JP3342254B2 - 自動二輪車のリヤサスペンション - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車のリヤ
サスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から自動二輪車のリヤサスペンショ
ンでは、リヤアームと車体フレームとの間にコイルスプ
リングと伸縮式筒型ダンパとからなるクッションを介設
した構造が採用されている。そして近年では、シート下
方のスペースを確保しかつ車体重心を下げる目的から単
体のクッションを車体フレームの下部に配置し、該クッ
ションに車体フレームに連結されたベルクランクを連結
し、該ベルクランクとリヤアームとをリンクで連結した
構造のものが提案されている（例えば、特開昭６０−９
２１８０号公報参照）。またリンクを使わない引きタイ
プのクッションの場合は、該クッションのアイ部をリヤ
アームのピボット軸の下方に配置するのが一般的であ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来公
報のようにクッションを車体フレームに軸支されたベル
クランクに連結する構造では、路面からの荷重がベルク
ランクに曲げ応力として作用するという問題がある。

【０００４】また上記従来のクッションのアイ部をピボ
ット軸の下方に配置する構造では、クッション前部がエ
ンジンの前部まで延びることから、オイルパンのない２
サイクルエンジン，あるいは小型のオイルパンで済む単
気筒４サイクルエンジンしか適用できず、しかもエンジ
ン高さが高くなる分だけ車体重心が高くなるという問題
がある。

【０００５】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、リンク機構を採用する場合の曲げ応力を回避
でき、かつ複数気筒エンジンへの採用も可能にできると
ともに、車体重心を低く抑えることができる自動二輪車
のリヤサスペンションを提供することを目的としてい
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、後輪を軸支す
るリヤアームと車体との間にクッションを配設した自動
二輪車のリヤサスペンションにおいて、上記クッション
をリヤアームの下方でかつオイルパンの後方にリヤアー
ムと略平行に配置するとともに、該クッションの前端を
車体の上記オイルパンより後部に連結し、後端をリヤア
ームのピボット軸より後方に位置させるとともにリンク
アームの下端に連結し、該リンクアームの上部後端をリ
ヤアームに軸支し、上部前端にコンプレッションバーの
下端を連結するとともに該コンプレッションバーの上端
を上記リヤアームのピボット軸より上方の車体部分に連
結し、路面荷重がクッションに軸方向引張力として伝達
されるように構成したことを特徴としている。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図に基づいて説明する。図１ないし図２７は、本発明の
一実施形態例による自動二輪車を説明するための図であ
り、図１は自動二輪車の左側面図、図２，図３はそれぞ
れ車体フレームの左側面図，平面図、図４はリヤサスペ
ンションの動作を示す構成図、図５は図４のV −V 線断
面図、図６〜図９はそれぞれメインスイッチの配置構造
を示す平面図，右側面図，斜視図，背面図、図１０，図
１１はそれぞれバックシートの断面図、図１２，図１３
はそれぞれサドルバックの側面図，断面図、図１４〜図
１７はそれぞれフートレストボードを示す平面図，断面
図，側面図、図１８，図１９はそれぞれブレーキペダル
のマスタシリンダを示す右側面図，断面図、図２０〜図
２２はそれぞれ燃料タンクの分解構成図，平面図，断面
左側面図、図２３はフロントフォークカバーの断面図、
図２４，図２５はそれぞれデフレクタの取付け部分を示
す正面図，左側面図、図２６，図２７はそれぞれフロン
トディスクブレーキ装置を示す断面図，側面図である。
なお、本実施形態でいう左, 右とは、シートに着座した
状態で見た左, 右をいう。

【０００８】図において、１は本実施例の自動二輪車で
あり、これは車体フレーム２の前端のヘッドパイプ３に
よりステアリングシャフト４を枢支し、該車体フレーム
２内にエンジン５を搭載するとともに、後端部にリヤア
ーム６を枢支し、さらに上記車体フレーム２の上部に燃
料タンク７及びシート８を搭載した概略構造のものであ
る。

【０００９】上記車体フレーム２はクレードル型のもの
で、以下の構造となっている。すなわち、上記ヘッドパ
イプ３の上部には左, 右一対のメインフレーム９，９の
前端が接続されており、該各メインフレーム９は車体後
方に傾斜して延びている。またメインフレーム９の長手
方向中央部には乗員の脚部の干渉を回避するための逃げ
凹部９ａが内側に屈曲形成されている。

【００１０】上記ヘッドパイプ３の下部には左, 右一対
のダウンチューブ１０，１０の前端が接続されている。
この各ダウンチューブ１０は車体後方下方に延びる傾斜
部１０ａと、該傾斜部１０ａの下端から後方に略直線状
に延びる直線部１０ｂとからなっている。上記ダウンチ
ューブ１０の後端部とメインフレーム９の後端部とはそ
れぞれ左右の懸架ブラケット１１により一体に連結され
ており、該懸架ブラケット１１の上端部間には上記シー
ト８を支持するシートレール１２が架け渡して接続固定
されている。

【００１１】上記車体左側のメインフレーム９の燃料タ
ンク７からシート８にかけて延びる部分Ａ，及び車体右
側のダウンチューブ１０の傾斜部１０ａの途中から直線
部１０ｂの途中に架けて延びる部分Ｂはそれぞれ着脱可
能となっている（図２，図３参照）。即ち、上記メイン
フレーム９，ダウンチューブ１０の着脱可能部分Ａ，Ｂ
は軸幅方向左，右に分離配置されており、これにより生
産ラインでのエンジン等の組付け性，及び該エンジン部
分等のメンテナンスを行う場合の作業性を改善できる。
また、上記着脱可能部分Ａ，Ｂが左，右に分離配置され
ているので、同じ側を着脱可能とした場合に比べて取り
出し時のフレーム全体の形状維持が可能であり、また取
り付け状態での締結ボルトに作用する応力を低減でき
る。

【００１２】また上記各懸架ブラケット１１の後面には
略半円状のループ部９ｂが接続形成されている。この左
右ループ部９ｂにはそれぞれリヤフレーム１３の前端が
接続固定されており、該リヤフレーム１３の直線部間に
はそれぞれブラケット１３ａ，１３ｂを介して後部シー
ト１４，及びバックレスト１５が搭載されている。また
上記リヤフレーム１３は後輪１６の上部を覆うリヤフェ
ンダ１７内に配置されており、これにより外部からの見
栄えを改善している。

【００１３】上記左右懸架ブラケット１１には上記リヤ
アーム６がピボット軸２０により上下方向揺動自在に枢
支されている。このリヤアーム６は左右一対のアーム本
体６ａ，６ａから構成され、該各アーム本体６ａの後端
部間に挿通固定された車軸１６ａで上記後輪１６が軸支
されている。上記各アーム本体６ａは横断面視で筒状を
なしており、上記ピボット軸２０より後方部分同士を角
筒状のクロスパイプ６ｂで接続固定した構造となってい
る。

【００１４】上記メインフレーム９，ダウンチューブ１
０，及び懸架ブラケット１１で囲まれたクレードル内に
上記エンジン５が搭載されている。該エンジン５はＶ型
４気筒４サイクルエンジンであり、該エンジン５の前側
シリンダヘッド５ａの後面，及び後側シリンダヘッド５
ｂの前面には各気筒ごとに吸気管２１を介してキャブレ
タ２２が接続されている。また前側シリンダヘッド５ａ
の前面，及び後側シリンダヘッド５ｂの後面には各気筒
ごとに排気管２３，２４が接続されている。この各排気
管２３，２４はそれぞれ車体の左右側部に導出され、こ
こから後方に延びており、該各排気管２３，２４の後端
にはマフラ２５，２５が接続されている。

【００１５】上記エンジン５のドライブシャフトは上記
リヤアーム６の左側アーム本体６ａ内を挿通して上記後
輪１６に連結されている。また上記ダウンチューブ１０
の前側にはラジエータ２７が、上記左右懸架ブラケット
１１間のピボット軸１０の上方にはバッテリ２８がそれ
ぞれ配置されている。

【００１６】上記車体フレーム２とリヤアーム６との間
にはリヤサスペンション３０が配設されている。このサ
スペンション３０は、後輪１６の不規則な上下振動を抑
制するダンパ及び路面から後輪１６に伝達されるショッ
クを緩和するコイルばねを内蔵したクッション３１と、
該クッション３１とリヤアーム６とを連接するリンクア
ーム３２及びコンプレッションバー３３とから構成され
ている。

【００１７】上記クッション３１は、図４，図５に示す
ように、シリンダ３１ａ内にピストンロッド３１ｂを摺
動自在に挿入したもので、それぞれの後端，前端にはボ
ス部３１ｃ，３１ｃが設けられている。また上記リンク
アーム３２は、側面から見て逆三角形をなす左右一対の
アームプレート３４をカラー３５ａ，３５ｂ，３５ｃを
介してボルト３６で締結して構成されている。さらにま
た上記コンプレッションバー３３はパイプ部材３３ａの
両端にボス部３３ｂを接続固定して構成されている。

【００１８】そして上記クッション３１はリヤアーム６
のピボット軸２０の下方にリヤアーム６と略平行に配置
されている。このクッション３１の前側ボス部３１ｃは
上記左右のダウンチューブ１０の後端部間に架設された
クロスメンバ３８にブラケット３８ａを介して軸支され
ており、後側ボス部３１ｃは上記リンクアーム３２の下
端のカラー３５ａにベアリング３７を介在させて軸支さ
れている。また該リンクアーム３２の上部後端のカラー
３５ｂは上記リヤアーム６のクロスパイプ６ｂにブラケ
ットを介して軸支されており、上部前端のカラー３５ｃ
は上記コンプレッションバー３３の下側ボス部３３ｂに
軸支されている。さらにまたコンプレッションバー３３
の上側ボス部３３ｂは上記懸架ブラケット１１間に架設
されたクロスバー３９に軸支されている。これにより上
記コンプレッションバー３３の上端連結部はリヤアーム
６のピボット軸２０より上方に位置しており、下端連結
部はリヤアーム６の下方に位置している。

【００１９】次にメインスイッチの配置構造について説
明する。図６〜図９に示すように、上記車体右側のメイ
ンフレーム９のループ部９ｂの内側にはメインスイッチ
４０が配設されている。該メインスイッチ４０は、これ
のキー挿入部４０ａが上記ループ部９ｂの上面と略面一
となるようにシリンダキー４０ｂを略起立させて配置さ
れており、ブラケット４１を介してループ部９ｂに固定
されている。

【００２０】上記メインスイッチ４０は、これの車体右
外側が上記ループ部９ｂで、また前側がシートレール１
２で、内側がリヤフェンダ１７でそれぞれ囲まれてお
り、かつ上方がシート８で覆われている。これにより外
部から見え難くなっている。

【００２１】また上記車体左側のメインフレーム９のル
ープ部９ｂの内側には上記メインスイッチ４０と対称を
なすようにシートロック部材４２が配置されている。該
シートロック部材４２は、これのキー挿入部４２ａを上
面を向けて起立配置され、かつ上記ループ部９ｂ，シー
トレール１２，及びリヤフェンダ１７で囲まれており、
上記メインスイッチ４０と同様の配置構造となってい
る。

【００２２】上記メインスイッチ４０，及びシートロッ
ク部材４２には両者共通のカバー４３が装着されている
（図９参照）。このカバー４３は車幅方向に延びるカバ
ー本体４３ａの両端部に大略箱状の天壁部４３ｂと後壁
部４３ｃとを一体に膨出形成した概略構造のもので、上
記カバー本体４３ａはシートレール１２の後面部分を覆
っている。また上記天壁部４３ｂは上記メインスイッチ
４０のキー挿入部４０ａ，及びシートロック部材４２の
キー挿入部４２ａの外周縁を覆っており、上記後壁部４
３ｃはメインスイッチ４０，及びシートロック部材４２
の後面を覆っている。さらに上記ループ部９ｂと懸架ブ
ラケット１１とでなす開口には蓋カバー４４が装着され
ている（図７参照）。

【００２３】また上記シート８はメインフレーム９に着
脱可能に装着されており、該シート８の下方に上記バッ
テリ２８が配設されている。このシート８，及び上記バ
ックシート１４は、図１０，図１１に示すように、底板
４５ａにクッション４５ｂを配設し、該クッション４５
ｂを表皮４５ｃで覆った構造のものである。

【００２４】上記バックシート１４の底部には整備手帳
４７等を収納する収納部４６が形成されている。この収
納部４６は、上記底板４５ａの後部に収納開口４５ｄを
形成するとともに係合突起４５ｅを一体形成し、上記底
板４５ａの上部に隙間をあけてカバー部材４８を配設し
て構成されており、該カバー部材４８と底板４５ａとの
間に整備手帳４７が収納されている。上記カバー部材４
８の前端部４８ａは底板４５ａに係合支持されており、
後端部は鉤状に屈曲形成された支持片４９に底板４５ａ
とともにボルト共締め固定されている。この支持片４９
はリヤフェンダ１７にボルト締め固定されており、該支
持片４９と上記係合突起４５ｅとの間には整備手帳４７
の脱落を防止するためのゴムバンド５０が装着されてい
る。

【００２５】また、上記リヤフェンダ１７の左, 右側部
にはそれぞれサドルバック５１が配設されている。この
サドルバック５１は、図１２，図１３に示すように、革
製のバック本体５２に同じく革製の蓋体５３をヒンジを
介して開閉可能に装着した構造のもので、該バック本体
５２の開口縁，側面，及び底面には金属プレート５４が
配設されており、該バック本体５２の外側面，蓋体５３
の外側面にはそれぞれ金属棒５５が配設されている。こ
れによりサドルバック５１の形崩れを防止してデザイン
形状の保持を図っている。

【００２６】次に本実施形態の足載装置について説明す
る。上記車体左右のダウンチューブ１０の前端側部に
は、図１４〜図１９に示すように、足載装置を構成する
フートレストボード５６が配設されている。このフート
レストボード５６はアルミダイキャスト製で平板状のベ
ース部材５７とゴム製で平板状の足載部材５８とから構
成されており、該ベース部材５７の上面に凹設された凹
部５７ｂ内に上記足載部材５８が配置されている。上記
ダウンチューブ１０の底面には取付けブラケット５９が
接続固定されており、該ブラケット５９に上記ベース部
材５７の下面に突出形成されたボス部５７ａが収納位置
と水平位置との間で回動可能に支持されている。

【００２７】上記ベース部材５７の下面の後部外側縁に
は鉄製のバンクセンサ部材６０が脱着可能にボルト締め
固定されており、該バンクセンサ部材６０は車体の傾斜
に伴う路面接触を乗員に知らせるためのものである。

【００２８】上記足載部材５８は板状のゴム部材６１内
に鉄板６２を挿入配置して構成されている。これはゴム
部材６１の射出成形時に鉄板６２をインサートすること
により製造されたものである。また上記鉄板６２には複
数個の貫通孔６２ａが形成されている。該各貫通孔６２
ａ内にはインサート成形時にゴム部材６１の一部が充填
されており、該充填されたゴム部材が鉄板６２の上下の
ゴム部材を接続している。これによりゴム部材６１と鉄
板６２との間にずれが生じて浮き上がるのを防止してい
る。

【００２９】また、後述するように、上記足載部材５８
は、弾性部材とウエイトとからなるダンパ機能を有する
が、上記貫通孔６２ａはその径，個数により上記ウエイ
トの大きさを調整する機能も果す。

【００３０】上記ゴム部材６１の下面には３つの取付け
部６１ａ・・が一体に突出形成されており、該各取付け
部６１ａの軸芯には、めねじが形成された金属パイプ６
３が挿入されている。この金属パイプ６３は上記インサ
ート成形と同時に成形されたもので、該金属パイプ６３
の上端部は上記鉄板６２に嵌合固定されている。また上
記各取付け部６１ａは上記ベース部材５７に形成された
取付け孔５７ｃ内に挿入されており、これの下面から螺
着されたボルト６４より締結されている。

【００３１】そして上記ゴム部材６１の下面には４つの
脚部６１ｂが一体に突出形成されており、該各脚部６１
ｂは上記ベース部材５７の上面に当接しており、上記足
載部材５８はベース部材５７に対してフローティングし
た構造となっている。これによりゴム部材６１はダンパ
として機能するとともに、ゴム部材６１内の鉄板６２，
金属パイプ６３がベース部材５７への取付けブラケット
として機能している。

【００３２】上記右側のフートレストボート５６の前部
にはブレーキペダル６５が前後に回動可能に配設されて
いる。このブレーキペダル６５はリヤディスクブレーキ
用のもので、該ブレーキペダル６５のマスタシリンダ６
６はＬ字状のブラケット６６ａを介して上記フートレス
トボード５６の取付けブラケット５９にボルト締め固定
されている。上記マスタシリンダ６６は、左，右を上記
ダウンチューブ１０と排気管２３とで覆われ、上方をエ
ンジン５の底面により覆われ、さらに下方を上記取付け
ブラケット５９により覆われている。これによりマスタ
シリンダ６６が飛び石等による損傷するのを回避してい
る。

【００３３】次に上記燃料タンク７について説明する。
この燃料タンク７は、図２０〜図２２に示すように、タ
ンク本体７０の上部にスピードメータ７１を配設して構
成されており、該タンク本体７０は車体フレーム２にブ
ラケット７０ａ，７０ｂを介して接続固定されている。
上記タンク本体７０は、底部を構成するインナパネル７
２と、左，右に２分割形成された左，右のアウタパネル
７３ａ，７３ｂとを溶接により結合した構造のものであ
る。また上記インナパネル７２には上記メインフレーム
９が挿通する凹部７２ａが凹設されており、上記右側ア
ウタパネル７３ｂの側部には給油口７６ａを開閉する燃
料キャップ７６が装着されている。

【００３４】上記タンク本体７０の上面には、左，右ア
ウタパネル７３ａ，７３ｂの接合部を覆うゴム又は塩化
ビニルからなるベルト状のカバートップ７４が配設され
ている。このカバートップ７４の前端にはフック部７４
ａが、後端部にはフランジ部７４ｂがそれぞれ一体形成
されており、該フック部７４ａは上記タンク本体７０の
前フランジ７０ｃに係合しており、上記フランジ部７４
ｂは後フランジ７０ｄに樹脂製プッシュターンリベット
７５により結合されている。また上記カバートップ７４
の後半部７４ｃは接着テープによりタンク本体７０に接
着されている。

【００３５】上記タンク本体７０の上部には上記スピー
ドメータ７１が挿入される凹部７０ｅが凹設されてお
り、該凹部７０ｅ内には取付け座７７が接続固定されて
いる。この取付け座７７にはスタッドボルト７７ａ，７
７ａ，及びナット７７ｂ，７７ｂが接合されており、こ
の各スタッドボルト７７ａに上記スピードメータ７１の
取付けフランジ７１ａがダンパ７１ｃ，ワッシャを介し
てナット７１ｂにより締結されている。また上記カバー
トップ７４の略中央部には上記スピードメータ７１が挿
通する開口７４ｄが形成されている。

【００３６】上記スピードメータ７１にはメータカバー
７８が配設されており、該メータカバー７８はスピード
メータ７１の周縁部，及びカバートップ７４の前半部７
４ｅを覆っている。このメータカバー７８のスピードメ
ータ開口縁にはモール７９が装着されており、該モール
７９は上記スピードメータ７１の上周縁に当接して水入
りを防止するとともに、該メータ７１のタンク本体７０
への組付け誤差を吸収している。

【００３７】そして上記メータカバー７８，及びカバー
トップ７４は上記タンク本体７０に取付けられている。
すなわち、メータカバー７８の前部左右は取付け座７７
の前側ナット７７ｂにボルト８０ａにより固定されてお
り、上記メータカバー７８の後端部は後側ナット７７ｂ
にボルト８０ｂにより固定されている。

【００３８】上記燃料タンク７では、タンク本体７０の
接合部にカバートップ７４を配置したので、該接合部の
防水加工等の仕上げ工程を不要にできるとともに外観を
向上できる。また上記タンク本体７０にスピードメータ
７１を搭載し、該スピードメータ７１をメータカバー７
８で覆うとともに、該メータカバー７８とカバートップ
７４とを一体化したので、両者７４，７８を別々に取付
ける場合に比べて部品点数，及び組み立て工数を削減で
きるとともに、タンク本体７０への取付け精度を向上で
き、さらには防水性を確保できる。

【００３９】次に上記自動二輪車１のステアリング装置
について説明する。上記ヘッドパイプ３にはステアリン
グシャフト４が軸受を介して回動自在に挿入支持されて
いる。上記ステアリングシャフト４の上端，及び下端に
はそれぞれアッパブラケット８５，アンダブラケット８
６が固定されており、該両ブラケット８５，８６には左
右一対のフロントフォーク８７，８７が接続固定されて
いる。この各フロントフォーク８７の下端間に挿通され
た車軸８８ａで前輪８８が軸支されている。また上記ア
ッパブラケット８５には操向ハンドル８９がボルト締め
固定されており、該ハンドル８９のグリップ８９ａには
前輪ディスクブレーキレバー（図示せず）が装着されて
いる。

【００４０】上記左右のフロントフォーク８７にはフォ
ークカバー９０が装着されている。このフォークカバー
９０は、図２３に示すように、上カバー９０ａと下カバ
ー９０ｂとからなる上下２分割構造のもので、上カバー
９０ａの下端縁には下カバー９０ｂの上縁がラップする
よう挿入されている。また上カバー９０ａの上端面には
フランジ部が一体的に形成され、該フランジ部の上面に
アッパブラケット８５の下面が当接している。これによ
り上カバー９０ａの上縁部に別体のカバーを装着した場
合に生じる段差の発生を防止しており、外観の向上及び
水入りの防止を図っている。

【００４１】また上記上カバー９０ａ内にはキャップ状
のフランジ９１が溶接固着されており、該フランジ９１
にはフロントフォーク８７の外周面に摺接するよう装着
されたラバーシート９２が当接しており、該ラバーシー
ト９２とアンダブラケット８６との間には平ワッシャ９
３が介設されている。これによりアッパブラケット８５
とアンダブラケット８６との間に生じる寸法誤差を吸収
するとともに、上カバー９０ａの回り止めを行なってい
る。また上記下カバー９０ｂは上記アンダブラケット８
６に固定されたブラケット８６ｂに固定されており、さ
らに上記フロントフォーク８７のアウタチューブ８７ｂ
にはこれが下カバー９０ｂに直接接触するのを回避する
ための樹脂リング９４が介設されている。

【００４２】上記操向ハンドル８９の前側には乗員の前
方を覆うウインドスクリーン９５が配設されており、こ
のウインドスクリーン９５の下方の左右側部には乗員の
脚部前方を覆うデフレクタ９６が配設されている。上記
ウインドスクリーン９５は上記左右のハンドルクラウン
８７ａに取付けブラケット９７を介して装着されてい
る。また上記デフレクタ９６はポリカーボネート板９６
ａに上方に延びる棒状のステー９６ｂを金属板９６ｃを
介してボルト締め固定した構造のもので、該ステー９６
ｂの上端部を上記取付けブラケット９７にボルト９８に
より脱着可能に締結して構成されている。これにより上
記デフレクタ９６が不要の場合には、これのステー９６
ｂごと取り外すことにより外観の悪化を防止している。

【００４３】次にフロントディスクブレーキ装置につい
て説明する。上記前輪８８は、ホイールハブ１００ａ，
スポーク１００ｂ，及びリム１００ｃを鋳造により一体
形成し、該リム１００ｃにタイヤ１０１を嵌装した構造
のものであり、該ホイールハブ１００ａの軸芯に上記車
軸８８ａが軸受１０２を介在させて挿入されている。

【００４４】上記ホイールハブ１００ａの両端面にはそ
れぞれ環状のブレーキディスク１０３が配設されてお
り、該ブレーキディスク１０３の外周縁には軽量化，放
熱面積の増大，及びブレーキ音の低減を図るための多数
の孔が形成されている。また上記左右のフロントフォー
ク８７の後側にはキャリパ１０４がブラケット１０５を
介して取付け固定されている。このキャリパ１０４は、
キャリパ本体１０４ａ内に上記ブレーキディスク１０３
を挟んで対向するよう配置された一対のパッドと、該各
パッドを押圧駆動するピストンとを内蔵した概略構造の
ものである。

【００４５】上記各ブレーキディスク１０３の外面には
金属製ホイールキャップ１０６が装着されいる。このホ
イールキャップ１０６はホイールハブ１００ａの端面及
びブレーキディスク１０３の外面を覆うことにより意匠
効果を高めるためのもので、これの外面は略平坦面をな
しており、かつ該キャップ１０６の外面にはバフによる
研磨加工が施されている。上記ホイールキャップ１０６
は上記ブレーキディスク１０３とともにボルト１０７に
よりホイールハブ１００ａに共締め固定されている。

【００４６】そして上記車体右側のホイールキャップ１
０５の内面にはダンパ１１０が配設されている。このダ
ンパ１１０はリング状のダンパゴム１１０ａとリング状
のウェイト１１０ｂとを貼合せた構造のもので、上記ブ
レーキディスク１０３の内径より小径となっており、上
記ホイールハブ１００ａの凹部１００ｄに対向するよう
配置されている。なお、上記ダンパ１１０は左右のホイ
ールキャップ１０６にそれぞれ配設してもよい。

【００４７】次に本実施形態の作用効果について説明す
る。本実施形態のリヤサスペンション３０では、クッシ
ョン３１をリヤアーム６のピボット軸２０の下方に略平
行に配置するとともに、前端ボス部３１ｃをオイルパン
５ｅより後方に連結したので、クッションを車体下部に
配置する場合に、クッションとオイルパンとの干渉を避
けるためにエンジン取付け高さを上げる必要はなく、従
って複数気筒エンジンのようにオイルパン幅の大きい場
合にも支障なくクッションを車体下部に配置でき、さら
に上記クッション３１をリヤアーム６の下方に配置した
ので、リヤアーム６の上方スペースを有効利用でき、該
部分にバッテリ２８等を配置できる。

【００４８】また、上記クッション３１の後端ボス部３
１ｃにリンクアーム３２を連結し、該リンクアーム３２
をリヤアーム６に連結するとともに、該リンクアーム３
２の途中にコンプレッションバー３３の下端を軸支し、
該コンプレッションバー３３の上端をピボット軸２０よ
り上方のクロスバー３９に軸支したので、クッション３
１の後端ボス部３１ｃをピボット軸２０より後方に、つ
まりリヤアームに近づけて配置しながらクッションスト
ロークを大きく設定できるので、クッションのセッティ
ングに対する自由度を大きくできる。

【００４９】またこの場合、路面からの荷重はリンクア
ーム３２，及びコンプレッションバー３３に対し、これ
らの軸方向に作用することとなる。即ち、上記路面荷重
は、リヤアーム６から上部後端のカラー３５ｂ，アーム
プレート３４を介してクッション３１に軸方向力（引張
力）として伝達され、そしてこの際のアームプレート３
４の回転力はコンプレッションバー３３に軸方向力とし
て作用する。このように簡単なリンク機構で各リンク部
材に曲げ応力が作用するのを回避でき、それだけ耐久性
を向上できる。

【００５０】本実施形態のメインスイッチ配置構造で
は、該メインスイッチ４０をメインフレーム９のループ
部９ｂの内側に配置し、上記メインスイッチ４０の外側
をループ部９ｂで、また前側をシートレール１２で囲む
とともに内側をリヤフェンダ１７で囲み、さらに上方を
シート８で覆ったので、キー挿入部４０ａは外方から見
え難く、しかもシリンダキー４０ｂを上記フレーム等で
覆うことができ、盗難や悪戯による損傷を防止できる。
さらに上記メインスイッチ４０のキー挿入部４０ａの周
縁部，及び後側をカバー４３で覆ったので、この点から
も盗難，悪戯を防止できる。またシートロック部材４２
においても上記メインスイッチ４０と同様の配置構造と
したので、この場合も盗難や悪戯による損傷を防止でき
る。

【００５１】本実施形態による足載装置では、ゴム部材
６１内に鉄板６２，及び金属パイプ６３をインサート成
形して足載部材５８を構成し、該ゴム部材６１に脚部６
１ｂを突出形成し、該脚部６１ｂをベース部材５７に当
接させてフローティングしたので、該足載部材５８がダ
ンパとして機能することから、乗員の足に伝わるエンジ
ン振動，走行振動を抑制でき、乗り心地を改善できる。
ここで取付け部６１ａを足載部材５８の周縁の足が載せ
られない部分に配置し、かつ弾性のある上記脚部６１ｂ
を足の載せられる部分に配置したので、上記フローティ
ングがより確実となり上記取付け部６１ａを介して振動
が伝わるのをより一層防止できる。

【００５２】また上記ゴム部材６１内の鉄板６２，金属
パイプ６３をベース部材５７への取付けブラケットとし
て兼用でき、別部品を用いることなく取付け強度を確保
でき、コストを低減できる。さらに上記鉄板６２に複数
個の孔６２ａを形成したので、ゴム部材６１の鉄板６２
からの浮きを防止でき、また上記ダンパ機能におけるウ
エイトの大きさを容易に設定できる。

【００５３】本実施形態のフロントディスクブレーキ装
置では、ブレーキディスク１０３の外面に平板状のホイ
ールキャップ１０６を配設し、該ホイールキャップ１０
６の内面にダイナミックダンパ１１０を貼着したので、
ブレーキングによるディスクの鳴きを防止できるととも
に、ダイナミックダンパ１１０の外方露出による外観低
下を回避できる。

【００５４】また、この種の自動二輪車の外観に対する
ユーザのイメージによっては、ディスクブレーキではな
く、ドラムブレーキの方が好まれる場合があるが、本実
施形態ではブレーキディスク１０３をホイールキャップ
１０６で覆うことによりこのような外観上の要請に応え
ることができ、かつこの場合にホイールキャップを利用
してダイナミックダンパ１１０を配設したので、コスト
の面でも有利である。

【００５５】また上記ダンパ１１０をホイールキャップ
１１０の内面に配置するにあたり、ホイールハブ１００
ａの凹部１００ｄに対向配置したので、フロントフォー
ク８７との干渉を回避でき、該フォーク８７の車幅方向
寸法の拡大を回避できる。さらに上記ホイールキャップ
１１０をブレーキディスク１０３とともにボルト１０７
で共締め固定したので、該ボルト１０７を共通化でき、
この点からも部品コストの上昇を抑制できる。

【００５６】さらにまた、ダイナミックダンパ１１０を
ブレーキディスク１０３に直接配設することなく、ホイ
ールキャップ１０６のディスク１０３の径方向内方に位
置させたので、ブレーキディスク１０３の径に影響を与
えることはなく、従ってディスク径の設計上の自由度が
低下することもない。

【００５７】

【発明の効果】本発明に係る自動二輪車のリヤサスペン
ションによれば、クッションの前端部を車体のオイルパ
ンより後部に連結したので、クッションを車体下側に配
置しながらクッションがオイルパンの下方に位置するこ
とはなく、エンジン高さを高くする必要がなく、車体重
心を低く抑えることができ、複数気筒エンジンへの採用
を可能にできる効果がある。またリヤアームの下方にク
ッションを配置したので、シート下方のスペースを有効
利用できる。

【００５８】またクッションの後端をリンクアームを介
してリヤアームに連結し、該リンクアームの途中にコン
プレッションバーの下端を連結するとともに、該コンプ
レッションレバーの上端をピボット軸の上方の車体に連
結したので、路面からの荷重はリンクアーム，コンプレ
ッションバーに対して略軸方向力として作用することと
なり、リンク部材への曲げ力の作用を回避でき、またク
ッションストロークを大きくでき、クッションのセッテ
ィングの自由度を向上できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による自動二輪車を説明す
るための左側面図である。

【図２】上記自動二輪車の車体フレームを示す左側面図
である。

【図３】上記車体フレームの平面図である。

【図４】上記実施形態のリヤサスペンションを示す構成
図である。

【図５】図４のV −V 線断面図である。

【図６】上記実施形態のメインスイッチ配置構造を示す
平面図である。

【図７】上記配置構造の右側面図である。

【図８】上記配置構造の後から見た斜視図である。

【図９】上記配置構造の背面図である。

【図１０】上記自動二輪車のバックシートを示す断面図
である。

【図１１】上記バックシートの横断面図である。

【図１２】上記自動二輪車のサドルバックの側面図であ
る。

【図１３】上記サドルバックの断面図である。

【図１４】上記実施形態のフートレストボードを示す平
面図である。

【図１５】図１４のXV−XV線断面図である。

【図１６】図１４のXVI −XVI 線断面図である。

【図１７】上記フートレストボードの図である。

【図１８】上記フートレストボードの右側面図である。

【図１９】図１８のXIX −XIX 線断面図である。

【図２０】上記実施形態の燃料タンクの分解状態を示す
図である。

【図２１】上記燃料タンクの平面図である。

【図２２】上記燃料タンクの断面図である。

【図２３】上記自動二輪車のステアリングカバーを示す
断面図である。

【図２４】上記自動二輪車のデフレクタの取付け部分を
示す正面図である。

【図２５】上記デフレクタの左側面図である。

【図２６】上記実施形態によるフロントディスクブレー
キ装置を示す断面図である。

【図２７】上記フロントディスクブレーキ装置の側面図
である。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 ２ 車体フレーム ６ リヤアーム １６ 後輪 ２０ ピボット軸 ３０ リヤサスペンション ３１ クッション ３２ リンクアーム ３３ コンプレッションバー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62K 25/00 - 25/32

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後輪を軸支するリヤアームと車体との間
   にクッションを配設した自動二輪車のリヤサスペンショ
   ンにおいて、上記クッションをリヤアームの下方でかつ
   オイルパンの後方にリヤアームと略平行に配置するとと
   もに、該クッションの前端を車体の上記オイルパンより
   後部に連結し、後端をリヤアームのピボット軸より後方
   に位置させるとともにリンクアームの下端に連結し、該
   リンクアームの上部後端をリヤアームに軸支し、上部前
   端にコンプレッションバーの下端を連結するとともに該
   コンプレッションバーの上端を上記リヤアームのピボッ
   ト軸より上方の車体部分に連結し、路面荷重が上記クッ
   ションに軸方向引張力として伝達されるように構成した
   ことを特徴とする自動二輪車のリヤサスペンション。