JP2000145864A - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 圧側減衰力を増加させることができるととも
に、ストロークが進んだ位置での路面からの衝撃の吸収
性に優れた倒立型油圧緩衝器を得ること。 【解決手段】 倒立型油圧緩衝器１０において、油圧緩
衝器本体９とは別体に、油圧緩衝器本体９の上部気体室
Ｂと連通する気体室Ｆを内部に形成したサブタンク８０
を設け、サブタンク８０内にフリーピストン８３を摺動
自在に設けてサブタンク８０内の気体室Ｆを密封区画
し、フリーピストン８３をスプリング８９にて付勢する
とともに、フリーピストンの背後の室Ｇを大気に開放
し、このスプリング８９のセット荷重を油圧緩衝器１０
内の気体室Ｇ、Ｆが圧縮されて一定の圧力に達した時に
撓むように設定した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車等の車
体と車輪との間に介装されて路面からの衝撃を吸収する
倒立型油圧緩衝器に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動二輪車等の車両の車体側と車
輪側の間に取り付けられる倒立型油圧緩衝器として、実
開平６−４４４２に開示されているものがある。この油
圧緩衝器は、車体側チューブ内に車輪側チューブが挿入
され、車体側チューブと車輪側チューブ内に、ダンパー
シリンダーと、このダンパーシリンダー内を摺動するピ
ストンを先端部に取り付けたピストンロッドからなるダ
ンパー装置を内蔵し、車輪側チューブにダンパーシリン
ダーを取付け、ピストンロッドを車体側チューブに正立
状態にして取付け、ダンパーシリンダーの外周にダンパ
ーシリンダー内の下部油室と連通する油室を設け、この
油室の上部に気体室を形成し、懸架スプリングを車輪側
チューブの底部と車体側チューブ側との間に、ダンパー
装置外周の油室中に浸漬させて配設している。

【０００３】また、実開昭６２−１６２１８５には、車
体側チューブ内に車輪側チューブが挿入され、車体側チ
ューブと車輪側チューブ内に、ダンパーシリンダーと、
このダンパーシリンダー内を摺動するピストンを先端部
に取り付けたピストンロッドからなるダンパー装置を倒
立状態にして取り付け、ダンパー装置の外周に油室を設
け、この油室の上部に気体室を形成し、懸河スプリング
をダンパーシリンダー外周と車輪側チューブ底部との間
に、ダンパー装置外周の油室中に浸漬させて配置した倒
立型油圧緩衝器が開示されている。

【０００４】上記の２つの公報に開示されている懸架ス
プリングを油圧緩衝器内の下部油室に浸漬させて配置し
た、いわゆる、懸架スプリング下置きの倒立型油圧緩衝
器においては、前者の公報に開示された倒立型油圧緩衝
器においては、油圧緩衝器の圧縮時に、懸河スプリング
の上端を支持するスペーサーがダンパーシリンダー外周
と車輪側チューブ内周との間に形成される環状の油室内
に進入することにより、ばね受け内周とダンパーシリン
ダー外周との間に形成される環状の隙間で圧側の減衰力
が発生する。この圧側の減衰力はダンパーシリンダー内
の下部ベースバルブ機構で発生する圧側の減衰力に付加
される。また、油圧緩衝器の圧縮時に、ダンパーシリン
ダー内に進入したピストンロッドの体積相当分の作動油
が、ダンパシリンダー内の下部油室からダンパーシリン
ダー外周の油室に押出され、この押出された作動油が、
ばね受け内周とダンパーシリンダー外周との間に形成さ
れる環状の隙間を通るので、この押出された作動油の流
量も圧側減衰力の増加に寄与する。

【０００５】又、後者の公報に開示の倒立型油圧緩衝器
では、圧縮時に、ダンパーシリンダーが車体側チューブ
と車輪側チューブ内の下部油室内に進入するに従い、ダ
ンパーシリンダー進入体積相当分の作動油が押し出され
て、ダンパーシリンダー外周と車輪側チューブの間の環
状隙間、又は、ダンパーシリンダー外周と車輪側チュー
ブの底部との間に介装されている懸架スプリングの素線
間の隙間を流動する際に、圧側の減衰力を発生する。

【０００６】前者、及び、後者に開示されている、懸河
スプリングを車輪側チューブの内周下部に配置した、い
わゆる、懸河スプリング下置きの倒立型油圧緩衝器にお
いては、上記のようにベースバルブ部での圧側減衰力以
外に、ダンパーシリンダー外でも圧側減衰力を発生する
ので、圧側減衰力を増加させることができる、特に、作
動油が懸河スプリングの素線間を流動する場合には、位
置に依存した圧側減衰力が発生し、いわゆる、油圧緩衝
器の腰感に繋がり好ましい。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来技
術では、ダンパーシリンダー外での圧側減衰力の発生
が、圧側減衰力の増加、腰感の向上等に繋がり好ましい
が、大きくストロークした位置での路面からの衝撃の吸
収性が劣るという問題がある。

【０００８】本発明の課題は、圧側減衰力を増加させる
ことができるとともに、大きくストロークした位置での
路面からの衝撃の吸収性に優れた倒立型油圧緩衝器を得
ることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
は、車体側チューブと車輪側チューブが摺動自在に嵌合
し、該車体側チューブと車輪側チューブ内に、ダンパー
シリンダーと、該ダンパーシリンダー内を摺動するピス
トンを先端部に取り付けたピストンロッドから成るダン
パー装置を内蔵し、該車体側チューブと車輪側チューブ
のいずれか一方のチューブに該ダンパーシリンダーを取
付け、他方のチューブに該ピストンロッドの基端部を取
付け、該ダンパー装置の外周に油室と、該油室の上部に
気体室を形成し、該車体側チューブ側と車輪側チューブ
側との間に、該車体側チューブと車輪側チューブを伸び
方向に付勢する懸架スプリングを該ダンパー装置外周の
油室内に浸漬させて配設した自動二輪車等の倒立型油圧
緩衝器において、該油圧緩衝器とは別体に、油圧緩衝器
内の上部気体室と連通する気体室を内部に形成したサブ
タンクを設け、該サブタンク内にフリーピストンを摺動
自在に設けてサブタンク内の該気体室を密封区画し、該
フリーピストンをスプリングにて付勢するとともに、該
フリーピストンの背後の室を大気に開放し、かつ、該ス
プリングのセット荷重を該油圧緩衝器内の気体室が圧縮
されて一定の圧力に達した時に撓むように設定したもの
である。

【００１０】請求項２に記載の本発明は、請求項１に記
載の本発明において更に、前記フリーピストンのセット
荷重を調整するアジャスターを前記サブタンクに設けた
ものである。

【００１１】

【作用】請求項１の本発明によれば下記の作用がある。
油圧緩衝器が圧縮する場合の抵抗としては、懸架スプリ
ングのばね反力と油圧緩衝器上部気体室のエアー反力、
ベースバルブ機構およびダンパー装置外周の油室での作
動油の流動抵抗による圧側減衰力があるが、大きくスト
ロークして圧側減衰力が増加した分、エアー反力を下げ
ることにより油圧緩衝器全体としての圧縮時の抵抗を下
げることができる。

【００１２】本案の場合、油圧緩衝器が圧縮されると、
ダンパーシリンダー内にピストンロッドが進入し、ベー
スバルブ機構で圧側の減衰力が発生するととともに、ダ
ンパー装置外周の油室でも圧側の減衰力を発生して、油
圧緩衝器全体としての圧側減衰力を増加させる。又、油
圧緩衝器が所定のストロークまで進むと、車体側チュー
ブと車輪側チューブ内の上部気体室が圧縮され上部気体
室の圧力が高くなり、この上部気体室と連通するサブタ
ンク内の気体室も圧力が高くなり、この圧力がサブタン
ク内のフリーピストンを付勢するスプリングのセット荷
重に達するとスプリングが撓みフリーピストンが摺動す
る、以後、車体側チューブと車輪側チューブ内の上部気
体室およびこれと連通するサブタンク内気体室のエアー
反力特性はフリーピストンを付勢するスプリングのばね
荷重特性となるので、このスプリングの最高ばね荷重を
エアーばねの最高荷重より低く設定することにより、ス
トローク後半で双曲線的に立ち上がるエアーばね特性を
抑制することができ、ストロークが進んだ位置でも路面
からの衝撃を吸収することができる。

【００１３】請求項２の本発明によれば下記の作用があ
る。フリーピストンを付勢するスプリングのセット荷重
を調整するアジャスターを設けることによりフリーピス
トンが動き始めるストローク位置、すなはち、エアー反
力を下げるストローク位置を調整することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１は本発明の油圧緩衝器の全体
構成を示す模式図、図２は本発明の油圧緩衝器の上半分
を示す模式図、図３は本発明の油圧緩衝器の下半分を示
す模式図、図４は図２における油圧緩衝器の本体部分上
部の要部模式図、図５はスライダーの突部とガイドケー
スの溝との係合状態を示す拡大横断平面図、図６は減衰
力調整アジャスターのマイナス突部とプッシュロッドの
マイナス溝の係合状態を示す拡大横断平面図である。

【００１５】油圧緩衝器１０は、車体側に取り付けられ
るアウターチューブ（車体側チューブ）１内に、車輪側
に取り付けられるインナーチューブ（車輪側チューブ）
２を摺動自在に挿入し、両チューブの間に懸架スプリン
グ３を介装するとともに、ダンパー装置４を正立状態に
して内装している。

【００１６】アウターチューブ１の下端部内周にはイン
ナーチューブ２の外周部が摺接するブッシュ５、オイル
シール６が嵌着され、アウターチューブ１の上部内周に
はインナーチューブ２の外周が摺接するブッシュ７が嵌
着されている。

【００１７】アウターチューブ１は図示しないアッパー
ブラケットとアンダーブラケットを介して車体側に支持
され、インナーチューブは車軸ブラケット８を介して車
軸に結合される。

【００１８】車軸ブラケット８上面の最も深い凹部には
ダンパーシリンダー１１がセンタリングカラー１２を介
してボトムボルト１３により液密に螺着してある。ま
た、アウターチューブ１の上端部にはキャップ１４がＯ
リングを介して液密に螺着され、キャップ１４内周に
は、ばねアジャストボルト１５ＡがＯリングを介して液
密に嵌装され、キャップ１４の内周に圧入固定されたガ
イドケース１６上部のフランジ部１６Ａと、上下のレー
ス１７Ａ、１７Ｃの間にローラーべアリング１７Ｂを挟
んだスラストベアリング１７をナット１８にて固定し、
キャップ１４に対し回転可能に設けられている。

【００１９】ばねアジャストボルト１５Ａの下部外周に
ジョイントロッド１５Ｂが螺着固定され、更に、ジョイ
ントロッド１５Ｂの下部内周にピストンロッド１５Ｃの
上部が螺着固定され、ピストンロッド１５Ｃはダンパー
シリンダー１１の上端部内周に螺着されたロッドガイド
２０内周を貫通してダンパーシリンダー１１内に挿入さ
れている。ロッドガイド２０内周にはピストンロッド１
５Ｃが摺接するブッシュ２１が固定されている。ピスト
ンロッド１５ｃの基端部は、ジョイントロッド１５Ｂ、
ばねアジャストボルト１５Ａを介して、キャップ１４に
回転可能に取り付けられる。

【００２０】懸架スプリング３は、車軸ブラケット８上
面の下部ばね受け２２と上部ばね受け２３の間に図中Ｏ
ＩＬで示した油中に浸漬して介装され、上部ばね受け２
３はスプリングカラー２４の下端部外周に嵌装されたガ
イド２５の下端面に当接している。ガイド２５の外周に
は、４つの半円状の切欠部が軸方向に貫通して形成され
ている。スプリングカラー２４の上部はジョイントカラ
ー２６を介してばねアジャストボルト１５Ａ外周に螺合
されたスライダー２７に支持されている。また、アウタ
ーチューブ１とインナーチューブ２の内部には油室Ａと
上部に気体室Ｂとが設けられ、気体室Ｂに封入された気
体がエアーばねを構成する。これらの懸架ばね３と気体
ばねの弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収す
る。

【００２１】ダンパー装置４は、ピストンロッド１５Ｃ
の先端部に設けられたピストンバルブ機構（伸側減衰力
発生機構）３０と、車軸ブラケット８の前面部に設けら
れたベースバルブ機構（圧側減衰力発生機構）４０とを
有している。ダンパー装置４は、ピストンバルブ機構３
０の発生する伸側減衰力により懸架ばね３と上部気体室
Ｂのエアーばねの共振を抑制し、ベースバルブ機構４０
の発生する圧側減衰力により油圧緩衝器１０の圧縮速度
をコントロールする。

【００２２】ピストンバルブ機構３０は、公知の機構な
ので、 詳細な説明は省略するが、ピストンロッド１５Ｃ
の先端部に圧側流路と伸側流路を設けたピストン３１が
取り付けられ、 ピストン３１はダンパーシリンダー内の
油室を上下の油室Ｃ、Ｄに区画する。ピストン３１は、
油圧緩衝器１０の伸張時に伸側の減衰力を発生する伸側
バルブと、圧縮時に比較的容易に開弁してピストン上側
の油室の負圧を解消する圧側チェックバルブを備える。
また、ピストンバルブ機構３０は、ピストン上下の油室
をバイパスする流路を備え、このバイパス流路の開口面
積を調整するニードル３８を備える。

【００２３】ベースバルブ機構４０は、車軸ブラケット
８の車体進行方向前面部に取り付けられたケース４１内
に、圧側と伸側共通の流路を備えたべースピストン４２
が設けられ、ケース４１内の油室を上方室と下方室に区
画形成する。この共通の流路に圧側バルブと伸側チェッ
クバルブが設けられる。ベースピストン４２は共通の流
路をバイパスする流路を備え、このバイパス流路にはニ
ードル４３が臨んでいる。ベースピストン４２下部の油
室は、ケース４１と車軸ブラケット８に形成された下部
ポート４４、ボトムボルト１３に形成された横穴１３を
介して、ダンパーシリンダー内の下部油室Ｄに連通し、
ベースピストン４２上部の油室は、ケース４１と車軸ブ
ラケットに形成された上部ポート４５を介してダンパー
シリンダー１１外周の油室Ａに連通する。

【００２４】油圧緩衝器１０の圧縮時には、ダンパーシ
リンダー１１内へ侵入するピストンロッド１５Ｃの体積
相当分の作動油が、ボトムボルト１３の横穴１３Ａ、下
部ポート４４を通り、圧側バルブを撓めて、ダンパーシ
リンダー１１外周の油室Ａに流れる。作動油が圧側バル
ブを通過する時に圧側減衰力を発生する。

【００２５】油圧緩衝器１０の伸張時には、伸側チェッ
クバルブが容易に開弁して、ダンパーシリンダー１１外
周の油室Ａから、上部ポート４５、伸側チェックバル
ブ、下部ポート４４、ボトムボルト１３の横穴１３Ａを
通り、ダンパーシリンダー下部油室Ｄに作動油が還流
し、ピストン下室Ｄの負圧を解消する。

【００２６】ダンパーシリンダー１１内のピストンロッ
ド１５Ｃの外周には最伸張時にロッドガイド２０の下端
面に当接するリバウンドラバー４６が設けられ、ダンパ
ーシリンダー１１外に位置するピストンロッド１５Ｃの
外周、ジョイントロッド１５Ｂの下端面に、最圧縮時に
ロッドガイド２０の上端面に当接するストッパーラバー
４７が焼き付け固定されている。

【００２７】油圧緩衝器本体９内の上部には、気体室Ｂ
が形成され、この気体室Ｂは、後述するばね荷重調整機
構６０と、減衰力調整機構７０に形成されるエアー流路
を介して、油圧緩衝器本体９とは別体に設けられたサブ
タンク８０内の気体室Ｆに連通する。以下ばね荷重調整
機構６０と減衰力調整機構７０に付いて説明する。

【００２８】（ばね荷重調整機構）ばねアジャストボル
ト１５Ａの上端部には懸架ばね３の荷重調整用の操作ダ
イアル部１５Ｄが一体に形成されている。キャップ１４
と操作ダイアル部１５Ｄとの間には、この操作ダイアル
部１５Ｄをキャップ１４に対して回転できるフリー状態
と、回転できないロック状態にするロック機構６０が設
けられている。すなはち、キャップ１４の上面に２つの
凹所１４Ａが形成され、この２つの凹所１４Ａ内に２つ
のスプリング６１と２つの円筒状のロックキー６２が挿
入され、ロックキー６２は、隣接するばねアジャストボ
ルト１５Ａの外周に形成された２つの半円筒状の溝部１
５Ｆに係合し、２つのロックキー６２と操作ダイアル部
１５Ｄの下端面の間にはフランジ部の付いた円筒状のプ
ッシュ部材６３が介装されている。

【００２９】ばね荷重調整用の操作ダイアル部１５Ｄの
外周に形成された六角部にスパナー等の工具をあてがう
とともに、このプッシュ部材６３を下方に押すことによ
り、ばねアジャストボルト１５Ａ外周の半円筒状の溝部
１５Ｆからロックキー６２が外れ、キャップ１４との係
合が解かれ、工具を外すとロックキー６２がスプリング
６１に押されてアジャストボル１５Ａの半円筒状の溝部
１５Ｆに係合し、キャップ１４にロックされる。

【００３０】図５に示すように、キャップ１４内周に圧
入された前記ガイドケース１６の円筒部には径方向に貫
通する２つの溝１６Ａが軸方向に形成され、アジャスト
ボルト１５Ａ外周に螺合するスライダー２７にはこの２
つの溝１６Ａに係合する突部２７Ａが形成され、（スラ
イダー突部２７Ａの径は、溝１６Ａの径より短く形成さ
れ、スライダー突部２７Ａとキャップ１４内周との間の
隙間Ｓ１は後述する油圧緩衝器内の上部気体室Ｂとサブ
タンク８０内の気体室Ｆを連通するエアー流路の一部を
形成する。）スライダー２７はジョイントカラー２６を
介してスプリングカラー２４の上端を支持する。尚、キ
ャップ１４の内周に溝１６Ａを形成したガイドケース１
６を別体に設けたのはキャップ１４内周に形成する軸方
向の溝の加工を容易にするためである。

【００３１】ばねアジャストボルト１５Ａの操作ダイア
ル部１５Ｄを回転すると、アジャストボルト１５Ａの外
周に螺合するスライダー２７が軸方向に進退し、懸架ば
ね３のセット荷重を調整する。ばねアジャストボルト１
５Ａを回転すると、ばねアジャストボルト１５Ａの下部
に螺着固定されたジョイントボルト１５Ｂ、ピストンロ
ッド１５Ｃ、ピストンロッド１５Ｃの先端に固定された
ピストン３２、これらの内部に収納された後述する減衰
力調整機構７０も一体に回転する。

【００３２】（減衰力調整機構）ばねアジャストボルト
１５Ａの内周には、操作ダイアル７１Ａを上部外周に取
り付けた、減衰力調整用のアジャスター７１がＯリング
を介して液密に回転自在に挿入され、減衰力調整アジャ
スター７１の下部には、マイナス形状をした突部７１Ｄ
が形成されている、減衰力調整アジャスター７１の下に
隣接して、前記減衰力調整アジャスター７１のマイナス
突部７１Ｄに係合するマイナス溝７２Ｆを上部に形成し
たプッシュロッド７２が設けられ、このプッシュロッド
７２はばねアジャストボルト１５Ａの内周に螺合してい
る。（図６に示すように、減衰力調整アジャスター７１
のマイナス突部７１Ｄの径は、プッシュロッド７２のマ
イナス溝７２Ｆの径より短く形成され、マイナス突部７
１Ｄの径方向外側とばねアジャストボルト１５Ａ内周と
の間に隙間Ｓ２が形成され、この隙間Ｓ２が後述する油
圧緩衝器内の上部気体室Ｂとサブタンク８０内の気体室
Ｆを連通するエアー流路の一部を形成する。）プッシュ
ロッド７２の下端部は減衰力調整ロッド３７の上端部を
支持するホルダー７３に当接し、減衰力調整ロッド３７
の下端部はピストン両側の油室Ｃ、Ｄをバイパスする流
路の流路面積を調整するニードル弁３８に当接してい
る。ニードル弁３８はスプリング３９により上方に付勢
される。７４はばねアジャストボルト１５Ａとの間に設
けられたクリック機構、７５はストッパーリング、７６
はホルダー７３をガイドするブッシュである。

【００３３】減衰力調整アジャスター７１を回転する
と、プッシュロッド７２がばねアジャストボルト１５Ａ
内を回転しながら軸方向に進退し、このプッシュロッド
７２の下端面に当接するホルダー７３を介して、減衰力
調整ロッド３７、ニードル弁３８が軸方向に進退して、
バイパス流路の開口面積を調整する。この時、ロック機
構を構成するプッシュ部材６３とロックキー６２は、上
動してばねアジャストボルト１５Ａをキャップ１４に対
し回転できないロック状態に保持しているので、減衰力
調整アジャスター７１のみが回転し、ばね荷重調整には
影響を与えない。

【００３４】次に、本発明の特徴部分をなすエアーばね
反力機構について説明する。減衰力調整用のアジャスタ
ー７１の上部には、エアーコネクター７６が螺着され、
エアーコネクター７６内にはエアーホース７７を内周に
固定したシール部材７８が回転可能に設けられ、エアー
ホース７７の他端は油圧緩衝器本体９とは別体に設けら
れたサブタンク８０内の上部キャップ８１のエアーコネ
クター８２を介してサブタンク８０内の気体室Ｆに連通
している。減衰力調整アジャスター７１に螺着されたエ
アーコネクター７６内にシール部材７８が回転可能に設
けられることにより、減衰力調整アジャスター７１を回
転してもシール部材７８は回転しないので、サブタンク
８０を車体側フレーム等に固定して取り付けることがで
きる。サブタンク内の気体室Ｆはフリーピストン８３外
周のＯリングにて密封区画され、フリーピストン８３背
後の室Ｇはサブタンク８０の底部キャップ８４に形成さ
れた孔８５を介して大気に開放されている。サブタンク
８０の底部キャップ８４にアジャストボルト８６が螺合
され、このアジャストボルト８６の段部とナット８７と
の間にばね受け８８が固定され、ばね受け８８とフリー
ピストン８３との間にスプリング８９が配設されフリー
ピストン８３を上部キャップ８１の端部に付勢してい
る。ナット９０を緩めてアジャストボルト８６を底部キ
ャップ８４に対し螺進退させることによりスプリング８
９のセット荷重を調整することができる。９１は、気体
封入バルブである。なお、サブタンク８０は本実施例で
は左右の油圧緩衝器本体９にそれぞれ１つ設けられる
が、１つのサブタンクを左右の油圧緩衝器で共通にして
もよい。

【００３５】油圧緩衝器内の油室Ａ上部に形成された上
部気体室Ｂは、前記スライダー２７の突部２７Ａ外周と
キャップ１４内周との間に形成される隙間Ｓ１、ばねア
ジャストボルト１５Ａに形成した横孔１５Ｇ、プッシュ
ロッド７２に形成した斜孔７２Ａ、プッシュロッド７２
のマイナス溝７２Ｆ、図６に示す減衰力調整用アジャス
ター７１のマイナス突部７１Ｄの径方向外側とばねアジ
ャストボルト１５Ａの内周との間に形成される隙間Ｓ
２、減衰力調整アジャスター７１の斜孔７１Ｂ、減衰力
調整アジャスター７１内の中空孔、エアーコネクター７
６、エアーホース７７、サブタンク８０側のエアーコネ
クター８２からなるエアー流路を介しサブタンク８０内
の気体室Ｆに連通している。

【００３６】したがって、油圧緩衝器の上部気体室Ｂが
圧縮されると、油圧緩衝器本体９の上部気体室Ｂとサブ
タンク８０内の気体室Ｆを連通する上記エアー流路を介
して、サブタンク８０内の気体室Ｆの圧力も上昇し、フ
リーピストン８３を付勢するスプリング８９のセット荷
重に達すると、フリーピストン８３が摺動し、以後のエ
アーばね特性はフリーピストン８３を付勢するスプリン
グ８９の荷重特性に移行する。このスプリング８９の最
高荷重をエアーばねのみの場合の最高荷重よりも低く設
定することにより、ストローク奥での路面の吸収性を向
上することができる。

【００３７】本発明の実施形態によれば、下記の作用が
ある。 油圧緩衝器１０の圧縮時には、インナーチューブ２が
アウターチューブ１に対して摺動し、ピストンロッド１
５Ｃがダンパーシリンダー１１内に進入し、ピストンロ
ッド１５Ｃの進入容積分の作動油が、ダンパーシリンダ
ー１１内底部の中空ボルト１３、車軸ブラケット８、ケ
ース４１にそれぞれ形成した下部ポート４６を通り、ケ
ース４１内のベースピストン４２下方室に至り、圧縮速
度が低速時にはバイパス流路を通り、中高速時には圧側
バルブ５０を撓めて上方室に至り、さらに、プラグボル
ト４４に形成した孔４７、ケース４１、車軸ブラケット
８にそれぞれ形成した上部ポート４７を通りダンパーシ
リンダー１１外側の油室Ａに至り、この油室Ａの油面を
上昇させる。作動油が、このベースバルブ機構４０を通
る時に圧側減衰力を発生するとともに、さらに、作動油
がばね受け２３、ガイド２５、スプリングカラー２４の
内周とダンパーシリンダー１１外周との間に形成される
環状の隙間を通る際にも、圧側減衰力が発生し、ベース
バルブ機構４０で発生する圧側減衰力に付加され、油圧
緩衝器全体の圧側減衰力が増加する。ばね受け２３、ガ
イド２５、及び、スプリングカラー２４内周とダンパー
シリンダー１１外周との間の環状隙間は圧縮ストローク
が進むにつれて長くなるので、油圧緩衝器が速い速度、
又は、大きくストロークした場合に圧側減衰力が大きく
なる。

【００３８】そして、インナーチューブ２がアウターチ
ューブ１に対して摺動することにより、アウターチュー
ブ１とインナーチューブ２内の上部気体室Ｂの容積が小
さくなるので、上部気体室Ｂが圧縮され、油圧緩衝器内
の上部気体室Ｂと連通するサブタンク８０内の気体室Ｆ
の圧力も上昇し、この圧力がフリーピストン８３を付勢
するスプリング８９のセット荷重に達すると、フリーピ
ストン８３が移動する。フリーピストン８３が移動し始
めると、油圧緩衝器本体９の気体室Ｂとサブタンク８０
の気体室Ｆのエアー反力特性は、フリーピストン８３を
付勢するスプリング８９のばね荷重特性となり、油圧緩
衝器１０のエアー反力の最高荷重を低く抑えることがで
きる。

【００３９】したがって、スプリングを下置きに配置し
た倒立型の油圧緩衝器１０が、大きくストロークして圧
側減衰力が増加しても、エアー反力を低くすることがで
きるので、倒立型油圧緩衝器全体として圧縮抵抗が少な
くなり、路面の吸収性がよくなる。

【００４０】サブタンク８０の底部キャップ８４に螺
合するアジャストボルト８６を螺進退させることにより
フリーピストン８０を付勢するスプリング８９のセット
荷重を調整し、フリーピストン８３のばね荷重特性に移
行するストローク位置を調整することができる。

【００４１】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限
られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の
設計の変更等があっても本発明に含まれる。

【００４２】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、圧側減衰
力を増加させることができるとともに、大きくストロー
クした位置での路面からの吸収性に優れた倒立型油圧緩
衝器が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の油圧緩衝器の全体構成を示す模
式図である。

【図２】図２は本発明の油圧緩衝器の上半分を示す模式
図である。

【図３】図３は本発明の油圧緩衝器の下半分を示す模式
図である。

【図４】図４は図２における油圧緩衝器の本体部分上部
の要部模式図である。

【図５】図５はスライダーの突部とガイドケースの溝と
の係合状態を示す拡大横断平面図である。

【図６】図６は減衰力調整アジャスターのマイナス突部
とプッシュロッドのマイナス溝の係合状態を示す拡大横
断平面図である。

【符号の説明】

１ アウターチューブ ２ インナーチューブ ３ 懸河スプリング １０ 油圧緩衝器 １１ ダンパーシリンダー １５Ｃ ピストンロッド ８０ サブタンク ８３ フリーピストン ８９ スプリング Ａ 油室 Ｂ 気体室 Ｆ サブタンク内気体室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小仲井 誠良 静岡県磐田郡浅羽町松原字駒川2601番地 株式会社ショーワ浅羽工場内 (72)発明者 岡崎 和美 埼玉県朝霞市泉水三丁目15番１号 株式会 社ホンダレーシング内 Ｆターム(参考） 3D014 DD02 DD03 DE04 DE08 DE13 DE15 DE27 3J069 AA46 AA53 CC33

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側チューブと車輪側チューブが摺動
   自在に嵌合し、 該車体側チューブと車輪側チューブ内に、ダンパーシリ
   ンダーと、該ダンパーシリンダー内を摺動するピストン
   を先端部に取り付けたピストンロッドから成るダンパー
   装置を内蔵し、 該車体側チューブと車輪側チューブのいずれか一方のチ
   ューブに該ダンパーシリンダーを取付け、他方のチュー
   ブに該ピストンロッドの基端部を取付け、 該ダンパー装置の外周に油室と、該油室の上部に気体室
   を形成し、 該車体側チューブ側と車輪側チューブ側との間に、該車
   体側チューブと車輪側チューブを伸び方向に付勢する懸
   架スプリングを該ダンパー装置外周の油室内に浸漬させ
   て配設した自動二輪車等の倒立型油圧緩衝器において、 該油圧緩衝器とは別体に、油圧緩衝器内の上部気体室と
   連通する気体室を内部に形成したサブタンクを設け、 該サブタンク内にフリーピストンを摺動自在に設けてサ
   ブタンク内の該気体室を密封区画し、 該フリーピストンをスプリングにて付勢するとともに、
   該フリーピストンの背後の室を大気に開放し、かつ、該
   スプリングのセット荷重を該油圧緩衝器内の気体室が圧
   縮されて一定の圧力に達した時に撓むように設定したこ
   とを特徴とする自動二輪車等の倒立型油圧緩衝器。
2. 【請求項２】 前記フリーピストンのセット荷重を調整
   するアジャスターを前記サブタンクに設けたことを特徴
   とする請求項１に記載の自動二輪車等の倒立型油圧緩衝
   器。