JP6403570B2

JP6403570B2 - 電動倍力装置

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Publication number: JP6403570B2
Application number: JP2014265322A
Authority: JP
Inventors: 白川　直樹; 直樹白川
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2014-12-26
Filing date: 2014-12-26
Publication date: 2018-10-10
Anticipated expiration: 2034-12-26
Also published as: JP2016124355A

Description

本発明は、自動車等の車両のブレーキ装置に組込まれ、電動モータを利用して、マスタシリンダにブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置に関するものである。

ブレーキ装置に組込まれる倍力装置として、例えば特許文献１に記載されているように、電動モータを倍力源とする電動倍力装置が知られている。特許文献１に記載された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力ピストンと、入力ピストンに相対移動可能に配置されたプライマリピストン及びセカンダリピストンと、これらプライマリピストン及びセカンダリピストンを進退移動させるボールネジ機構と、該ボールネジ機構に回転力を付与する電動モータとを備えている。

該特許文献１に記載された電動倍力装置では、ハウジング内にボールネジ機構が収容されており、ハウジングは、ハウジング本体と、該ハウジング本体の開口部を閉塞するリアカバーとからなる。そして、当該電動倍力装置は、リアカバーの取付座面に設けられた複数のスタッドボルトを用いて、エンジンルームと車室との間を仕切る隔壁に取り付けられている。

特開２０１４−６９６７８号公報

しかしながら、特許文献１に係る電動倍力装置では、リアカバーは、円筒部を一体的に形成しているので、ボールネジ機構のネジ軸が摺動する円筒部の内周面の仕上げ加工、すなわち、円筒部の内周面の粗さを所定範囲に仕上げる加工が難しく、加工後の粗さによっては、電動倍力装置の作動時に異音が発生する虞があった。

本発明は、上記点に鑑みてなされたものであり、作動時における異音の発生を抑制し得る電動倍力装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、車両に取り付けられ、電動モータの回転により回転直動変換機構を介して、マスタシリンダのピストンを移動させる電動倍力装置であって、前記回転直動変換機構が収容されるハウジングは、フロントハウジングと、該フロントハウジングの後端開口を覆うリアカバーとを備え、該リアカバーは、開口部を有するカバー本体と、前記開口部から前記マスタシリンダと同心状に軸方向に延びる筒体とが別体で構成され、該筒体は、その内部で前記回転直動変換機構の直動部材を軸方向に移動可能に支持し、一端側外周面から径方向外側に環状部が突設されて構成されることを特徴とする。

本発明に係る電動倍力装置によれば、作動時における異音の発生を抑制することができる。

一実施形態に係る電動倍力装置の断面図である。第１実施形態に係るリアカバーを示し、（ａ）は後方から見た図であり、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図２のカバー本体の斜視図である。図２の円筒体の斜視図である。第２実施形態に係るリアカバーを示し、（ａ）は後方から見た図であり、（ｂ）は、（ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。図５のカバー本体の斜視図である。図５の円筒体の斜視図である。

以下、一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
本実施形態に係る電動倍力装置１は、図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ２と、アクチュエータ３を内装するハウジング４とを備えている。マスタシリンダ２にリザーバ５が接続されている。ハウジング４の上部には、コントローラＣが取付けられている。

図１に示すように、ハウジング４は、略有底円筒状のフロントハウジング４Ａと、該フロントハウジング４Ａの後端側の開口部７に複数のボルト４Ｃにより結合されて、該開口部７を覆う、第１実施形態に係るリアカバー４Ｂとから構成される。図２に示すように、図１も参照して、第１実施形態に係るリアカバー４Ｂは、開口部１０５を有するカバー本体１００と、該カバー本体１００の開口部１０５からマスタシリンダ２と同心状に軸方向に沿って延びて、内部にアクチュエータ３の構成であるボールネジ機構４１（回転直動変換機構）のネジ軸４７（直動部材）を軸方向に移動可能に支持する円筒体１０１（筒体）とを別体で構成している。

図２及び図３に示すように、カバー本体１００は、フロントハウジング４Ａの開口部７の内周面に嵌合する円筒状壁部１０４と、円筒状壁部１０４の内側に同心状に配置され、開口部１０５を有する環状壁部１０６と、円筒状壁部１０４と環状壁部１０６とを接続して、軸方向に沿って延びる円筒状支持部１０７とから構成される。円筒状壁部１０４の外周面には、シール部材用の環状溝部１０８が形成される。円筒状壁部１０４が前側に、環状壁部１０６が後側に配置される。円筒状壁部１０４の後端には、径方向外側に突設され、環状に延びるフランジ部１１０が形成される。

リアカバー４Ｂをフロントハウジング４Ａに組み付けると、該フランジ部１１０が、フロントハウジング４Ａの開口部７周辺の前面に当接するようになる。フランジ部１１０の外周面からは、複数の固定部１１１が径方向外方に突設される。各固定部１１１は、１箇所を除くほとんどが半円形状に形成される。該固定部１１１は、周方向に沿って間隔を置いて複数形成される。本実施形態では、固定部１１１は６箇所形成される。各固定部１１１には、カバー本体１００をフロントハウジング４Ａの開口部７に固定するためのボルト４Ｃ用の挿通孔１１２がそれぞれ形成される。

環状壁部１０６には、マスタシリンダ２と同心状に開口部１０５が形成される。該開口部１０５に円筒体１０１の円筒本体部１２５が挿通される。環状壁部１０６の前面で開口部１０５の周りに、位置決め凹部１１３が形成される。環状壁部１０６には、位置決め凹部１１３の範囲内に軸方向に沿う挿通孔１１４が複数形成される。該各挿通孔１１４は、周方向に沿って間隔を置いて複数形成される。本実施形態では、該挿通孔１１４は４箇所形成される。該各挿通孔１１４にスタッドボルト１２０が、かしめ固定される。該スタッドボルト１２０は、本電動倍力装置１を車両のエンジンルームと車室との隔壁であるダッシュパネル（図示略）に取り付けるためのものであり、軸部１２０Ａと、該軸部１２０Ａの端部に一体的に設けられるヘッド部１２０Ｂとから形成される。円筒状支持部１０７の内周面には、円筒体１０１の各固定部１３５に対応する位置に内方に向かう凹部１０９が複数形成される。

図２及び図４に示すように、円筒体１０１は、マスタシリンダ２と同心状に軸方向に沿って延びる円筒本体部１２５と、該円筒本体部１２５の前側外周面から径方向外側に突設される環状固定部１２６とから構成される。該円筒本体部１２５の内部に、ボールネジ機構４１のネジ軸４７が軸方向に移動可能に支持される。円筒本体部１２５の後側内周面には、一体的に径方向内側に突出する一対の回り止め部１２７、１２７が形成されている。円筒本体部１２５の後部外周面には、被覆部材７６を固定するための止輪８４用の環状溝部１２８が形成される。

環状固定部１２６の外周面からは、複数の固定部１３５が突設される。各固定部１３５は半円形状に形成される。各固定部１３５は、カバー本体１００の環状壁部１０６に設けた各挿通孔１１４に対応するように、周方向に間隔を置いて複数形成される。本実施形態では、各固定部１３５は４箇所形成される。各固定部１３５には、スタッドボルト１２０が挿通される挿通孔１３６がそれぞれ形成される。環状固定部１２６の後面には、円筒本体部１２５と同心状に環状溝部１３７が形成される。該環状溝部１３７内に、シール部材としてのリング状のシール部材１３８が配置される。なお、シール部材１３８は、Ｏリング、角シール材や液状ガスケット等各種のシール部材が採用される。

リアカバー４Ｂは、カバー本体１００と円筒体１０１とを一体に組み付けることで構成される。その組み付け方法としては、まず、円筒体１０１の環状固定部１２６の環状溝部１３７にシール部材１３８を配置しておく。続いて、円筒体１０１の円筒本体部１２５を、カバー本体１００の環状壁部１０６の開口部１０５内に前方から挿通する。続いて、円筒体１０１の環状固定部１２６を、カバー本体１００の環状壁部１０６の位置決め凹部１１３に当接させると共に、円筒体１０１の各固定部１３５の挿通孔１３６と、カバー本体１００の環状壁部１０６の各挿通孔１１４とを一致させる。

続いて、各スタッドボルト１２０を、前方から円筒体１０１の各固定部１３５の挿通孔１３６及びカバー本体１００の環状壁部１０６の各挿通孔１１４に挿通して、かしめ固定する。この時、スタッドボルト１２０のヘッド部１２０Ｂの前面と、円筒体１０１の環状固定部１２６の前面とが略同一平面上に位置する。そして、カバー本体１００と円筒体１０１と各スタッドボルト１２０とが一体的に組み付けられ、円筒体１０１の環状固定部１２６の環状溝部１３７と、カバー本体１００の環状壁部１０６の位置決め凹部１１３との間に配置されたシール部材１３８により、円筒体１０１の環状固定部１２６と、カバー本体１００の環状壁部１０６の位置決め凹部１１３との間がシールされ、ひいては、カバー本体１００の開口部１０５が液密的にシールされる。

そして、本電動倍力装置１は、そのリアカバー４Ｂの円筒体１０１の円筒本体部１２５を車両のエンジンルームと車室との隔壁であるダッシュパネルに貫通させて車室内に延ばした状態で、エンジンルーム内に配置して、各スタッドボルト１２０を用いてダッシュパネルに固定している。

図１に示すように、マスタシリンダ２は、略有底円筒状のシリンダ本体２Ａを含み、その開口部側がハウジング４の底部の開口部にスタッドボルト６Ａ及びナット６Ｂによって結合されている。マスタシリンダ２のシリンダ本体２Ａ内には、開口側（後側）に、前端部がカップ状に形成された円筒状のプライマリピストン１０が挿入され、底部側（前側）に、カップ状のセカンダリピストン１１が挿入されている。プライマリピストン１０の後端部は、マスタシリンダ２の開口部からハウジング４内に突出して、リアカバー４Ｂの円筒体１０１まで延びている。シリンダ本体２Ａ内は、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１によってプライマリ室１６及びセカンダリ室１７の２つの圧力室が形成されている。プライマリ室１６及びセカンダリ室１７には、液圧ポート（図示略）がそれぞれ設けられている。液圧ポートには、各車輪のブレーキキャリパに液圧を供給するための２系統の液圧回路（図示せず）がそれぞれ接続される。

シリンダ本体２Ａの側壁の上部側には、プライマリ室１６及びセカンダリ室１７をリザーバ５に接続するためのリザーバポート２０、２１が設けられている。シリンダ本体２Ａのシリンダボア１２と、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１との間は、それぞれ２つのシール部材２２Ａ、２２Ｂ及び２３Ａ、２３Ｂによってシールされている。

シール部材２２Ａ、２２Ｂは、軸方向に沿ってリザーバポート２０を挟むように配置されている。シール部材２２Ａにより、プライマリピストン１０が図１に示す非制動位置にあるときに、プライマリ室１６がプライマリピストン１０の側壁に設けられたポート２４を介してリザーバポート２０に連通し、プライマリピストン１０が非制動位置から前進したとき、シール部材２２Ａによってプライマリ室１６がリザーバポート２０から遮断されるようになっている。また、シール部材２３Ａ、２３Ｂは、軸方向に沿ってリザーバポート２１を挟むように配置されている。これらのうちシール部材２３Ａにより、セカンダリピストン１１が図１に示す非制動位置にあるとき、セカンダリ室１７がセカンダリピストン１１の側壁に設けられたポート２５を介してリザーバポート２１に連通し、セカンダリピストン１１が非制動位置から前進したとき、シール部材２３Ａによってセカンダリ室１７がリザーバポート２１から遮断されるようになっている。

プライマリ室１６内のプライマリピストン１０とセカンダリピストン１１との間には、バネアセンブリ２６が介装されている。また、セカンダリ室１７内のマスタシリンダ２の底部とセカンダリピストン１１との間には、圧縮コイルバネである戻しバネ２７が介装されている。バネアセンブリ２６は、圧縮コイルバネ２８を伸縮可能なリテーナ２９によって所定の圧縮状態で保持し、その付勢力に抗して圧縮可能としたものである。リテーナ２９とプライマリピストン１０の中間壁３０（後述）との間には、円筒状のスペーサ２９Ａが介装されている。

プライマリピストン１０は、全体として円筒状に形成され、内部を軸方向に仕切る中間壁３０を備えている。該中間壁３０には、案内ボア３１が軸方向に沿って貫通されている。案内ボア３１には、段部３２Ａを有する段付形状の入力ピストン３２の小径の前端部が摺動可能かつ液密的に挿入されている。案内ボア３１と入力ピストン３２の前端部との間は、２つのシール部材３３Ａ、３３Ｂによってシールされており、プライマリピストン１０の中間壁３０には、案内ボア３１のシール部材３３Ａ、３３Ｂ間に開口する通路３３が径方向に沿って貫通されている。この通路３３がシール部材２２Ｂの内側に開口している。

ハウジング４内に延びるプライマリピストン１０の中間部は、フロントハウジング４Ａの底部の開口部に嵌合する円筒状のバネ受部材７０に挿入されて軸方向に沿って摺動可能に案内されている。バネ受部材７０は、一端部に形成された外側フランジ部７１がフロントハウジング４Ａの底部の開口部に嵌合して固定されて、マスタシリンダ２のシリンダボア１２に連接している。バネ受部材７０の後端内周部に取付けられたシール部材７２によってプライマリピストン１０との間をシールしている。

入力ピストン３２の後端部には、リアカバー４Ｂの円筒体１０１及びプライマリピストン１０の後部に挿入された、入力ロッド３４の前端部が連結されている。入力ロッド３４の後端側は、円筒体１０１から外部に延出されている。円筒体１０１から外部に延出された入力ロッド３４の後端部にはネジ部３４Ｂが形成されている。このネジ部３４Ｂには、ブレーキペダル（図示略）を連結するためのクレビス７３及びクレビス７３のロックナット７４が螺着されている。プライマリピストン１０の後端部には、フランジ状のバネ受３５が取付けられ、プライマリピストン１０は、バネ受部材７０の後端部とバネ受３５との間に介装された圧縮コイルバネである戻しバネ３６によって後退方向に付勢されている。また、入力ピストン３２は、プライマリピストン１０の中間壁３０との間及びバネ受３５との間にそれぞれ介装された圧縮コイルバネであるバネ３７、３８によって、図１に示す中立位置に弾性的に保持されている。入力ロッド３４の後退位置は、入力ロッド３４の中間部に設けられた大径の当接部３４Ａがリアカバー４Ｂの円筒体１０１に設けた一対の回り止め部１２７に当接することによって規定されている。

ハウジング４内には、電動モータ４０及び電動モータ４０の回転を直線運動に変換してプライマリピストン１０に推力を付与する、回転直動変換機構であるボールネジ機構４１を含むアクチュエータ３が設けられている。電動モータ４０は、永久磁石埋め込み型同期モータであって、ステータ４２とロータ４５とを含んでいる。ステータ４２は、フロントハウジング４Ａの底部の後側の段部に固定された複数のコイルを有している。ロータ４５は、円筒状に形成されてステータ２１の内周面に対向して周方向に沿って配置された複数の永久磁石を有している。なお、電動モータ４０は、ロータ４５の内部に永久磁石を配置した同期モータ、あるいは、誘導モータ等の他の形式のモータとしてもよい。

ボールネジ機構４１は、ナット部材４６と、直動部材である中空のネジ軸４７と、これらの対向面に形成されたネジ溝間に装填された複数のボール４８とを有している。ナット部材４６は、フロントハウジング４Ａの底部付近からリアカバー４Ｂ付近にわたって軸方向に沿って延ばされ、その両端部がベアリング４３、４４によってフロントハウジング４Ａ及びリアカバー４Ｂに回転可能に支持されている。特に、ベアリング４４は、リアカバー４Ｂのカバー本体１００の円筒状支持部１０７の内側に固定される。ナット部材４６の前側の外周部にロータ４５の内周部が固定されている。ネジ軸４７は、ナット部材４６及びハウジング４の円筒体１０１内に挿入されて軸方向に沿って移動可能で、かつ、軸回りに回転しないように支持されている。具体的には、ネジ軸４７の円筒体１０１から突出する後端部には、その直径方向の２箇所に軸方向に沿って端部まで延びる案内溝４７Ａが形成されている。各案内溝４７Ａに、ハウジング４のリアカバー４Ｂの円筒体１０１に設けた一対の回り止め部１２７がそれぞれ係合して、ネジ軸４７を軸方向に移動可能に、かつ、軸回りに回転しないように支持している。

そして、ボールネジ機構４１は、電動モータ４０のロータ４５の回転に伴うナット部材４６の回転により、ネジ溝に沿ってボール４８が転動することにより、ネジ軸４７が軸方向に移動するようになっている。また、ボールネジ機構４１は、ナット部材４６とネジ軸４７との間で、回転及び直線運動を相互に変換可能となっている。なお、本実施形態においては、介装していないが、電動モータ４０とボールネジ機構４１との間に、遊星歯車機構、差動減速機構等の公知の減速機構を介装して、電動モータ４０の回転を減速してボールネジ機構４１に伝達するようにしてもよい。

ボールネジ機構４１のネジ軸４７は、バネ受部材７０の外側フランジ部７１との間に介装された圧縮テーパコイルバネである戻しバネ４９によって後退方向に付勢されている。ネジ軸４７は、その後端部がリアカバー４Ｂの円筒体１０１に設けられた回り止め部１２７に当接することよって後退位置が規制されている。ネジ軸４７内には、プライマリピストン１０の後端部が挿入され、ネジ軸４７の内周部に形成された段部５０にバネ受３５が当接することによってプライマリピストン１０の後退位置が規制されている。これにより、プライマリピストン１０は、ネジ軸４７の前進により、段部５０に押されて前進し、また、段部５０から離間して単独で前進することができる。そして、図１に示すように、回り止め部１２７に当接したネジ軸４７によってプライマリピストン１０の非制動位置が規定され、非制動位置にあるプライマリピストン１０及びバネアセンブリ２６の最大長によって、セカンダリピストン１１の後退位置、すなわち、非制動位置が規定されている。

ハウジング４内には、電動モータ４０のロータ４３の回転位置を検出する回転位置センサとしてのレゾルバ６０が設けられている。レゾルバ６０は、ナット部材４６の後部側の外周部に固定されたセンサロータ６０Ａと、該センサロータ６０Ａに対向してリアカバー４Ｂ取付けられたセンサステータ６０Ｂとから構成されている。

また、リアカバー４Ｂの円筒体１０１の後端部には反力付与手段７５が設けられている。該反力付与手段７５は、円筒状のカバー部材７６と、可動バネ受７８と、反力バネ７９とから大略構成されている。カバー部材７６は、リアカバー４Ｂの円筒体１０１の後端部に取付けられて、ネジ軸４７の外周を覆うように設けられる。詳しくは、カバー部材７６は、リアカバー４Ｂの円筒体１０１の環状溝部１２８に備えた止輪８４を介してリアカバー４Ｂの後端部に取付けられている。可動バネ受７８は、ネジ軸４７内を軸方向に沿って移動可能に、且つネジ軸４７及びカバー部材７６に対して相対回転不能に設けられる。反力バネ７９は、一対の回り止め部１２７と、可動バネ受７８との間に介装された圧縮コイルばねである。なお、反力バネ７９は、自由長または所定のセット荷重で圧縮された状態（本実施形態では各部品間のがたつきを抑えるため自由長より僅かに圧縮された状態）で、一対の回り止め部１２７と可動バネ受７８との間に介装されている。回り止め部１２７の後側にワッシャ８０とスプリングワッシャ８２とが重ねられている。

そして、入力ロッド３４が円筒体１０１、すなわち、ハウジング４に対して、所定の距離だけ前進したとき、ロックナット７４が可動バネ受７８に当接し、入力ロッド３４が更に前進すると、反力バネ７９が圧縮されてその付勢力が入力ロッド３４の前進に対して反力として付与される。

また、電動倍力装置１には、ブレーキペダル、すなわち、入力ピストン３２及び入力ロッド３４の変位を検出するストロークセンサ（図示せず）、電動モータ４０のロータ４３の回転位置を検出するレゾルバ６０、電動モータ４０に供給する電流を検出する電流センサ、プライマリ室１６、セカンダリ室１７の液圧を検出する液圧センサ等の各種センサ（いずれも図示せず）が接続されている。制御回路としてのコントローラＣは、ＥＣＵ及びＲＡＭを含むマイクロプロセッサベースの電子制御装置であり、これらの各種センサから検出信号に基づき、入力ロッド３４とボールネジ機構４１のネジ軸４７（プライマリピストン１０）との相対位置を調整して所望の倍力比をもってマスタシリンダ２内のプライマリ室１６及びセカンダリ室１７にブレーキ液圧を発生させるべく、電動モータ４０の作動を制御するものである。

次に、本実施形態に係る電動倍力装置１の作用について説明する。
ブレーキペダルを操作して入力ロッド３４を介して入力ピストン３２を前進させると、入力ピストン３２の変位をストロークセンサによって検出し、コントローラＣによって入力ピストン３２の変位に基づいて電動モータ４０の作動を制御し、ボールネジ機構４１を介してプライマリピストン１０を前進させて入力ピストン３２の変位に追従させる。これにより、プライマリ室１６に液圧が発生し、また、この液圧がセカンダリピストン１１を介してセカンダリ室１７に伝達される。このようにして、マスタシリンダ２で発生したブレーキ液圧は、液圧ポートを介して各車輪のブレーキキャリパに供給され、制動力が発生する。ブレーキペダルの操作を解除すると、入力ピストン３２、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１が後退してマスタシリンダ２のブレーキ液圧が減圧し、ブレーキパッドが後退して制動が解除される。ここで、プライマリピストン１０とセカンダリピストン１１とは、同様に作動するので、以下においては、プライマリピストン１０についてのみ説明する。

このとき、プライマリ室１６の液圧の一部を入力ピストン３２によって受圧し、その反力を、入力ロッド３４を介してブレーキペダルにフィードバックする。これにより、所定の倍力比をもって所望の制動力を発生させることができる。そして、入力ピストン３２と、これに追従するプライマリピストン１０との相対位置を調整して、バネ３７、３８のバネ力を入力ピストン３２に作用させて、入力ロッド３４に対する反力を加減することにより、倍力比を調整することができる。入力ピストン３２の変位量に対して、プライマリピストン１０の変位量を前方に調整することにより倍力比が大きくなり、後方に調整することにより倍力比が小さくなる。これにより、倍力制御、ブレーキアシスト制御、車間車両安定性制御、車間制御、回生協調制御等のブレーキ制御を実行することができる。なお、入力ピストン３２に対して、プライマリピストン１０が後方となるように調整して倍力比を小さくし、プライマリ室１６の液圧を低下させることで、液圧による制動力を抑えて回生協調時の回生量を大きくすることができる。

また、電動モータ４０は、所定の最大出力を有している。電動モータ４０の最大出力は、電力の供給によって最大限可能な出力、あるいは、過大な電力の供給による電動モータ４０の損傷を防止すべく、予め定めた最大電力の供給時の出力としてもよい。コントローラＣによって制御された電動モータ４０の出力が最大出力に達し、プライマリ室１６の液圧とプライマリピストン１０の推力が釣合うとプライマリピストン１０は、それ以上前進できなくなり停止する。このような全負荷状態で、ブレーキペダルを更に踏込むと、入力ロッド３４の前進に対して、プライマリピストン１０は停止したままで、入力ピストン３２のみが前進することになるが、プライマリピストン１０が停止しているため、入力ピストン３２の前進量に対するプライマリ室１６の液圧の上昇によって入力ピストン３２および入力ロッド３４を介してブレーキペダルにフィードバックされる反力増加量の割合が減少する。しかしながら、ブレーキペダルの操作による入力ピストン３２のハウジング４に対する移動距離が所定の距離に達すると、ロックナット７４が反力付与手段７５の可動バネ受７８に当接し、反力バネ７９が圧縮されることにより、その付勢力が反力としてブレーキペダルに付与される。

ブレーキペダルを更に踏込むと、入力ピストン３２の段部３２Ａがプライマリピストン１０の中間壁３０に当接し、プライマリピストン１０が入力ピストン３２と共に前進し、プライマリ室１６の液圧の上昇による反力が増大する。このとき、反力付与手段７５により、ブレーキペダルの操作に対して適度な反力が付与されているので、急激な反力増加量の増大による違和感を緩和することができる。

次に、第２実施形態に係るリアカバー４Ｂ’を、図５〜図７に基づいて説明する。第２実施形態に係るリアカバー４Ｂ’については、第１実施形態に係るリアカバー４Ｂとの相違点のみを説明する。

第２実施形態に係るリアカバー４Ｂ’では、図５及び図６に示すように、カバー本体１００の環状壁部１０６の後面で、開口部１０５周りに環状凹部１５０が形成されている。一方、図５及び図７に示すように、円筒体１０１には、円筒本体部１２５の前側の外周面から径方向に突設され、カバー本体１００の環状壁部１０６の環状凹部１５０に位置する環状壁部１５１が形成される。図５（ｂ）に示すように、カバー本体１００の環状凹部１５０と、円筒体１０１の環状壁部１５１との間にはリング状のシール部材１３８が配置される。また、図５に示すように、カバー本体１００、円筒体１０１及び各スタッドボルト１２０を一体的に固定する固定プレート１５５を備えている。該固定プレート１５５は、略矩形状に形成され、略中央部に円筒体１０１の円筒本体部１２５が挿通される開口部１５６が形成される。該固定プレート１５５には、その４隅に各スタッドボルト１２０が挿通される挿通孔１５７がそれぞれ形成される。

そして、まず、カバー本体１００の環状凹部１５０にシール部材１３８を配置しておく。続いて、円筒体１０１の円筒本体部１２５を、カバー本体１００の環状壁部１０６の開口部１０５内に後方から挿通して、円筒体１０１の円筒本体部１２５の環状壁部１５１をカバー本体１００の環状凹部１５０のシール部材１３８上に配置する。続いて、固定プレート１５５の開口部１５６に円筒体１０１の円筒本体部１２５を挿通して、固定プレート１５５を円筒体１０１の環状壁部１５１からカバー本体１００の環状壁部１０６に亘って当接させて、カバー本体１００の環状壁部１０６の各挿通孔１１４と、固定プレート１５５の各挿通孔１５７とを一致させる。

続いて、各スタッドボルト１２０を、前方からカバー本体１００の環状壁部１０６の各挿通孔１１４及び固定プレート１５５の各挿通孔１５７に挿通して、かしめ固定する。これにより、カバー本体１００、円筒体１０１、固定プレート１５５及び各スタッドボルト１２０が一体的に組み付けられ、カバー本体１００の環状壁部１０６の環状凹部１５０と、円筒体１０１の環状壁部１５１との間に配置されたシール部材１３８により、カバー本体１００の環状壁部１０６の環状凹部１５０と、円筒体１０１の環状壁部１５１との間がシールされ、ひいては、カバー本体１００の開口部１０５が液密的にシールされる。

以上説明した、本実施形態に係る電動倍力装置１によれば、第１及び第２実施形態に係るリアカバー４Ｂ、４Ｂ’は、開口部１０５を有するカバー本体１００と、該カバー本体１００の開口部１０５からマスタシリンダ２と同心状に軸方向に沿って延びて、内部にボールネジ機構４１のネジ軸４７を軸方向に移動可能に支持する円筒体１０１とを別体で構成している。これにより、従来のようにカバー本体と円筒体とが一体成型されたリヤカバーを加工するのに、比して、加工のためのチャッキングやハンドリングが容易になり、円筒体１０１の円筒本体部１２５の内周面の加工精度を向上させることができ、本電動倍力装置１の作動時における異音の発生を抑制することができる。

また、第１実施形態に係るリアカバー４Ｂでは、カバー本体１００の開口部１０５に連通する、円筒体１０１の環状固定部１２６とカバー本体１００の環状壁部１０６の位置決め凹部１１３との間が、シール部材１３８により液密的にシールされ、一方、第２の実施形態に係るリアカバー４Ｂ’では、カバー本体１００の開口部１０５に連通する、カバー本体１００の環状壁部１０６の環状凹部１５０と円筒体１０１の環状壁部１５１との間が、シール部材１３８により液密的にシールされるので、防水機能を有することができる。また、シール部材１３８により、円筒体１０１とカバー本体１００との間の組付けガタを吸収することができ、さらに、ボールネジ機構４１のネジ軸４７と円筒体１０１の円筒本体部１２５との間の摺動音の、カバー本体１００への伝播を抑制することもできる。

さらに、本実施形態に係る電動倍力装置１によれば、第１及び第２実施形態に係るリアカバー４Ｂ、４Ｂ’が、カバー本体１００と円筒体１０１とを別体で構成しているので、カバー本体１００及び円筒体１０１の材質や表面処理を相違させることが可能になる。例えば、電動モータ４０の推力やブレーキペダルの踏力を受けるカバー本体１００に対して、円筒体１０１は、ボールネジ機構４１のネジ軸４７、プライマリピストン１０や入力ロッド３４等を後退位置に付勢する戻しバネ３６、４９等の付勢力に耐える程度の強度を有するものであればよいので、カバー本体１００を鉄材として、円筒体１０１を鉄材より強度の低いアルミ材とするような異なる材質で構成することが可能になる。さらに、カバー本体１００及び円筒体１０１を共に鉄材で形成する場合でも、はめあい公差の厳しいカバー本体１００を膜厚管理の容易な無電解めっきによる表面処理とし、円筒体１０１は安価な亜鉛めっきによる表面処理とするような異なった表面処理を施すことが可能になる。

１電動倍力装置，２マスタシリンダ，４ハウジング，４Ａフロントハウジング，４Ｂ、４Ｂ’ リアカバー，７開口部，１０プライマリピストン，１１セカンダリピストン，４０電動モータ，４１ボールネジ機構（回転直動変換機構），４７ネジ軸（直動部材），１００カバー本体，１０１円筒体（筒体），１０５開口部，１３８シール部材

Claims

車両に取り付けられ、電動モータの回転により回転直動変換機構を介して、マスタシリンダのピストンを移動させる電動倍力装置であって、
前記回転直動変換機構が収容されるハウジングは、フロントハウジングと、該フロントハウジングの後端開口を覆うリアカバーとを備え、
該リアカバーは、開口部を有するカバー本体と、前記開口部から前記マスタシリンダと同心状に軸方向に延びる筒体とが別体で構成され、
該筒体は、その内部で前記回転直動変換機構の直動部材を軸方向に移動可能に支持し、一端側外周面から径方向外側に環状部が突設されて構成されることを特徴とする電動倍力装置。