主要部を示した縦断面図である。

以下に本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。

図１に示すように、本発明の第一の実施の形態に係るフロントフォークＦは、一対の脚部ｆｓ，ｆｄを備え、これら脚部ｆｓ，ｆｄの間に二輪車または三輪車等の鞍乗型車両の前輪Ｗを挟んで支える。一対の脚部ｆｓ，ｆｄは、ともに、アウターチューブ１と、このアウターチューブ１に出入りするインナーチューブ２とを有して構成されるテレスコピック型の筒部材Ｔを備える。そして、両脚部ｆｓ，ｆｄのアウターチューブ１が車体側ブラケットＢ１で連結され、両脚部ｆｓ，ｆｄのインナーチューブ２の図１中下部に車輪側ブラケットＢ２がそれぞれ固定される。車体側ブラケットＢ１は、車体の骨格となる車体フレーム（図示せず）に連結され、車輪側ブラケットＢ２は、前輪Ｗの車軸に連結される。このため、路面凹凸による衝撃が前輪Ｗに入力されると、アウターチューブ１にインナーチューブ２が出入りして、フロントフォークＦが伸縮する。

また、フロントフォークＦは、車体を弾性支持し、路面凹凸による衝撃を吸収する懸架ばねＳ１（図２）と、衝撃吸収に伴う懸架ばねＳ１の伸縮運動を抑制する減衰力発生要素（図示せず）とを備える。上記懸架ばねＳ１は、メインスプリングとも称されるコイルばねである。本実施の形態において、一方の脚部ｆｓのみが懸架ばねＳ１を備え、他方の脚部ｆｄは懸架ばねＳ１を備えない。なお、両脚部ｆｓ，ｆｄの筒部材Ｔ内には、それぞれ気体が封入されており、フロントフォークＦが収縮すると圧縮されて弾性力を発揮し、エアばねとして機能する。このため、フロントフォークＦの全体のばね特性は、懸架ばねＳ１のばね特性とエアばねのばね特性の合成の特性となる。

図示しない減衰力発生要素は、周知のように、作動油等の流体の流れに抵抗を与えるバルブ、オリフィス等である。本実施の形態において、他方の脚部ｆｄのみが減衰力発生要素を備え、一方の脚部ｆｓは減衰力発生要素を備えない。減衰力発生要素は、多くの場合、上記流体が封入されてフロントフォークＦの伸長時または収縮時に加圧される部屋と、上記流体が通る通路等とともに利用される。さらに、減衰力発生要素は、高性能なほど加工精度が要求されるとともに、部品数が多く複雑な構造を有する部材であり、高価になり易い。本実施の形態においては、このような減衰力発生要素を片方の脚部ｆｄに集約しているので、減衰力発生要素を含まない方の脚部ｆｓの構成を極めて簡易にできる。また、両方の脚部ｆｓ，ｆｄで重複する部品をなるべく削減できる。したがって、フロントフォークＦの軽量化とコストの低減が可能になる。

本実施の形態において、本発明は減衰力発生要素を含まない脚部ｆｓに具現化されている。なお、他方の減衰力発生要素を含む脚部ｆｄは、上記の限りではなく、如何なる周知の構成を採るとしてもよいので、ここでの詳細な説明を省略する。また、本発明は、減衰力発生要素を含まない脚部に限定して利用される発明ではなく、以下詳細に説明する脚部ｆｓに減衰力発生要素を追加してもよい。

図２に示すように、本発明が具現化される脚部ｆｓは、アウターチューブ１とインナーチューブ２とを有する上記筒部材Ｔと、アウターチューブ１の図２中上側開口を塞ぐキャップ５と、アウターチューブ１の内側に設けられるシリンダ３と、インナーチューブ２内に収容される上記懸架ばねＳ１と、シリンダ３内に挿入されて懸架ばねＳ１の図２中上端を支えるロッド４と、キャップ５に取り付けられてロッド４の図２中上端部外周に螺合する操作部６と、ロッド４が軸方向に移動自在に挿入されてロッド４の回り止めをする回り止め部７とを備える。そして、ロッド４と、操作部６と、回り止め部７とを備えてアジャスタ装置Ａが構成されており、フロントフォークＦに荷重がかかっていないとき（無荷重時）に懸架ばねＳ１にかかる荷重（初期荷重）をアジャスタ装置Ａで調節できるようになっている。

筒部材Ｔにおいて、アウターチューブ１とインナーチューブ２の重複部の間に形成される筒状隙間（符示せず）には、図２中上下一対の環状の軸受２０，１０が設けられている。そして、これら軸受２０，１０でインナーチューブ２が軸支され、アウターチューブ１内を円滑に摺動できる。インナーチューブ２内には、油が貯留されるとともに、その油面Ｏの上側に気体が封入されている。インナーチューブ２には、上記油を筒状隙間に導く孔２ａが形成されているので、上記油で軸受２０，１０の摺動面を潤滑できる。なお、インナーチューブ２の円滑な摺動が可能であれば、油を廃するとしてもよい。この場合には、フロントフォークＦの更なる軽量化が可能になる。

また、筒部材Ｔにおいて、アウターチューブ１の図２中上側開口がキャップ５で塞がれ、インナーチューブ２の図２中下側開口が車輪側ブラケットＢ２で塞がれ、アウターチューブ１とインナーチューブ２の重複部の間に形成される筒状隙間の図２中下側開口がオイルシール１１とダストシール１２で塞がれる。このため、筒部材Ｔ内の油と気体が外気側に漏れるのを防いで、筒部材Ｔの内側を密閉空間にできる。

つづいて、図３に示すように、アウターチューブ１は、その図３中上部に、内周に雌螺子加工が施されるナット部１ａを備える。このナット部１ａの下側には、ナット部１ａよりも内径の小さい部分が設けられており、アウターチューブ１の内周におけるナット部１ａの下側に、図３中上側を向く環状の段差１ｂが形成される。この段差１ｂには、環状のワッシャである支持部材１３が積層され、当該支持部材１３は、ナット部１ａに螺合するキャップ５と段差１ｂとの間に挟まれて固定される。また、本実施の形態において、支持部材１３におけるキャップ５に当接する部分と、段差１ｂに当接する部分が図中上下に向かい合う。このため、キャップ５を捻じ込んだときにかかる軸方向の力で、支持部材１３が変形するのを抑制できる。

上記キャップ５は環状である。このキャップ５の外周には、雄螺子加工が施されており、上記ナット部１ａに螺合できる。また、この雄螺子加工部分よりも上側に周方向に沿う環状の溝が形成されており、この溝に環状のＯリング５０が嵌る。このＯリング５０は、キャップ５の外周面とアウターチューブ１の内周面に密着してキャップ５とアウターチューブ１の間を塞ぎ、油と気体が外気側に漏れるのを防ぐ。

また、キャップ５は、その中心部を軸方向に貫通する取付孔５ａを有しており、この取付孔５ａを利用して操作部６をキャップ５に取り付けられる。キャップ５の内周は、図３中下側に向けて二段階に拡径される。キャップ５において、最も小さい内径を有する部分を小内径部５ｂ、次に小さい内径を有する部分を中内径部５ｃ、最も大きい内径を有する部分を大内径部５ｄとする。すると、このキャップ５の内周において、小内径部５ｂと中内径部５ｃとの境界部分は、小内径部５ｂから中内径部５ｃにかけて徐々に拡径する円錐台状のスロープ５ｅとなっている。そして、操作部６の図３中上側からキャップ５を被せたとき、懸架ばねＳ１の弾性力がロッド４を介して操作部６に作用して、操作部６がスロープ５ｅに押し付けられ、抜け止めされるようになっている。

また、前述のように取付孔５ａは、キャップ５の中心部に設けられ、アウターチューブ１の軸心を通る直線ｘが取付孔５ａの軸心を通るように設計される。また、キャップ５の内周における中内径部５ｂと大内径部５ｃの境界部分は、図３中下側を向く段差５ｆになっている。そして、この段差５ｆにより、シリンダ３の図３中上側からキャップ５を被せたとき、シリンダ３の上端部が大内径部５ｄ内に挿入されるが、中内径部５ｃ内に挿入されないようになっている。また、シリンダ３の外径は大内径部５ｄの内径に略符合するので、シリンダ３がアウターチューブ１の中心に配置され、シリンダ３の軸心を直線ｘが通る。

上記シリンダ３は、筒状であり、シリンダ３の図３中上部外周に周方向に沿う環状の溝３ａが形成されている。この溝３ａには、環状のスナップリング３０が嵌る。このようにスナップリング３０がシリンダ３に取り付けられた状態において、スナップリング３０の外周部分がシリンダ３の外周面から外側に突出して、突出部を構成する。そして、アウターチューブ１の段差１ｂに支持部材１３を重ね、支持部材１３の内側に図３中下側からシリンダ３を挿通し、支持部材１３から図３中上側に突出させた溝３ａにスナップリング３０を嵌め、キャップ５をアウターチューブ１に螺合すると、スナップリング３０がキャップ５と支持部材１３との間に挟まれるので、アウターチューブ１にシリンダ３を連結できる。つまり、本実施の形態において、シリンダ３は、キャップ５および支持部材１３を介してアウターチューブ１に連結される。また、本実施の形態において、シリンダ３はキャップ５に対して回り止めされている。この回り止めのための構成は、従来周知の如何なる構成を採ってもよいので、図示を省略する。

なお、シリンダ３とアウターチューブ１との連結方法は、適宜変更できる。例えば、シリンダ３とキャップ５とを螺子結合で連結してもよいが、この場合、螺子結合のための加工および組付が高価である。しかし、上記構成によれば、螺子結合によらずシリンダ３をアウターチューブ１に連結できるので、コストを低減できる。また、スナップリング３０は、支持部材１３をシリンダ３の外周に装着した後からでもシリンダ３に取り付けられるので、支持部材１３として、例えば、環状の汎用ワッシャを利用できる。しかし、シリンダ３の図３中上部を外側に折り曲げたり、シリンダ３の外周にフランジを溶接、接着等で分離できないように固定したりして、シリンダ３にスナップリング３０に替わる突出部を設けてもよい。この場合、支持部材１３を半割にすれば組立可能であり、本実施の形態と同様に、螺子結合によらずシリンダ３をアウターチューブ１に連結してコストを低減できる。

また、本実施の形態において、キャップ５の図３中下側内周縁と、支持部材１３の図３中上側内周縁が面取りされている。よって、キャップ５と支持部材１３でスナップリング３０を挟んだときに、スナップリング３０よりも外周側でキャップ５と支持部材１３が離間せず、当接できる。

つづいて、シリンダ３の図３中下側は、図２に示すように、インナーチューブ２の内側に出没自在に挿入されており、シリンダ３は、フロントフォークＦの伸縮に伴いインナーチューブ２に出入りする。このインナーチューブ挿入側となるシリンダ３の図２中下端部は、外側に折り曲げられており、環状のばね受３ｂとなっている。また、このばね受３ｂよりも図２中上側に延びるインナーチューブ２の図２中上部の内径は、その下側の内径よりも大きく、インナーチューブ２の内周に図２中上側を向く段差２ｂが形成されている。そして、この段差２ｂに環状のばね受２１を積層し、このばね受２１よりも図２中上側に位置するインナーチューブ２の上端を内側に折り曲げて、この曲げ部２ｃと段差２ｂとの間にばね受２１を挟んで固定する。

これら両ばね受２１，３ｂは、図２中上下に向い合せに配置され、インナーチューブ２からシリンダ３が退出するフロントフォークＦの伸長時に接近する。また、両ばね受２１，３ｂの間には、伸切ばねＳ２が設けられている。この伸切ばねＳ２は、コイルばねであり、その図２中上端をインナーチューブ２に取り付けられるばね受２１で支えられ、図２中下端をシリンダ３に設けられるばね受３ｂで支えられるようになっている。したがって、フロントフォークＦの伸長に伴いインナーチューブ２からシリンダ３が退出していくと、両ばね受２１，３ｂが伸切ばねＳ２を介して衝突する。そして、伸切ばねＳ２が最圧縮されると、それ以上の両ばね受２１，３ｂの接近が阻止されて、フロントフォークＦが伸び切った状態、即ち、最伸長状態となる。

つまり、本実施の形態において、シリンダ３に設けられるばね受３ｂと、インナーチューブ２に取り付けられるばね受２１とで、フロントフォークＦの伸び切りを規制する伸切規制部材が構成される。また、本実施の形態においては、ばね受（伸切規制部材）２１，３ｂの間に伸切ばねＳ２が設けられており、圧縮されると弾性力を発揮する。この伸切ばねＳ２の弾性力により、ばね受２１，３ｂが離間する方向に附勢され、フロントフォークＦの伸長運動を抑制するので、伸切ばねＳ２で最伸長時の衝撃を緩和できる。なお、伸切ばねＳ２は、ゴム等の弾性体であるとしてもよい。また、フロントフォークＦの最伸長時の衝撃を緩和し、車両の乗り心地を著しく悪化させないような配慮がなされていれば、伸切規制部材を構成する部品同士が直接当接するようにしてもよい。

つづいて、シリンダ３内に挿入されるロッド４の図２中下端部は、シリンダ３から突出し、このロッド４の図２中下端部に懸架ばね受４０が取り付けられる。この懸架ばね受４０は、ロッド４の図２中下端部が軽圧入される嵌合部４０ａと、この嵌合部４０ａの図２中上端から外側に延びる環状のフランジ４０ｂとを備え、このフランジ４０ｂで懸架ばねＳ１の図２中上端を支える。他方の懸架ばねＳ１の図２中下端は、車輪側ブラケットＢ２で支えられており、この車輪側ブラケットＢ２は、前述のように、インナーチューブ２に固定されている。つまり、本実施の形態において、懸架ばねＳ１は、懸架ばね受４０と車輪側ブラケットＢ２とを介して、ロッド４とインナーチューブ２との間に介装される。

また、ロッド４の図２中上端は、前述のように、操作部６を介してキャップ５で支えられるので、フロントフォークＦの伸縮に伴い懸架ばねＳ１が伸縮する。懸架ばねＳ１は圧縮されると弾性力を発揮し、フロントフォークＦを伸長方向に附勢して車体を弾性支持する。そして、この懸架ばねＳ１の初期荷重は、アジャスタ装置Ａにおける操作部６を操作して、シリンダ３内におけるロッド４の軸方向位置を変更すると調整できる。

図３，４に示すように、操作部６は、内周に雌螺子加工が施される筒部６ａと、この筒部６ａの図３中上側開口を塞ぐ頂部６ｂとを備えて有頂筒状に形成される。筒部６ａの外周には、Ｏリング６０が設けられ、筒部材Ｔ内に封入される油と気体が、操作部６とキャップ５との間から外気側に漏れないようになっている。また、操作部６の外周面は、キャップ５における小内径部５ｂから中内径部５ｃにかけての内周面に略符合する形状を有している。そして、操作部６において、中内径部５ｃに挿入される部分の外径が、小内径部５ｃの内径よりも大きくなっており、操作部６がキャップ５から図３中上側に抜けないようになっている。また、前述のように、取付孔５ａの軸心を直線ｘが通るので、操作部６がキャップ５の中心部に設けられ、この操作部６の軸心を直線ｘが通る。

上記操作部６の操作により駆動される駆動対象であるロッド４は、柱状であり、外周に雄螺子加工が施される螺子部４ａと、一端が螺子部４ａに連なり他端に懸架ばね受４０が嵌合する本体部４ｂとを有して構成される。螺子部４ａは、操作部６の筒部６ａ内周に螺合し、ロッド４の軸心を直線ｘが通るようになっている。また、ロッド４が操作部６に螺合しているので、ロッド４がシリンダ３内で傾く心配がなく、ロッド４の倒れを防ぐための倒れ防止部材を省略できる。他方の本体部４ｂは、真円以外の一定の断面形状を有し、本実施の形態においては、真円の一部を切り取った断面Ｄ字状となっている。

また、上記ロッド４は、シリンダ３の内周に固定される環状の回り止め部７により回り止めされて、操作部６と共回りしないようになっている。具体的に説明すると、回り止め部７は、環状であり、その中心部にロッド４の本体部４ｂが挿通可能な孔７ａが形成されている。回り止め部７の内周断面は、本体部４ｂの外周断面と略符合する形状を有する。よって、ロッド４は、回り止め部７に対して軸方向に移動できるが、軸回りの回転は阻止される。また、回り止め部７の外周には、周方向に沿う環状溝７ｂが形成されている。そして、シリンダ３に回り止め部７を挿入してからシリンダ３の一部を加締めて環状溝７ｂに押し込み、シリンダ３の内周に回り止め部７を固定する。なお、回り止め部７のシリンダ３への固定方法は、回り止め部７のシリンダ３に対する軸方向の移動と軸回りの回転が規制される限り、適宜変更できる。例えば、シリンダ３の周方向の一部を部分的に内周側に突出させて、当該突出部を環状溝７ｂに押し込んでもよく、回り止め部７の外周断面を真円以外の形状にして、シリンダ３における回り止め部７に対応する部分を回り止め部７の外周形状に合わせるように塑性変形させてもよい。

前述のように、シリンダ３はキャップ５に対して回転できず、シリンダ３に固定される回り止め部７でロッド４の回転が阻止されているので、キャップ５内で操作部６を回転すると、ロッド４が回転軸方向（図３中上下）に移動する。具体的に説明すると、操作部６を正回転させると、ロッド４の螺子部４ａが筒部６ａから送り出されて、ロッド４が懸架ばねＳ１を圧縮しながら図３中下側に移動する。このため、当該操作で懸架ばねＳ１の初期荷重を高く調整できる。反対に、操作部６を逆回転させると、ロッド４の螺子部４ａが筒部６ａに捻じ込まれて、ロッド４が図３中上側に移動する。このとき、懸架ばねＳ１が伸長するので、当該操作で懸架ばねＳ１の初期荷重を低く調整できる。

このように、本実施の形態においては、操作部６と駆動対象であるロッド４が同軸上に設けられるので、取付対象であるキャップ５の中心に操作部６を容易に配置できる。当該構成によれば、キャップ５に方向性ができず、キャップ５を直線ｘ周りに回転してどの位置で止めたとしても、キャップ５の外観が変わらない。よって、フロントフォークＦを組み立てる際に、製品毎にキャップ５の向きを統一させるため、キャップ５を取り付けたアウターチューブ１を回転させずに済み、組立作業を容易にできる。

なお、本実施の形態において、操作部６に螺合する螺子部４ａと、回り止め部７に挿通される本体部４ｂとが継ぎ目なく一体的に形成されている。しかし、螺子部４ａと本体部４ｂを別体として形成してから螺合、嵌合、溶接、接着等で連結して一体化させてもよい。また、本実施の形態において、本体部４ｂ全体が断面Ｄ字状の異形断面、即ち、真円以外の断面形状となっているが、回り止め部７に摺接する部分のみを異形断面にしてもよい。また、ロッド４における回り止め部７に摺接する部分の外周断面形状と回り止め部７の内周断面形状は、Ｄ字状に限られず、回り止め部７に対するロッド４の軸方向の移動を許容しつつ、軸回りの回転を阻止できる限り、適宜変更できる。

また、ロッド４の本体部４ｂ外周には、回り止め部７よりも図３，４中上側に、周方向に沿う円弧状の溝４ｃが形成されており、この溝４ｃにスナップリング４１が嵌合している。このようにスナップリング４１が取り付けられた状態において、スナップリング４１の外周部分がロッド４の外周面から外側に突出する。このため、ロッド４が図３，４中下側となる懸架ばねＳ１側に所定量前進すると、スナップリング４１が回り止め部７に突き当たり、ロッド４の前進を規制して、螺子部４ａが操作部６から完全に抜け出るのを防止する。つまり、本実施の形態において、回り止め部７がストッパとして機能するとともに、スナップリング４１が回り止め部（ストッパ）７に突き当たるフランジ部材として機能する。しかし、ロッド４の移動を規制するための構成は、適宜変更でできる。例えば、ストッパおよびフランジ部材を回り止め部７およびスナップリング４１と別に設ける場合には、スナップリング４１を廃するとしてもよい。また、スナップリング４１に替えて、本体部４ｂを径方向に貫通するピンをフランジ部材として利用してもよい。

以下、本実施の形態におけるフロントフォークＦの作用効果について説明する。

本実施の形態において、ロッド４がアウターチューブ１に連結されるシリンダ３内に移動自在に挿入され、回り止め部７がシリンダ３に固定される。このため、キャップ５の構造を複雑にせずに回り止め部７を取り付けられる。また、本実施の形態のように、シリンダ３がインナーチューブ２に出入りする場合には、シリンダ３とインナーチューブ２に伸切規制部材を設けられるので、シリンダ３を伸切規制と回り止め部７の保持の両方に利用できる。なお、回り止め部７は、操作部６を回転したとき、ロッド４を支えてロッド４の回転を規制できればよく、シリンダ３以外に固定されていてもよい。例えば、回り止め部７がキャップ５またはアウターチューブ１に固定されてもよく、この場合には、シリンダ３を省略できる。

また、本実施の形態において、フロントフォークＦは、アウターチューブ１と、アウターチューブ１に出入りするインナーチューブ２とを有する筒部材Ｔと、筒部材Ｔの図２中上側開口（一方側開口部）を塞ぐ環状のキャップ５とを備える。そして、操作部６がキャップ５の中心に回転自在に挿入される。このように、キャップ５の中心に操作部６を設けると、取付対象であるキャップ５に方向性ができないので、フロントフォークＦの組立作業を容易にできる。

また、本実施の形態において、フロントフォークＦは、懸架ばねＳ１と、懸架ばねＳ１の初期荷重を調節するアジャスタ装置Ａとを備える。そして、アジャスタ装置Ａは、懸架ばねＳ１の図２中上端（一端）を支えるロッド４と、ロッド４の図２，３中上端（反懸架ばね側端部）に設けられる螺子部４ａと、螺子部４ａに螺合する操作部６と、ロッド４が軸方向に移動自在に挿入されてロッド４の回り止めをする回り止め部７とを有する。当該アジャスタ装置Ａによれば、ロッド４と操作部６を同軸に設けられるので、取付対象であるキャップ５の中心に操作部６を容易に配置できる。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形および変更が可能である。

Ａ・・・アジャスタ装置、Ｆ・・・フロントフォーク、Ｓ１・・・懸架ばね、Ｔ・・・筒部材、１・・・アウターチューブ、２・・・インナーチューブ、３・・・シリンダ、４・・・ロッド、４ａ・・・螺子部、５・・・キャップ、６・・・操作部、７・・・回り止め部

Claims (4)

1. 懸架ばねの一端を支えるロッドと、
   前記ロッドの反懸架ばね側端に設けられる螺子部と、
   前記螺子部に螺合する操作部と、
   前記ロッドが軸方向に移動自在に挿入されて前記ロッドの回り止めをする回り止め部とを備える
   ことを特徴とするアジャスタ装置。
2. 懸架ばねと、
   前記懸架ばねの初期荷重を調節するアジャスタ装置とを備え、
   前記アジャスタ装置は、
   前記懸架ばねの一端を支えるロッドと、
   前記ロッドの反懸架ばね側端に設けられる螺子部と、
   前記螺子部に螺合する操作部と、
   前記ロッドが軸方向に移動自在に挿入されて前記ロッドの回り止めをする回り止め部とを有する
   ことを特徴とするフロントフォーク。
3. アウターチューブと、前記アウターチューブに出入りするインナーチューブとを有する筒部材と、
   前記筒部材の一方側開口部を塞ぐ環状のキャップとを備え、
   前記操作部は、前記キャップの中心に回転自在に挿入される
   ことを特徴とする請求項２に記載のフロントフォーク。
4. 前記ロッドは、前記アウターチューブに連結されるシリンダ内に移動自在に挿入され、
   前記回り止め部は、前記シリンダに固定される
   ことを特徴とする請求項３に記載のフロントフォーク。

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