JP2017177849A

JP2017177849A - 倍力装置

Info

Publication number: JP2017177849A
Application number: JP2016063735A
Authority: JP
Inventors: 厚志小平; Atsushi Kodaira; 臼井　拓也; Takuya Usui; 拓也臼井
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2016-03-28
Filing date: 2016-03-28
Publication date: 2017-10-05

Abstract

【課題】大型化を抑制しつつ、信頼性を向上させた抵抗力付与機構を備える倍力装置を提供する。【解決手段】本倍力装置に採用した抵抗力付与機構８０は、ハウジング３内の第１胴部３Ｅ１と第２胴部３Ｅ２との間に摺動可能に支持される摺動部材８１と、ハウジング３に支持され、摺動部材８１をブレーキペダル側（後方側）に付勢する第１圧縮バネ８２と、入力ロッド３０に支持され、摺動部材８１を第１圧縮バネ８２による付勢方向と反対側（前方側）に付勢する第２圧縮バネ８３と、を備えている。これにより、抵抗力付与機構８０の大型化を抑制しつつ、その信頼性を向上させることができる。【選択図】図２

Description

本発明は、ブレーキペダル操作に伴う入力部材の移動に伴って、マスタシリンダのピストンへの推力をアシストするアシスト機構を備え、入力部材に作用する抵抗力が、ブレーキペダルの踏み込み時と戻し時とで変化するヒステリシス特性を付与する抵抗力付与機構を備えた倍力装置に関するものである。

例えば、特許文献１には、複数の皿ばねを積層させた機構を備え、ペダルの踏み込み時には各皿ばね同士の摺動抵抗が増加され、一方、ペダルの戻し時に各皿ばね同士の摺動抵抗が減少することで、入力部材のストロークと踏力の特性にヒステリシス特性を付与するペダルシミュレータが開示されている。
しかしながら、当該特許文献１に係るペダルシミュレータでは、入力部材のストロークと皿ばねの変形ストロークとは１対１になるため、装置本体が大型化する虞がある。しかも、皿ばねに不具合が発生すると、ペダルの戻し時には、入力部材は支障なく後退できるが、ペダルの踏み込み時には、入力部材を前進させることができず、不都合を起こすことになる。

特開２０１２−１５３３６７号公報

そして、本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、大型化を抑制しつつ、信頼性を向上させた抵抗力付与機構を備える倍力装置を提供することを課題としてなされたものである。

上記課題を解決するために、本発明の倍力装置は、基端側がブレーキペダルに連結され、該ブレーキペダルの操作により移動して、マスタシリンダのピストンを推進する入力部材と、前記入力部材の移動に伴って、前記ピストンの推進をアシストするアシスト機構が収容されるハウジングと、該ハウジングに対する前記入力部材の移動に応じて前記入力部材に抵抗力を付与する抵抗力付与機構と、を備え、該抵抗力付与機構は、前記ハウジング内の支持部に摺動可能に支持される摺動部材と、前記ハウジングに支持され、前記摺動部材を前記ブレーキペダル側に付勢する第１付勢部材と、前記入力部材に支持され、前記摺動部材を前記第１付勢部材による付勢方向と反対側に付勢する第２付勢手段と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る倍力装置に採用した抵抗力付与機構によれば、当該抵抗力付与機構の大型化を抑制しつつ、信頼性を向上することができる。

本実施形態の電動倍力装置の断面図である。（ａ）は本実施形態の抵抗力付与機構の断面図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ部拡大図である。本実施形態の抵抗力付与機構の断面図であり、入力ロッドが前進した状態を示す断面図である。本実施形態の抵抗力付与機構によるヒステリシス特性を示す図である。本実施形態の他の抵抗力付与機構を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態を図１〜図５に基づいて詳細に説明する。
本実施形態に係る電動倍力装置１は、電気自動車やハイブリッド電気自動車等の車両用ブレーキ装置に適用されるものである。なお、以下の説明において、図１に向って左側を前側（車両前方）、右側を後側（車両後側）として説明する。

図１を参照して、本実施形態に係る電動倍力装置１は、大略、ハウジング３と、入力ロッド３０と、電動モータ２と、ボールネジ機構３８と、ストローク検出装置５４と、抵抗力付与機構８０と、コントローラ５５と、を備えている。入力ロッド３０は、入力部材であり、ブレーキペダル６に連結され、ハウジング３内をマスタシリンダ４に向かって延びている。この入力ロッド３０の前端（ボールジョイント３１）に入力プランジャ２９が連結される。電動モータ２は、ハウジング３内に設けられる。ボールネジ機構３８は、電動モータ２の作動により、マスタシリンダ４のプライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１を推進する。

ボールネジ機構３８は、電動モータ２と共に、ブレーキペダル６操作に伴う入力ロッド３０の前進に伴って、マスタシリンダ４のプライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１への推力をアシストするアシスト機構として構成される。ストローク検出装置５４は、ハウジング３に対する入力プランジャ２９（入力ロッド３０）の移動位置（ストローク量）を検出するものである。抵抗力付与機構８０（ヒステリシス付与機構）は、入力ロッド３０の前進時と後退時（ブレーキペダル６の踏み込み時と戻し時）で、入力ロッド３０への抵抗力を変化させるヒステリシス特性を発生させるものである。コントローラ５５は、ストローク検出装置５４によって検出した入力プランジャ２９の移動位置（ストローク量）に基づいて電動モータ２の作動を制御する制御装置である。

電動倍力装置１は、ハウジング３の前側（図１の左側）にタンデム型のマスタシリンダ４を連結した構造を有している。マスタシリンダ４の上部には、マスタシリンダ４にブレーキ液を供給するリザーバ５が取り付けられている。ハウジング３は、電動モータ２及びボールネジ機構３８等を収容するフロントハウジング３Ａと、該フロントハウジング３Ａの後端開口（図１の右端開口）を閉塞するリアハウジング３Ｂと、を有している。

リアハウジング３Ｂは、第１円筒部３Ｃと、環状収容室３Ｅ４を備えた第２円筒部３Ｅとを有している。リアハウジング３Ｂには、マスタシリンダ４と同心状で、ハウジング３の後方、すなわち、マスタシリンダ４から離れる方向（後方）に第１円筒部３Ｃが一体的に突設されている。該第１円筒部３Ｃの後端には小径規制部３Ｄが一体的に形成される。該小径規制部３Ｄは、第１円筒部３Ｃの後端でその内部に位置する後述のストッパ３３を後側から覆うように内方に向かって突設されている。該小径規制部３Ｄには、環状収容室３Ｅ４を備えた第２円筒部３Ｅがマスタシリンダ４から離れる方向に向かって突設されている。該第２円筒部３Ｅは、第１胴部３Ｅ１と、該第１胴部３Ｅ１の内側に同心状に配置される第２胴部３Ｅ２と、第１胴部３Ｅ１の前端と第２胴部３Ｅ２の前端を接続する底壁部３Ｅ３とから構成される。第１胴部３Ｅ１の軸方向の長さが第２胴部３Ｅ２の軸方向の長さより長く設定される。そして、第２円筒部３Ｅは、第１胴部３Ｅ１と第２胴部３Ｅ２と底壁部３Ｅ３とで囲まれる範囲に環状収容室３Ｅ４が形成される。第２円筒部３Ｅの第２胴部３Ｅ２内に入力ロッド３０が軸方向に移動自在に配置される。

リアハウジング３Ｂの第１円筒部３Ｃの周りには、取付プレート６０が固定される。取付プレート６０に複数のスタットボルト８が取り付けられる。そして、電動倍力装置１は、入力ロッド３０を車両のエンジンルームと車室との隔壁であるダッシュパネル（図示せず）から突出させて車室内に臨ませた状態で、エンジンルーム内に配置されて、複数のスタッドボルト８を用いてダッシュパネルに固定される。

マスタシリンダ４には、有底のシリンダボア９が形成されている。このシリンダボア９の開口部側には、略円筒状のプライマリピストン１０が配置されている。このプライマリピストン１０の前端側は、カップ状に形成され、シリンダボア９内に配置されている。また、シリンダボア９の底部側には、カップ状のセカンダリピストン１１が配置されている。プライマリピストン１０の後端部は、マスタシリンダ４の開口部からハウジング３内に延出して、リアハウジング３Ｂの第１円筒部３Ｃ内まで延びている。マスタシリンダ４のシリンダボア９内には、プライマリピストン１０とセカンダリピストン１１との間にプライマリ室１２が形成され、シリンダボア９の底部とセカンダリピストン１１との間にセカンダリ室１３が形成されている。

マスタシリンダ４のプライマリ室１２及びセカンダリ室１３は、それぞれ、マスタシリンダ４の液圧ポート２１、２１から２系統の液圧回路によって液圧制御ユニット（図示せず）を介して各車輪のホイールシリンダ（図示せず）に接続され、マスタシリンダ４、又は、液圧制御ユニットによって発生されるブレーキ液の液圧を各車輪のホイールシリンダに供給して制動力を発生させる。

マスタシリンダ４には、プライマリ室１２及びセカンダリ室１３をそれぞれリザーバ５に接続するためのリザーバポート１４、１５が設けられている。シリンダボア９の内周面には、シリンダボア９内をプライマリ室１２及びセカンダリ室１３に区画するために、プライマリピストン１０及びセカンダリピストン１１に当接する環状のピストンシール１６、１７、１８、１９が軸方向に沿って所定間隔をもって配置されている。ピストンシール１６、１７は、軸方向に沿って一方のリザーバポート１４（後側）を挟んで配置されている。そして、プライマリピストン１０が図１に示す非制動位置にあるとき、プライマリ室１２は、プライマリピストン１０の側壁に設けられたピストンポート２０を介してリザーバポート１４に連通する。そして、プライマリピストン１０が非制動位置から前進してピストンポート２０が一方のピストンシール１７に達したとき、プライマリ室１２がピストンシール１７によってリザーバポート１４から遮断されて液圧が発生する。

同様に、残りの２つのピストンシール１８、１９は、軸方向に沿ってリザーバポート１５（前側）を挟んで配置されている。セカンダリピストン１１が図１に示す非制動位置にあるとき、セカンダリ室１３は、セカンダリピストン１１の側壁に設けられたピストンポート２１を介してリザーバポート１５に連通している。そして、セカンダリピストン１１が非制動位置から前進してピストンシール１９によってセカンダリ室１３がリザーバポート１５から遮断されて液圧が発生する。

プライマリピストン１０とセカンダリピストン１１との間には、バネ２２が介装されている。また、シリンダボア９の底部とセカンダリピストン１１との間には、バネ２３が介装されている。プライマリピストン１０は、全体が略円筒状に形成され、軸方向中央内部に中間壁２４を設けている。中間壁２４には、案内ボア２５が軸方向に貫通している。案内ボア２５には、入力ピストン２６の一部が摺動可能かつ液密的に挿通される。入力ピストン２６は、前側に位置する小径部２６Ａと、小径部２６Ａから連続して後側に延びる大径部２６Ｂとからなる段付形状に形成される。

入力ピストン２６の小径部２６Ａの外周面と、プライマリピストン１０の中間壁２４に設けた案内ボア２５の内周面との間は、シール２７によってシールされている。入力ピストン２６の大径部２６Ｂの後端には、外側フランジ状のバネ受部２６Ｃが形成されている。入力ピストン２６の後端面には、ガイド用凹部２６Ｄが形成されている。入力ピストン２６は、マスタシリンダ４のプライマリ室１２に、その小径部２６Ａの前端部が臨むとともに、プライマリピストン１０に対して軸方向に沿って相対移動可能となっている。

プライマリピストン１０の後側の内部における入力ピストン２６の後方には、入力プランジャ２９がプライマリピストン１０に対して軸方向に沿って移動可能に案内されている。入力プランジャ２９は、軸部２９Ａと、環状部２９Ｂと、小径突設部２９Ｃと、球状凹部２９Ｄと、バネ受け部２９Ｅとが一体的に構成されている。環状部２９Ｂは、軸部２９Ａの軸方向後端に径方向外方に突設される。小径突設部２９Ｃは、軸部２９Ａの前端面から前方に向かって突設される。球状凹部２９Ｄは、軸部２９Ａの後端面に設けられている。バネ受け部２９Ｅは、球状凹部２９Ｄ周辺から後方に突設されている。入力ロッド３０の前端部のボールジョイント３１が入力プランジャ２９の球状凹部２９Ｄに連結され、入力ロッド３０の軸方向に対するある程度の傾きを許容するようになっている。入力プランジャ２９の小径突設部２９Ｃが、入力ピストン２６の後端面に設けたガイド用凹部２６Ｄに配置されている。

入力ロッド３０は、入力プランジャ２９に連結される前端側が、リアハウジング３Ｂの第１円筒部３Ｃ及びプライマリピストン１０の後側の内部に配置され、後端側がリアハウジング３Ｂの第２円筒部３Ｅから外部に延出している。入力ロッド３０の後端部にクレビス３０Ａを介してブレーキペダル６が連結される。そして、ブレーキペダル６の操作により入力ロッド３０が軸方向に移動する。また、入力ロッド３０のほぼ中間部位には、鍔状のストッパ当接部３２が形成されている。ハウジング３の第１円筒部３Ｃの後端部には、径方向内側に位置するストッパ３３が形成されており、入力ロッド３０のストッパ当接部３２がストッパ３３に当接することにより、入力ロッド３０の後退位置が規定されるようになっている。

プライマリピストン１０の中間壁２４と、入力ピストン２６の後端部に形成されたバネ受部２６Ｃとの間に、圧縮コイルバネである第１バネ３４が介装されている。また、入力プランジャ２９の後端部に設けられたバネ受部２９Ｅと、プライマリピストン１０の後端部に取付けられたバネ受３５との間に、圧縮コイルばねである第２バネ３６が介装されている。また、円筒状部材３７が、後述するボールネジ機構３８を構成する筒状のネジ軸４０内に配置されている。円筒状部材３７は、その後端部がバネ受３５の外周部の前面に接触して、ネジ軸４０の前端からやや前方に至る位置まで延びている。円筒状部材３７の前端面にはバネ受３７Ａが形成される。

入力ピストン２６及び入力プランジャ２９は、ブレーキペダル６が非操作状態のときに、第１バネ３４及び第２バネ３６によって、図１に示す初期位置でプライマリピストン１０に対して保持される。すなわち、入力ピストン２６及び入力プランジャ２９は、プライマリピストン１０に対して、第１バネ３４の付勢力と第２バネ３６の付勢力との差分がストッパ３３に押し付けられて弾性的に保持される。入力ピストン２６及び入力プランジャ２９は、プライマリピストン１０に対して、この初期位置から前方及び後方に移動可能になっている。

ハウジング３内には、アシスト機構としてのボールネジ機構３８が収容されている。ボールネジ機構３８は、ハウジング３に配置された電動モータ２によって駆動され、回転運動を直線運動に変換してプライマリピストン１０に推力を付与する回転直動変換機構である。ボールネジ機構３８は、ナット部材３９及びネジ軸４０を有している。ナット部材３９は、軸受４２によってハウジング３内で回転可能に支持されている。軸受４２はリアハウジング３Ｂに固定される。

ネジ軸４０は、筒状に形成されている。ネジ軸４０は、ナット部材３９の内部からハウジング３の第１円筒部３Ｃ内に至るまで延び、軸方向に沿って移動可能で、かつ、軸回りに回転しないようにハウジング３に支持されている。ネジ軸４０は、フロントハウジング３Ａの底部と、円筒状部材３７の前端に設けたバネ受３７Ａとの間に介装された圧縮コイルバネである戻しバネ４９の付勢力によって後退方向に付勢されている。ナット部材３９の内周面及びネジ軸４０の外周面には、それぞれ螺旋溝３９Ａ、４０Ａが形成されている。これら螺旋溝３９Ａ、４０Ａ間には、複数の転動体であるボール４１がグリスと共に装填されている。ネジ軸４０は、第１円筒部３Ｃのストッパ３３よって軸方向に沿って移動可能に案内され、軸回りに回転しないよう支持されている。これにより、ナット部材３９の回転に伴い、螺旋溝３９Ａ、４０Ａに沿ってボール４１が転動して、ネジ軸４０が軸方向に移動する。ボールネジ機構３８は、ナット部材３９とネジ軸４０との間で、回転−直線運動を相互に変換可能になっている。

プライマリピストン１０は、後端部がネジ軸４０内に挿入され、バネ受３５の外周部の後面がネジ軸４０の内周部に形成された複数の突起部からなる段部４４に当接して、ネジ軸４０に対する後退位置が規定されている。この段部４４との当接により、プライマリピストン１０は、ネジ軸４０の前進によって、プライマリピストン１０が円筒状部材３７と共に、段部４４に押されて前進する。また、プライマリピストン１０は、ネジ軸４０が前進しない状態でも入力ロッド３０、入力ピストン２６、及び入力プランジャ２９の前進により、段部４４から離間して単独で前進することができる。

電動モータ２は、マスタシリンダ４、入力ロッド３０及びボールネジ機構３８とは、別軸でハウジング３内に収容されている。電動モータ２の出力軸２Ａには、プーリ４５Ａが取付けられている。出力軸２Ａは軸受５０、５１によりハウジング３内に回転可能に支持される。ボールネジ機構３８のナット部材３９にはプーリ４５Ｂが取付けられている。出力軸２Ａのプーリ４５Ａ、及び、ナット部材３９のプーリ４５Ｂに、ベルト４６が巻回されている。そして、電動モータ２は、プーリ４５Ａ、４５Ｂ及びベルト４６を介して、ボールネジ機構３８のナット部材３９を回転させるようになっている。

電動倍力装置１には、電動モータ２の回転位置を検出する回転位置センサ（図示せず）、ブレーキペダル６の操作による入力プランジャ２９の移動位置を検出するストローク検出装置５４、及びマスタシリンダ４のプライマリ室１２及びセカンダリ室１３の液圧を検出する液圧センサ（図示せず）が設けられている。これらの出力信号に基づいて、コントローラ５５が電動モータ２の作動を制御する。また、コントローラ５５は、回生協調制御、ブレーキアシスト制御、自動ブレーキ制御等の様々なブレーキ制御を実行するための車載コントローラ等に適宜接続することができる。なお、図中、符号５５Ａは、電動モータ２、コントローラ５５及びストローク検出装置５４の電力供給及び制御信号の授受を行うための配線のコネクタを示す。

図１に示すように、ストローク検出装置５４は、複数の磁石部材７０Ａ，７０Ｂと、ホールセンサユニット７１とを備え、入力プランジャ２９の移動に伴って、ホールセンサユニット７１の各ホールＩＣ７５Ａ，７５Ｂからの検出結果に基づいて入力プランジャ２９の移動位置（ストローク量）を算出するものである。第１及び第２磁石部材７０Ａ，７０Ｂは、軸方向に沿って間隔を置いて入力プランジャ２９にそれぞれ固定され、入力プランジャ２９の移動方向に沿って磁極が並ぶように配置される。第１及び第２磁石部材７０Ａ，７０Ｂは、共にリング状に形成され、入力プランジャ２９の両端部の外周に互いに軸方向に間隔を開けて配置されている。

ホールセンサユニット７１は、複数のホールＩＣ７５Ａ，７５Ｂと、該複数のホールＩＣ７５Ａ，７５Ｂを支持するケーシング７７とを備えている。第１及び第２ホールＩＣ７５Ａ，７５Ｂは軸方向に沿って間隔を置いてケーシング７７に支持される。該ケーシング７７が、ハウジング３内に挿入されたマスタシリンダ４に取付けられ、第１及び第２ホールＩＣ７５Ａ，７５Ｂがプライマリピストン１０の後部の周壁を介して第１及び第２磁石部材７０Ａ，７０Ｂに対向するように配置される。ホールセンサユニット７１は、入力プランジャ２９と共に移動する第１及び第２磁石部材７０Ａ，７０Ｂの移動により、各ホールＩＣ７５Ａ，７５Ｂを横切る磁束密度を検出して、入力プランジャ２０（第１及び第２磁石部材７０Ａ、７０Ｂ）の移動に応じて電圧信号を出力するものである。そして、各ホールＩＣ７５Ａ，７５Ｂからの検出信号に基づいて、入力プランジャ２０の移動位置を算出する。

図２及び図３に示すように、抵抗力付与機構８０は、第２円筒部３Ｅの第１胴部３Ｅ１の内壁面と第２胴部３Ｅ２の外壁面それぞれに対して摺動しながら軸方向に沿って移動自在の摺動部材８１と、第２円筒部３Ｅの底壁部３Ｅ３に支持され、摺動部材８１をブレーキペダル６側（後方側）に付勢する第１付勢部材である第１圧縮バネ８２と、クレビス３０Ａの前端に支持され、摺動部材８１を第１圧縮バネ８２による付勢方向と反対側（前方側）に付勢する第２付勢手段である第２圧縮バネ８３と、を備えている。

摺動部材８１は、図２（ｂ）に示すように、断面略Ｈ字状で円環状に延びている。該摺動部材８１は、ハウジング３の第２円筒部３Ｅの第１胴部３Ｅ１と第２胴部３Ｅ２との間に軸方向に沿って摺動可能に支持される。なお、第２円筒部３Ｅの第１胴部３Ｅ１及び第２胴部３Ｅ２が支持部に相当する。該摺動部材８１は、第２円筒部３Ｅの第１胴部３Ｅ１側に位置する外側環状部８５と、第２円筒部３Ｅの第２胴部３Ｅ２側に位置する内側環状部８６と、外側環状部８５と内側環状部８６とを連結する連結環状部８７とから構成される。外側環状部８５及び内側環状部８６は、いずれも、断面形状が軸方向に延びる縦長形状に形成される。外側環状部８５の外壁面は、第２円筒部３Ｅの第１胴部３Ｅ１の内壁面に接触するように、該第１胴部３Ｅ１に向かって断面略半円形状で膨出している。一方、内側環状部８６の内壁面も、第２円筒部３Ｅの第２胴部３Ｅ２の外壁面に接触するように、該第２胴部３Ｅ２に向かって断面略半円形状で膨出している。連結環状部８７は、外側環状部８５の内壁面及び内側環状部８６の外壁面でその軸方向中央部位にそれぞれ接続され、断面形状が径方向に延びる横長の矩形状に形成される。なお、摺動部材８１の、第２円筒部３Ｅの底壁部３Ｅ３側（前方側）に第１圧縮バネ８２の後端を受け入れる第１バネ受入凹部９０が形成される。また、摺動部材８１の、ブレーキペダル６側（後方側）に第２圧縮バネ８３の前端を受け入れる第２バネ受入凹部９１が形成される。

図２及び図３に示すように、ハウジング３の第２円筒部３Ｅの環状収容室３Ｅ４に第１圧縮バネ８２が配置される。詳しくは、環状収容室３Ｅ４内において、第２円筒部３Ｅの底壁部３Ｅ３と、摺動部材８１の第１バネ受入凹部９０との間に第１圧縮バネ８２が配置される。該第１圧縮バネ８２の付勢力により、摺動部材８１をブレーキペダル６側に付勢している。言い換えれば、第１圧縮バネ８２は、第２円筒部３Ｅの底壁部３Ｅ３に支持され、摺動部材８１をブレーキペダル６側に付勢している。また、クレビス３０Ａの前端と、摺動部材８１の第２バネ受入凹部９１との間に第２圧縮バネ８３が配置される。該第２圧縮バネ８３は、その外径が摺動部材８１に向かうにつれて大径に形成される。第２圧縮バネ８３の付勢力により、摺動部材８１をブレーキペダル６側と反対側、すなわち、第２円筒部３Ｅの底壁部３Ｅ３に向かって付勢している。言い換えれば、第２圧縮バネ８３は、クレビス３０Ａ、すなわち、入力ロッド３０に支持され、摺動部材８１を第１圧縮バネ８２による付勢方向と反対側に付勢している。

以上のごとく構成された抵抗力付与機構８０において、入力ロッド３０が軸方向に沿って第１及び第２円筒部３Ｃ、３Ｅに対して相対的に前進すると、図４も参照して、第２圧縮バネ８３の付勢力の増加分が、摺動部材８１の外側環状部８５と第２円筒部３Ｅの第１胴部３Ｅ１の内壁面との間の摺動抵抗と、摺動部材８１の内側環状部８６と第２円筒部３Ｅの第２胴部３Ｅ２の外壁面との間の摺動抵抗とを加えた摺動抵抗（以下、全摺動抵抗という）を超えるまでは、第２圧縮バネ８３だけの付勢力の増加分が入力ロッド３０への抵抗力として加算され、その抵抗力が次第に増加する（図４の（イ）の範囲）。その後、第２圧縮バネ８３の付勢力が摺動部材８１の全摺動抵抗を超えると、摺動部材８１が軸方向に沿って第２円筒部３Ｅの第１及び第２胴部３Ｅ１、３Ｅ２に対して摺動しながら前進しつつ、第２圧縮バネ８３と第１圧縮バネ８２との合成ばね定数（第２圧縮バネ８３のばね定数より小）にて、入力ロッド３０への抵抗力が次第に増加する（図４の（ロ）の範囲）。

一方、ブレーキペダル６の前進が解除され、入力ロッド３０が軸方向に沿ってリアハウジング３Ｂの第１及び第２円筒部３Ｃ、３Ｅに対して相対的に後退すると、第２圧縮バネ８３の付勢力の減少分が摺動部材８１の全摺動抵抗を超えるまでは、第２圧縮バネ８３だけの付勢力の減少分が入力ロッド３０への抵抗力として減算され、その抵抗力が次第に減少する（図４の（ハ）の範囲）。その後、第２圧縮バネ８３の付勢力の減少分が摺動部材８１の全摺動抵抗を超えると、摺動部材８１が軸方向に沿って第２円筒部３Ｅの第１及び第２胴部３Ｅ１、３Ｅ２に対して摺動しながら後退しつつ、第２圧縮バネ８３と第１圧縮バネ８２との合成ばね定数（第２圧縮バネ８３のばね定数より小）にて、入力ロッド３０への抵抗力が次第に減少する（図４の（ニ）の範囲）。
このように、抵抗力付与機構８０は、図４に示すように、入力ロッド３０の前進時と後退時、すなわちブレーキペダル６の踏み込み時と戻し時とで、第１及び第２圧縮バネ８２、８３の付勢力に伴う入力ロッド３０への抵抗力を変化させるヒステリシス特性を発生させることができる。

以上説明したように、本実施形態に係る電動倍力装置１には、入力ロッド３０の前進時と後退時（ブレーキペダル６の踏み込み時と戻し時）で、入力ロッド３０への抵抗力を変化させるヒステリシス特性を発生させる抵抗力付与機構８０を備えている。該抵抗力付与機構８０は、第２円筒部３Ｅの第１胴部３Ｅ１の内壁面と第２胴部３Ｅ２の外壁面それぞれに対して摺動しながら軸方向に沿って移動自在の摺動部材８１と、第２円筒部３Ｅの底壁部３Ｅ３に支持され、摺動部材８１をブレーキペダル６側に付勢する第１圧縮バネ８２と、クレビス３０Ａの前端に支持され、摺動部材８１を第１圧縮バネ８２による付勢方向と反対側に付勢する第２圧縮バネ８３と、を備えている。そこで、第１圧縮バネ８２のばね定数と第２圧縮バネ８３のばね定数とを同じに設定すると、摺動部材８１の移動距離（ストローク量）は、入力ロッド３０の移動距離（ストローク量）に対して半分となるので、入力部材のストロークと皿ばねの変形ストロークとが１対１になる従来の形態に比べて、抵抗力付与機構８０自体の大きさを小型化することができる。また、本実施形態では、組付状態において、摺動部材８１が、第２円筒部３Ｅの第１胴部３Ｅ１の内壁面と第２胴部３Ｅ２の外壁面との間に固着するなどの不具合が発生しても、入力ロッド３０は、第２圧縮バネ８３のたわみ量相当分（入力ロッド３０のフルストローク量の１／２）は、移動可能であるので、皿ばねに不具合が発生した際、入力部材を前進させることが不可能な従来の形態に比べて、信頼性を向上させることができる。

次に、抵抗力付与機構８０の他の実施形態を図５に基づいて説明する。
他の実施形態に係る抵抗力付与機構８０を説明する際には、図１〜図４に示す抵抗力付与機構８０との相違点のみを説明する。
図５に示すように、他の実施形態に係る抵抗力付与機構８０では、第２円筒部３Ｅの第２胴部３Ｅ２の外径が、底壁部３Ｅ３に向かって次第に大きくなるように、第２胴部３Ｅ２の外壁面がテーパ面９５に形成されている。言い換えれば、第２円筒部３Ｅの第１胴部３Ｅ１と第２胴部３Ｅ２との間の幅（径方向の長さ）が底壁部３Ｅ３に向かって次第に小さくなるように構成されている。また、摺動部材８１は、ゴム材、ばね材等の伸縮自在の弾性材料を採用している。そして、入力ロッド３０の移動に伴って、摺動部材８１は、第２円筒部３Ｅの第１胴部３Ｅ１と第２胴部３Ｅ２との間を伸縮しつつ摺動しながら進退するようになる。これにより、摺動部材８１の外側環状部８５と第２円筒部３Ｅの第１胴部３Ｅ１の内壁面との間の摺動抵抗と、摺動部材８１の内側環状部８６と第２円筒部３Ｅの第２胴部３Ｅ２の外壁面との間の摺動抵抗とを加えた摺動抵抗を図１〜図４の実施形態に比べて大きくすることができ、ひいては、ヒステリシス特性の幅を変化させることができる。

１電動倍力装置，２電動モータ（アシスト機構），３ハウジング，３Ｅ第２円筒部，３Ｅ１第１胴部（支持部），３Ｅ２第２胴部（支持部），４マスタシリンダ，６ブレーキペダル，１０プライマリピストン，１１セカンダリピストン，３０入力ロッド（入力部材），３８ボールネジ機構（アシスト機構），８０抵抗力付与機構，８１摺動部材，８２第１圧縮バネ（第１付勢手段），８３第２圧縮バネ（第２付勢手段）

Claims

基端側がブレーキペダルに連結され、該ブレーキペダルの操作により移動して、マスタシリンダのピストンを推進する入力部材と、
前記入力部材の移動に伴って、前記ピストンの推進をアシストするアシスト機構が収容されるハウジングと、
該ハウジングに対する前記入力部材の移動に応じて前記入力部材に抵抗力を付与する抵抗力付与機構と、を備え、
該抵抗力付与機構は、
前記ハウジング内の支持部に摺動可能に支持される摺動部材と、
前記ハウジングに支持され、前記摺動部材を前記ブレーキペダル側に付勢する第１付勢部材と、
前記入力部材に支持され、前記摺動部材を前記第１付勢部材による付勢方向と反対側に付勢する第２付勢手段と、
を備えることを特徴とする倍力装置。