JP2016068917A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】シート高を低くすることと車両装備品の搭載スペースを確保することとを好適に両立する。【解決手段】自動二輪車１は、後輪３と、後輪３を駆動する動力を発生する原動機１４と、運転者が着座するシート１７と、原動機１４を支持する前フレーム部７とシート１７を支持する後フレーム部８とを有する車体フレーム５と、前フレーム部７に回動可能に接続され、前フレーム部７との接続箇所を揺動軸１２ａとして上下揺動可能な状態で後輪３を支持するスイングアーム１６と、を備え、後フレーム部８は、シート１７を支持して前フレーム部７から後方に延びる分岐前部分２４と、分岐前部分２４の後端部から左右方向に分岐して後方に延びる一対の分岐部分２５と、一対の分岐部分２５の後端部から後方に延びて後輪３の左右方向両側に位置する一対の分岐後部分２６とを有する。【選択図】図３

Description

本発明は、後輪がスイングアームに支持された自動二輪車に関する。

自動二輪車にはユーザの好みに応じて種々のタイプのものがあり、そのうちの一種として、特許文献１に開示されたような所謂アメリカンタイプの自動二輪車がある。

特開２０１０−２３８３０号公報

ところで、アメリカンタイプのようにライダーの乗り心地が重視される自動二輪車では、ライダーが着座するシート高を低くして、ライダーの足つき性を良好にしたい場合がある。しかし、シートを低く配置しようとすると、シートの下方に位置するフレームが邪魔をするため、シート高を低くするにも限界がある。また、シートを低く配置すると、その下方のフレームとシートとの間のクリアランスが少なくなるため、シート下のスペースが小さくなり、車両装備品の搭載スペースが減ってしまう。

そこで本発明は、シート高を低くすることと車両装備品の搭載スペースを確保することとを好適に両立することを目的とする。

本発明の一態様に係る自動二輪車は、後輪と、前記後輪を駆動する動力を発生する原動機と、運転者が着座するシートと、前記原動機を支持する前フレーム部と前記シートを支持する後フレーム部とを有する車体フレームと、前記前フレーム部に回動可能に接続され、前記前フレーム部との接続箇所を揺動軸として上下揺動可能な状態で前記後輪を支持するスイングアームと、を備え、前記後フレーム部は、前記シートを支持して前記前フレーム部から後方に延びる分岐前部分と、前記分岐前部分の後端部から左右方向に分岐して後方に延びる一対の分岐部分と、前記一対の分岐部分の後端部から後方に延びて前記後輪の左右方向両側に位置する一対の分岐後部分とを有する。

前記構成によれば、一対の分岐後部分が後輪の左右方向両側に配置されることで、後輪との干渉を防ぎながら分岐部分及び分岐前部分を下方に配置することが可能となり、シートを低く配置しやすい。しかも、前フレーム部よりも後方に分岐部分が形成されることで、前フレーム部と分岐部分との間の領域におけるフレーム（即ち、分岐前部分）の左右方向寸法が低減され、シートを配置したことに起因する収容スペースの低下を抑えることができ、車両装備品の搭載スペースを確保しやすくなる。よって、シート高を低くすることと車両装備品の搭載スペースを確保することとを好適に両立することができる。

少なくとも前記スイングアームが揺動により前記後フレーム部に最近接した状態で、前記分岐後部分の一部が、側面視において前記後輪の一部に重なってもよい。

前記構成によれば、分岐部分と後輪との干渉を防ぎながらも、分岐前部分をさらに下方に配置することができ、運転者の足つき性を向上することができる。

少なくとも前記スイングアームが揺動により前記後フレーム部に最近接した状態で、前記分岐部分の一部が、側面視において前記後輪の一部に重なってもよい。

前記構成によれば、分岐前部分をなるべく前方に配置して分岐部分を前後方向に長く形成することができる。これによって、分岐部分での湾曲を緩やかに形成することができ、後フレーム部の形成を容易化することができる。

前記分岐後部分は、左右方向寸法に関して前記分岐部分よりも小さくてもよい。

前記構成によれば、車体全体の左右方向寸法の大型化を防ぐことができる。

前記分岐後部分は、上下方向寸法に関して前記分岐部分よりも大きく形成される部分を有してもよい。

前記構成によれば、分岐後部分が左右方向に小さく形成される一方で上下方向に大きく形成されるので、分岐後部分の剛性低下を抑えることができる。

前記分岐部分及び前記分岐後部分は、左右一対の部材が溶接により互いに接合されてなり、その長手方向に垂直な断面が閉断面形状に形成されてもよい。

前記構成によれば、長手方向に垂直な断面の外形寸法が長手方向に沿って変化するような形状に後フレーム部を形成しやすくなる。また、後フレーム部には上下方向に荷重がかかりやすいので、左右に分割された一対の部材を組み合わせる形態にすることで、一対の部材の重ね合わせ部分が剛性向上に寄与できる。

前記車体フレームは、前記前フレーム部と前記分岐後部分とを接続する補助フレーム部を更に有し、前記補助フレーム部は、前記前フレーム部のうち前記分岐前部分が接続される部分よりも下方位置で前記前フレーム部と接続されてもよい。

前記構成によれば、補助フレーム部が分岐前部分よりも下方位置で前フレーム部に接続されることで、分岐前部分の下方の装備品配置空間を確保しつつ、後フレーム部を補強することができる。

前記分岐後部分の前記補助フレーム部との接続部分は、その長手方向に隣接する部分に対して上下方向寸法が大きく形成されてもよい。

前記構成によれば、分岐後部分における補強フレームに接続される部分の剛性を高め、残余部分の剛性を低くすることで、軽量化と強度維持との両立を図ることができる。

前記後フレーム部は、前記一対の分岐後部分を左右方向に接続するブリッジ部を更に有し、前記ブリッジ部の左右方向の両端は、前記一対の分岐後部分の上端にそれぞれ接続され、前記ブリッジ部は、背面視において上方に凸な円弧状に形成されていてもよい。

前記構成によれば、スイングアームが揺動により後フレーム部に最近接した状態でも、ブリッジ部と後輪との間の距離を適切に確保することができる。また、ブリッジ部の両端は分岐後部分の上端に接続されているので、一対の分岐後部分の間の左右方向のクリアランスを適切に確保することもできる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、シート高を低くすることと車両装備品の搭載スペースを確保することとを好適に両立することができる。

実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 図１に示す自動二輪車の車体フレームの上方から見た平面図である。 図２に示す車体フレームの右側面図である。 図２に示す車体フレームの要部を左前方から見た拡大斜視図である。 図２のV−V線断面図である。

以下、実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、車両に乗車した運転者から見た方向を基準とする。

図１は、実施形態に係る自動二輪車１の右側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、従動輪からなる前輪２と、駆動輪からなる後輪３とを備える。前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク４の下端部にて回転自在に支持され、フロントフォーク４は、ブラケット（図示せず）を介してステアリングシャフト（図示せず）に支持される。ステアリングシャフト（図示せず）は、車体フレーム５のヘッドパイプ９によって回転自在に支持される。前記ブラケットには、運転者が操作するハンドル６が取り付けられている。

車体フレーム５は、前フレーム部７と、その前フレーム部７から連続して後方に延びる後フレーム部８とを備える。前フレーム部７は、ヘッドパイプ９と、ヘッドパイプ９から後方に延びる左右一対のメインフレーム部１０と、一対のメインフレーム部１０の後端部同士を左右方向に接続するクロス部１１と、クロス部１１から下方に延びるピボットフレーム部１２とを有する。メインフレーム部１０の上方には、燃料タンク１３が配置されている。メインフレーム部１０及びピボットフレーム部１２は、後輪３を駆動する回転動力を発生するエンジン１４（原動機）を支持している。エンジン１４には、変速機１５が接続され、この変速機１５から出力される動力が動力伝達機構（例えば、チェーン）を介して後輪３に伝達される。ピボットフレーム部１２には、前後方向に延びるスイングアーム１６の前端部が軸支されており、スイングアーム１６の後端部に後輪３が回転自在に軸支されている。即ち、スイングアーム１６は、ピボットフレーム部１２に回動可能に接続され、ピボットフレーム部１２との接続箇所を揺動軸１２ａとして上下揺動可能な状態で後輪３を支持している。

後フレーム部８は、燃料タンク１３の後方に配置された運転者が着座するためのシート１７を支持している。後フレーム部８の前部の側方（本例では、右側）には、前フレーム部７とスイングアーム１６とを接続するリヤサスペンション１８が配置されている。後フレーム部８の後部は、後輪３を上方から覆うリヤフェンダ１９を下方から支持している。リヤフェンダ１９は、側面視で上方に凸な円弧形状を呈し、かつ、前後方向に直交する断面が上方に凸な円弧形状を呈している。リヤフェンダ１９の上には、同乗者が着座するためのタンデムシート２０が配置され、タンデムシート２０は後フレーム部８の後部により支持されている。車体フレーム５は、前フレーム部７と後フレーム部８とを接続する補助フレーム部２１を有している。補助フレーム部２１の後側部分は、リヤフェンダ１９とは別のカバー２２により側方から隠されている。

図２は、図１に示す自動二輪車１の車体フレーム５の上方から見た平面図である（但し、図２では、補助フレーム部２１、補強プレート２３及びアクセサリブラケット３５の図示を省略している。）。図３は、図２に示す車体フレーム５の右側面図である。図４は、図２に示す車体フレーム５の要部を左前方から見た拡大斜視図である。図２乃至４に示すように、メインフレーム部１０は、いわゆるツインフレームである。左右一対のメインフレーム部１０は、後フレーム部８よりも左右方向外側に位置している。ピボットフレーム部１２は、クロス部１１の車幅方向中央部から下方に延設されている。ピボットフレーム部１２は、ヘッドパイプ９の中心を通って前後方向に延びる車両中心線Ｌと平面視において重なるが、車両中心線Ｌに対して車幅方向一方（本例では左側）にずれている。

ピボットフレーム部１２の両側方には、それぞれ補強プレート２３が配置されている。補強プレート２３の上端部は、クロス部１１の下端部に側方からボルトで固定され、補強プレート２３の下端部は、ピボットフレーム部１２の下端部から左右両側に突出した筒部に側方からボルトで固定されている。このようにして、補強プレート２３は、前フレーム部７の一部を構成している。

後フレーム部８は、前フレーム部７の後端部の車幅方向中間部から後方に延びている。後フレーム部８は、ピボットフレーム部１２の上部から斜め上後方に延びてシート１７を支持する分岐前部分２４と、分岐前部分２４の後端部から左右方向に分岐して斜め後に延びる一対の分岐部分２５と、一対の分岐部分２５の後端部から後方に延びて後輪３の左右方向両側に位置する一対の分岐後部分２６とを有する。分岐部分２５及び分岐後部分２６の全体は、側面視において上方に凸な円弧状に形成されている。分岐前部分２４は、第１リヤステーとして機能し、分岐部分２５（基部）及び分岐後部分２６（レール部）は、第２リヤステーとして機能する。

分岐前部分２４の上部には、シート１７が設置されるシートブラケット２７が上方に突出するように固定されている。分岐前部分２４は、ピボットフレーム部１２と同様に、車両中心線Ｌと平面視において重なるが、車両中心線Ｌに対して車幅方向一方（本例では左側）にずれている。ピボットフレーム部１２のスイングアーム１６を支持する部分は、分岐前部分２４よりも車幅方向寸法が大きく形成されている。分岐前部分２４は、前フレーム部７のクロス部１１の下部から斜め上後方に向けて延びる。なお、クロス部１１の下部は、メインフレーム部１０の後端部よりも下方に位置している。

分岐部分２５は、分岐前部分２４の後端部の左右の側面から車幅方向外方かつ後方に向かって斜めに延びている。即ち、左右一対の分岐部分２５は、後方にいくにつれて互いに離れる方向に延びている。分岐前部分２４と一対の分岐部分２５とが、平面視でＹ字形状を呈している。分岐部分２５が、後輪３の上端よりも前方で、後輪３の前端よりも上方のシート１７寄り部分に対向する。

分岐後部分２６は、車両中心線Ｌに沿って後方に延びている。分岐後部分２６は、分岐部分２５と連続しており、分岐部分２５と分岐後部分２６との境界部分は、分岐部分２５と分岐後部分２６との間で延在方向が転換する部分である。分岐後部分２６は、平面視において後輪３の車幅方向外方に位置する。後フレーム部８は、一対の分岐後部分２６の前後方向中央部を左右方向に連結する第１ブリッジ部２８と、一対の分岐後部分２６の後端部を左右方向に連結する第２ブリッジ部２９とを有する。第１ブリッジ部２８及び第２ブリッジ部２９は、側面視において分岐後部分２６よりも上方に突出し、背面視において上方に凸な円弧状に形成されている。

第１ブリッジ部２８の左右方向の両端は、分岐後部分２６の前後方向中央部の上端面に溶接にて接続されている。第２ブリッジ部２９は、分岐後部分２６の後端よりも後方に突出している。第２ブリッジ部２９の左右方向の両端は、分岐後部分２６の後端部の上端面、後端面及び下端面に溶接にて接続されている。第１ブリッジ部２８の上面には、シート１７を固定するための運転者シート固定部３０が突設され、第２ブリッジ部２９の上面には、タンデムシート２０を固定するためのタンデムシート固定部３１が突設されている。

図５に示すように、分岐部分２５及び分岐後部分２６は、内板部材３２と外板部材３３とを溶接により互いに接合してなり、その長手方向に垂直な断面が閉断面形状に形成され、内部に中空空間Ｓが形成されている。当該閉断面は、上下方向に長い矩形状である。内板部材３２は、側壁部３２ａと、側壁部３２ａの上端から車幅方向外方に突出した上壁部３２ｂと、側壁部３２ａの下端から車幅方向外方に突出した下壁部３２ｃとを有し、車幅方向外方に向けて開口した凹形状を呈している。外板部材３３は、内板部材３２の側壁部３２ａから車幅方向外方に離間した側壁部３３ａと、側壁部３３ａの上端から車幅方向内方に突出した上壁部３３ｂと、側壁部３３ａの下端から車幅方向内方に突出した下壁部３３ｃとを有し、車幅方向内方に向けて開口した凹形状を呈している。

外板部材３３の上壁部３３ｂ及び下壁部３３ｃは、内板部材３２の上壁部３２ｂ及び下壁部３２ｃよりも車幅方向長さが大きい。外板部材３３の上壁部３３ｂは、内板部材３２の上壁部３２ｂの上面に上方から重なり、外板部材３３の上壁部３３ｂの先端と内板部材３２の上壁部３２ｂの上面とが隅肉溶接により接合されている。外板部材３３の下壁部３３ｃは、内板部材３２の下壁部３２ｃの下面に下方から重なり、外板部材３３の下壁部３３ｃの先端と内板部材３２の下壁部３２ｃの下面とが隅肉溶接により接合されている。内板部材３２と外板部材３３との間の溶接線Ｗは、分岐部分２５及び分岐後部分２６の幅方向中心Ｃよりも車幅方向内側に位置している。

なお、分岐前部分２４及びピボットフレーム部１２も、分岐部分２５及び分岐後部分２６と同様に、内板部材と外板部材とを溶接により互いに接合してなり、その長手方向に垂直な断面が上下方向に長い矩形状の閉断面に形成され、その内部に中空空間が形成されている。

スイングアーム１６が揺動軸１２ａを支点して揺動する範囲、即ち、後輪３が上下に揺動する範囲は、リヤサスペンション１８に設定される最伸位置と最縮位置とによって決定される。分岐前部分２４、分岐部分２５及び分岐後部分２６は、スイングアーム１６が上記揺動範囲で揺動した揚合において、後輪３が移動する軌跡から外れた領域に配置される。即ち、スイングアーム１６が揺動範囲の少なくとも一部に揺動角にあるときに、分岐部分２５及び分岐後部分２６が後輪３と側面視で重なる。具体的には、スイングアーム１６が上方に揺動して後フレーム部８に最近接した状態では、分岐部分２５及び分岐後部分２６の一部が、側面視において後輪３の上部に重なる（図３参照）。スイングアーム１６が上方に揺動して後フレーム部８に最近接した状態では、分岐前部分２４の後端部２４ａの下端が後輪３の上端よりも下方かつ前方に配置される。また、スイングアーム１６が上方に揺動して後フレーム部８に最近接した状態では、分岐前部分２４の後端部２４ａは、後輪３の前端よりも後方に位置する。

車体フレーム５は、前フレーム部７と分岐後部分２６とを接続する補助フレーム部２１を更に有する。補助フレーム部２１は、前フレーム部７のうち分岐前部分２４が接続される部分よりも下方位置で前フレーム部７と接続される。即ち、補助フレーム部２１の前端部２１ａは、分岐前部分２４の前端部よりも下方に位置する。本実施形態では、補助フレーム部２１の前端部２１ａは、揺動軸１２ａよりも下方で前フレーム部７に接続されている。具体的には、補助フレーム部２１の前端部２１ａは、ピボットフレーム部１２の両側に設けられた補強プレート２３にボルト固定されている。

補助フレーム部２１の後端部２１ｂは、分岐後部分２６に車幅方向外側から接続されている。分岐後部分２６の車幅方向外側の側面には、補助フレーム部２１の後端部２１ｂをボルト固定するためのボス２６ａが突設されている。補助フレーム部２１の後端部２１ｂと分岐後部分２６との接続箇所は、前後方向位置において第１ブリッジ部２８に対応する位置に設けられている。後フレーム部８は、前端から後方に進むにつれて上方に向かって傾斜して延び、補助フレーム部２１との接続箇所（ボス２６ａ）よりも後側では、後方に進むにつれて水平又は下方に延びる。分岐後部分２６のうち補助フレーム２１の後端部２１ｂとの接続箇所よりも前側の領域では、分岐後部分２６のうち補助フレーム２１の後端部２１ｂとの接続箇所よりも後側の領域に比べ、断面係数の変化幅が小さい
補助フレーム部２１の後端部には、アクセサリブラケット３５の前端部が接続され、アクセサリブラケット３５の後端部は分岐後部分２６の後端部にボルト固定されている。アクセサリブラケット３５は、前後方向に長い板状であり、例えば、パニエケース等のアクセサリ部品が取り付け可能なボルト穴３５ａを有する。補助フレーム部２１の後部とアクセサリブラケット３５とは、前後方向に長いカバー２２で側方から覆われる（図１参照）。補助フレーム部２１の中間部分には、タンデムシート２０に着座する同乗者が足を置くためのステップ３６が取り付けられている。

分岐部分２５及び分岐後部分２６では、その長手方向に沿って上下方向寸法と左右方向寸法とが別々に変化している。分岐後部分２６の左右方向寸法Ｗ１は、分岐部分２５の左右方向寸法Ｗ２よりも小さい。分岐部分２５の左右方向寸法Ｗ２は、分岐前部分２４の左右方向寸法Ｗ３よりも小さい。また、分岐後部分２６は、その長手方向両側に隣接する部分に対して上下方向寸法が大きく形成された縦長部分２６ｂを有する。分岐後部分２６の縦長部分２６ｂの上下方向寸法は、分岐部分２５の上下方向寸法Ｈ２よりも大きい。分岐部分２５の上下方向寸法Ｈ２は、分岐前部分２４の上下方向寸法Ｈ３よりも小さい。縦長部分２６ｂは、補助フレーム部２１が分岐後部分２６に接続される部分であり、ボス２６ａが設けられている。分岐後部分２６のうち補助フレーム部２１との接続箇所よりも後側の領域では、その左右方向寸法が後方にいくにつれて漸減し、かつ、その左右方向外側の側面が後方にいくにつれて左右方向内方に向かって傾斜している。

以上に説明した構成によれば、一対の分岐後部分２６が後輪３の左右方向両側に配置されることで、後輪３との干渉を防ぎながら分岐部分２５及び分岐前部分２４を下方に配置することが可能となり、シート１７を低く配置しやすい。しかも、前フレーム部７よりも後方に分岐部分２５が形成されることで、前フレーム部７と分岐部分２５との間の領域におけるフレーム（即ち、分岐前部分２４）の左右方向寸法が低減され、シート１７を配置したことに起因する収容スペースの低下を抑えることができ、車両装備品の搭載スペースを確保しやすくなる。よって、シート高を低くすることと車両装備品の搭載スペースを確保することとを好適に両立することができる。

また、スイングアーム１６が揺動して後フレーム部８に最近接した状態で、分岐後部分２６の一部が、側面視において後輪３の一部に重なるので、分岐部分２５と後輪３との干渉を防ぎながらも、分岐前部分２４をさらに下方に配置することができ、運転者の足つき性を向上することができる。また、スイングアーム１６が揺動して後フレーム部８に最近接した状態で、分岐部分２５の一部が、側面視において後輪３の一部に重なるので、分岐前部分２４をなるべく前方に配置して分岐部分２５を前後方向に長く形成することができる。これによって、分岐部分２５での湾曲を緩やかに形成することができ、後フレーム部８の形成を容易化することができる。

また、分岐後部分２６は、左右方向寸法に関して分岐部分２５よりも小さいので、車体全体の左右方向寸法の大型化を防ぐことができる。また、分岐後部分２６は、分岐部分２５よりも左右方向寸法に関して小さく形成される一方で、上下方向寸法に関して分岐部分２５よりも大きく形成される縦長部分２６ｂを有しているので、分岐後部分２６の剛性低下を好適に抑えることができる。換言すると、車体の幅寸法の制限を受ける分岐後部分２６では、上下方向寸法が大きい縦長部分２６ｂが形成されているため、強度を高めながらも後フレーム部８の全体の幅寸法の増加を抑制することができる。また、分岐後部分２６よりも左右方向の内側に位置する分岐部分２５の各々は、分岐後部分２６の各々よりも左右方向寸法が大きいため、強度を高めながらも上下方向に他部品と適切なクリアランスを容易に確保することができる。また、分岐後部分２６の補助フレーム部２１との接続部分（縦長部分２６ｂ）は、その長手方向両側に隣接する部分に対して上下方向寸法が大きく形成されており、分岐後部分２６における補助フレーム部２１に接続される部分の剛性を高め、残余部分の剛性を低くしているので、軽量化と強度維持との両立を図ることができる。従って、後フレーム部８の強度向上、車体の幅寸法の低減、部品レイアウトの自由度向上及び軽量化を同時に実現することが可能となる。

また、分岐部分２５及び分岐後部分２６は、内板部材３２と外板部材３３とが溶接により互いに接合されてなり、その長手方向に垂直な断面が閉断面形状に形成されているので、長手方向に垂直な断面の外形寸法が長手方向に沿って変化するような形状に製作しやすくなる。また、後フレーム部８には上下方向に荷重がかかりやすいので、左右に分割された一対の部材３２，３３を組み合わせる形態にすることで、一対の部材３２，３３の重ね合わせ部分が剛性向上に寄与できる。また、後フレーム部８が中空形状に形成されることで、剛性低下を防ぎつつ軽量化を図ることができる。

また、補助フレーム部２１が分岐前部分２４よりも下方位置で前フレーム部７に接続されることで、分岐前部分２４の下方の装備品配置空間を確保しつつ、後フレーム部８を補強することができる。また、ブリッジ部２８，２９は、その左右方向の両端が分岐後部分２６の上端にそれぞれ接続され、背面視において上方に凸な円弧状に形成されているため、スイングアーム１６が揺動して後フレーム部８に最近接した状態でも、ブリッジ部２８，２９と後輪３との間の距離を適切に確保することができる。また、ブリッジ部２８，２９の両端は分岐後部分２６の上端に接続されているので、一対の分岐後部分２６の間の左右方向のクリアランスを適切に確保することもできる。

また、分岐後部分２６のうち補助フレーム部２１との接続箇所よりも後側の領域では、その左右方向寸法が後方にいくにつれて漸減し、かつ、その左右方向外方の外面が後方にいくにつれて左右方向内方に向かって傾斜しているため、分岐後部分２６の補助フレーム部２１との接続箇所に掛かる負荷を低減しながらも、車体の後部において車体の幅寸法を好適に低減することができる。

なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。前記実施形態では、原動機として内燃機関のエンジン１４が用いられているが、電気モータが用いられてもよい。また、後輪３が後フレーム部８に最近接した状態で、平面視で後輪３の一部と後フレーム部８とが重ならないようにしてもよい。また、後フレーム部８は、左右一対の部材を溶接で接合してなる閉断面構造としたが、鍛造成形によって形成してもよい。また、分岐前部分２４は、車両の車幅方向の車両中心線Ｌに重なるように配置されているが、重ならずに前後方向に延びる構成としてもよい。
本発明に含まれる。

以上のように、本発明に係る自動二輪車は、前述した優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できる自動二輪車に広く適用すると有益である。

１ 自動二輪車
３ 後輪
５ 車体フレーム
７ 前フレーム部
８ 後フレーム部
１４ エンジン（原動機）
１６ スイングアーム
１７ シート
２１ 補助フレーム部
２４ 分岐前部分
２５ 分岐部分
２６ 分岐後部分
２８ 第１ブリッジ部
２９ 第２ブリッジ部
３２ 内板部材
３３ 外板部材

Claims (9)

1. 後輪と、
   前記後輪を駆動する動力を発生する原動機と、
   運転者が着座するシートと、
   前記原動機を支持する前フレーム部と前記シートを支持する後フレーム部とを有する車体フレームと、
   前記前フレーム部に回動可能に接続され、前記前フレーム部との接続箇所を揺動軸として上下揺動可能な状態で前記後輪を支持するスイングアームと、を備え、
   前記後フレーム部は、前記シートを支持して前記前フレーム部から後方に延びる分岐前部分と、前記分岐前部分の後端部から左右方向に分岐して後方に延びる一対の分岐部分と、前記一対の分岐部分の後端部から後方に延びて前記後輪の左右方向両側に位置する一対の分岐後部分とを有する、自動二輪車。
2. 少なくとも前記スイングアームが揺動により前記後フレーム部に最近接した状態で、前記分岐後部分の一部が、側面視において前記後輪の一部に重なる、請求項１に記載の自動二輪車。
3. 少なくとも前記スイングアームが揺動により前記後フレーム部に最近接した状態で、前記分岐部分の一部が、側面視において前記後輪の一部に重なる、請求項１又は２に記載の自動二輪車。
4. 前記分岐後部分は、左右方向寸法に関して前記分岐部分よりも小さい、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動二輪車。
5. 前記分岐後部分は、上下方向寸法に関して前記分岐部分よりも大きく形成される部分を有する、請求項４に記載の自動二輪車。
6. 前記分岐部分及び前記分岐後部分は、左右一対の部材が溶接により互いに接合されてなり、その長手方向に垂直な断面が閉断面形状に形成される、請求項４又は５に記載の自動二輪車。
7. 前記車体フレームは、前記前フレーム部と前記分岐後部分とを接続する補助フレーム部を更に有し、
   前記補助フレーム部は、前記前フレーム部のうち前記分岐前部分が接続される部分よりも下方位置で前記前フレーム部と接続される、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の自動二輪車。
8. 前記分岐後部分の前記補助フレーム部との接続部分は、その長手方向に隣接する部分に対して上下方向寸法が大きく形成される、請求項７に記載の自動二輪車。
9. 前記後フレーム部は、前記一対の分岐後部分を左右方向に接続するブリッジ部を更に有し、
   前記ブリッジ部の左右方向の両端は、前記一対の分岐後部分の上端にそれぞれ接続され、前記ブリッジ部は、背面視において上方に凸な円弧状に形成されている、請求項１乃至８のいずれか１項に記載の自動二輪車。

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