JP6017331B2

JP6017331B2 - 電動倍力装置

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Publication number: JP6017331B2
Application number: JP2013016905A
Authority: JP
Inventors: 志村　宏; 宏志村; 長典輿水
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2013-01-31
Filing date: 2013-01-31
Publication date: 2016-10-26
Anticipated expiration: 2033-01-31
Also published as: JP2014148207A

Description

本発明は、自動車等の車両のブレーキ装置に組込まれる倍力装置において、倍力源として電動アクチュエータを用いた電動倍力装置に関するものである。

例えば、特許文献１に記載された電動倍力装置では、ハウジング内に電動モータと、該電動モータの回転を直線運動に変換してブースタピストンに伝達するボールねじ機構とが配設されており、ボールねじ機構のねじ軸に設けたスリットにリアカバーの後端の内方突起が挿入されることで、ねじ軸がハウジング内に回動不能に、且つ軸方向移動可能に配設されている。そして、電動モータの作動により、ボールねじ機構のナット部材が回転すると、ねじ軸が直動してブースタピストンが前進するようになっている。

特開２００８−１６２４８２号公報

しかしながら、特許文献１に係る電動倍力装置では、ボールねじ機構が作動すると、ボールねじ機構のねじ軸とリアカバーの内方突起とが接触、摺動することで、両部材同士の摩耗や衝突音が発生してしまう、という問題があった。

本発明は、上記点に鑑みてなされたものであり、電動倍力装置の耐久性を向上させることを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材に対してその軸方向に相対移動すべくハウジングに対して回転不能に設けられ、該ハウジングに固定されるマスタシリンダのピストンを推進する倍力部材と、前記倍力部材を移動させる電動モータと、を備え、前記入力部材と前記倍力部材との相対位置を調整して所望の倍力比をもって前記マスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させるべく、前記入力部材の移動に基づき前記電動モータが作動する電動倍力装置において、前記ハウジングには、前記倍力部材を相対回転不能に支持する回り止め部が形成され、該回り止め部の前記倍力部材と対向する面にカバー部材が設けられていることを特徴とする。

本発明に係る電動倍力装置によれば、耐久性を向上させることができる。

一実施形態に係る電動倍力装置の縦断面図である。図１の電動倍力装置の要部における後方からの矢視図である。図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図３のＢ部拡大図である。本電動倍力装置に採用されたカバー部材の図面であり、（ａ）は展開図であり、（ｂ）は平面図であり、（ｃ）は側面図である。

以下、一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る電動倍力装置１は、タンデム型のマスタシリンダ２と、アクチュエータ３を内装するハウジング４とを備えている。マスタシリンダ２にリザーバ５が接続されている。ハウジング４の上部には、コントローラＣが取付けられている。ハウジング４は、アルミニウム合金等からなる略有底円筒状のハウジング本体４Ａと、このハウジング本体４Ａ開口部側に複数のボルト４Ｃにより結合され、鋳鉄等からなるリアカバー４Ｂとから構成される。リアカバー４Ｂには、マスタシリンダ２と同心で後方に向かって突出する円筒部８が形成されている。該円筒部８の後端部には、その後端部から一体的に径方向内側に突出する一対の回り止め部３９、３９が形成されている。リアカバー４Ｂは、円頭部８を含めて鋳造により成形されるようになっており、回り止め部３９、３９は、リアカバー４Ｂの内面を切削することで削り出されるようになっている。

マスタシリンダ２は、略有底円筒状のシリンダ本体２Ａを含み、その開口部側がハウジング４の底部の開口部にスタッドボルト６Ａ及びナット６Ｂによって結合されている。マスタシリンダ２のシリンダ本体２Ａ内には、開口側に、先端部がカップ状に形成された円筒状のプライマリピストン１０が挿入され、底部側にカップ状のセカンダリピストン１１が挿入されている。プライマリピストン１０の後端部は、マスタシリンダ２の開口部からハウジング４内に突出して、リアカバー４Ｂの円筒部８まで延びている。シリンダ本体２Ａ内は、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１によってプライマリ室１６及びセカンダリ室１７の２つの圧力室が形成されている。プライマリ室１６及びセカンダリ室１７には、液圧ポート１８、１９がそれぞれ設けられている。液圧ポート１８、１９には、各車輪のブレーキキャリパに液圧を供給するための２系統の液圧回路（図示せず）がそれぞれ接続される。

また、シリンダ本体２Ａの側壁の上部側には、プライマリ室１６及びセカンダリ室１７をリザーバ５に接続するためのリザーバポート２０、２１が設けられている。シリンダ本体２Ａのシリンダボア１２と、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１との間は、それぞれ２つのシール部材２２Ａ、２２Ｂ及び２３Ａ、２３Ｂによってシールされている。シール部材２２Ａ、２２Ｂは、軸方向に沿ってリザーバポート２０を挟むように配置されている。シール部材２２Ａにより、プライマリピストン１０が図１に示す非制動位置にあるときに、プライマリ室１６がプライマリピストン１０の側壁に設けられたポート２４を介してリザーバポート２０に連通し、プライマリピストン１０が非制動位置から前進したときに、シール部材２２Ａによってプライマリ室１６がリザーバポート２０から遮断されるようになっている。また、シール部材２３Ａ、２３Ｂは、軸方向に沿ってリザーバポート２１を挟むように配置されている。シール部材２３Ａにより、セカンダリピストン１１が図１に示す非制動位置にあるときに、セカンダリ室１７がセカンダリピストン１１の側壁に設けられたポート２５を介してリザーバポート２１に連通し、セカンダリピストン１１が非制動位置から前進したときに、シール部材２３Ａによってセカンダリ室１７がリザーバポート２１から遮断されるようになっている。

プライマリ室１６内のプライマリピストン１０とセカンダリピストン１１との間には、バネアセンブリ２６が介装されている。また、セカンダリ室１７内のマスタシリンダ２の底部とセカンダリピストン１１との間には、圧縮コイルバネである戻しバネ２７が介装されている。バネアセンブリ２６は、圧縮コイルバネ２８を伸縮可能なリテーナ２９によって所定の圧縮状態で保持し、そのバネ力に抗して圧縮可能としたものである。リテーナ２９とプライマリピストン１０の中間壁３０（後述）との間には、円筒状のスペーサ２９Ａが介装されている。

プライマリピストン１０は、全体として円筒状に形成され、内部を軸方向に仕切る中間壁３０を備えている。該中間壁３０には、案内ボア３１が軸方向に沿って貫通されている。案内ボア３１には、段部３２Ａを有する段付形状の入力ピストン３２の小径の先端部が摺動可能かつ液密的に挿入されている。案内ボア３１と入力ピストン３２の先端部との間は、２つのシール部材３３Ａ、３３Ｂによってシールされており、プライマリピストン１０の中間壁３０には、案内ボア３１のシール部材３３Ａ、３３Ｂ間に開口する通路３３が径方向に沿って貫通されている。この通路３３がシール部材２２Ｂの内側に開口している。

ハウジング４内に延びるプライマリピストン１０の中間部は、ハウジング本体４Ａの底部の開口部に嵌合する円筒状のバネ受部材７０に挿入されて軸方向に沿って摺動可能に案内されている。バネ受部材７０は、一端部に形成された外側フランジ部７１がハウジング本体４Ａの底部の開口部に嵌合して固定されて、マスタシリンダ２のシリンダボア１２に連接している。バネ受部材７０の後端内周部に取付けられたシール部材７２によってプライマリピストン１０との間をシールしている。

入力ピストン３２の後端部には、リアカバー４Ｂの円筒部８及びプライマリピストン１０の後部に挿入された、入力部材としての入力ロッド３４の前端部が連結されている。入力ロッド３４の後端側は、円筒部８から外部に延出されている。円筒部８から外部に延出された入力ロッド３４の後端部にはネジ部３４Ｂが形成されている。このネジ部３４Ｂには、ブレーキペダル（図示せず）を連結するためのクレビス７３及びロックナット７４が螺着されている。プライマリピストン１０の後端部には、フランジ状のバネ受３５が取付けられ、プライマリピストン１０は、バネ受部材７０の後端部とバネ受３５との間に介装された圧縮コイルバネである戻しバネ３６によって後退方向に付勢されている。また、入力ピストン３２は、プライマリピストン１０の中間壁３０との間及びプライマリピストン１０のバネ受３５との間にそれぞれ介装された圧縮コイルバネであるバネ３７、３８によって、図１に示す中立位置に弾性的に保持されている。入力ロッド３４の後退位置は、入力ロッド３４の中間部に設けられた大径の当接部３４Ａがリアカバー４Ａの円筒部８に設けた一対の回り止め部３９に当接することによって規定されている。

ハウジング４内には、電動モータ４０及び電動モータ４０の回転を直線運動に変換してプライマリピストン１０に推力を付与する回転直動変換機構としてのボールネジ機構４１を含むアクチュエータ３が設けられている。電動モータ４０は、永久磁石埋め込み型同期モータであって、ステータ４２とロータ４５とを含んでいる。ステータ４２は、ハウジング本体４Ａの底部の後側の段部に複数のボルト６９によって固定された複数のコイルを有している。ロータ４５は、円筒状に形成されて上記ステータ２１の内周面に対向して周方向に沿って配置された複数の永久磁石を有している。なお、電動モータ４０は、ロータ４５の内部に永久磁石を配置した同期モータ、あるいは、誘導モータ等の他の形式のモータとしてもよい。

ボールネジ機構４１は、回転部材としてのナット部材４６と、倍力部材としての中空のネジ軸４７と、ナット部材４６の内周面に設けたネジ溝とネジ軸４７の外周面に設けたネジ溝との間に装填された複数のボール４８とを有している。ナット部材４６は、ハウジング本体４Ａの底部付近からリアカバー４Ｂ付近にわたって軸方向に沿って延ばされ、その両端部がベアリング４３、４４によってハウジング本体４Ａ及びリアカバー４Ｂに回転可能に支持されている。ナット部材４６の前部側の外周部にロータ４５の内周部が固定されている。ネジ軸４７は、ナット部材４６及びハウジング４の円筒部８内に挿入されて軸方向に沿って移動可能で、かつ、軸回りに回転しないように支持されている。具体的には、ネジ軸４７の円筒部８から突出する後端部には、その直径方向の２箇所に軸方向に沿って端部まで延びる案内溝４７Ａが形成されている。各案内溝４７Ａに、ハウジング４のリアカバー４Ｂの円筒部８に設けた一対の回り止め部３９がそれぞれ係合して、ネジ軸４７を軸方向に移動可能に、かつ、軸回りに回転しないように支持している。

図２〜図４に示すように、各回り止め部３９の、ネジ軸４７の案内溝４７Ａとの対向面６６、６７Ｂには、カバー部材６１が設けられる。該カバー部材６１は回り止め部３９にボルト６２により固定される。詳しくは、該カバー部材６１は、図５（ａ）に示す、ステンレス材料からなる略矩形状の板状部材を２箇所で折り曲げて図５（ｂ），(ｃ)に示すような断面略コ字、あるいは断面Ｊ字の形状に形成されている。図２〜図５に示すように、該カバー部材６１は、後側を径方向に延び、ボルト６２が挿通される挿通孔６３Ａを有する後側延設部６３と、前側を径方向に延びる前側延設部６４と、これら後側延設部６３の一端部（図４の右端部）と前側延設部６４の一端部（図４の右端部）とを接続する側方延設部６５とからなる断面コ字状あるいは、断面Ｊ字状に形成される。後側延設部６３及び前側延設部６４の平面視形状は略矩形状にそれぞれ形成される。カバー部材６１の前側延設部６４が、回り止め部３９の、ネジ軸４７の案内溝４７Ａの底部との前後方向（軸方向）に沿う対向面６６側、すなわち、回り止め部３９の前面側の一部を覆うようにして配置される。該前側延設部６４が軸方向対向面部に相当する。前側延設部６４はその径方向に沿う長さが後側延設部６３よりも短く、前側延設部６４の面積は後側延設部６３の面積よりも小さく設定される。後側延設部６３と前側延設部６４との間の前後方向の距離は、回り止め部３９の前後方向の距離よりも若干長く形成される。側方延設部６５は、ナット部材４６の回転方向に沿う、回り止め部３９の、ネジ軸４７の案内溝４７Ａとの２つの対向面６７Ａ、６７Ｂのうち、ネジ軸４７がブレーキ液圧を発生させる方向に移動される際、ネジ軸４７の相対回転を規制する対向面６７Ｂを覆うように配置される。そして、ボルト６２がカバー部材６１の後側延設部６３の挿通孔６３Ａに挿通され、カバー部材６１が回り止め部３９の後面にボルト６２により固定されると、カバー部材６１の側方延設部６５と回り止め部３９の対向面６７Ｂとが当接するようになり、カバー部材６１の前側延設部６４と回り止め部３９の対向面（前面）６６との間に隙間６８が生じるようになる。なお、本実施形態においては、カバー部材６１が回り止め部３９にボルト６２により固定されているが、これに限ることなく、ボルト６２に代えてピン等でカシメにより固定してもよい。さらに、ボルト６２を用いずに、カバー部材６１自体を回り止め部３９にカシメて固定するようにしてもよい。また、本実施形態においては、カバー部材６１は、回り止め部３９の対向面６７Ｂと対向面６６の一部とを覆うようにしているが、ネジ軸４７がブレーキ液圧を解消させる方向に移動される際、ネジ軸４７の相対回転を規制する対向面６７Ａを覆う部位を設けるようにしてもよい。

そして、ボールネジ機構４１は、電動モータ４０のロータ４５の回転に伴うナット部材４６の回転により、ネジ溝に沿ってボール４８が転動することにより、ネジ軸４７が軸方向に移動するようになっている。また、ボールネジ機構４１は、ナット部材４６とネジ軸４７との間で、回転及び直線運動を相互に変換可能となっている。なお、本実施形態においては、介装していないが、電動モータ４０とボールネジ機構４１との間に、遊星歯車機構、差動減速機構等の公知の減速機構を介装して、電動モータ４０の回転を減速してボールネジ機構４１に伝達するようにしてもよい。

図１に示すように、ボールネジ機構４１のネジ軸４７は、バネ受部材７０の外側フランジ部７１との間に介装された圧縮テーパコイルバネである戻しバネ４９によって後退方向に付勢されている。ネジ軸４７は、その案内溝４７Ａの底部がカバー部材６１の前側延設部６４（図４参照）を介してリアカバー４Ｂの円筒部８に設けられた回り止め部３９に当接することよって後退位置が規制されている。ネジ軸４７内には、プライマリピストン１０の後端部が挿入され、ネジ軸４７の内周部に形成された段部５０にバネ受３５が当接することによってプライマリピストン１０の後退位置が規制されている。これにより、プライマリピストン１０は、ネジ軸４７の前進により、段部５０に押されて前進し、また、段部５０から離間して単独で前進することができる。そして、図１に示すように、回り止め部３９に当接したネジ軸４７によってプライマリピストン１０の非制動位置が規定され、非制動位置にあるプライマリピストン１０及びバネアセンブリ２６の最大長によって、セカンダリピストン１１の後退位置、すなわち、非制動位置が規定されている。

ハウジング４内には、電動モータ４０のロータ４３の回転位置を検出する回転位置センサとしてのレゾルバ６０が設けられている。レゾルバ６０は、ナット部材４６の後部側の外周部に固定されたセンサロータ６０Ａと、該センサロータ６０Ａに対向してリアカバー４Ｂ取付けられたセンサステータ６０Ｂとから構成されている。

また、リアカバー４Ｂの円筒部８の後端部には反力付与手段７５が設けられている。該反力付与手段７５は、円筒状の被覆部材７６と、回り止め部３９に設けられたバネ支持部７７と、可動バネ受７８と、反力バネ７９とから大略構成されている。被覆部材７６は、リアカバー４Ｂの円筒部８の後端部に取付けられてネジ軸４７の外周を覆うように設けられる。該被覆部材７６は、円筒部８の後端部に止輪８４により固定されている。バネ支持部７７は、ハウジング４のリアカバー４Ｂの円筒部８に一体的に設けられた一対の回り止め部３９、３９の後側に設けられている。該バネ支持部７７は、リアカバー４Ｂの円筒部８に一体的に設けられた一対の回り止め部３９の先端側を繋ぐようにして反力バネ７９の一端部を支持するように構成される。詳しくは、該バネ支持部７７は、一対の回り止め部３９の先端部を繋ぐようにして環状に延びる凹状壁部として形成される。バネ支持部７７の内側には入力ロッド３４が挿通できるように長円形状の開口部８６が形成される。これら回り止め部３９のバネ支持部７７側にワッシャ８０とスプリングワッシャ８２とが重ねられ、各回り止め部３９が円筒部８に取付けられた被覆部材７６内の段部にスプリングワッシャ８２を介して押圧している。

可動バネ受７８は、被覆部材７６内を軸方向に沿って所定範囲移動可能に該被覆部材７６に支持される。該可動バネ受７８は、その径方向外側に突出する案内部７８Ａがネジ軸４７の案内溝４７Ａ及び被覆部材７６のガイド溝８１に係合することで被覆部材７６及びネジ軸４７に対して相対回転不能に支持される。該可動バネ受７８はその径方向中央に開口部７８Ｂが形成され、その内径は開口縁部がロックナット７４に当接するように設定されている。該可動バネ受７８の開口部７８Ｂのネジ軸４７側の面には、反力バネ７９の他端部を受け入れる凹部が形成されている。反力バネ７９は、一対の回り止め部３９に連設したバネ支持部７７と可動バネ受７８との間に介装された圧縮コイルばねである。反力バネ７９は、自由長または所定のセット荷重で圧縮された状態（本実施形態では各部品間のがたつきを抑えるため自由長より僅かに圧縮された状態）でバネ支持部７７と可動バネ受７８との間に介装されている。そして、入力ロッド３４が円筒部８、すなわち、ハウジング４に対して、所定の距離Ｌだけ前進したとき、ロックナット７４が可動バネ受７８に当接し、入力ロッド３４が更に前進すると、反力バネ７９が圧縮されてそのバネ力が入力ロッド３４の前進に対して反力として付与される。

また、電動倍力装置１には、ブレーキペダルの操作、すなわち、入力ピストン３２及び入力ロッド３４の変位を検出するストロークセンサ（図示せず）、電動モータ４０のロータ４３の回転位置を検出するレゾルバ６０、電動モータ４０に供給する電流を検出する電流センサ、プライマリ室１７、セカンダリ室１８の液圧を検出する液圧センサ等の各種センサ（いずれも図示せず）が接続されている。コントローラＣは、ＥＣＵ及びＲＡＭを含むマイクロプロセッサベースの電子制御装置であり、これらの各種センサから検出信号に基づき、入力ロッド３４とボールネジ機構４１のネジ軸４７（プライマリピストン１０）との相対位置を調整して所望の倍力比をもってマスタシリンダ２内のプライマリ室１７及びセカンダリ室１８にブレーキ液圧を発生させるべく、電動モータ４０の作動を制御するものである。

次に、本実施形態に係る電動倍力装置１の作用について説明する。
ブレーキペダルを操作して入力ロッド３４を介して入力ピストン３２を前進させると、ブレーキペダルの操作量としての入力ピストン３２の変位をストロークセンサによって検出し、コントローラＣによって入力ピストン３２の変位に基づいて電動モータ４０の作動を制御し、ボールネジ機構４１を介してプライマリピストン１０を前進させて入力ピストン３２の変位に追従させる。すなわち、入力ピストン３２の変位に基づいて、電動モータ４０の作動によりボールネジ機構４１のナット部材４６がブレーキ液圧の発生する方向に回転すると共に、ハウジング４の各回り止め部３９の対向面６７Ｂに配置されたカバー部材６１の側方延設部６５とネジ軸４７の案内溝４７Ａとが接触することでネジ軸４７の回転が規制されてネジ軸４７が前進するようになる。このネジ軸４７の前進によりプライマリピストン１０がネジ軸４７の段部５０により押されて前進する。これにより、プライマリ室１６に液圧が発生し、また、この液圧がセカンダリピストン１１を介してセカンダリ室１７に伝達される。このようにして、マスタシリンダ２で発生したブレーキ液圧は、液圧ポート１８、１９を介して各車輪のブレーキキャリパに供給され、制動力が発生する。ブレーキペダルの操作を解除すると、入力ピストン３２、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１が後退してマスタシリンダ２のブレーキ液圧が減圧し、ブレーキパッドが後退して制動が解除される。ここで、プライマリピストン１０とセカンダリピストン１１とは、同様に作動するので、以下においては、プライマリピストン１０についてのみ説明する。

また、ブレーキペダルの操作時には、プライマリ室１６の液圧の一部を入力ピストン３２によって受圧し、その反力を、入力ロッド３４を介してブレーキペダルにフィードバックする。これにより、所定の倍力比をもって所望の制動力を発生させることができる。そして、コントローラＣは、入力ピストン３２と、これに追従するプライマリピストン１０との相対位置を調整することが可能となっており、入力ピストン３２の変位量に対して、プライマリピストン１０の変位量を前方に調整することによりブレーキペダルの操作に対する液圧出力を大きくしたり、後方に調整することによりブレーキペダルの操作に対する液圧出力を小さくしたりすることができる。これにより、倍力制御、ブレーキアシスト制御、車間車両安定性制御、車間制御、回生協調制御等のブレーキ制御を実行することができる。特に、入力ピストン３２に対して、プライマリピストン１０が後方となるように調整してブレーキペダルの操作に対する液圧出力を小さくし、プライマリ室１６の液圧を低下させることで、液圧による制動力を抑えて回生協調時の回生量を大きくすることができる。また、入力ピストン３２対するプライマリピストン１０との相対位置を調整する際には、バネ３７またはバネ３８のバネ力が入力ピストン３２に作用して、入力ロッド３４に対する反力を加減することにより、ブレーキペダル踏力の変動を抑制することができる。

また、コントローラＣによって制御された電動モータ４０の出力が最大出力に達し、プライマリ室１６の液圧とプライマリピストン１０の推力が釣合うとプライマリピストン１０は、それ以上前進できなくなり停止する。このような全負荷状態で、ブレーキペダルを更に踏込むと、入力ロッド３４の前進に対して、プライマリピストン１０は停止したままで、入力ピストン３２のみがバネ３７を押し縮めて前進することになるが、プライマリピストン１０が停止しているため、入力ピストン３２の前進量に対するプライマリ室１６の液圧の上昇によって入力ピストン３２および入力ロッド３４を介してブレーキペダルにフィードバックされるペダル反力の増加の割合が全負荷状態前に比べて減少する。このため、運転者はブレーキ操作の途中でペダル反力が減少するため、違和感を受ける可能性がある。しかしながら、ブレーキペダルの操作による入力ピストン３２のハウジング４に対する移動距離が所定の距離Ｌ、すなわち、入力ピストン３２が全負荷状態となる位置に達すると、ロックナット７４が反力付与手段７５の可動バネ受７８に当接し、反力バネ７９が圧縮されることにより、そのバネ力が反力としてブレーキペダルに付与されることで、ペダル反力の減少分を補うようになっている。このため、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。そして、全負荷状態の後、ブレーキペダルを更に踏込むと、入力ピストン３２の段部３２Ａがプライマリピストン１０の中間壁３０に当接し、プライマリピストン１０が入力ピストン３２と共に前進し、プライマリ室１６の液圧の上昇による反力が増大するようになる。

ここで、ブレーキペダルが踏み込まれて電動モータ４０が作動し、マスタシリンダ２に液圧が発生した状態においては、プライマリピストン１０を介してプライマリ室１６の液圧反力がネジ軸４７にフィードバックされている。このような反力がネジ軸４７にかかった状態でハウジング４の各回り止め部３９は、ネジ軸４７の回転を規制するようになっている。このため、各回り止め部３９には、ネジ軸４７の案内溝４７Ａを介して電動モータ４０の回転トルクにより集中的に荷重がかかり経年的に摩耗していってしまう。

そこで、本実施形態に係る電動倍力装置１によれば、カバー部材６１の側方延設部６５が、回り止め部３９の、ネジ軸４７の案内溝４７Ａとの対向面６７Ｂを覆うように配置されているので、ブレーキペダルが踏み込まれ電動モータ４０が作動した時、ボールネジ機構４１において、ハウジング４の各回り止め部３９の対向面６７Ｂに配置されたカバー部材６１の側方延設部６５とネジ軸４７の案内溝４７Ａとが接触することでネジ軸４７の回転が規制されてネジ軸４７が前進するようになる。これにより、回り止め部３９の対向面６７Ｂは直接案内溝４７Ａに接触せず、摺動しないので、対向面６７Ｂの摩耗を抑制することができ、回り止め部３９の耐久性を向上させることができる。

また、本実施形態に係る電動倍力装置１では、カバー部材６１の前側延設部６４と回り止め部３９の対向面（前面）６６との間に隙間６８が生じるように構成しているので、ブレーキの解除時、プライマリピストン１０及びネジ軸４７が非制動位置まで後退して、ネジ軸４７の案内溝４７Ａの底部がカバー部材６１の前側延設部６４に干渉する際の打音を抑制することができる。

１電動倍力装置，２マスタシリンダ，４ハウジング，４Ｂリアカバー，８円筒部，１０プライマリピストン，３２入力ピストン，３４入力ロッド（入力部材），３９回り止め部，４０電動モータ，４１ボールネジ機構（回転直動変換機構），４６ナット部材（回転部材），４７ネジ軸（倍力部材），６１カバー部材，６３後側延設部，６４前側延設部（軸方向対向面部），６５側方延設部，６６対向面，６７Ｂ対向面，６８隙間

Claims

ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、
該入力部材に対してその軸方向に相対移動すべくハウジングに対して回転不能に設けられ、該ハウジングに固定されるマスタシリンダのピストンを推進する倍力部材と、
前記倍力部材を移動させる電動モータと、を備え、
前記入力部材と前記倍力部材との相対位置を調整して所望の倍力比をもって前記マスタシリンダ内にブレーキ液圧を発生させるべく、前記入力部材の移動に基づき前記電動モータが作動する電動倍力装置において、
前記ハウジングには、前記倍力部材を相対回転不能に支持する回り止め部が形成され、該回り止め部の前記倍力部材と対向する面にカバー部材が設けられていることを特徴とする電動倍力装置。
前記倍力部材は、前記電動モータにより回転する回転部材の回転を直線運動に変換する回転直動変換機構の直動部材であり、
前記カバー部材は、前記倍力部材がブレーキ液圧を発生させる方向に移動する際の前記回転部材の回転方向に沿う、前記回り止め部の前記倍力部材との対向面に設けられることを特徴とする請求項１に記載の電動倍力装置。
前記カバー部材は、前記回り止め部の前記倍力部材との軸方向に沿う対向面を覆うように形成される軸方向対向面部を有し、
該軸方向対向面部が前記回り止め部から隙間を有した状態で、前記カバー部材は前記回り止め部に固定されることを特徴とする請求項１または２に記載の電動倍力装置。