JPH08233018A - 可変油圧減衰装置付きフォーク - Google Patents
可変油圧減衰装置付きフォークInfo
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- JPH08233018A JPH08233018A JP7139755A JP13975595A JPH08233018A JP H08233018 A JPH08233018 A JP H08233018A JP 7139755 A JP7139755 A JP 7139755A JP 13975595 A JP13975595 A JP 13975595A JP H08233018 A JPH08233018 A JP H08233018A
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- Japan
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- piston
- flow
- rod
- strut
- shock absorbing
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/06—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with telescopic fork, e.g. including auxiliary rocking arms
- B62K25/08—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with telescopic fork, e.g. including auxiliary rocking arms for front wheel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/50—Special means providing automatic damping adjustment, i.e. self-adjustment of damping by particular sliding movements of a valve element, other than flexions or displacement of valve discs; Special means providing self-adjustment of spring characteristics
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】乗り手の体重や運転スタイルに適応できる可変
で調整可能な減衰特性を有する油圧衝撃減衰装置を備え
た衝撃吸収装置を有するフロントフォークを提供する。 【構成】一対の伸縮型ストラット３、３と、前記各伸縮
型ストラット３、３の内部に配置され、油圧シリンダー
１９を上部、下部チャンバー２１、２２に分割するピス
トン１６を有する油圧によって減衰された衝撃吸収装置
１５と、前記上部、下部チャンバー２１、２２間のピス
トン１６を通る油圧液の流量を制限するバルブ２４と、
ピストン１６に連結するピストンロッド２５とから成
り、伸縮型ストラットの収縮時に油圧衝撃減衰装置のピ
ストン１６に作用する衝撃を吸収するスプリングＳと、
前記ピストン１６の両側間に延びる流路と、伸縮型スト
ラット３、３の収縮によってスプリングＳが収縮される
程度の機能として、前記流路に進退移動可能な流量調節
部とが設けられている。
で調整可能な減衰特性を有する油圧衝撃減衰装置を備え
た衝撃吸収装置を有するフロントフォークを提供する。 【構成】一対の伸縮型ストラット３、３と、前記各伸縮
型ストラット３、３の内部に配置され、油圧シリンダー
１９を上部、下部チャンバー２１、２２に分割するピス
トン１６を有する油圧によって減衰された衝撃吸収装置
１５と、前記上部、下部チャンバー２１、２２間のピス
トン１６を通る油圧液の流量を制限するバルブ２４と、
ピストン１６に連結するピストンロッド２５とから成
り、伸縮型ストラットの収縮時に油圧衝撃減衰装置のピ
ストン１６に作用する衝撃を吸収するスプリングＳと、
前記ピストン１６の両側間に延びる流路と、伸縮型スト
ラット３、３の収縮によってスプリングＳが収縮される
程度の機能として、前記流路に進退移動可能な流量調節
部とが設けられている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は二輪車、特に自転車のフ
ロントフォークの衝撃吸収装置に係り、特に可変で調整
可能な減衰特性を有する油圧衝撃減衰装置を備えた衝撃
吸収装置に係る。
ロントフォークの衝撃吸収装置に係り、特に可変で調整
可能な減衰特性を有する油圧衝撃減衰装置を備えた衝撃
吸収装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】従来、オートバイのフロントフォークが
知られているが、米国ターナー特許４，９７１，３４４
の発明により自転車にも使用できるようになってから
は、特にマウンテンバイクに広く使われている。ターナ
ー特許のサスペンションは、空気圧を利用して油圧フォ
ークを調整し、乗り手の体重の変動を相殺したり、より
安定した快適な乗り心地を提供するものである。
知られているが、米国ターナー特許４，９７１，３４４
の発明により自転車にも使用できるようになってから
は、特にマウンテンバイクに広く使われている。ターナ
ー特許のサスペンションは、空気圧を利用して油圧フォ
ークを調整し、乗り手の体重の変動を相殺したり、より
安定した快適な乗り心地を提供するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記サ
スペンションの伸長減衰力は、装置の空気圧と直接に関
連しており、乗り手の体重変動を相殺するために空気圧
を調整することによってサスペンションの伸長減衰特性
は悪影響を受けるという問題があり、サスペンションの
減衰特性を変化させる手段は含まれていなかったり、フ
ォークに高レベルの衝撃力に対応させながら、ペダリン
グによって発生する低レベルの圧力を封じ込めることが
でき、様々な運転条件下で様々な性能特性を生みだすよ
うに設計されたサスペンションは含まれていなかった。
スペンションの伸長減衰力は、装置の空気圧と直接に関
連しており、乗り手の体重変動を相殺するために空気圧
を調整することによってサスペンションの伸長減衰特性
は悪影響を受けるという問題があり、サスペンションの
減衰特性を変化させる手段は含まれていなかったり、フ
ォークに高レベルの衝撃力に対応させながら、ペダリン
グによって発生する低レベルの圧力を封じ込めることが
でき、様々な運転条件下で様々な性能特性を生みだすよ
うに設計されたサスペンションは含まれていなかった。
【０００４】米国ターナー特許５，１８６，４８１で
は、上記ターナー特許のフォークを、コイル状圧縮スプ
リングに予め加えられている力を変化させることができ
るように改良したものである。この圧縮スプリングは、
上下油圧チャンバの間に位置する計測バルブの圧縮バル
ブプレートを、バルブを通る流れが可能になるような所
定のレベルに圧力が達するまで、閉じたまま保持する。
は、上記ターナー特許のフォークを、コイル状圧縮スプ
リングに予め加えられている力を変化させることができ
るように改良したものである。この圧縮スプリングは、
上下油圧チャンバの間に位置する計測バルブの圧縮バル
ブプレートを、バルブを通る流れが可能になるような所
定のレベルに圧力が達するまで、閉じたまま保持する。
【０００５】特に、調整ロッドを回転させて計測バルブ
の中にロッドがねじ込まれる量を調整することにより、
コイル状圧縮スプリングは伸縮し、圧縮計測バルブを開
くために必要な圧力を変化させ、サスペンションを乗り
手の体重や運転経験といった様々な条件に適応させる。
しかしながら、このように調整できても、フォークの圧
縮が開始するしきい値を設定すること以外は、サスペン
ションに影響を与えない。
の中にロッドがねじ込まれる量を調整することにより、
コイル状圧縮スプリングは伸縮し、圧縮計測バルブを開
くために必要な圧力を変化させ、サスペンションを乗り
手の体重や運転経験といった様々な条件に適応させる。
しかしながら、このように調整できても、フォークの圧
縮が開始するしきい値を設定すること以外は、サスペン
ションに影響を与えない。
【０００６】上記の他にもフォークの性能特性を個々に
調整できる自転車用衝撃吸収フォークが発明されてい
る。例えば、ウィルソン他の米国特許５，２６９，５４
９は、スプリングの作用によって衝撃を吸収し、該スプ
リングの作用は変形することによって衝撃を吸収するフ
ォークのストラット管の先端間に弾性パッドを串刺して
積み重ねることによって得られるような自転車の前輪用
のサスペンションを開示している。様々なジュロメータ
や、弾力特性、及び／又は長さを有するパッドを色々と
組み合わせて使用することにより、衝撃吸収特性を乗り
手の体重や運転する際の条件に応じて変化させることが
出来る。 しかし、このためには、多数のパッドが必要
となる上、もしそのようなパッドが入手できたとして
も、乗り手の体重を考慮した場合、適当な性能特性を得
るためには幾多の試行錯誤を経なければならない。ま
た、弾性サスペンションのみでは、油圧サスペンション
を用いた場合と同様な乗り心地を提供できない。スプリ
ング衝撃吸収特性はサスペンションの圧縮量であるのに
対して、油圧サスペンションは、衝撃吸収装置が圧縮さ
れるときの速度機能である減衰特性を持つ。
調整できる自転車用衝撃吸収フォークが発明されてい
る。例えば、ウィルソン他の米国特許５，２６９，５４
９は、スプリングの作用によって衝撃を吸収し、該スプ
リングの作用は変形することによって衝撃を吸収するフ
ォークのストラット管の先端間に弾性パッドを串刺して
積み重ねることによって得られるような自転車の前輪用
のサスペンションを開示している。様々なジュロメータ
や、弾力特性、及び／又は長さを有するパッドを色々と
組み合わせて使用することにより、衝撃吸収特性を乗り
手の体重や運転する際の条件に応じて変化させることが
出来る。 しかし、このためには、多数のパッドが必要
となる上、もしそのようなパッドが入手できたとして
も、乗り手の体重を考慮した場合、適当な性能特性を得
るためには幾多の試行錯誤を経なければならない。ま
た、弾性サスペンションのみでは、油圧サスペンション
を用いた場合と同様な乗り心地を提供できない。スプリ
ング衝撃吸収特性はサスペンションの圧縮量であるのに
対して、油圧サスペンションは、衝撃吸収装置が圧縮さ
れるときの速度機能である減衰特性を持つ。
【０００７】チェンの米国特許５，２８４，３５２に
は、積み重ねられた互換性のある弾性パッドを串刺しに
して配置するウイルソン特許のものと同様なものに、圧
縮コイルスプリングを加えた圧縮調整可能な自転車用衝
撃吸収フロントフォークが開示されている。 弾性パッ
ドを取り替えることによって、調整可能になることに加
えて、最初の圧縮特性と、ストラットが収縮される長さ
は、積み重ねられたパッドとスプリングの初期の高さを
上下するために作用する取付け部材を回転させることに
よって変化させることが出来る。
は、積み重ねられた互換性のある弾性パッドを串刺しに
して配置するウイルソン特許のものと同様なものに、圧
縮コイルスプリングを加えた圧縮調整可能な自転車用衝
撃吸収フロントフォークが開示されている。 弾性パッ
ドを取り替えることによって、調整可能になることに加
えて、最初の圧縮特性と、ストラットが収縮される長さ
は、積み重ねられたパッドとスプリングの初期の高さを
上下するために作用する取付け部材を回転させることに
よって変化させることが出来る。
【０００８】１又はそれ以上のパッドを他のものと取り
替えることをしないでも調整が可能であるという点で、
チェン特許はウイルソン特許を改良したものであるが、
油圧サスペンションの減衰特性を有してはいない。もち
ろん、自動車やオートバイ業界では、可変減衰特性を持
つ油圧衝撃吸収装置はよく知られている。その例として
は、ヴァン・ゼグレンの米国特許５，１８４，７０３と
山岡の米国特許５，２７７，２８３がある。これら２つ
の特許では、複数のオリフィスが設けることにより、油
圧減衰液のオリフィス／通路を変えて減衰特性を変化さ
せるための手段に、異なる減衰特性の複数の通路を備え
ている。
替えることをしないでも調整が可能であるという点で、
チェン特許はウイルソン特許を改良したものであるが、
油圧サスペンションの減衰特性を有してはいない。もち
ろん、自動車やオートバイ業界では、可変減衰特性を持
つ油圧衝撃吸収装置はよく知られている。その例として
は、ヴァン・ゼグレンの米国特許５，１８４，７０３と
山岡の米国特許５，２７７，２８３がある。これら２つ
の特許では、複数のオリフィスが設けることにより、油
圧減衰液のオリフィス／通路を変えて減衰特性を変化さ
せるための手段に、異なる減衰特性の複数の通路を備え
ている。
【０００９】ヴァン・ゼグレンの特許では、減衰特性は
電気的に変化され、２つの状態のうち一方の状態、即
ち、高い減衰作用の「スポーツ」設定と、低い減衰作用
のためより快適な乗り心地を提供する標準設定の状態に
に保持される。又は、加速度計や傾き検出器等のような
様々な運転条件検出装置に対応して、減衰が調整され
る。
電気的に変化され、２つの状態のうち一方の状態、即
ち、高い減衰作用の「スポーツ」設定と、低い減衰作用
のためより快適な乗り心地を提供する標準設定の状態に
に保持される。又は、加速度計や傾き検出器等のような
様々な運転条件検出装置に対応して、減衰が調整され
る。
【００１０】自動車用のサスペンションが自転車用のも
のと比較して様々な目的、例えば、自動車の勢いを制御
しながら快適な乗り心地を提供するといった目的のため
に設計されている事実を考慮しないとしても、上記２つ
の特許のサスペンションは自転車には不適当である。山
岡特許は、ピストンストロークの機能としての衝撃吸収
装置の減衰特性又は減衰力を直線的に変化させることに
よって、自動車を運転する際のどのような条件下でも安
定した快適な乗り心地を提供することを目的としてい
る。
のと比較して様々な目的、例えば、自動車の勢いを制御
しながら快適な乗り心地を提供するといった目的のため
に設計されている事実を考慮しないとしても、上記２つ
の特許のサスペンションは自転車には不適当である。山
岡特許は、ピストンストロークの機能としての衝撃吸収
装置の減衰特性又は減衰力を直線的に変化させることに
よって、自動車を運転する際のどのような条件下でも安
定した快適な乗り心地を提供することを目的としてい
る。
【００１１】これは、異なる流れ制限変動特性を持つオ
リフィスを直列にし、ピストンスピード機能としての減
衰特性を変化させることによって可能である。しかし、
このような自動車用サスペンションも、自転車を運転す
る際の様々な条件に対応できるように設計されていない
うえ、一方では商業的に自転車での使用に適した構造に
すると効果になり過ぎ、他方では道路上や道路以外で乗
る、特にジャミングとして知られるペダリングだけでは
ねることがないような自転車に最適な反応特性を提供出
来ず、乗り手の体重や乗り方に適応することが出来ない
という問題がある。
リフィスを直列にし、ピストンスピード機能としての減
衰特性を変化させることによって可能である。しかし、
このような自動車用サスペンションも、自転車を運転す
る際の様々な条件に対応できるように設計されていない
うえ、一方では商業的に自転車での使用に適した構造に
すると効果になり過ぎ、他方では道路上や道路以外で乗
る、特にジャミングとして知られるペダリングだけでは
ねることがないような自転車に最適な反応特性を提供出
来ず、乗り手の体重や乗り方に適応することが出来ない
という問題がある。
【００１２】従って、サスペンションが乗り手の体重や
運転スタイルに適応できるような可変で調整可能な減衰
特性をもつ油圧衝撃減衰装置を備えるとともに、平均的
な運転スタイルを持つ乗り手が運転する自転車に適して
おり且つ経済的な衝撃吸収装置が望まれている。本発明
は、二輪車、特に自転車に使用する、サスペンションが
乗り手の体重や運転スタイルに適応できるように広範囲
に亘って可変で調整可能な減衰特性を有する油圧衝撃減
衰装置を備えた衝撃吸収装置を有するフロントフォーク
を提供することを目的とする。
運転スタイルに適応できるような可変で調整可能な減衰
特性をもつ油圧衝撃減衰装置を備えるとともに、平均的
な運転スタイルを持つ乗り手が運転する自転車に適して
おり且つ経済的な衝撃吸収装置が望まれている。本発明
は、二輪車、特に自転車に使用する、サスペンションが
乗り手の体重や運転スタイルに適応できるように広範囲
に亘って可変で調整可能な減衰特性を有する油圧衝撃減
衰装置を備えた衝撃吸収装置を有するフロントフォーク
を提供することを目的とする。
【００１３】また、本発明は、リーフスプリング式バル
ブプレートを有するピストン流れ制御バルブの圧縮力特
性を効果的に調整することが出来る油圧衝撃減衰装置を
提供することを目的とする。更に、本発明は、衝撃吸収
装置が圧縮されるにつれて減衰が増加するように減衰特
性を油圧ピストンの位置に対して敏感に反応させる油圧
衝撃減衰装置を提供することを目的とする。
ブプレートを有するピストン流れ制御バルブの圧縮力特
性を効果的に調整することが出来る油圧衝撃減衰装置を
提供することを目的とする。更に、本発明は、衝撃吸収
装置が圧縮されるにつれて減衰が増加するように減衰特
性を油圧ピストンの位置に対して敏感に反応させる油圧
衝撃減衰装置を提供することを目的とする。
【００１４】更に、本発明は、減衰率を変化させてフォ
ークの油圧装置の位置感度を減衰率の変化に対応するよ
うに変化させ、フォークの衝撃吸収スプリング装置に適
用し、上記目的を達成することを目的とする。更に、本
発明は、まえもって組立てておいて、フォーク内に装置
ごと取付けたり交換したりすることが可能な油圧衝撃減
衰装置を提供することを目的とする。
ークの油圧装置の位置感度を減衰率の変化に対応するよ
うに変化させ、フォークの衝撃吸収スプリング装置に適
用し、上記目的を達成することを目的とする。更に、本
発明は、まえもって組立てておいて、フォーク内に装置
ごと取付けたり交換したりすることが可能な油圧衝撃減
衰装置を提供することを目的とする。
【００１５】更に、本発明は、自転車の使用に適してお
り且つ経済的な方法であるとともに平均的な運転スタイ
ルの乗り手によって調整可能であり且つ便利な方法で上
記目的を達成することを目的とする。
り且つ経済的な方法であるとともに平均的な運転スタイ
ルの乗り手によって調整可能であり且つ便利な方法で上
記目的を達成することを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達
成するために、二輪車、特に自転車用の衝撃吸収フロン
トフォークは、アッパーチュ─ブが上方のクラウンによ
って上端部に於いて操舵管と連結しローワーチュ─ブは
下端部に於いて車軸を取付ける手段を有する一対の伸縮
型ストラットと、各伸縮型ストラット内に配設され、油
圧シリンダを上部チャンバと下部チャンバとに分割する
減衰された衝撃吸収装置と、前記上部チャンバと下部チ
ャンバとの間のピストンを介する作動油の流れを調整す
るバルブと、前記ピストンに連結され、伸縮型ストラッ
トが収縮すると前記ピストンに対して第１方向に作用す
るピストンロッドとから成ることを特徴とする。
成するために、二輪車、特に自転車用の衝撃吸収フロン
トフォークは、アッパーチュ─ブが上方のクラウンによ
って上端部に於いて操舵管と連結しローワーチュ─ブは
下端部に於いて車軸を取付ける手段を有する一対の伸縮
型ストラットと、各伸縮型ストラット内に配設され、油
圧シリンダを上部チャンバと下部チャンバとに分割する
減衰された衝撃吸収装置と、前記上部チャンバと下部チ
ャンバとの間のピストンを介する作動油の流れを調整す
るバルブと、前記ピストンに連結され、伸縮型ストラッ
トが収縮すると前記ピストンに対して第１方向に作用す
るピストンロッドとから成ることを特徴とする。
【００１７】また、本発明は、伸縮型ストラットが収縮
すると油圧衝撃減衰装置のピストンに作用する衝撃を吸
収するスプリング手段と、前記ピストンの両端の間に延
びた通路と前記通路に対して出入り可能な流れ調整装置
とを有する位置感度流れ制御装置とを備えている。前記
スプリング手段は、流れ調整装置に作用し、伸縮型スト
ラットの収縮によって前記第１方向にスプリング手段が
作用を受ける程度の機能である距離だけ、該装置を通路
内に移動させる。これにより、ストラットの収縮に伴っ
て、流路を通る流れは制限され、油圧減衰装置の減衰特
性は増加する。
すると油圧衝撃減衰装置のピストンに作用する衝撃を吸
収するスプリング手段と、前記ピストンの両端の間に延
びた通路と前記通路に対して出入り可能な流れ調整装置
とを有する位置感度流れ制御装置とを備えている。前記
スプリング手段は、流れ調整装置に作用し、伸縮型スト
ラットの収縮によって前記第１方向にスプリング手段が
作用を受ける程度の機能である距離だけ、該装置を通路
内に移動させる。これにより、ストラットの収縮に伴っ
て、流路を通る流れは制限され、油圧減衰装置の減衰特
性は増加する。
【００１８】更に、本発明は、バルブが、ピストンロッ
ドからみてピストンの反対側に搭載され、前記ピストン
を介して複数の通路に重なる少なくとも１つのリーフス
プリングディスクからなることを特徴とする。ストラッ
トの収縮によって起こる前記上部チャンバの圧力の増加
によってスプリングディスクがピストンからはずれるの
に伴い、通路の総流れ面積が増加するが、その周縁から
始まるスプリングディスクのこのような動きは、前記ス
プリングディスクに重なるように設けられた環状弾性パ
ッドによって制御される。 軸方向に調整可能な接合部
材を有する圧縮減衰調整軸が、ピストンロッドから見て
ピストンの反対側に取付けられ、この接合部材は接合部
材を軸方向に変位させることによって調整可能な保持圧
力のもとで、弾性パッドをスプリングディスクに対して
保持する。
ドからみてピストンの反対側に搭載され、前記ピストン
を介して複数の通路に重なる少なくとも１つのリーフス
プリングディスクからなることを特徴とする。ストラッ
トの収縮によって起こる前記上部チャンバの圧力の増加
によってスプリングディスクがピストンからはずれるの
に伴い、通路の総流れ面積が増加するが、その周縁から
始まるスプリングディスクのこのような動きは、前記ス
プリングディスクに重なるように設けられた環状弾性パ
ッドによって制御される。 軸方向に調整可能な接合部
材を有する圧縮減衰調整軸が、ピストンロッドから見て
ピストンの反対側に取付けられ、この接合部材は接合部
材を軸方向に変位させることによって調整可能な保持圧
力のもとで、弾性パッドをスプリングディスクに対して
保持する。
【００１９】更に、本発明は、油圧によって減衰される
衝撃吸収装置が、各ストラット内に着脱自在に取付けら
れた組み込み式の交換可能なカートリッジユニットとし
て形成されていることを特徴とする。カートリッジユニ
ットは、ピストンを含みピストンと関連して上部、下部
作動油用チャンバの範囲を明確にするカートリッジ本体
から成り、ピストンロッドは、カートリッジ本体の端壁
を介して密封された状態で延びている。
衝撃吸収装置が、各ストラット内に着脱自在に取付けら
れた組み込み式の交換可能なカートリッジユニットとし
て形成されていることを特徴とする。カートリッジユニ
ットは、ピストンを含みピストンと関連して上部、下部
作動油用チャンバの範囲を明確にするカートリッジ本体
から成り、ピストンロッドは、カートリッジ本体の端壁
を介して密封された状態で延びている。
【００２０】
【作用】本発明は、可変で調整可能な減衰特性を有する
油圧衝撃減衰装置を備えた衝撃吸収装置を有するのでサ
スペンションが乗り手の体重や運転スタイルに適応する
ことができる。
油圧衝撃減衰装置を備えた衝撃吸収装置を有するのでサ
スペンションが乗り手の体重や運転スタイルに適応する
ことができる。
【００２１】
【実施例】以下添付図面に従って本発明に係る可変油圧
減衰装置付きフォークの好ましい実施例について詳説す
る。図１は本発明に係る二輪車のフロントフォーク用衝
撃吸収システムの実施例を示す。フロントフォーク用衝
撃装置１は一組の伸縮型ストラット３、３を有し、伸縮
型ストラット３のアッパー（インナー）チューブ４の上
端部はアッパークラウン５によって操舵管７と連結され
ている。伸縮型ストラット３のローワー（アウター）チ
ューブ８は、その上端部から前記アッパー（インナー）
チューブ４を抜き差し自在に収納する。そして、図示し
ない前輪の車軸が装着される装着ブラケット１０がスト
ラット３の下端部に設けられている。また油圧減衰式衝
撃吸収装置１５が少なくとも１つの伸縮型ストラット３
に設けられる。ここで、フロントフォ─ク１の１のスト
ラット３に圧縮減衰を設ければ十分であり、またフォ─
クの柔軟性の観点から許容することができる。残りのス
トラット３には同一のまたは異なった種類のものを設け
てもよく、また設けなくてもよい。油圧減衰を設油圧減
衰式衝撃吸収装置１５は、ピストン１６を含み、ピスト
ン１６は油圧シリンダ（ここでは、後述する交換可能な
カ─トリッジユニット２０のカートリッジ本体１９によ
って形成されている。）を上部チャンバ２１と下部チャ
ンバ２２とに分割する。ピストン１６内の作動油の流量
調整の為のバルブ２４（図２及び３では簡単の為に省略
し、図４にて拡大して示す。）が上部チャンバ２１及び
下部チャンバ２２の間に設けられている。またピストン
ロッド２５がピストン１６に連結され伸縮型ストラット
の収縮がピストン１６に作用する。ピストンロッド２５
はカートリッジ本体１９の上端壁１９ａを挿通し、作動
油の漏出を防止する為にシール２６が装着されている。
カートリッジ本体は、例えばカートリッジ本体１９に形
成された拡大端部材１９ｂを前記アッパーチューブ４の
内壁の環状の凹部が受け、略Ｃ型の保持クリップ２８
（図２参照）によってアッパーチューブ４の開口された
下端部に保持される。保持クリップ２８はアッパーチュ
ーブ４の内壁の環状の凹部の下端に形成された環状の溝
に嵌合される。更にピストンロッド２５から、ピストン
１６の反対側にロッド３０が延長して設けられ、ロッド
３０はシ─ル３１を介してカートリッジ本体１９の下端
壁１９ｃを挿通する。ロッド３０下端部はローワーチュ
ーブの底部に、例えば螺合されることにより固定されて
いる。そして収縮の際ロッド３０がカートリッジ本体１
９に押入れられ、反対に伸長の際にピストンロッド２５
はカートリッジ本体１９から押し出される。これによ
り、アッパーチューブ４とローワーチューブ８の相対動
作によりピストン１６とカートリッジ本体１９の相対動
作を生じる。図２はピストン１６がカートリッジ本体１
９の底部まで完全に伸長された状態を示している。
減衰装置付きフォークの好ましい実施例について詳説す
る。図１は本発明に係る二輪車のフロントフォーク用衝
撃吸収システムの実施例を示す。フロントフォーク用衝
撃装置１は一組の伸縮型ストラット３、３を有し、伸縮
型ストラット３のアッパー（インナー）チューブ４の上
端部はアッパークラウン５によって操舵管７と連結され
ている。伸縮型ストラット３のローワー（アウター）チ
ューブ８は、その上端部から前記アッパー（インナー）
チューブ４を抜き差し自在に収納する。そして、図示し
ない前輪の車軸が装着される装着ブラケット１０がスト
ラット３の下端部に設けられている。また油圧減衰式衝
撃吸収装置１５が少なくとも１つの伸縮型ストラット３
に設けられる。ここで、フロントフォ─ク１の１のスト
ラット３に圧縮減衰を設ければ十分であり、またフォ─
クの柔軟性の観点から許容することができる。残りのス
トラット３には同一のまたは異なった種類のものを設け
てもよく、また設けなくてもよい。油圧減衰を設油圧減
衰式衝撃吸収装置１５は、ピストン１６を含み、ピスト
ン１６は油圧シリンダ（ここでは、後述する交換可能な
カ─トリッジユニット２０のカートリッジ本体１９によ
って形成されている。）を上部チャンバ２１と下部チャ
ンバ２２とに分割する。ピストン１６内の作動油の流量
調整の為のバルブ２４（図２及び３では簡単の為に省略
し、図４にて拡大して示す。）が上部チャンバ２１及び
下部チャンバ２２の間に設けられている。またピストン
ロッド２５がピストン１６に連結され伸縮型ストラット
の収縮がピストン１６に作用する。ピストンロッド２５
はカートリッジ本体１９の上端壁１９ａを挿通し、作動
油の漏出を防止する為にシール２６が装着されている。
カートリッジ本体は、例えばカートリッジ本体１９に形
成された拡大端部材１９ｂを前記アッパーチューブ４の
内壁の環状の凹部が受け、略Ｃ型の保持クリップ２８
（図２参照）によってアッパーチューブ４の開口された
下端部に保持される。保持クリップ２８はアッパーチュ
ーブ４の内壁の環状の凹部の下端に形成された環状の溝
に嵌合される。更にピストンロッド２５から、ピストン
１６の反対側にロッド３０が延長して設けられ、ロッド
３０はシ─ル３１を介してカートリッジ本体１９の下端
壁１９ｃを挿通する。ロッド３０下端部はローワーチュ
ーブの底部に、例えば螺合されることにより固定されて
いる。そして収縮の際ロッド３０がカートリッジ本体１
９に押入れられ、反対に伸長の際にピストンロッド２５
はカートリッジ本体１９から押し出される。これによ
り、アッパーチューブ４とローワーチューブ８の相対動
作によりピストン１６とカートリッジ本体１９の相対動
作を生じる。図２はピストン１６がカートリッジ本体１
９の底部まで完全に伸長された状態を示している。
【００２２】衝撃を吸収する為に、スプリング手段Ｓ
が、ロッド２５の上端部の外側に装着されたピストンロ
ッドフランジ２５ａと各ストラット３のアッパーチュー
ブ４の間で作用している。スプリング手段は、図２にお
いては１つ乃至それ以上のラバーまたは弾性バンパーか
ら成り、図３においてはコイルスプリングによって構成
されている。またリーフスプリングやその他の適当な収
縮ばね装置を用いてもよい。石や車跡の上を前輪が乗り
越えた際の衝撃によりストラット３が収縮すると、アッ
パーチューブ４はその上端とピストンロッドフランジ２
５ａとの間のスプリング手段Ｓの圧縮作用によってロー
ワーチューブ８に押し入れられる。スプリング手段Ｓが
圧縮されると、衝撃エネルギーは吸収され、スプリング
手段Ｓによるピストンロッド２５のピストンロッドフラ
ンジ２５ａに作用する力が増大する。ここで、この増大
したスプリング力は図３に示される位置感度流量制御装
置３７の操作に利用される。位置感度流量制御装置３７
はピストン１６の一方の側の上部（作動油チャンバ２
１）とその反対側の下部（作動油）チャンバ２２の間に
流路（矢印Ｆ）を有する。この流路は上部チャンバ２１
と第２のロッド３０内の軸通路３０ａに連結されたピス
トンロッド内の軸通路２５ａとを結ぶ圧縮流流入口４０
と、軸通路３０ａに設けられた軸通路３０ａと下部チャ
ンバ２２とを結ぶ圧縮流流出口３８を経由する。流量調
整装置３９はスプリング手段Ｓに嵌合されたフランジ移
動部３９ａと、流路Ｆ内に出入可能に設けられ、圧縮流
流入口４０を徐々に開放または閉鎖する流量調整軸３９
ｂによって構成されている。
が、ロッド２５の上端部の外側に装着されたピストンロ
ッドフランジ２５ａと各ストラット３のアッパーチュー
ブ４の間で作用している。スプリング手段は、図２にお
いては１つ乃至それ以上のラバーまたは弾性バンパーか
ら成り、図３においてはコイルスプリングによって構成
されている。またリーフスプリングやその他の適当な収
縮ばね装置を用いてもよい。石や車跡の上を前輪が乗り
越えた際の衝撃によりストラット３が収縮すると、アッ
パーチューブ４はその上端とピストンロッドフランジ２
５ａとの間のスプリング手段Ｓの圧縮作用によってロー
ワーチューブ８に押し入れられる。スプリング手段Ｓが
圧縮されると、衝撃エネルギーは吸収され、スプリング
手段Ｓによるピストンロッド２５のピストンロッドフラ
ンジ２５ａに作用する力が増大する。ここで、この増大
したスプリング力は図３に示される位置感度流量制御装
置３７の操作に利用される。位置感度流量制御装置３７
はピストン１６の一方の側の上部（作動油チャンバ２
１）とその反対側の下部（作動油）チャンバ２２の間に
流路（矢印Ｆ）を有する。この流路は上部チャンバ２１
と第２のロッド３０内の軸通路３０ａに連結されたピス
トンロッド内の軸通路２５ａとを結ぶ圧縮流流入口４０
と、軸通路３０ａに設けられた軸通路３０ａと下部チャ
ンバ２２とを結ぶ圧縮流流出口３８を経由する。流量調
整装置３９はスプリング手段Ｓに嵌合されたフランジ移
動部３９ａと、流路Ｆ内に出入可能に設けられ、圧縮流
流入口４０を徐々に開放または閉鎖する流量調整軸３９
ｂによって構成されている。
【００２３】図３では圧縮流流入口４０は一部閉鎖さ
れ、図２においては完全に閉鎖されている。また例え
ば、環状の弾性パッド４２によって形成された弾力手段
が、流量調整装置３９のフランジ移動部３９ａとピスト
ロッド１６の端部１６ａの間に位置している。この結
果、ストラット３が収縮する際は、スプリング手段Ｓに
よる力が増大し、フランジ移動部３９ａを介して、弾性
パッド４２が圧縮され、流量調整軸３９ｂが流路Ｆをス
プリング手段Ｓによる圧縮分だけ移動し、これにより、
前記ストラットは収縮し、油圧減衰装置の減衰特性が徐
々に増大する為め流路からの流量は徐々に制限される。
ストラットが伸長される場合は、弾性パッド４２の弾性
力により流量調整軸３９ｂが持ち上げられ流路Ｆは開放
される。このように位置感度流量制御装置３７は油圧減
衰装置に反応する固有の速度に対する変位感度を備える
が、これはスプリング手段Ｓのバネ定数と関連づけて行
うこともできる。即ち、スプリング手段Ｓをよりバネ定
数の大きなものまたは小さなものに交換することによ
り、また油圧減衰装置の減衰特性を同時に増大または減
少させる調整装置によってスプリング手段Ｓを伸縮させ
ることによりバネ定数を変化させる。
れ、図２においては完全に閉鎖されている。また例え
ば、環状の弾性パッド４２によって形成された弾力手段
が、流量調整装置３９のフランジ移動部３９ａとピスト
ロッド１６の端部１６ａの間に位置している。この結
果、ストラット３が収縮する際は、スプリング手段Ｓに
よる力が増大し、フランジ移動部３９ａを介して、弾性
パッド４２が圧縮され、流量調整軸３９ｂが流路Ｆをス
プリング手段Ｓによる圧縮分だけ移動し、これにより、
前記ストラットは収縮し、油圧減衰装置の減衰特性が徐
々に増大する為め流路からの流量は徐々に制限される。
ストラットが伸長される場合は、弾性パッド４２の弾性
力により流量調整軸３９ｂが持ち上げられ流路Ｆは開放
される。このように位置感度流量制御装置３７は油圧減
衰装置に反応する固有の速度に対する変位感度を備える
が、これはスプリング手段Ｓのバネ定数と関連づけて行
うこともできる。即ち、スプリング手段Ｓをよりバネ定
数の大きなものまたは小さなものに交換することによ
り、また油圧減衰装置の減衰特性を同時に増大または減
少させる調整装置によってスプリング手段Ｓを伸縮させ
ることによりバネ定数を変化させる。
【００２４】次に図４から図８を用いて、本発明に係る
可変油圧減衰装置付きフォークの収縮減衰調整の特徴に
ついて以下説明する。バルブ２４は少なくとも１つのピ
ストン１６の下側に装着された環状のシム型リーフスプ
リングディスク４５とピストン１６と反対側に押さえワ
ッシャ４６を含む。バルブ全体はピストン１６及びスプ
リングディスク４５の内周部を挟持しながらロッド２５
および３０の一方の端部に設けられているネジ式連結具
４７によって簡単且つ効果的に保持されている。スプリ
ングディスク４５はピストン１６を通過する複数の経路
１６ｂと重なり経路１６ｃは押さえワッシャ４６によっ
て制御されている。このような一般的な減衰バルブにお
いて、ピストン１６を通過する経路の全流量通過領域
は、ストラットの収縮による上部チャンバ２１内での圧
力増によって、スプリングディスクの周縁を開始として
ピストンからスプリングディスクが外れていくにつれ
て、徐々に増大する。
可変油圧減衰装置付きフォークの収縮減衰調整の特徴に
ついて以下説明する。バルブ２４は少なくとも１つのピ
ストン１６の下側に装着された環状のシム型リーフスプ
リングディスク４５とピストン１６と反対側に押さえワ
ッシャ４６を含む。バルブ全体はピストン１６及びスプ
リングディスク４５の内周部を挟持しながらロッド２５
および３０の一方の端部に設けられているネジ式連結具
４７によって簡単且つ効果的に保持されている。スプリ
ングディスク４５はピストン１６を通過する複数の経路
１６ｂと重なり経路１６ｃは押さえワッシャ４６によっ
て制御されている。このような一般的な減衰バルブにお
いて、ピストン１６を通過する経路の全流量通過領域
は、ストラットの収縮による上部チャンバ２１内での圧
力増によって、スプリングディスクの周縁を開始として
ピストンからスプリングディスクが外れていくにつれ
て、徐々に増大する。
【００２５】ここで環状の弾性パッド５０がスプリング
ディスク４５と重なるように配設されている。弾性パッ
ド５０は、ロッド２５とロッド３０が螺合された際にロ
ッド３０によって保持される環状の保持ディスク５２に
含まれる軸の回りに調整可能な接合部材によってスプリ
ングディスク４５に対して保持されている。スプリング
ディスク４５に対して弾性パッド５０を押圧する保持デ
ィスク５２による保持圧力は保持ディスク５２の軸方向
変位を変化させることにより調整可能になっている。こ
の為に、ピン５４がロッド３０に形成された長孔３０ｂ
を挿通され、ロッド３０は軸通路３０ｃを有する中空棒
として形成され、軸通路３０ｃには調整用ロッド５６
が、例えば図２および図５において示されたネジ式連結
具５７によって調整可能な状態で装着され、調整用ロッ
ド５６の下端部は、例えば、ローワーチューブ８の底部
に設けられた開口８ａからアクセス可能に設けられたア
レンレンチソケット５８（図９参照）が配設されてい
る。ピン５４は調整用ロッド５６と嵌合し、ロッド３０
内における調整用ロッド５６の軸方向の位置調整によっ
てピン５４は長孔３０ｂ内をロッド３０の長手方向に沿
って移動する。これにより、保持ディスク５２は、弾性
パッドをより大きなまたは小さな圧力で押圧する。 ピ
ン５４はワッシャ形状を呈する保持ディスク５２（図５
参照）の表面と接する場合があり、この場合は図４に示
すように、保持ディスク５２にピン５４を受ける為の走
行溝５２ａを設けることが好ましい。これにより、ロッ
ド３０の長孔３０ｂｂからピン５４を取り外す為の手段
は不要となる。さらにピン５４をバネ鋼の薄板を丸めた
部材とし、これにより保持ディスクに対して保持しても
よく、ピン５４が走行溝５２ａに押しつけられる際、図
９に示されるようにピン５４の直径が圧縮される。そし
て図４及び／又は９に示すように、調整用ロッド５６に
沿って経路３０からの漏出を防止するために、長孔３０
ｂを圧縮流流出口３８として用い、Ｏリング６０が調整
用ロッド５６に装着されている。
ディスク４５と重なるように配設されている。弾性パッ
ド５０は、ロッド２５とロッド３０が螺合された際にロ
ッド３０によって保持される環状の保持ディスク５２に
含まれる軸の回りに調整可能な接合部材によってスプリ
ングディスク４５に対して保持されている。スプリング
ディスク４５に対して弾性パッド５０を押圧する保持デ
ィスク５２による保持圧力は保持ディスク５２の軸方向
変位を変化させることにより調整可能になっている。こ
の為に、ピン５４がロッド３０に形成された長孔３０ｂ
を挿通され、ロッド３０は軸通路３０ｃを有する中空棒
として形成され、軸通路３０ｃには調整用ロッド５６
が、例えば図２および図５において示されたネジ式連結
具５７によって調整可能な状態で装着され、調整用ロッ
ド５６の下端部は、例えば、ローワーチューブ８の底部
に設けられた開口８ａからアクセス可能に設けられたア
レンレンチソケット５８（図９参照）が配設されてい
る。ピン５４は調整用ロッド５６と嵌合し、ロッド３０
内における調整用ロッド５６の軸方向の位置調整によっ
てピン５４は長孔３０ｂ内をロッド３０の長手方向に沿
って移動する。これにより、保持ディスク５２は、弾性
パッドをより大きなまたは小さな圧力で押圧する。 ピ
ン５４はワッシャ形状を呈する保持ディスク５２（図５
参照）の表面と接する場合があり、この場合は図４に示
すように、保持ディスク５２にピン５４を受ける為の走
行溝５２ａを設けることが好ましい。これにより、ロッ
ド３０の長孔３０ｂｂからピン５４を取り外す為の手段
は不要となる。さらにピン５４をバネ鋼の薄板を丸めた
部材とし、これにより保持ディスクに対して保持しても
よく、ピン５４が走行溝５２ａに押しつけられる際、図
９に示されるようにピン５４の直径が圧縮される。そし
て図４及び／又は９に示すように、調整用ロッド５６に
沿って経路３０からの漏出を防止するために、長孔３０
ｂを圧縮流流出口３８として用い、Ｏリング６０が調整
用ロッド５６に装着されている。
【００２６】上述したように、図９では、本発明の他の
特徴に従って、油圧減衰衝撃吸収装置が交換可能な内蔵
（自蔵）式カートリッジユニット２０として構成されて
いる。カートリッジユニット２０は、ピストン１６を含
むカートリッジ本体１９とから成り、カートリッジ本体
１９は、ピストン１６によって上部チャンバ２１と下部
チャンバ２２に区分され、ピストン１６はシールされた
状態でカートリッジ本体の上端壁に達し、ロッド３０を
介して反対側のカートリッジ本体の下端壁に達する。油
圧式シリンダであるストラットのチューブを用いる従来
の方法の代わりに、このようなカートリッジユニット２
０を用いた場合、製造上の点でまた特にサービスの点で
有利である。例えば、製造や組立の点では、油圧減衰装
置とスプリグ装置とを分離する特別な工程は不要であ
り、ストラットを減衰ユニットの油圧シリンダを満たす
必要性という観点から設計する必要がない。さらにユー
ザーにとっても使いやすいものである。つまりシール部
が消耗したり、作動油が漏出した場合でも、単純な作業
で、汚れず、容易にカートリッジユニット全体を取り除
き新しいものと交換することができる。この際面倒で汚
れを伴うフォーク部のドレン抜きやシールの交換、作動
油の再充填等は不要であり、また修理業者に依頼する必
要もない。
特徴に従って、油圧減衰衝撃吸収装置が交換可能な内蔵
（自蔵）式カートリッジユニット２０として構成されて
いる。カートリッジユニット２０は、ピストン１６を含
むカートリッジ本体１９とから成り、カートリッジ本体
１９は、ピストン１６によって上部チャンバ２１と下部
チャンバ２２に区分され、ピストン１６はシールされた
状態でカートリッジ本体の上端壁に達し、ロッド３０を
介して反対側のカートリッジ本体の下端壁に達する。油
圧式シリンダであるストラットのチューブを用いる従来
の方法の代わりに、このようなカートリッジユニット２
０を用いた場合、製造上の点でまた特にサービスの点で
有利である。例えば、製造や組立の点では、油圧減衰装
置とスプリグ装置とを分離する特別な工程は不要であ
り、ストラットを減衰ユニットの油圧シリンダを満たす
必要性という観点から設計する必要がない。さらにユー
ザーにとっても使いやすいものである。つまりシール部
が消耗したり、作動油が漏出した場合でも、単純な作業
で、汚れず、容易にカートリッジユニット全体を取り除
き新しいものと交換することができる。この際面倒で汚
れを伴うフォーク部のドレン抜きやシールの交換、作動
油の再充填等は不要であり、また修理業者に依頼する必
要もない。
【００２７】以上、本発明に係る各種の実施例を説明し
てきたが、これらに限られるものではなく、各種の変
更、改良を加える余地が残されている。まず上記実施例
は前輪のフォークに適用されているが、後輪のフォーク
についても容易に適用することが可能である。後輪のフ
ォーク（もしくは前輪、後輪の両方）に使用する場合、
位置感度流量制御装置を上記実施例とは反対に逆行する
ようにする。つまりストラットが収縮した際、経路２５
ａは閉鎖されており、徐々に開放され減衰を減少させて
いく。
てきたが、これらに限られるものではなく、各種の変
更、改良を加える余地が残されている。まず上記実施例
は前輪のフォークに適用されているが、後輪のフォーク
についても容易に適用することが可能である。後輪のフ
ォーク（もしくは前輪、後輪の両方）に使用する場合、
位置感度流量制御装置を上記実施例とは反対に逆行する
ようにする。つまりストラットが収縮した際、経路２５
ａは閉鎖されており、徐々に開放され減衰を減少させて
いく。
【００２８】さらに、上記位置感度流量制御装置は圧縮
減衰バルブ調整装置なしでも使用することが可能であ
る。同様に、本発明のカートリッジユニットコンセプト
は上記位置感度流量調整装置と圧縮減衰バルブ調整装置
のいずれか、または両方を使用する場合、更にいずれも
使用しない場合でも適用することができる。またさら
に、本実施例は主として自転車に用いられる態様で説明
したが、これに限られるものではなくオートバイに適用
することも可能である。
減衰バルブ調整装置なしでも使用することが可能であ
る。同様に、本発明のカートリッジユニットコンセプト
は上記位置感度流量調整装置と圧縮減衰バルブ調整装置
のいずれか、または両方を使用する場合、更にいずれも
使用しない場合でも適用することができる。またさら
に、本実施例は主として自転車に用いられる態様で説明
したが、これに限られるものではなくオートバイに適用
することも可能である。
【００２９】
【効果】本発明は、可変で調整可能な減衰特性を有する
油圧衝撃減衰装置を備えた衝撃吸収装置を有するのでサ
スペンションが乗り手の体重や運転スタイルに適応でき
る。
油圧衝撃減衰装置を備えた衝撃吸収装置を有するのでサ
スペンションが乗り手の体重や運転スタイルに適応でき
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明に係る可変油圧減衰装置を備えた
自転車用フロントフォークを示す斜視図
自転車用フロントフォークを示す斜視図
【図２】図２は図１のフォークの１つのストラットの一
部を示す垂直断面図
部を示す垂直断面図
【図３】図３は本発明に係る可変油圧減衰装置の位置減
衰装置を示す拡大ダイアグラム
衰装置を示す拡大ダイアグラム
【図４】図４は本発明に係る可変油圧減衰装置の圧縮減
衰装置を示す拡大断面図
衰装置を示す拡大断面図
【図５】図５は図４の圧縮減衰装置の圧縮減衰調整装置
を示す斜視図
を示す斜視図
【図６】図６は図４の圧縮減衰装置のピストンを示す平
面図
面図
【図７】図７は図４の圧縮減衰装置のピストンを示す垂
直断面図
直断面図
【図８】図８は図４の圧縮減衰装置のピストンを示す底
面図
面図
【図９】図９は図３の位置減衰装置と図４の圧縮減衰装
置を組み込んだ減衰装置を示す部分断面図
置を組み込んだ減衰装置を示す部分断面図
３…伸縮型ストラット １５…衝撃吸収装置 １６…ピストン １９…油圧シリンダ ２１…上部チャンバ ２２…下部チャンバ ２４…バルブ ２５…ピストンロッド
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成７年９月６日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 可変油圧減衰装置付きフォーク
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は二輪車、特に自転車のフ
ロントフォークの衝撃吸収装置に係り、特に可変で調整
可能な減衰特性を有する油圧衝撃減衰装置を備えた衝撃
吸収装置に係る。
ロントフォークの衝撃吸収装置に係り、特に可変で調整
可能な減衰特性を有する油圧衝撃減衰装置を備えた衝撃
吸収装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】従来、オートバイのフロントフォークサ
スペンションが知られているが、米国ターナー特許４，
９７１，３４４の発明により自転車にも使用できるよう
になってからは、特にマウンテンバイクに広く使われて
いる。ターナー特許のサスペンションは、空気圧を利用
して油圧フォークを調整し、乗り手の体重の変動を相殺
したり、より安定した快適な乗り心地を提供するもので
ある。
スペンションが知られているが、米国ターナー特許４，
９７１，３４４の発明により自転車にも使用できるよう
になってからは、特にマウンテンバイクに広く使われて
いる。ターナー特許のサスペンションは、空気圧を利用
して油圧フォークを調整し、乗り手の体重の変動を相殺
したり、より安定した快適な乗り心地を提供するもので
ある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記サ
スペンションの伸長減衰性能は、装置の空気圧と直接的
に関連しており、乗り手の体重変動を相殺するために空
気圧を調整することによってサスペンションの伸長減衰
特性は悪影響を受けるという問題があり、サスペンショ
ンの減衰特性を変化させる手段は含まれていなかった。
従って、フォークを高レベルの衝撃力に対応させなが
ら、ペダリングによって発生する低レベルの力を封じ込
めることができ、様々な運転条件下で様々な性能特性を
持つように設計されたサスペンションは含まれていなか
った。
スペンションの伸長減衰性能は、装置の空気圧と直接的
に関連しており、乗り手の体重変動を相殺するために空
気圧を調整することによってサスペンションの伸長減衰
特性は悪影響を受けるという問題があり、サスペンショ
ンの減衰特性を変化させる手段は含まれていなかった。
従って、フォークを高レベルの衝撃力に対応させなが
ら、ペダリングによって発生する低レベルの力を封じ込
めることができ、様々な運転条件下で様々な性能特性を
持つように設計されたサスペンションは含まれていなか
った。
【０００４】米国ターナー特許５，１８６，４８１で
は、上記ターナー特許のフォークを、コイル状圧縮スプ
リングに予め加えられている力を変化させることができ
るように改良したものである。この圧縮スプリングは、
上下油圧チャンバの間に位置する計測バルブの圧縮バル
ブプレートを、バルブ内への流入を可能とする所定の力
に達するまで、閉じたまま保持する。
は、上記ターナー特許のフォークを、コイル状圧縮スプ
リングに予め加えられている力を変化させることができ
るように改良したものである。この圧縮スプリングは、
上下油圧チャンバの間に位置する計測バルブの圧縮バル
ブプレートを、バルブ内への流入を可能とする所定の力
に達するまで、閉じたまま保持する。
【０００５】特に、調整ロッドを回転させて計測バルブ
の中にロッドがねじ込まれる量を調整することにより、
コイル状圧縮スプリングは伸縮し、圧縮計測バルブを開
くために必要な圧力を変化させ、サスペンションを乗り
手の体重や運転経験といった様々な条件に適応させる。
しかしながら、このように調整できても、フォークの圧
縮が開始させるためのしきい値を設定すること以外は、
サスペンションに影響を与えない。
の中にロッドがねじ込まれる量を調整することにより、
コイル状圧縮スプリングは伸縮し、圧縮計測バルブを開
くために必要な圧力を変化させ、サスペンションを乗り
手の体重や運転経験といった様々な条件に適応させる。
しかしながら、このように調整できても、フォークの圧
縮が開始させるためのしきい値を設定すること以外は、
サスペンションに影響を与えない。
【０００６】上記の他にもフォークの性能特性を個々に
調整できる自転車用衝撃吸収フォークが発明されてい
る。例えば、ウィルソン他の米国特許５，２６９，５４
９によって開示された自転車の前輪用のサスペンション
では、スプリングの作用によって衝撃を吸収し、そのス
プリングの作用を、変形することによって衝撃を吸収
し、フォークのストラット管の先端間に串刺した状態で
積み重ねられている弾性パッドによって得ている。様々
なジュロメータや、弾力特性、及び／又は長さを有する
パッドを色々と組み合わせて使用することにより、衝撃
吸収特性を乗り手の体重や運転する際の条件に応じて変
化させることが出来る。しかし、このためには、多数の
パッドが必要となる上、もしそのようなパッドが入手で
きたとしても、乗り手の体重を考慮した場合、適当な性
能特性を得るためには幾多の試行錯誤を経なければなら
ない。また、弾性サスペンションのみでは、油圧サスペ
ンションを用いた場合と同様な乗り心地を提供できな
い。スプリング衝撃吸収特性はサスペンションの圧縮量
によるものであるのに対して、油圧サスペンションの減
衰特性は、衝撃吸収装置が圧縮される際の速度によるも
のであるからである。
調整できる自転車用衝撃吸収フォークが発明されてい
る。例えば、ウィルソン他の米国特許５，２６９，５４
９によって開示された自転車の前輪用のサスペンション
では、スプリングの作用によって衝撃を吸収し、そのス
プリングの作用を、変形することによって衝撃を吸収
し、フォークのストラット管の先端間に串刺した状態で
積み重ねられている弾性パッドによって得ている。様々
なジュロメータや、弾力特性、及び／又は長さを有する
パッドを色々と組み合わせて使用することにより、衝撃
吸収特性を乗り手の体重や運転する際の条件に応じて変
化させることが出来る。しかし、このためには、多数の
パッドが必要となる上、もしそのようなパッドが入手で
きたとしても、乗り手の体重を考慮した場合、適当な性
能特性を得るためには幾多の試行錯誤を経なければなら
ない。また、弾性サスペンションのみでは、油圧サスペ
ンションを用いた場合と同様な乗り心地を提供できな
い。スプリング衝撃吸収特性はサスペンションの圧縮量
によるものであるのに対して、油圧サスペンションの減
衰特性は、衝撃吸収装置が圧縮される際の速度によるも
のであるからである。
【０００７】チェンの米国特許５，２８４，３５２に
は、積み重ねられた互換性のある弾性パッドを串刺した
状態で配置するウイルソン特許と同様の構成に、圧縮コ
イルスプリングを加えた圧縮調整可能な自転車用衝撃吸
収フロントフォークが開示されている。弾性パッドを取
り替えることによって、調整可能になることに加えて、
最初の圧縮特性と、ストラットが収縮される長さは、積
み重ねられたパッドとスプリングの初期の高さを増減す
るために作用する取付け部材を回転させることによって
変化させることが出来る。
は、積み重ねられた互換性のある弾性パッドを串刺した
状態で配置するウイルソン特許と同様の構成に、圧縮コ
イルスプリングを加えた圧縮調整可能な自転車用衝撃吸
収フロントフォークが開示されている。弾性パッドを取
り替えることによって、調整可能になることに加えて、
最初の圧縮特性と、ストラットが収縮される長さは、積
み重ねられたパッドとスプリングの初期の高さを増減す
るために作用する取付け部材を回転させることによって
変化させることが出来る。
【０００８】１又はそれ以上のパッドを他のものと交換
を要することなく調整が可能であるという点で、チェン
特許はウイルソン特許を改良しているが、油圧サスペン
ションの減衰特性については触れてはいない。もちろ
ん、自動車やオートバイ業界では、可変減衰特性を持つ
油圧衝撃吸収装置はよく知られている。その例として
は、ヴァン・ゼグレンの米国特許５，１８４，７０３と
山岡の米国特許５，２７７，２８３がある。これら２つ
の特許では作動油用のオリフィス／流路を変えて減衰特
性を変化させる手段によって、異なる減衰特性を持つ複
数の流路を備える為に、複数のオリフィスを設けてい
る。
を要することなく調整が可能であるという点で、チェン
特許はウイルソン特許を改良しているが、油圧サスペン
ションの減衰特性については触れてはいない。もちろ
ん、自動車やオートバイ業界では、可変減衰特性を持つ
油圧衝撃吸収装置はよく知られている。その例として
は、ヴァン・ゼグレンの米国特許５，１８４，７０３と
山岡の米国特許５，２７７，２８３がある。これら２つ
の特許では作動油用のオリフィス／流路を変えて減衰特
性を変化させる手段によって、異なる減衰特性を持つ複
数の流路を備える為に、複数のオリフィスを設けてい
る。
【０００９】ヴァン・ゼグレンの特許では、減衰特性は
電気的に変更され、２つの状態のうち一方の状態、即
ち、高い減衰作用を持つ「スポーツ」設定または、より
快適な乗り心地を提供するための低い減衰作用を持つ標
準設定の状態に設定することができ、加速度計や傾き検
出器等のような様々な運転条件検出装置に対応して、減
衰が調整される。
電気的に変更され、２つの状態のうち一方の状態、即
ち、高い減衰作用を持つ「スポーツ」設定または、より
快適な乗り心地を提供するための低い減衰作用を持つ標
準設定の状態に設定することができ、加速度計や傾き検
出器等のような様々な運転条件検出装置に対応して、減
衰が調整される。
【００１０】自動車用のサスペンションが自転車用サス
ペンションの為の目的、例えば、自転車のモーメントを
制御しながら快適な乗り心地を提供するといった目的の
ためには設計されていないと言う事実を無視したとして
も、上記２つの特許のサスペンションは自転車には不適
当である。山岡特許は、ピストンストロークの機能とし
ての衝撃吸収装置の減衰特性又は減衰力を直線的に変化
させることによって、自動車を運転する際のいかなる条
件下においても安定した快適な乗り心地を提供すること
を目的としている。
ペンションの為の目的、例えば、自転車のモーメントを
制御しながら快適な乗り心地を提供するといった目的の
ためには設計されていないと言う事実を無視したとして
も、上記２つの特許のサスペンションは自転車には不適
当である。山岡特許は、ピストンストロークの機能とし
ての衝撃吸収装置の減衰特性又は減衰力を直線的に変化
させることによって、自動車を運転する際のいかなる条
件下においても安定した快適な乗り心地を提供すること
を目的としている。
【００１１】ここでは、異なる流量制限変動特性を持つ
オリフィスを直列に配列し、ピストンスピードの機能と
しての減衰特性を変化させることによって上記目的を達
成している。しかし、このような自動車用サスペンショ
ンも、自転車を運転する際の様々な条件に対応できるよ
うに設計されていないうえ、一方では自転車での使用に
は高価すぎる為に商業的に成り立たず、他方では路上や
オフロードで乗る、特にジャミングとして知られるペダ
リングだけによってはねることがないような自転車に最
適な反応特性を提供出来ず、乗り手の体重や乗り方に適
応することが出来ないという問題がある。
オリフィスを直列に配列し、ピストンスピードの機能と
しての減衰特性を変化させることによって上記目的を達
成している。しかし、このような自動車用サスペンショ
ンも、自転車を運転する際の様々な条件に対応できるよ
うに設計されていないうえ、一方では自転車での使用に
は高価すぎる為に商業的に成り立たず、他方では路上や
オフロードで乗る、特にジャミングとして知られるペダ
リングだけによってはねることがないような自転車に最
適な反応特性を提供出来ず、乗り手の体重や乗り方に適
応することが出来ないという問題がある。
【００１２】従って、サスペンションが乗り手の体重や
運転スタイルに適応できるような可変調整可能な減衰特
性をもつ油圧衝撃減衰装置を備えるとともに、平均的な
運転スタイルを持つ乗り手が運転する自転車に適してお
り且つ経済的な衝撃吸収装置が望まれている。本発明
は、二輪車、特に自転車に使用する、サスペンションが
乗り手の体重や運転スタイルに適応できるように広範囲
に亘って可変調整可能な減衰特性を有する油圧衝撃減衰
装置を備えた衝撃吸収装置を有するフロントフォークを
提供することを目的とする。
運転スタイルに適応できるような可変調整可能な減衰特
性をもつ油圧衝撃減衰装置を備えるとともに、平均的な
運転スタイルを持つ乗り手が運転する自転車に適してお
り且つ経済的な衝撃吸収装置が望まれている。本発明
は、二輪車、特に自転車に使用する、サスペンションが
乗り手の体重や運転スタイルに適応できるように広範囲
に亘って可変調整可能な減衰特性を有する油圧衝撃減衰
装置を備えた衝撃吸収装置を有するフロントフォークを
提供することを目的とする。
【００１３】また、本発明は、リーフスプリング式バル
ブプレートを有するピストン流量制御バルブの圧縮力特
性を効果的に調整することが出来る油圧衝撃減衰装置を
提供することを目的とする。更に、本発明は、衝撃吸収
装置が圧縮されるにつれて減衰が増加するように減衰特
性を油圧ピストンの位置に対して敏感に反応させる油圧
衝撃減衰装置を提供することを目的とする。
ブプレートを有するピストン流量制御バルブの圧縮力特
性を効果的に調整することが出来る油圧衝撃減衰装置を
提供することを目的とする。更に、本発明は、衝撃吸収
装置が圧縮されるにつれて減衰が増加するように減衰特
性を油圧ピストンの位置に対して敏感に反応させる油圧
衝撃減衰装置を提供することを目的とする。
【００１４】更に、本発明は、フォークの衝撃吸収スプ
リング装置に適用し、減衰率を変化させてフォークの油
圧装置の位置感度を減衰率の変化に対応するように変化
させ、上記目的を達成している。更に、本発明は、予め
組立られており、フォーク内に装置単位で取付け又は交
換可能な油圧衝撃減衰装置を提供することを目的とす
る。
リング装置に適用し、減衰率を変化させてフォークの油
圧装置の位置感度を減衰率の変化に対応するように変化
させ、上記目的を達成している。更に、本発明は、予め
組立られており、フォーク内に装置単位で取付け又は交
換可能な油圧衝撃減衰装置を提供することを目的とす
る。
【００１５】更に、本発明は、自転車での使用に適して
おり且つ経済的に上述の目的を達成するとともに、平均
的な運転スタイルの乗り手によって調整可能であり且つ
乗り手にとって便利な形で上記目的を達成することを目
的とする。
おり且つ経済的に上述の目的を達成するとともに、平均
的な運転スタイルの乗り手によって調整可能であり且つ
乗り手にとって便利な形で上記目的を達成することを目
的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達
成するために、二輪車、特に自転車用の衝撃吸収フロン
トフォークは、アッパーチュ─ブの上端がアッパークラ
ウンによって操舵管と連結され、ローワーチュ─ブの下
端部に車軸を取り付ける手段を有する一対の伸縮型スト
ラットと、各伸縮型ストラット内に配設され、油圧シリ
ンダを上部チャンバと下部チャンバとに分割するピスト
ンを有する油圧減衰衝撃吸収装置と、前記上部チャンバ
と下部チャンバとの間のピストンを通過する作動油の流
量を調整するバルブと、前記ピストンに連結され、伸縮
型ストラットが収縮すると前記ピストンに対して第１方
向に作用するピストンロッドとから成ることを特徴とす
る。
成するために、二輪車、特に自転車用の衝撃吸収フロン
トフォークは、アッパーチュ─ブの上端がアッパークラ
ウンによって操舵管と連結され、ローワーチュ─ブの下
端部に車軸を取り付ける手段を有する一対の伸縮型スト
ラットと、各伸縮型ストラット内に配設され、油圧シリ
ンダを上部チャンバと下部チャンバとに分割するピスト
ンを有する油圧減衰衝撃吸収装置と、前記上部チャンバ
と下部チャンバとの間のピストンを通過する作動油の流
量を調整するバルブと、前記ピストンに連結され、伸縮
型ストラットが収縮すると前記ピストンに対して第１方
向に作用するピストンロッドとから成ることを特徴とす
る。
【００１７】また、本発明は、伸縮型ストラットが収縮
すると油圧衝撃減衰装置のピストンに作用する衝撃を吸
収するスプリング手段と、前記ピストンの両端の間に設
けられた流路と前記流路に対して出入り可能な流量調整
部とを有する位置感度流量制御装置とを備えている。前
記スプリング手段は、流量調整部に作用し、伸縮型スト
ラットの収縮によってスプリング手段が前記第１の方向
に受けた作用に相当する（受ける程度の機能である）距
離だけ、該装置を通路内に移動させる。これにより、ス
トラットの収縮に伴って、流路を通る流れは制限され、
油圧減衰装置の減衰特性は増加する。
すると油圧衝撃減衰装置のピストンに作用する衝撃を吸
収するスプリング手段と、前記ピストンの両端の間に設
けられた流路と前記流路に対して出入り可能な流量調整
部とを有する位置感度流量制御装置とを備えている。前
記スプリング手段は、流量調整部に作用し、伸縮型スト
ラットの収縮によってスプリング手段が前記第１の方向
に受けた作用に相当する（受ける程度の機能である）距
離だけ、該装置を通路内に移動させる。これにより、ス
トラットの収縮に伴って、流路を通る流れは制限され、
油圧減衰装置の減衰特性は増加する。
【００１８】更に、本発明は、バルブが、ピストンロッ
ドからみてピストンの反対側に配設され、前記ピストン
を通過する複数の流路に重なる少なくとも１つのリーフ
スプリングディスクからなることを特徴とする。ストラ
ットの収縮によって起こる前記上部チャンバの圧力の増
加によってスプリングディスクがピストンの周縁から外
れるのに伴い、流路の総流れ面積は増大する。スプリン
グディスクのこのような動きは、前記スプリングディス
クに重なるように設けられた環状弾性パッドによって制
御される。軸方向に調整可能な接合部材を有する圧縮減
衰調整軸が、ピストンロッドから見てピストンの反対側
に取付けられ、この接合部材は接合部材を軸方向に変位
させることによって調整可能な保持圧力のもとで、弾性
パッドをスプリングディスクに対して保持する。
ドからみてピストンの反対側に配設され、前記ピストン
を通過する複数の流路に重なる少なくとも１つのリーフ
スプリングディスクからなることを特徴とする。ストラ
ットの収縮によって起こる前記上部チャンバの圧力の増
加によってスプリングディスクがピストンの周縁から外
れるのに伴い、流路の総流れ面積は増大する。スプリン
グディスクのこのような動きは、前記スプリングディス
クに重なるように設けられた環状弾性パッドによって制
御される。軸方向に調整可能な接合部材を有する圧縮減
衰調整軸が、ピストンロッドから見てピストンの反対側
に取付けられ、この接合部材は接合部材を軸方向に変位
させることによって調整可能な保持圧力のもとで、弾性
パッドをスプリングディスクに対して保持する。
【００１９】更に、本発明は、油圧減衰衝撃吸収装置
が、各ストラット内に着脱自在に取付けられた組み込み
式の交換可能なカートリッジユニットとして形成されて
いることを特徴とする。カートリッジユニットは、ピス
トンを含みピストンと共に上部、下部チャンバの範囲を
定めるカートリッジ本体から成り、ピストンロッドは、
シールされた状態でカートリッジ本体の端壁を通過す
る。
が、各ストラット内に着脱自在に取付けられた組み込み
式の交換可能なカートリッジユニットとして形成されて
いることを特徴とする。カートリッジユニットは、ピス
トンを含みピストンと共に上部、下部チャンバの範囲を
定めるカートリッジ本体から成り、ピストンロッドは、
シールされた状態でカートリッジ本体の端壁を通過す
る。
【００２０】
【作用】本発明は、可変で調整可能な減衰特性を有する
油圧衝撃減衰装置を備えた衝撃吸収装置を有するのでサ
スペンションが乗り手の体重や運転スタイルに適応する
ことができる。
油圧衝撃減衰装置を備えた衝撃吸収装置を有するのでサ
スペンションが乗り手の体重や運転スタイルに適応する
ことができる。
【００２１】
【実施例】以下添付図面に従って本発明に係る可変油圧
減衰装置付きフォークの好ましい実施例について詳説す
る。図１は本発明に係る二輪車のフロントフォーク用衝
撃吸収システムの実施例を示す。フロントフォーク用衝
撃装置１は一組の伸縮型ストラット３、３を有し、伸縮
型ストラット３のアッパー（インナー）チューブ４の上
端部はアッパークラウン５によって操舵管７と連結され
ている。伸縮型ストラット３のローワー（アウター）チ
ューブ８は、その上端部から前記アッパーチューブ４を
抜き差し自在に収納する。そして、図示しない前輪の車
軸が装着される装着ブラケット１０がストラット３の下
端部に設けられている。また油圧減衰式衝撃吸収装置１
５が少なくとも１つの伸縮型ストラット３に設けられ
る。ここで、フロントフォ─ク１の内１つのストラット
３に圧縮減衰を設ければ十分であり、またフォ─クの柔
軟性の観点から許容することができる。残りのストラッ
ト３には同一のまたは異なった種類のものを設けてもよ
く、また設けなくてもよい。油圧減衰式衝撃吸収装置１
５は、ピストン１６を含み、ピストン１６は油圧シリン
ダ（ここでは、後述する交換可能なカ─トリッジユニッ
ト２０のカートリッジ本体１９によって形成されてい
る。）を上部チャンバ２１と下部チャンバ２２とに分割
する。ピストン１６内を通る作動油の流量調整の為のバ
ルブ２４（図２及び３では簡単の為に省略し、図４にて
拡大して示す。）が上部チャンバ２１及び下部チャンバ
２２の間に設けられている。またピストンロッド２５が
ピストン１６に連結され伸縮型ストラットの収縮がピス
トン１６に作用する。ピストンロッド２５はカートリッ
ジ本体１９の上端壁１９ａを挿通し、作動油の漏出を防
止する為にシール２６が装着されている。カートリッジ
本体は、例えばカートリッジ本体１９に形成された拡大
端部材１９ｂを前記アッパーチューブ４の内壁の環状の
凹部が受け、略Ｃ型の保持クリップ２８（図２参照）に
よってアッパーチューブ４の開口された下端部に保持さ
れる。保持クリップ２８はアッパーチューブ４の内壁の
環状の凹部の下端に形成された環状の溝に嵌合される。
更にピストンロッド２５から見て、ピストン１６の反対
側にロッド３０が延長して設けられ、ロッド３０はシ─
ル３１を介してカートリッジ本体１９の下端壁１９ｃを
挿通する。ロッド３０の下端部はローワーチューブの底
部に、例えば螺合されることにより固定されている。そ
して収縮の際ロッド３０がカートリッジ本体１９に押入
れられ、反対に伸長の際にピストンロッド２５はカート
リッジ本体１９から押し出される。これにより、アッパ
ーチューブ４とローワーチューブ８の相対動作によりピ
ストン１６とカートリッジ本体１９の相対動作を生じ
る。図２はピストン１６がカートリッジ本体１９の底部
まで完全に到達した状態を示している。
減衰装置付きフォークの好ましい実施例について詳説す
る。図１は本発明に係る二輪車のフロントフォーク用衝
撃吸収システムの実施例を示す。フロントフォーク用衝
撃装置１は一組の伸縮型ストラット３、３を有し、伸縮
型ストラット３のアッパー（インナー）チューブ４の上
端部はアッパークラウン５によって操舵管７と連結され
ている。伸縮型ストラット３のローワー（アウター）チ
ューブ８は、その上端部から前記アッパーチューブ４を
抜き差し自在に収納する。そして、図示しない前輪の車
軸が装着される装着ブラケット１０がストラット３の下
端部に設けられている。また油圧減衰式衝撃吸収装置１
５が少なくとも１つの伸縮型ストラット３に設けられ
る。ここで、フロントフォ─ク１の内１つのストラット
３に圧縮減衰を設ければ十分であり、またフォ─クの柔
軟性の観点から許容することができる。残りのストラッ
ト３には同一のまたは異なった種類のものを設けてもよ
く、また設けなくてもよい。油圧減衰式衝撃吸収装置１
５は、ピストン１６を含み、ピストン１６は油圧シリン
ダ（ここでは、後述する交換可能なカ─トリッジユニッ
ト２０のカートリッジ本体１９によって形成されてい
る。）を上部チャンバ２１と下部チャンバ２２とに分割
する。ピストン１６内を通る作動油の流量調整の為のバ
ルブ２４（図２及び３では簡単の為に省略し、図４にて
拡大して示す。）が上部チャンバ２１及び下部チャンバ
２２の間に設けられている。またピストンロッド２５が
ピストン１６に連結され伸縮型ストラットの収縮がピス
トン１６に作用する。ピストンロッド２５はカートリッ
ジ本体１９の上端壁１９ａを挿通し、作動油の漏出を防
止する為にシール２６が装着されている。カートリッジ
本体は、例えばカートリッジ本体１９に形成された拡大
端部材１９ｂを前記アッパーチューブ４の内壁の環状の
凹部が受け、略Ｃ型の保持クリップ２８（図２参照）に
よってアッパーチューブ４の開口された下端部に保持さ
れる。保持クリップ２８はアッパーチューブ４の内壁の
環状の凹部の下端に形成された環状の溝に嵌合される。
更にピストンロッド２５から見て、ピストン１６の反対
側にロッド３０が延長して設けられ、ロッド３０はシ─
ル３１を介してカートリッジ本体１９の下端壁１９ｃを
挿通する。ロッド３０の下端部はローワーチューブの底
部に、例えば螺合されることにより固定されている。そ
して収縮の際ロッド３０がカートリッジ本体１９に押入
れられ、反対に伸長の際にピストンロッド２５はカート
リッジ本体１９から押し出される。これにより、アッパ
ーチューブ４とローワーチューブ８の相対動作によりピ
ストン１６とカートリッジ本体１９の相対動作を生じ
る。図２はピストン１６がカートリッジ本体１９の底部
まで完全に到達した状態を示している。
【００２２】衝撃を吸収する為に、スプリング手段Ｓ
が、ロッド２５の上端部の外側に装着されたピストンロ
ッドフランジ２５ａと各ストラット３のアッパーチュー
ブ４の間で作用している。スプリング手段は、図２にお
いては１つ乃至それ以上のラバーまたは弾性バンパーか
ら成り、図３においてはコイルスプリングによって構成
されている。またリーフスプリングやその他の適当な収
縮ばね装置を用いてもよい。石や車跡の上を前輪が乗り
越えた際の衝撃によりストラット３が収縮すると、アッ
パーチューブ４はその上端とピストンロッドフランジ２
５ａとの間のスプリング手段Ｓを圧縮しながらローワー
チューブ８に押し入れられる。スプリング手段Ｓが圧縮
されると、衝撃エネルギーは吸収され、スプリング手段
Ｓによるピストンロッド２５のピストンロッドフランジ
２５ａに作用する力が増大する。ここで、この増大した
スプリング力は図３に示される位置感度流量制御装置３
７の操作に利用される。位置感度流量制御装置３７はピ
ストン１６の一方の側の上部チャンバ２１とその反対側
の下部チャンバ２２の間に流路Ｆ（図中矢印Ｆ）を有す
る。この流路は上部チャンバ２１と第２のロッド３０内
の軸通路３０ａに連通するピストンロッド内の軸通路２
５ｂとを連通する圧縮流流入口４０と、ロッド３０内に
設けられた軸通路３０ａと下部チャンバ２２とを連通す
る圧縮流流出口３８を経由する。流量調整装置３９はス
プリング手段Ｓに連結されたフランジ移動部３９ａと、
流路Ｆ内に出入可能に設けられ、圧縮流流入口４０を徐
々に開放または閉鎖する流量調整軸３９ｂによって構成
されている。
が、ロッド２５の上端部の外側に装着されたピストンロ
ッドフランジ２５ａと各ストラット３のアッパーチュー
ブ４の間で作用している。スプリング手段は、図２にお
いては１つ乃至それ以上のラバーまたは弾性バンパーか
ら成り、図３においてはコイルスプリングによって構成
されている。またリーフスプリングやその他の適当な収
縮ばね装置を用いてもよい。石や車跡の上を前輪が乗り
越えた際の衝撃によりストラット３が収縮すると、アッ
パーチューブ４はその上端とピストンロッドフランジ２
５ａとの間のスプリング手段Ｓを圧縮しながらローワー
チューブ８に押し入れられる。スプリング手段Ｓが圧縮
されると、衝撃エネルギーは吸収され、スプリング手段
Ｓによるピストンロッド２５のピストンロッドフランジ
２５ａに作用する力が増大する。ここで、この増大した
スプリング力は図３に示される位置感度流量制御装置３
７の操作に利用される。位置感度流量制御装置３７はピ
ストン１６の一方の側の上部チャンバ２１とその反対側
の下部チャンバ２２の間に流路Ｆ（図中矢印Ｆ）を有す
る。この流路は上部チャンバ２１と第２のロッド３０内
の軸通路３０ａに連通するピストンロッド内の軸通路２
５ｂとを連通する圧縮流流入口４０と、ロッド３０内に
設けられた軸通路３０ａと下部チャンバ２２とを連通す
る圧縮流流出口３８を経由する。流量調整装置３９はス
プリング手段Ｓに連結されたフランジ移動部３９ａと、
流路Ｆ内に出入可能に設けられ、圧縮流流入口４０を徐
々に開放または閉鎖する流量調整軸３９ｂによって構成
されている。
【００２３】図３では圧縮流流入口４０は一部閉鎖さ
れ、図２においては完全に閉鎖されている。また例え
ば、環状の弾性パッド４２によって形成された弾力手段
が、流量調整装置３９のフランジ移動部３９ａとピスト
ロッド２５のピストンロッドフランジ２５ａの間に位置
している。この結果、ストラット３が収縮する際は、ス
プリング手段Ｓによる力が増大し、フランジ移動部３９
ａを介して、弾性パッド４２が圧縮され、流量調整軸３
９ｂが流路Ｆをスプリング手段Ｓが前記第１の方向に受
けた作用に相当する（受ける程度の機能である）距離だ
け移動し、これにより、前記ストラットは収縮し、油圧
減衰装置の減衰特性が徐々に増大する為め流路からの流
量は徐々に制限される。ストラットが伸長される場合
は、弾性パッド４２の弾性力により流量調整軸３９ｂが
持ち上げられ流路Ｆは開放される。このように位置感度
流量制御装置３７は油圧減衰装置に反応する固有の速度
に対する変位感度を備えるが、これはスプリング手段Ｓ
のバネ定数と関連づけて行うこともできる。即ち、スプ
リング手段Ｓをよりバネ定数の大きなものまたは小さな
ものに交換することにより、また油圧減衰装置の減衰特
性を同時に増大または減少させる調整装置によってスプ
リング手段Ｓを伸縮させることによりバネ定数を変化さ
せる。
れ、図２においては完全に閉鎖されている。また例え
ば、環状の弾性パッド４２によって形成された弾力手段
が、流量調整装置３９のフランジ移動部３９ａとピスト
ロッド２５のピストンロッドフランジ２５ａの間に位置
している。この結果、ストラット３が収縮する際は、ス
プリング手段Ｓによる力が増大し、フランジ移動部３９
ａを介して、弾性パッド４２が圧縮され、流量調整軸３
９ｂが流路Ｆをスプリング手段Ｓが前記第１の方向に受
けた作用に相当する（受ける程度の機能である）距離だ
け移動し、これにより、前記ストラットは収縮し、油圧
減衰装置の減衰特性が徐々に増大する為め流路からの流
量は徐々に制限される。ストラットが伸長される場合
は、弾性パッド４２の弾性力により流量調整軸３９ｂが
持ち上げられ流路Ｆは開放される。このように位置感度
流量制御装置３７は油圧減衰装置に反応する固有の速度
に対する変位感度を備えるが、これはスプリング手段Ｓ
のバネ定数と関連づけて行うこともできる。即ち、スプ
リング手段Ｓをよりバネ定数の大きなものまたは小さな
ものに交換することにより、また油圧減衰装置の減衰特
性を同時に増大または減少させる調整装置によってスプ
リング手段Ｓを伸縮させることによりバネ定数を変化さ
せる。
【００２４】次に図４から図８を用いて、本発明に係る
可変油圧減衰装置付きフォークの収縮減衰調整の特徴に
ついて以下説明する。バルブ２４は少なくとも１つのピ
ストン１６の下側に装着された環状のシム型リーフスプ
リングディスク４５とピストン１６と反対側に押さえワ
ッシャ４６を含む。バルブ全体はピストン１６及びスプ
リングディスク４５の内周部を支持しながらロッド２５
および３０の一方の端部に設けられているネジ式連結具
４７によって簡単且つ効果的に保持されている。スプリ
ングディスク４５はピストン１６を通過する複数の流路
１６ｂと重なり流路１６ｃは押さえワッシャ４６によっ
て制御されている。このような一般的な減衰バルブにお
いて、ピストン１６を通過する流路の全流量通過領域
は、ストラットの収縮による上部チャンバ２１内での圧
力の増加によって、スプリングディスクの周縁を開始と
してピストンからスプリングディスクが外れていくにつ
れて、徐々に増大する。
可変油圧減衰装置付きフォークの収縮減衰調整の特徴に
ついて以下説明する。バルブ２４は少なくとも１つのピ
ストン１６の下側に装着された環状のシム型リーフスプ
リングディスク４５とピストン１６と反対側に押さえワ
ッシャ４６を含む。バルブ全体はピストン１６及びスプ
リングディスク４５の内周部を支持しながらロッド２５
および３０の一方の端部に設けられているネジ式連結具
４７によって簡単且つ効果的に保持されている。スプリ
ングディスク４５はピストン１６を通過する複数の流路
１６ｂと重なり流路１６ｃは押さえワッシャ４６によっ
て制御されている。このような一般的な減衰バルブにお
いて、ピストン１６を通過する流路の全流量通過領域
は、ストラットの収縮による上部チャンバ２１内での圧
力の増加によって、スプリングディスクの周縁を開始と
してピストンからスプリングディスクが外れていくにつ
れて、徐々に増大する。
【００２５】ここで環状の弾性パッド５０がスプリング
ディスク４５と重なるように配設されている。弾性パッ
ド５０は、ロッド２５とロッド３０が螺合された際にロ
ッド３０によって保持される環状の保持ディスク５２に
含まれる軸の回りに方向に調整可能な接合部材によって
スプリングディスク４５に対して保持されている。スプ
リングディスク４５に対して弾性パッド５０を押圧する
保持ディスク５２による保持圧力は保持ディスク５２の
軸方向変位を変化させることにより調整可能になってい
る。この為に、ピン５４がロッド３０に形成された長孔
３０ｂを挿通し、ロッド３０は軸通路３０ｃを有する中
空棒として形成され、軸通路３０ｃには調整用ロッド５
６が、例えば図２および図５において示されたネジ式連
結具５７によって調整可能な状態で装着され、調整用ロ
ッド５６の下端部は、例えば、ローワーチューブ８の底
部に設けられた開口８ａからアクセス可能に設けられた
アレンレンチソケット５８（図９参照）が配設されてい
る。ピン５４は調整用ロッド５６と嵌合し、ロッド３０
内における調整用ロッド５６の軸方向の位置調整によっ
てピン５４は長孔３０ｂ内をロッド３０の長手方向に沿
って移動する。これにより、保持ディスク５２は、弾性
パッドをより大きなまたは小さな圧力で押圧する。 ピ
ン５４はワッシャ形状を呈する保持ディスク５２（図５
参照）の表面と接する場合があり、この場合は図４に示
すように、保持ディスク５２にピン５４を受ける為の走
行溝５２ａを設けることが好ましい。これにより、ロッ
ド３０の長孔３０ｂからピン５４を取り外す為の手段は
不要となる。さらにピン５４をバネ鋼の薄板を丸めた部
材とし、これにより保持ディスクに対して保持してもよ
く、ピン５４が走行溝５２ａに押しつけられる際、図９
に示されるようにピン５４の直径が圧縮される。そして
図４及び／又は９に示すように、調整用ロッド５６に沿
って流路３０からの漏出を防止するために、長孔３０ｂ
を圧縮流流出口３８として用い、Ｏリング６０が調整用
ロッド５６に装着されている。
ディスク４５と重なるように配設されている。弾性パッ
ド５０は、ロッド２５とロッド３０が螺合された際にロ
ッド３０によって保持される環状の保持ディスク５２に
含まれる軸の回りに方向に調整可能な接合部材によって
スプリングディスク４５に対して保持されている。スプ
リングディスク４５に対して弾性パッド５０を押圧する
保持ディスク５２による保持圧力は保持ディスク５２の
軸方向変位を変化させることにより調整可能になってい
る。この為に、ピン５４がロッド３０に形成された長孔
３０ｂを挿通し、ロッド３０は軸通路３０ｃを有する中
空棒として形成され、軸通路３０ｃには調整用ロッド５
６が、例えば図２および図５において示されたネジ式連
結具５７によって調整可能な状態で装着され、調整用ロ
ッド５６の下端部は、例えば、ローワーチューブ８の底
部に設けられた開口８ａからアクセス可能に設けられた
アレンレンチソケット５８（図９参照）が配設されてい
る。ピン５４は調整用ロッド５６と嵌合し、ロッド３０
内における調整用ロッド５６の軸方向の位置調整によっ
てピン５４は長孔３０ｂ内をロッド３０の長手方向に沿
って移動する。これにより、保持ディスク５２は、弾性
パッドをより大きなまたは小さな圧力で押圧する。 ピ
ン５４はワッシャ形状を呈する保持ディスク５２（図５
参照）の表面と接する場合があり、この場合は図４に示
すように、保持ディスク５２にピン５４を受ける為の走
行溝５２ａを設けることが好ましい。これにより、ロッ
ド３０の長孔３０ｂからピン５４を取り外す為の手段は
不要となる。さらにピン５４をバネ鋼の薄板を丸めた部
材とし、これにより保持ディスクに対して保持してもよ
く、ピン５４が走行溝５２ａに押しつけられる際、図９
に示されるようにピン５４の直径が圧縮される。そして
図４及び／又は９に示すように、調整用ロッド５６に沿
って流路３０からの漏出を防止するために、長孔３０ｂ
を圧縮流流出口３８として用い、Ｏリング６０が調整用
ロッド５６に装着されている。
【００２６】上述したように、図９では、本発明の他の
特徴に従って、油圧減衰衝撃吸収装置が交換可能な内蔵
（自蔵）式カートリッジユニット２０として構成されて
いる。カートリッジユニット２０は、ピストン１６を含
むカートリッジ本体１９とから成り、カートリッジ本体
１９は、ピストン１６によって上部チャンバ２１と下部
チャンバ２２に区分され、ピストン１６はシールされた
状態でカートリッジ本体の上端壁に達し、ロッド３０を
介して反対側のカートリッジ本体の下端壁に達する。油
圧式シリンダであるストラットのチューブを用いる従来
の方法の代わりに、このようなカートリッジユニット２
０を用いた場合、製造上の点でまた特にサービスの点で
有利である。例えば、製造や組立の点では、油圧減衰装
置とスプリグ装置とを分離する特別な工程は不要であ
り、ストラットを減衰ユニットの油圧シリンダを満たす
必要性という観点から設計する必要がない。さらにユー
ザーにとっても使いやすいものである。つまりシール部
が消耗したり、作動油が漏出した場合でも、単純な作業
で、汚れず、容易にカートリッジユニット全体を取り除
き新しいものと交換することができる。この際面倒で汚
れを伴うフォーク部のドレン抜きやシールの交換、作動
油の再充填等は不要であり、また修理業者に依頼する必
要もない。
特徴に従って、油圧減衰衝撃吸収装置が交換可能な内蔵
（自蔵）式カートリッジユニット２０として構成されて
いる。カートリッジユニット２０は、ピストン１６を含
むカートリッジ本体１９とから成り、カートリッジ本体
１９は、ピストン１６によって上部チャンバ２１と下部
チャンバ２２に区分され、ピストン１６はシールされた
状態でカートリッジ本体の上端壁に達し、ロッド３０を
介して反対側のカートリッジ本体の下端壁に達する。油
圧式シリンダであるストラットのチューブを用いる従来
の方法の代わりに、このようなカートリッジユニット２
０を用いた場合、製造上の点でまた特にサービスの点で
有利である。例えば、製造や組立の点では、油圧減衰装
置とスプリグ装置とを分離する特別な工程は不要であ
り、ストラットを減衰ユニットの油圧シリンダを満たす
必要性という観点から設計する必要がない。さらにユー
ザーにとっても使いやすいものである。つまりシール部
が消耗したり、作動油が漏出した場合でも、単純な作業
で、汚れず、容易にカートリッジユニット全体を取り除
き新しいものと交換することができる。この際面倒で汚
れを伴うフォーク部のドレン抜きやシールの交換、作動
油の再充填等は不要であり、また修理業者に依頼する必
要もない。
【００２７】以上、本発明に係る各種の実施例を説明し
てきたが、これらに限られるものではなく、各種の変
更、改良を加える余地が残されている。まず上記実施例
は前輪のフォークに適用されているが、後輪のフォーク
についても容易に適用することが可能である。後輪のフ
ォーク（もしくは前輪、後輪の両方）に使用する場合、
位置感度流量制御装置を上記実施例とは反対に逆行する
ようにする。つまりストラットが収縮した際、軸通路２
５ｂは閉鎖されており、徐々に開放され減衰を減少させ
ていく。
てきたが、これらに限られるものではなく、各種の変
更、改良を加える余地が残されている。まず上記実施例
は前輪のフォークに適用されているが、後輪のフォーク
についても容易に適用することが可能である。後輪のフ
ォーク（もしくは前輪、後輪の両方）に使用する場合、
位置感度流量制御装置を上記実施例とは反対に逆行する
ようにする。つまりストラットが収縮した際、軸通路２
５ｂは閉鎖されており、徐々に開放され減衰を減少させ
ていく。
【００２８】さらに、上記位置感度流量制御装置は圧縮
減衰バルブ調整装置なしでも使用することが可能であ
る。同様に、本発明のカートリッジユニットコンセプト
は上記位置感度流量調整装置と圧縮減衰バルブ調整装置
のいずれか、または両方を使用する場合、更にいずれも
使用しない場合でも適用することができる。またさら
に、本実施例は主として自転車に用いられる態様で説明
したが、これに限られるものではなくオートバイに適用
することも可能である。
減衰バルブ調整装置なしでも使用することが可能であ
る。同様に、本発明のカートリッジユニットコンセプト
は上記位置感度流量調整装置と圧縮減衰バルブ調整装置
のいずれか、または両方を使用する場合、更にいずれも
使用しない場合でも適用することができる。またさら
に、本実施例は主として自転車に用いられる態様で説明
したが、これに限られるものではなくオートバイに適用
することも可能である。
【００２９】
【効果】本発明は、可変で調整可能な減衰特性を有する
油圧衝撃減衰装置を備えた衝撃吸収装置を有するのでサ
スペンションが乗り手の体重や運転スタイルに適応でき
る。
油圧衝撃減衰装置を備えた衝撃吸収装置を有するのでサ
スペンションが乗り手の体重や運転スタイルに適応でき
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明に係る可変油圧減衰装置を備えた
自転車用フロントフォークを示す斜視図
自転車用フロントフォークを示す斜視図
【図２】図２は図１のフォークの１つのストラットの一
部を示す垂直断面図
部を示す垂直断面図
【図３】図３は本発明に係る可変油圧減衰装置の位置減
衰装置を示す拡大ダイアグラム
衰装置を示す拡大ダイアグラム
【図４】図４は本発明に係る可変油圧減衰装置の圧縮減
衰装置を示す拡大断面図
衰装置を示す拡大断面図
【図５】図５は図４の圧縮減衰装置の圧縮減衰調整装置
を示す斜視図
を示す斜視図
【図６】図６は図４の圧縮減衰装置のピストンを示す平
面図
面図
【図７】図７は図４の圧縮減衰装置のピストンを示す垂
直断面図
直断面図
【図８】図８は図４の圧縮減衰装置のピストンを示す底
面図
面図
【図９】図９は図３の位置減衰装置と図４の圧縮減衰装
置を組み込んだ減衰装置を示す部分断面図
置を組み込んだ減衰装置を示す部分断面図
【符号の説明】 ３…伸縮型ストラット １５…衝撃吸収装置 １６…ピストン １９…油圧シリンダ ２１…上部チャンバ ２２…下部チャンバ ２４…バルブ ２５…ピストンロッド
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図５】
【図６】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図７】
【図８】
【図９】
Claims (20)
- 【請求項１】 二輪車に用いる衝撃吸収フォークに於い
て、 アッパーチュ─ブがアッパークラウンによって上端部に
於いて操舵管と連結しローワーチュ─ブは下端部に於い
て車軸を取付ける手段を有する一対の伸縮型ストラット
を有し、 少なくとも１つの伸縮型ストラット内に配設され対向す
る第１、第２サイドを有し上部、下部チャンバの範囲を
決定するピストンと油圧シリンダを備えた衝撃吸収装置
を有し、 上部チャンバと下部チャンバとの間を前記ピストンを介
し第１流路を通る作動油の流量を調整するバルブを有
し、 前記伸縮型ストラットの収縮時に、前記ピストンはシリ
ンダ中の前記作動油に対して第１方向に作用し、 衝撃を吸収するスプリング手段は、油圧減衰衝撃吸収装
置と前記伸縮型ストラットの管の１つとの間で作用する
ように設けられ、 油圧減衰衝撃吸収装置は、前記ピストンの両端の間に延
びた第２流路と該第２流路に出入り可能な流量調整装置
と位置感度流量制御装置とを備え、前記ピストンが、伸
縮型ストラットの収縮によって前記第１方向にスプリン
グ手段が作用を受ける程度の機能である距離だけ流量調
整装置を移動させる手段として前記作動油に作用する
と、前記スプリング手段が前記流量調整装置に作用する
ことにより、前記流量調整装置は、ストラットの収縮に
伴い第２流路の流れを徐々に変化させるとともに油圧減
衰装置の減衰特性を徐々に変化させる手段として機能す
ることを特徴とする衝撃吸収フォーク。 - 【請求項２】 前記ピストンに連結され軸通路と前記シ
リンダの外部に第１端が位置するピストンロッドを有
し、 前記第２流路は軸通路の一部と前記ピストンロッドの開
口から成り、該開口は前記軸通路の一部と前記チャンバ
の一方とを連通し、 前記流量調整装置は、前記ピストンロッドの第１端と前
記スプリング手段との間に位置する変位部から成り、 流量調整軸は、ピストンロッドの軸通路から前記チャン
バの一方とを連通する前記開口の近傍まで延びており、 流量調整装置とピストンロッドの第１端との間で反対方
向の圧力を加える弾性手段を有し、 前記ストラットの収縮時に、前記流量調整軸は、前記弾
性手段の作用によって生ずる力に反して、前記スプリン
グ手段により前記軸通路中に入り、前記開口を通る流れ
を封鎖し、 前記ストラットの伸長時に、前記流量調整軸は、前記弾
性手段によって前記スプリング手段により前記軸通路の
外に出され、前記開口を通る流れを開放することを特徴
とする請求項１記載の衝撃吸収フォーク。 - 【請求項３】 前記ピストンロッドは前記ピストンの前
記第１サイドに連結され、第２ロッドは前記ピストンの
第２サイドでピストンに連結され、前記第２ロッドは軸
通路と連通する流路を有し前記第２流路の一部を形成
し、前記ピストンロッドの前記管接続口は前記上部チャ
ンバと連通する圧縮流流入口であり、前記第２ロッドは
前記流入口からの流れを前記下部チャンバと連通する圧
縮流流出口であることを特徴とする請求項２記載の衝撃
吸収フォーク。 - 【請求項４】 前記弾性部材は、前記流量調整軸の近傍
に配設された弾性圧縮材から成る環状パッドであること
を特徴とする請求項３記載の衝撃吸収フォーク。 - 【請求項５】 前記スプリング手段はコイルスプリング
であることを特徴とする請求項３記載の衝撃吸収フォー
ク。 - 【請求項６】 前記油圧減衰衝撃吸収装置は、組み込み
式の交換可能なカートリッジユニットとして形成され、
該カートリッジユニットは少なくとも１つの伸縮型スト
ラット内に取り外し可能に設けられた請求項３記載の衝
撃吸収フォーク。 - 【請求項７】 前記バルブは、ピストンロッドから見て
ピストンの反対側に搭載され前記ピストンを介して複数
の通路に重なる少なくとも１つのリーフスプリングディ
スクからなり、ストラットの収縮によって起こる前記上
部チャンバの圧力の増加によってスプリングディスクが
その周縁よりピストンから外れるのに伴い、通路の総流
れ面積を徐々に増加させ、 環状の弾性パッドは、前記スプリングディスクに重なる
ように設けられ、 前記第２ロッドは、軸方向に調整可能な接合部材を有す
る圧縮減衰調整軸であって、該接合部材は、接合部材を
軸方向に移動させることによって調整可能な保持圧力の
もとで、弾性パッドをスプリングディスクに対して保持
することを特徴とする請求項３記載の衝撃吸収フォー
ク。 - 【請求項８】 前記油圧減衰衝撃吸収装置は組み込み式
の交換可能なカートリッジユニットとして形成されてお
り、該カートリッジユニットは、前記ピストンを含み、
ピストンと関連して上部、下部作動油用チャンバの範囲
を決定するカートリッジ本体から成り、前記ピストンロ
ッドは、カートリッジ本体の端壁を介して密封状態で延
び、前記調整軸は前記カートリッジ本体の反対側の端壁
を介して密封状態で延びていることを特徴とする請求項
７記載の衝撃吸収フォーク。 - 【請求項９】 前記第２ロッドの外端は、前記伸縮型ス
トラットのローワーチュ─ブの下端に着脱自在に固定さ
れ、前記カートリッジ本体は、前記伸縮型ストラットの
アッパーチュ─ブの下部に着脱自在に取付けられている
ことを特徴とする請求項７記載の衝撃吸収フォーク。 - 【請求項１０】 軸方向に調整可能な前記接合部材は調
整軸の近傍に設けられた環状の保持ディスクからなり、 長孔を介してピンが調整軸を通り、 前記ピンと係合する調整ロッドを軸通路に軸方向に調整
可能に設けることにより、前記調整軸に対する調整ロッ
ドの位置を軸方向に調整して長孔のピンの位置を軸方向
に移動させ、保持ディスクによって環状弾性パッドを圧
縮することを特徴とする請求項７記載の衝撃吸収フォー
ク。 - 【請求項１１】 二輪車に用いる衝撃吸収フォークに於
いて、 アッパーチュ─ブがアッパークラウンによって上端部に
於いて操舵管と連結しローワーチュ─ブは下端部に於い
て車軸を取付ける手段を有する一対の伸縮型ストラット
を有し、 油圧減衰衝撃吸収装置は、前記伸縮型ストラットの少な
くとも１つの中に設けられ、対向する第１、第２サイド
を有するピストンと、前記ピストンを介して延びる複数
の流路と、油圧シリンダを含み、 前記シリンダ内でピストンによって範囲を決定された上
部、下部チャンバを有し、 前記ピストンを介して上部チャンバと下部チャンバとの
間の第１流路を通る作動油の流量を調整するバルブを有
し、 伸縮型ストラットの収縮時に、前記ピストンの第１サイ
ドはシリンダ内の作動油に対して作用し、 前記バルブは、ピストンの第２サイドに取付けられ前記
ピストンを通る複数の経路に重なる少なくとも一つのリ
ーフスプリングディスクから成り、ストラットの収縮に
よって起こる前記上部チャンバの圧力の増加によってス
プリングディスクがその周縁よりピストンから外れるの
に伴い、流路の総流れ面積を増加させ、 環状弾性パッドが前記スプリングディスクに重なるよう
に設けられ、 軸方向に調整可能な接合部材を有する圧縮減衰調整軸が
ピストンの前記第２サイドに取付けられ、該接合部材
は、接合部材を軸方向に移動させることにより調整可能
な保持圧力のもとで、前記弾性パッドをスプリングディ
スクに対して保持することを特徴とする衝撃吸収フォー
ク。 - 【請求項１２】 軸方向に調整可能な前記接合部材は、
調整軸の周囲に設置された環状の保持ディスクから成
り、 ピンが、長孔を介して調整軸を通り、 前記ピンと係合する調整ロッドを調整軸を通る軸通路に
軸方向に調整可能に設けることにより、調整軸に対する
調整ロッドの位置を軸方向に調整し長孔のピンの位置を
軸方向に移動させ、保持ディスクにより環状弾性パッド
を圧縮することを特徴とする請求項１１記載の衝撃吸収
フォーク。 - 【請求項１３】 前記油圧減衰衝撃吸収装置は、少なく
とも１の前記伸縮型ストラット内に着脱自在に設けられ
た組み込み式の交換可能なカートリッジユニットとして
形成され、該カートリッジユニットは、前記ピストンを
含み前記ピストンとともに上部、下部チャンバの範囲を
明確にするカートリッジ本体から成り、前記減衰調整軸
は前記カートリッジユニットの端壁を介して延びること
を特徴とする請求項１１記載の衝撃吸収フォーク。 - 【請求項１４】 前記アッパーチュ─ブとローワーチュ
─ブは下部を有し、前記減衰調整軸は外端と内端を有
し、減衰調整軸の外端は前記伸縮型ストラットのローワ
ーチュ─ブの下端に着脱自在に固定され、前記カートリ
ッジ本体は前記伸縮型ストラットのアッパーチュ─ブの
下端部に着脱自在に取付けられていることを特徴とする
請求項１３記載の衝撃吸収フォーク。 - 【請求項１５】 二輪車に用いる衝撃吸収フォークにお
いて、 アッパーチュ─ブが上方のクラウンによって上端部の操
舵管と連結しローワーチュ─ブは車軸を下端部に取付け
る手段を有する一対の伸縮型ストラットとを有し、油圧
減衰衝撃吸収装置は、少なくとも１の伸縮型ストラット
内に配設され、該衝撃吸収装置は、両側に位置する第
１、第２サイドを有するピストンと、油圧シリンダと、
前記ピストンによって範囲を決定された上部、下部チャ
ンバとを備え、 上記ピストンを介して上部チャンバと下部チャンバとの
間の第１流路の流れを制限するバルブを備え、 伸縮型ストラットの収縮時に、前記ピストンがシリンダ
中の前記作動油に対して第１方向に作用し、 油圧減衰衝撃吸収装置は、少なくとも１の伸縮型ストラ
ット中に着脱自在に取付けられた組立式の交換可能なカ
ートリッジユニットとして形成され、 前記カートリッ
ジユニットは、前記ピストンを含みピストンとともに上
部、下部チャンバの範囲を明確にするカートリッジ本体
から成り、 前記ピストンロッドは、前記カートリッジ本体の端壁を
介して延びることを特徴とする衝撃吸収装置。 - 【請求項１６】 前記伸縮型ストラットの収縮の際に前
記油圧減衰衝撃吸収装置のピストンに対して前記第一の
方向に作用する衝撃吸収の為のスプリング手段と、 前記ピストンの前記対向する第一の側と第二の側の間に
流路を有し、前記流路に対して出入り可能な流量調整装
置を含む位置感度流量制御装置とを含み、 前記スプリング手段が、前記伸縮型ストラットの収縮に
よって前記スプリング手段が前記第一の方向に伸長した
分の距離だけ前記流量調整装置を移動させることによ
り、前記ストラットの収縮に伴って、前記流路の流れが
徐々に変化し、油圧減衰衝撃吸収装置の減衰特性が徐々
に変化することを特徴とする請求項１５の衝撃吸収フォ
ーク。 - 【請求項１７】 前記ピストンに連結され、軸通路を有
し、第一端が前記シリンダの外側に位置するピストンロ
ッドを含み、 前記第二の流路は軸通路の一部とピストンロッドに設け
られた開口から成り、該開口は該軸通路の一部と前記チ
ャンバのいずれかとを連通し、 前記流量調整装置は、前記ピストンロッドの第一端と前
記スプリング手段との間に配設された変位部と、前記ピ
ストンロッドの軸通路内に前記軸通路の一部と前記チャ
ンバのいずれかとを連通する開口近傍まで挿通された流
量調整軸と、前記流量調整装置の変位部と前記ピストン
ロッドの第一端との間に相反する力を作用させる為の弾
性手段とから成り、 前記ストラットの収縮の際は、前記開口を通じる流れを
徐々に制限する為に、前記流量調整軸は前記スプリング
手段の作用によって、前記弾性手段の作用によって生じ
る力に反して前記軸通路内に移動し、 前記ストラットの伸長の際は、前記開口を通じる流れを
徐々に開放する為に、前記流量調整軸は前記弾性手段の
作用によって前記軸通路内から移動することを特徴とす
る請求項１６の衝撃吸収フォーク。 - 【請求項１８】 前記弾性手段は、流量調整軸の近傍に
設けられた弾性圧縮材から成る環状パッドであることを
特徴とするクレーム１７記載の衝撃吸収フォーク。 - 【請求項１９】 前記ピストンロッドはピストンの前記
第１サイドに連結され、 第２ロッドは、ピストンの前記第２サイドにおいてピス
トンに連結され、該第２ロッドは、ピストンロッドの軸
通路を連通する流路を有するとともに流路の一部を形成
し、ピストンロッドの前記開口は、前記上部チャンバと
連通する圧縮流れ流入口であり、 前記第２ロッドは、前記流入口を通る流れと前記下部チ
ャンバとを連通する圧縮流れ流出口であることを特徴と
する請求項１７記載の衝撃吸収フォーク。 - 【請求項２０】 第２ロッドの外端は、前記伸縮型スト
ラットのローワーチュ─ブの下端に着脱自在に固定さ
れ、前記カートリッジ本体は、前記伸縮型ストラットの
アッパーチュ─ブの下部に着脱自在に取付けられている
ことを特徴とするクレーム１９記載の衝撃吸収フォー
ク。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/254755 | 1994-06-06 | ||
| US08/254,755 US5456480A (en) | 1994-06-06 | 1994-06-06 | Fork suspension with variable hydraulic damping |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08233018A true JPH08233018A (ja) | 1996-09-10 |
Family
ID=22965475
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7139755A Pending JPH08233018A (ja) | 1994-06-06 | 1995-06-06 | 可変油圧減衰装置付きフォーク |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5456480A (ja) |
| EP (1) | EP0686547A3 (ja) |
| JP (1) | JPH08233018A (ja) |
| CA (1) | CA2150987C (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101043655B1 (ko) * | 2009-04-06 | 2011-06-22 | 오한복 | 파워 게이트용 완충장치 |
| JP2021523050A (ja) * | 2018-05-07 | 2021-09-02 | ハイライド サスペンション エス アール エルＨｉＲｉｄｅ Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ Ｓ．ｒ．ｌ． | 自転車のサスペンション用減衰装置 |
Families Citing this family (85)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US6241060B1 (en) | 1996-10-03 | 2001-06-05 | Answer Products, Inc. | Oil damped fork |
| US5934697A (en) * | 1996-12-02 | 1999-08-10 | Rockshox, Inc. | Fork suspension with oil bath lubrication |
| IT1287600B1 (it) * | 1996-12-19 | 1998-08-06 | Marzocchi Spa | Ammortizzatore idropneumatico, registrabile, particolarmente adatto per formare le gambe di una forcella telescopica per mountain-bikes. |
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