JP2015047957A

JP2015047957A - 電動倍力装置

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Publication number: JP2015047957A
Application number: JP2013180514A
Authority: JP
Inventors: 亮一八木; Ryoichi Yagi; 邦洋松永; Kunihiro Matsunaga
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2013-08-30
Filing date: 2013-08-30
Publication date: 2015-03-16
Anticipated expiration: 2033-08-30
Also published as: JP6238647B2

Abstract

【課題】回転−直動変換機構を有する電動倍力装置において、制動開始時に直動部材と回り止めとの接触による打音の発生を抑制する。【解決手段】ブレーキペダルの操作による入力ロッド３４の進退に応じて電動モータ４０の回転を制御し、ボールネジ機構４１を介してプライマリイストン１０を推進してマスタシリンダ２でブレーキ液圧を発生させる。このとき、ブレーキ液圧を入力ピストン３２及び入力ロッド３４を介してブレーキペダルにフィードバックする。ボールネジ機構４１のネジ軸４１の戻しバネ４９の巻方向をボールネジ機構４１のネジ軸４７の前進時のナット部材４６の回転方向と一致させる。電動モータ４０の非通電時に、戻しバネ４９からネジ軸４７に作用するトルクにより、ネジ軸４１と回り止め３９との隙間が解消されるので、制動開始時に、ネジ軸４７と回り止め３９との接触による打音を抑制することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両のブレーキ装置に組込まれて電動モータを利用してマスタシリンダでブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置に関するものである。

ブレーキ装置に組込まれる倍力装置として、例えば特許文献１に記載されているように、電動モータを倍力源とする電動倍力装置が知られている。特許文献１に記載された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力ピストンと、入力ピストンに相対移動可能に配置されたブースタピストンと、ブースタピストンを進退移動させる回転−直動変換機構と、回転−直動変換機構に回転力を付与する電動モータとを備えている。そして、ブレーキペダルから入力ロッドを介して入力ピストンに付与される入力推力と、電動モータからブースタピストンに付与されるブースタ推力とにより、マスタシリンダの圧力室内でブレーキ液圧を発生させる。

この電動倍力装置では、ブースタピストン（回転−直動変換機構の直動部）に戻しばね（コイルばね）を設けて、電動モータの非通電時には、戻しばねのばね力により、ブースタピストンが初期位置に戻るようにしている。

特開２０１０−２３５９４号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたものでは、ボール−ネジ機構の直動部材の移動に伴い、戻しばねが伸縮する際、コイルばねの巻方向に応じて、直動部材に軸回りのトルクが作用する。直動部材は、戻しばねによって初期位置に戻されたとき、戻しばねからのトルクにより、回り止めとの間に隙間を生じることがある。この状態で、ボール−ネジ機構が初期位置から作動を開始すると、直動部材が回転部材と共に回転し、回り止めに接触することにより打音を発生する。

本発明は、上記の点に鑑みて成されたものであり、制動開始時の打音の発生を抑制するようにした電動倍力装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、電動モータと、該電動モータの駆動による回転部材の回転運動を直動部材の直線運動に変換する回転−直動変換機構と、前記直動部材の軸回りの回転を規制する回り止めと、前記直動部材を後退方向に付勢する圧縮コイルばねである戻しばねとを備え、前記直動部材によってピストンを推進してマスタシリンダでブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置において、前記戻しばねの巻方向を、前記回転部材の前記直動部材の前進時の回転方向と一致させたことを特徴とする。

本発明に係る電動倍力装置によれば、制動開始時の打音の発生を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る電動倍力装置の縦断面図である。図１に示す電動倍力装置の分解斜視図である。図１に示す電動倍力装置の戻しバネの斜視図である。図１に示す電動倍力装置のボールネジ機構のネジ軸の案内溝と回り止めとの隙間の状態を示す図である。図１に示す電動倍力装置のボールネジ機構のネジ軸のストロークと、ネジ軸に作用するトルクとの関係を示すグラフ図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１及び図２に示すように、本実施形態に係る電動倍力装置１は、電動モータを駆動源とする倍力装置であって、倍力手段であるアクチュエータ３を内装するハウジング４の前部（図１の左方）にタンデム型のマスタシリンダ２を連結して、マスタシリンダ２の上部にリザーバ５（図１に一部のみ図示する）を配設した構造を有している。ハウジング４は、略有底円筒状のフロントハウジング４Ａの開口部側にリアカバー４Ｂを嵌合して、複数のボルト４Ｃによってフロントハウジング４Ａに結合し、その内部にアクチュエータ３を収容している。ハウジング４のリアカバー４Ｂには、平坦な取付座面７が形成され、この取付座面７の中央部から、マスタシリンダ２と同心で、かつ、後方（図１の右方）、すなわち、マスタシリンダ２から離れる方向に突出する円筒部８が設けられている。そして、電動倍力装置１は、円筒部８を車両のエンジンルームと車室との隔壁であるダッシュパネル（図示せず）に貫通させて車室内に延ばした状態で、エンジンルーム内に配置され、取付座面７をダッシュパネルに当接させて、取付座面７に固定された複数のスタッドボルト７Ａ（図２にのみ示す）によってダッシュパネルに固定される。

マスタシリンダ２は、略有底円筒状のシリンダ本体２Ａを含み、シリンダ本体２Ａの開口部側をフロントハウジング４Ａの底部の開口部に挿通した状態でフロントハウジング４Ａのスタッドボルト６Ａ及びナット６Ｂによってフロントハウジング４Ａに結合されている。

マスタシリンダ２のシリンダ本体２Ａには、有底のシリンダボア１２が形成されている。このシリンダボア１２の開口側には、アクチュエータ３によって駆動されるピストンとして、前端部がカップ状に形成された略円筒状のプライマリピストン１０が挿入されている。また、シリンダボア１２の底部側には、カップ状のセカンダリピストン１１が挿入されている。プライマリピストン１０の後端部は、マスタシリンダ２の開口部からハウジング４内に突出して、リアカバー４Ｂの円筒部８内まで延びるように形成されている。シリンダ本体２Ａ内には、シリンダボア１２、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１によって、これらの間にプライマリ室１６が形成され、シリンダボア１２の底部とセカンダリピストン１１との間にセカンダリ室１７が形成されている。これらプライマリ室１６及びセカンダリ室１７は、それぞれ、シリンダ本体２Ａに形成された液圧ポート（図示せず）を介して、各車輪のブレーキキャリパに液圧を供給するための２系統の液圧回路（図示せず）に接続されている。

また、シリンダ本体２Ａには、プライマリ室１６及びセカンダリ室１７をそれぞれリザーバ５に接続するためのリザーバポート２０、２１が形成されている。シリンダ本体２Ａのシリンダボア１２の内周面には、所定の軸方向間隔をもって環状のシール溝２２ａ、２２ｂ及び２３ａ、２３ｂが形成されている。これら環状のシール溝２２ａ、２２ｂ及び２３ａ、２３ｂには、それぞれシール部材２２Ａ、２２Ｂ及び２３Ａ、２３Ｂが配置されており、これらシール部材２２Ａ、２２Ｂ及び２３Ａ、２３Ｂは、シリンダボア１２と、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１との間を、それぞれ、シールしている。２つのシール部材２２Ａ、２２Ｂは、軸方向に沿ってリザーバポート２０を挟んで配置されている。プライマリピストン１０が図１に示す非制動位置にあるとき、プライマリ室１６は、プライマリピストン１０の側壁に設けられたポート２４を介してリザーバポート２０に連通している。そして、プライマリピストン１０が非制動位置から前進したとき、プライマリ室１６は、シール部材２２Ａによってリザーバポート２０から遮断されるようになっている。また、２つのシール部材２３Ａ、２３Ｂは、軸方向に沿ってリザーバポート２１を挟んで配置されている。セカンダリピストン１１が図１に示す非制動位置にあるとき、セカンダリ室１７は、セカンダリピストン１１の側壁に設けられたポート２５を介してリザーバポート２１に連通している。そして、セカンダリピストン１１が非制動位置から前進したとき、セカンダリ室１７は、シール部材２３Ａによってリザーバポート２１から遮断されるようになっている。

プライマリ室１６内のプライマリピストン１０とセカンダリピストン１１との間には、バネアセンブリ２６が介装され、セカンダリ室１７内のマスタシリンダ２の底部とセカンダリピストン１１との間には、圧縮コイルばねである戻しバネ２７が介装されている。バネアセンブリ２６は、圧縮コイルばね２８が伸縮可能なリテーナ２９によって所定の圧縮状態で保持され、そのばね力に抗して圧縮可能になっている。プライマリピストン１０内で、リテーナ２９とプライマリピストン１０の中間壁３０との間には、円筒状のスペーサ５１が介装されている。

プライマリピストン１０は、全体が略円筒状に形成され、軸方向中央内部に中間壁３０を備えている。中間壁３０には、案内ボア３１が軸方向に貫通するように形成されている。案内ボア３１には、段部３２Ａを有する段付形状の入力ピストン３２の小径の前端部が摺動可能かつ液密的に挿通されている。入力ピストン３２と案内ボア３１と間は、シール５５によってシールされている。

フロントハウジング４Ａ内に延びるプライマリピストン１０の中間部は、フロントハウジング４Ａの底部の開口部に嵌合する円筒状のバネ受部材７０に挿入することで、このバネ受部材７０により軸方向に沿って摺動可能に案内されている。バネ受部材７０は、一端部に形成した外側フランジ部７１をフロントハウジング４Ａの底部の開口部に嵌合することでフロントハウジング４Ａ及びマスタシリンダ２に固定されて、マスタシリンダ２のシリンダボア１２に連接している。バネ受部材７０は、その後端内周部に取付けたシール部材７２によってプライマリピストン１０との間をシールしている。マスタシリンダ２のシール溝２２ｂ及びシール部材２２Ｂを設けたシリンダボア１２の開口部１２Ａを径方向内側に突出させ、また、バネ受部材７０を設けて、プライマリピストン１０の支持部の軸方向長さを長くすることにより、プライマリピストン１０のシリンダボア１２に対する傾きを抑制している。

リアカバー４Ｂの円筒部８及びプライマリピストン１０の後部に入力ロッド３４が挿入されている。プライマリピストン１０の後部に挿入された入力ロッド３４の前端部は、入力ピストン３２の後端部に連結されている。入力ロッド３４とプライマリピストン１０との連結部は、ボールジョイントを形成して入力ロッド３４のプラマリピストン１０に対する傾きをある程度許容できるようになっている。入力ロッド３４の後端側は、円筒部８から外部に延出しており、外部に延出した入力ロッド３４の後端部に、クレビス５６を介してブレーキペダル（図示せず）が連結されている。入力ロッド３４の円筒部８内に挿入された中間部には、鍔状のストッパ部９０が形成されている。

リアカバー４Ｃの円筒部８の後端部には、円筒部８内に挿入された入力ロッド３４に向かって径方向内側に延びる回り止め３９が形成されている。回り止め３９は、後述するボールネジ機構４１のネジ軸４７の円筒状の後端部に軸方向に沿って形成された案内溝４７Ｂに挿入されている。そして、入力ロッド３４のストッパ部９０が回り止め３９に当接することにより、入力ロッド３４の後退位置を規定するようになっている。

プライマリピストン１０の後端部に、環状のバネ受３５が取付けられている。プライマリピストン１０は、バネ受部材７０の後端部とバネ受３５との間に介装された圧縮コイルばねである戻しバネ３６によって後退方向に付勢されている。入力ピストン３２は、プライマリピストン１０の中間壁３０との間、及び、バネ受３５との間にそれぞれ介装された圧縮コイルばねであるバネ３７、３８によって、図１に示すバネ３７とバネ３８とのばね力がバランスする中立位置に弾性的に保持されている。

ハウジング４内に収容されたアクチュエータ３は、電動モータ４０及び電動モータ４０の回転を直線運動に変換してプライマリピストン１０に推力を付与する回転−直動変換機構であるボールネジ機構４１とから構成されている。電動モータ４０は、永久磁石埋め込み型同期モータであって、フロントハウジング４Ａの底部の後側の段部に固定した複数のコイルを有するステータ４２と、該ステータ４２の内周面に対向して配置した円筒状のロータ４５と、ロータ４５の内部に挿入され、円周方向に沿って配置した複数の永久磁石４５Ａとを含んでいる。ロータ４５を、ボールネジ機構４１の回転部材であるナット部材４６の外周部に固定している。ナット部材４６は、フロントハウジング４Ａの底部付近からリアカバー４Ｂ付近にわたって軸方向に沿って延ばされ、その両端部がベアリング４３、４４によってフロントハウジング４Ａ及びリアカバー４Ｂに回転可能に支持されている。なお、電動モータ４０は、ロータ４５の表面又は内部に永久磁石を配置した同期モータ、あるいは、誘導モータ等の他の形式のモータとしてもよい。

ボールネジ機構４１は、ナット部材４６と、ナット部材４６及びハウジング４の円筒部８内に挿入されて軸方向に沿って移動可能で、かつ、軸回りに回転しないように支持された直動部材である中空のネジ軸４７とを有している。これらの対向面となるナット部材４６の内周面とネジ軸４７の外周面とは、それぞれ螺旋溝４６Ａ、４７Ａを形成している。これら螺旋溝４６Ａ、４７Ａ間に、複数のボール４８がグリスと共に装填されている。ネジ軸４７は、円筒部８から後方に突出する後端部に軸方向に沿って形成された案内溝４７Ｂに、リアハウジング４Ｂの円筒部８に形成された回り止め３９を係合させて、軸方向に移動可能、かつ、軸回りに回転しないように支持されている。このような構成により、ボールネジ機構４１は、ナット部材４６の回転に伴って螺旋溝４６Ａ、４７Ａに沿ってボール４８が転動することにより、ネジ軸４７が軸方向に移動するようになっている。ボールネジ機構４１は、ナット部材４６とネジ軸４７との間で、回転及び直線運動を相互に変換可能、すなわち、上述のようにナット部材４６の回転をネジ軸４７の直動運動に、また、ネジ軸４７の直動運動をナット部材４６の回転に変換可能となっている。リアハウジング４Ｂの円筒部８の後端部に、ネジ軸４７の外周を覆う円筒状のカバー部材７６が取付けられている。

なお、上述の例では、電動モータ４０のロータ４５の回転運動をボールネジ機構４１のナット部材４６に直接伝達するようにしているが、電動モータ４０とボールネジ機構４１との間に、遊星歯車機構、差動減速機構等の公知の減速機構を介装して、電動モータ４０の回転を減速してボールネジ機構４１に伝達するようにしてもよい。また、電動モータ４０のロータ４５とボールネジ機構４１との中心軸を同軸のものとしているが、これに限らず、電動モータの中心軸とボールネジ機構４１の中心軸とが平行となるように両者を配置してもよく、この場合には、電動モータのロータとボールネジ機構とをベルトや複数のギヤ等の伝達部材により回転力を伝達するように構成する。また、電動モータの中心軸とボールネジ機構４１の中心軸とが垂直となるように両者を配置してもよく、この場合には、ウォームギヤや傘歯歯車等で電動モータのロータとボールネジ機構とを伝達するように構成する。

ボールネジ機構４１のネジ軸４７は、バネ受部材７０の外側フランジ部７１との間に介装された圧縮テーパコイルばねである戻しバネ４９のばね力によって後退方向に付勢されている。そして、ネジ軸４７は、後端部がリアカバー４Ｂの円筒部８に設けられた回り止め３９に当接することよって後退位置が規定されている。ネジ軸４７内に、プライマリピストン１０の後端部が挿入され、ネジ軸４７の内周部に形成された環状の段部５０に、バネ受３５の外周部に形成されたフランジ状の当接部８０がシム８１を介して当接して、プライマリピストン１０のネジ軸４７に対する後退位置を規定している。これにより、プライマリピストン１０は、ネジ軸４７の前進により、段部５０に押されてネジ軸４７と共に前進し、また、段部５０から離間して単独で前進することができる。そして、図１に示すように、回り止め３９に当接したネジ軸４７の段部５０によってプライマリピストン１０の非制動位置を規定して、非制動位置にあるプライマリピストン１０及びバネアセンブリ２６の最大長によって、セカンダリピストン１１の後退位置、すなわち、非制動位置を規定している。

ハウジング４内に、電動モータ４０のロータ４５の回転位置を検出する回転位置センサであるレゾルバ６０が設けられている。レゾルバ６０は、ナット部材４６の後部側の外周部に固定したレゾルバロータ６０Ａと、レゾルバロータ６０Ａに対向してリアカバー４Ｂに取付けたレゾルバステータ６０Ｂとを備え、これらの相対変位に基づきロータ４５の回転位置を検出する。

ネジ軸４７の後端部には、可動バネ受８３が案内溝４７Ｂに沿って軸方向に移動可能に設けられている。可動バネ受８３は、カバー部材７６によって後退位置（図１参照）が規定されている。回り止め３９と可動バネ受８３との間に、圧縮コイルばねである反力バネ８４が介装されている。そして、入力ロッド３４がカバー部材７６、すなわち、円筒部８（ハウジング４）に対して、所定の距離だけ前進したとき、クレビス５６が可動バネ受８３に当接し、入力ロッド３４が更に前進すると、反力バネ８４が圧縮されて、そのばね力が入力ロッド３４の前進に対して反力として付与される。

電動倍力装置１には、マイクロプロセッサベースの電子制御装置であるコントローラＣが設けられている。コントローラＣには、ブレーキペダルの変位、すなわち、入力ピストン３２及び入力ロッド３４の変位を検出するストロークセンサ（図示せず）、電動モータ４０に供給する電流を検出する電流センサ（図示せず）、プライマリ室１６及びセカンダリ室１７の液圧を検出する液圧センサ（図示せず）等の各種センサや、車載コントローラ（図示せず）が接続されている。電動倍力装置１は、これらのコントローラにより、前述の各種センサからの検出信号に基づき、電動モータ４０の回転を制御することによって作動する。

次に、ボールネジ機構４１の作動方向と、戻しバネ４９の巻線方向との関係について説明する。
ボールネジ機構４１は、ナット部材４６が左（電動倍力装置の後方から見て左、以下、同じ）に回転したとき、ネジ軸４７が前進するように、螺旋溝４６Ａ、４７Ｂが形成されている。また、コイルばねである戻しバネ４９の巻方向は、左巻となっている。一般的にコイルばねは、伸縮する際、端部が軸回りに僅かに回転し、その回転方向はコイルばねの巻方向に依存する。左巻の戻しバネ４９は、ボールネジ機構４１のナット部材４６の左回転によるネジ軸４７の前進により、圧縮された後、ナット部材４６の右回転によるネジ軸４７の後退により、伸長する際、ネジ軸４７に当接する端部が左に回転して、ネジ軸４７を左に回転させようとする。

以上のように構成した本実施形態の作用について説明する。
ブレーキペダルを操作して入力ロッド３４を介して入力ピストン３２を前進させると、入力ピストン３２の変位をストロークセンサによって検出し、コントローラによって入力ピストン３２の変位に基づいて電動モータ４０の作動を制御し、ボールネジ機構４１のネジ軸４７の段部５０により、シム８１及びバネ受３５を介してプライマリピストン１０を押圧し、プライマリピストン１０を前進させて入力ピストン３２の変位に追従させる。これにより、プライマリ室１６に液圧が発生し、また、この液圧がセカンダリピストン１１を介してセカンダリ室１７に伝達される。このようにして、マスタシリンダ２で発生したブレーキ液圧は、液圧ポートを介して各車輪のブレーキキャリパに供給され、制動力を発生させる。ブレーキペダルの操作を解除すると、入力ピストン３２、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１が後退してマスタシリンダ２のブレーキ液圧が減圧されて制動力が解除される。

液圧発生時に、プライマリ室１６の液圧の一部を入力ピストン３２によって受圧し、その反力を、入力ロッド３４を介してブレーキペダルにフィードバックする。これにより、所定の倍力比をもって所望の制動力を発生させることができる。そして、入力ピストン３２と、これに追従するプライマリピストン１０との相対位置を調整して、バネ３７、３８のばね力を入力ピストン３２に作用させて、入力ロッド３４に対する反力を加減することにより、倍力比を調整することができる。このとき、入力ピストン３２に対して、プライマリピストン１０の位置を前方に調整することにより倍力比が大きくなり、後方に調整することにより倍力比が小さくなる。そして、コントローラにより、各種センサの検出信号に基づき、車両の状態に応じて電動モータ４０の回転を制御することにより、倍力制御、ブレーキアシスト制御、車間車両安定性制御、車間制御、回生協調制御等のブレーキ制御を実行することができる。

電動モータ４０の出力が最大に達してプライマリピストン１０の前進が停止する全負荷状態に達すると、クレビス５６が可動バネ受８３に当接する。この全負荷状態から更にブレーキペダルを踏込むと、反力バネ８４が圧縮され、そのばね力が反力としてブレーキペダルに付与される。これにより、プライマリピストン１０の停止によるペダル反力の減少分を補うことができ、運転者への違和感が軽減される。

ブレーキペダルの操作を解除し、ボールネジ機構４１のネジ軸４７が後退する際、左巻の戻しバネ４９は、その伸長に伴い、ネジ軸４７に当接する端部が僅かに左に回転してネジ軸４７を左に回転させようとする。これにより、ボールネジ機構４１のナット部材４６に電動モータ４０の駆動力が作用しない非通電時には、図４（Ａ）に示すように、ネジ軸４７は、戻しバネ４９からのトルクにより、左に回転して回り止め３９の一側に当接した状態で停止する。その後、電動モータ４０に通電して、ボールネジ機構４１のナット部材４６を駆動して左回転させたとき、ネジ軸４７は、ナット部材４６の回転に伴い左回転しようとするが、戻しバネ４９により、左回転方向で回り止め３９の一側に当接しているので（図４（Ａ）参照）、回り止め３９との接触による打音が発生しない。そして、ナット部材４６の左回転により、ネジ軸４７が戻しバネ４９がを圧縮しながら前進して、プラマリピストン１０を推進してマスタシリンダ２でブレーキ液圧を発生させる。このようして、制動開始時の打音の発生を防止することができる。

ここで、仮に戻しバネ４９が右巻であるとした場合、ブレーキペダルの操作を解除したとき、戻しバネ４９からのトルクは、ネジ軸４７を右回転させようとする。これにより、ボールネジ機構４１のナット部材４６に電動モータ４０の駆動力が作用しない非通電時には、図４（Ｂ）に示すように、ネジ軸４７は、戻しバネ４９からのトルクにより、右に回転して回り止め３９の他側に当接した状態で停止し、回り止め３９の一側との間に隙間Ｃが形成される。その後、電動モータ４０に通電して、ボールネジ機構４１のナット部材４６を駆動して左回転させたとき、ネジ軸４７は、ナット部材４６の回転に伴い左回転しようとする。そして、ナット部材４６からネジ軸４７に作用するトルクが戻しバネ４９からネジ軸４７に作用するトルクを上回ったとき、ネジ軸４７は、隙間Ｃの分だけ左に回転して回り止め３９の他側に接触して（図４（Ａ）参照）、打音を発生する。

電動倍力装置１の制動開始時のボールネジ機構４１のネジ軸４７のストロークと、ネジ軸４７に作用するトルクとの関係について、図５を参照して説明する。図５では、左回転のトルクを正とし、本実施形態の電動倍力装置１（戻しばね４９は、左巻）において、戻しバネ４９からネジ軸４７に作用するトルクを実線（１）、このトルクにナット部材４６からネジ軸４７に作用するトルクを加えた和を実線（２）で示し、戻しバネ４９が右巻の場合おいて、戻しバネ４９からネジ軸４７に作用するトルクを実線（３）、このトルクにナット部材４６からネジ軸に作用するトルクを加えた和を実線（４）で示している。

実線（１）及び（２）を参照して、本実施形態の電動倍力装置１では、ストロークが０のとき、ネジ軸４７には、戻しバネ４９からの左回転（正）のトルクのみが作用する。この状態では、ネジ軸４７は、戻しバネ４９からのトルクにより、左回転して図４（Ａ）に示すように、ネジ軸４７の案内溝４７Ｂが回り止め３９の一側に当接している。ストロークが大きくなると、電動モータ４０の駆動によるナット部材４６の回転により、ナット部材４６からネジ軸４７に作用する左回転（正）のトルクが増大すると共に、戻しバネ４９の圧縮により、戻しバネ４９からネジ軸４７に作用する左回転（正）のトルクも増大する。ストロークＳ１において、プライマリピストン１０の前進により、マスタシリンダ２で液圧が発生し、その反力により、ナット部材４６からのトルクが急激に増大する。この場合、ネジ軸４７に作用するトルクは、常に左回転（正）であり、ネジ軸４７の案内溝４７Ｂは、常時、回り止め３９の一側に当接しているので、案内溝４７Ｂと回り止め３９との接触による打音が発生することはない。

一方、戻しバネ４９が右巻である場合、実線（３）及び（４）を参照して、ストロークが０のとき、ネジ軸４７には、戻しバネ４９からの右回転（負）のトルクのみが作用する。この状態では、ネジ軸４７は、戻しバネ４９からのトルクにより、右に回転して図４（Ｂ）に示すように、案内溝４７Ｂが回り止め３９の他側に当接している。ストロークが大きくなると、電動モータ４０の駆動によるナット部材４６の回転により、ナット部材４６からネジ軸４７に作用する左回り（正）のトルクが増大すると共に、戻しバネ４９の圧縮により、戻しバネ４９からネジ軸に作用する右回り（負）のトルクも増大する。ストロークＳ１において、プライマリピストン１０の前進により、マスタシリンダ２で液圧が発生し、その反力により、ナット部材４６からのトルクが急激に増大する。ストロークＳ２で、ナット部材４６からの左回転（正）のトルクが戻しバネ４９からの右回転（負）のトルクを上回り、ネジ軸４７がナット部材４６と共に左に回転し始め、ストロークＳ３で、ネジ軸４７の案内溝４７Ｂが回り止め３９の一側に当接して打音を発生する。

なお、上記実施形態において、ボールネジ機構４１のネジ軸４７の前進時のナット部材４６の回転方向が右回りの場合、戻しバネ４９の巻方向を右巻とすることにより、上記と同様の作用効果を得ることができる。戻しバネ４９の巻方向は、ネジ軸４７の前進時の回転方向と一致させればよい。

１…電動倍力装置、２…マスタシリンダ、１０…プライマリピストン（ピストン）、３９…回り止め、４０…電動モータ、３９…回り止め、４１…ボールネジ機構（回転−直動変換機構）、４６…ナット部材（開転部材）、４７…ネジ軸（直動部材）、４９…戻しバネ（戻しばね）

Claims

電動モータと、
該電動モータの駆動による回転部材の回転運動を直動部材の直線運動に変換する回転−直動変換機構と、
前記直動部材の軸回りの回転を規制する回り止めと、
前記直動部材を後退方向に付勢する圧縮コイルばねである戻しばねとを備え、
前記直動部材によってピストンを推進してマスタシリンダでブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置において、
前記戻しばねの巻方向を、前記回転部材の前記直動部材の前進時の回転方向と一致させたことを特徴とする電動倍力装置。