JPH07112687A - 自動二輪車等におけるフレーム構造 - Google Patents
自動二輪車等におけるフレーム構造Info
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- JPH07112687A JPH07112687A JP5261326A JP26132693A JPH07112687A JP H07112687 A JPH07112687 A JP H07112687A JP 5261326 A JP5261326 A JP 5261326A JP 26132693 A JP26132693 A JP 26132693A JP H07112687 A JPH07112687 A JP H07112687A
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- pair
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/283—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay for cycles without a pedal crank, e.g. motorcycles
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
- B62K11/02—Frames
- B62K11/04—Frames characterised by the engine being between front and rear wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】車体フレームの後部にスイングアームの前端が
揺動可能に支承される自動二輪車等のフレーム構造にお
いて、少ない部品点数で溶接長を抑えた簡単な構造でス
イングアームを支承し、スイングアーム組付け時の取扱
いも容易とする。 【構成】車体フレーム１１が備える単一のメインパイプ
１６は、エンジンの上方位置でヘッドパイプ１５から後
方に延設される後方延長部１６ａの後端に彎曲部１６ｂ
を降下部１６ｃが連設されて成り、前記降下部１６ｃに
は、その上下に間隔をあけた位置で左、右に延びる一対
のクロスパイプ２３，２４の中間部が結合され、前記降
下部１６ｃの左、右両側に配置される一対の支持板２５
1 ，２５2が各クロスパイプ２３，２４の両端に結合さ
れ、クロスパイプ２３，２４間で両支持板２５1 ，２５
2 間にわたって架設される枢軸にスイングアームの前端
が揺動可能に支承される。
揺動可能に支承される自動二輪車等のフレーム構造にお
いて、少ない部品点数で溶接長を抑えた簡単な構造でス
イングアームを支承し、スイングアーム組付け時の取扱
いも容易とする。 【構成】車体フレーム１１が備える単一のメインパイプ
１６は、エンジンの上方位置でヘッドパイプ１５から後
方に延設される後方延長部１６ａの後端に彎曲部１６ｂ
を降下部１６ｃが連設されて成り、前記降下部１６ｃに
は、その上下に間隔をあけた位置で左、右に延びる一対
のクロスパイプ２３，２４の中間部が結合され、前記降
下部１６ｃの左、右両側に配置される一対の支持板２５
1 ，２５2が各クロスパイプ２３，２４の両端に結合さ
れ、クロスパイプ２３，２４間で両支持板２５1 ，２５
2 間にわたって架設される枢軸にスイングアームの前端
が揺動可能に支承される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前輪懸架装置を支持す
るヘッドパイプを前端に有する車体フレームにエンジン
が搭載され、該エンジンよりも後方側で車体フレームに
は、後輪を支持するスイングアームの前端が揺動可能に
支承される自動二輪車等において、スイングアームを揺
動可能に支持すたるめのフレーム構造の改良に関する。
るヘッドパイプを前端に有する車体フレームにエンジン
が搭載され、該エンジンよりも後方側で車体フレームに
は、後輪を支持するスイングアームの前端が揺動可能に
支承される自動二輪車等において、スイングアームを揺
動可能に支持すたるめのフレーム構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、スイングアーム１３を揺動可能に
支承するためのフレーム構造は、図７で示すように構成
されている。すなわちヘッドパイプ１５に連なる単一の
メインパイプ１６′の後部に左、右一対のパイプ４１，
４１が溶接、結合され、ヘッドパイプ１５に連なる左、
右一対のダウンチューブ１７′，１７′と前記パイプ４
１，４１とに支持板２５′，２５′がそれぞれ溶接、結
合され、左、右一対の支持板２５′，２５′間にわたっ
て図示しないスイングアームを支承するための枢軸（図
示せず）が架設されている。
支承するためのフレーム構造は、図７で示すように構成
されている。すなわちヘッドパイプ１５に連なる単一の
メインパイプ１６′の後部に左、右一対のパイプ４１，
４１が溶接、結合され、ヘッドパイプ１５に連なる左、
右一対のダウンチューブ１７′，１７′と前記パイプ４
１，４１とに支持板２５′，２５′がそれぞれ溶接、結
合され、左、右一対の支持板２５′，２５′間にわたっ
て図示しないスイングアームを支承するための枢軸（図
示せず）が架設されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
構造によると、単一のメインパイプ１５に一対のハイプ
４１，４１が溶接、結合され、前記両パイプ４１，４１
と一対のダウンチューブ１７′，１７′とに支持板２
５′，２５′がそれぞれ溶接、結合される構成であるの
で、溶接長が長くなって加工コストの上昇を招き、また
両支持板２５′，２５′間に枢軸を介してスイングアー
ムを組付けるのは車体フレーム全体を組立てた後となる
ので、スイングアーム組付けのために扱う部分が大き
く、したがってスイングアーム組付け時の作業が容易で
はない。
構造によると、単一のメインパイプ１５に一対のハイプ
４１，４１が溶接、結合され、前記両パイプ４１，４１
と一対のダウンチューブ１７′，１７′とに支持板２
５′，２５′がそれぞれ溶接、結合される構成であるの
で、溶接長が長くなって加工コストの上昇を招き、また
両支持板２５′，２５′間に枢軸を介してスイングアー
ムを組付けるのは車体フレーム全体を組立てた後となる
ので、スイングアーム組付けのために扱う部分が大き
く、したがってスイングアーム組付け時の作業が容易で
はない。
【０００４】一方、特公平３−２４３９４号公報で開示
されるように、左、右一対の支持板を３本のクロスメン
バーで相互に連結し、左、右の支持板間に枢軸を架設す
るようにしてスイングアーム支持構造体を構成するよう
にしたものもあるが、このものでは、スイングアーム支
持構造体が左、右一対のメインパイプおよび左、右一対
のダウンチューブに固着されるものであり、部品点数が
多くなる。
されるように、左、右一対の支持板を３本のクロスメン
バーで相互に連結し、左、右の支持板間に枢軸を架設す
るようにしてスイングアーム支持構造体を構成するよう
にしたものもあるが、このものでは、スイングアーム支
持構造体が左、右一対のメインパイプおよび左、右一対
のダウンチューブに固着されるものであり、部品点数が
多くなる。
【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、少ない部品点数であって溶接長を抑えた簡単
な構造でスイングアームを支承するようにし、スイング
アーム組付け時の取扱いも容易とした自動二輪車等にお
けるフレーム構造を提供することを目的とする。
のであり、少ない部品点数であって溶接長を抑えた簡単
な構造でスイングアームを支承するようにし、スイング
アーム組付け時の取扱いも容易とした自動二輪車等にお
けるフレーム構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、前輪懸架装置を支持するヘッドパイプを
前端に有する車体フレームにエンジンが搭載され、該エ
ンジンよりも後方側で車体フレームには、後輪を支持す
るスイングアームの前端が揺動可能に支承される自動二
輪車等において、車体フレームは、エンジンの上方位置
でヘッドパイプから後方に延設される後方延長部と、該
後方延長部の後端に彎曲部を介して連設されるとともに
エンジンの後方側で下方に延びる降下部とを有する単一
のメインパイプを備え、該メインパイプの降下部には、
その上下に間隔をあけた位置で左、右に延びる一対のク
ロスパイプの中間部が結合され、メインパイプの降下部
を左、右両側から挟む位置に配置される一対の支持板が
前記各クロスパイプの両端に結合され、上下のクロスパ
イプ間で両支持板間にわたって架設される枢軸にスイン
グアームの前端が揺動可能に支承されることを特徴とす
る。
に、本発明は、前輪懸架装置を支持するヘッドパイプを
前端に有する車体フレームにエンジンが搭載され、該エ
ンジンよりも後方側で車体フレームには、後輪を支持す
るスイングアームの前端が揺動可能に支承される自動二
輪車等において、車体フレームは、エンジンの上方位置
でヘッドパイプから後方に延設される後方延長部と、該
後方延長部の後端に彎曲部を介して連設されるとともに
エンジンの後方側で下方に延びる降下部とを有する単一
のメインパイプを備え、該メインパイプの降下部には、
その上下に間隔をあけた位置で左、右に延びる一対のク
ロスパイプの中間部が結合され、メインパイプの降下部
を左、右両側から挟む位置に配置される一対の支持板が
前記各クロスパイプの両端に結合され、上下のクロスパ
イプ間で両支持板間にわたって架設される枢軸にスイン
グアームの前端が揺動可能に支承されることを特徴とす
る。
【０００７】
【実施例】以下、図面により本発明を自動二輪車に適用
したときの一実施例について説明する。
したときの一実施例について説明する。
【０００８】図１ないし図６は本発明の一実施例を示す
ものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は車体フ
レームの側面図、図３は図２の３矢視平面図、図４は図
２の４矢視背面図、図５は車体フレームを左斜め前方か
ら見た斜視図、図６はスイングアームの支持構造を図２
の６−６線に沿って示す断面図である。
ものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は車体フ
レームの側面図、図３は図２の３矢視平面図、図４は図
２の４矢視背面図、図５は車体フレームを左斜め前方か
ら見た斜視図、図６はスイングアームの支持構造を図２
の６−６線に沿って示す断面図である。
【０００９】先ず図１において、この自動二輪車の車体
フレーム１１には、エンジンＥおよび燃料タンクＴが搭
載され、該車体フレーム１１の前端部に前輪懸架装置１
２を介して前輪ＷF が懸架され、車体フレーム１１の後
方下部に揺動可能に支承されるスイングアーム１３の後
端に後輪ＷR が軸支され、スイングアーム１３および車
体フレーム１１の後方上部との間に緩衝装置１４が介設
される。
フレーム１１には、エンジンＥおよび燃料タンクＴが搭
載され、該車体フレーム１１の前端部に前輪懸架装置１
２を介して前輪ＷF が懸架され、車体フレーム１１の後
方下部に揺動可能に支承されるスイングアーム１３の後
端に後輪ＷR が軸支され、スイングアーム１３および車
体フレーム１１の後方上部との間に緩衝装置１４が介設
される。
【００１０】図２、図３、図４および図５を併せて参照
して、車体フレーム１１は、前輪懸架装置１２を支持す
るヘッドパイプ１５と、該ヘッドパイプ１２から後方側
に延びる単一のメインパイプ１６と、メインパイプ１６
の下方でヘッドパイプ１５に連設される左、右一対のダ
ウンチューブ１７1 ，１７2 と、メインパイプ１６の後
方上部から後方側に延びる左、右一対のシートレール１
８，１８とを備えるものである。而してヘッドパイプ１
５、メインパイプ１６および両ダウンチューブ１７1 ，
１７2 の結合部はガセット１９で補強される。
して、車体フレーム１１は、前輪懸架装置１２を支持す
るヘッドパイプ１５と、該ヘッドパイプ１２から後方側
に延びる単一のメインパイプ１６と、メインパイプ１６
の下方でヘッドパイプ１５に連設される左、右一対のダ
ウンチューブ１７1 ，１７2 と、メインパイプ１６の後
方上部から後方側に延びる左、右一対のシートレール１
８，１８とを備えるものである。而してヘッドパイプ１
５、メインパイプ１６および両ダウンチューブ１７1 ，
１７2 の結合部はガセット１９で補強される。
【００１１】メインパイプ１６は、エンジンＥの上方位
置でヘッドパイプ１５から後方に延設される後方延長部
１６ａと、該後方延長部１６ａの後端に彎曲部１６ｂを
介して連設されるとともにエンジンＥの後方側で下方に
延びる降下部１６ｃとを有するものであり、両シートレ
ール１８，１８の前端はメインパイプ１６の彎曲部１６
ｂに溶接結合され、両シートレール１８，１８間にわた
っては補強部材２０，２１が設けられ、両シートレール
１８，１８上にシート２２（図１参照）が載置される。
また緩衝装置１４はシートレール１８，１８およびスイ
ングアーム１３間に介設される。
置でヘッドパイプ１５から後方に延設される後方延長部
１６ａと、該後方延長部１６ａの後端に彎曲部１６ｂを
介して連設されるとともにエンジンＥの後方側で下方に
延びる降下部１６ｃとを有するものであり、両シートレ
ール１８，１８の前端はメインパイプ１６の彎曲部１６
ｂに溶接結合され、両シートレール１８，１８間にわた
っては補強部材２０，２１が設けられ、両シートレール
１８，１８上にシート２２（図１参照）が載置される。
また緩衝装置１４はシートレール１８，１８およびスイ
ングアーム１３間に介設される。
【００１２】一方のダウンチューブ１７1 は、第１筒部
１７ａおよび第２筒部１７ｃが連結部材１７ｂを介して
連結、結合されて略Ｕ字状に構成されるものであり、後
下がりに傾斜した第１筒部１７ａの前端がヘッドパイプ
１５に結合され、後上がりに傾斜した第２筒部１７ｃの
前端が連結部材１７ｂを介して第１筒部１７ａの後端に
結合され、第２筒部１７ｃの後端は両シートレール１
８，１８の一方に結合される。また連結部材１７ｂは、
図示しないスタンドを支持するためにも用いられる。
１７ａおよび第２筒部１７ｃが連結部材１７ｂを介して
連結、結合されて略Ｕ字状に構成されるものであり、後
下がりに傾斜した第１筒部１７ａの前端がヘッドパイプ
１５に結合され、後上がりに傾斜した第２筒部１７ｃの
前端が連結部材１７ｂを介して第１筒部１７ａの後端に
結合され、第２筒部１７ｃの後端は両シートレール１
８，１８の一方に結合される。また連結部材１７ｂは、
図示しないスタンドを支持するためにも用いられる。
【００１３】他方のダウンチューブ１７2 は、前記一方
のダウンチューブ１７1 と基本的に同一の形状を有して
一体形成されるものであり、ダウンチューブ１７2 の前
端はヘッドパイプ１５に結合され、両シートレール１
８，１８の他方にダウンチューブ１７2 の後端が結合さ
れる。
のダウンチューブ１７1 と基本的に同一の形状を有して
一体形成されるものであり、ダウンチューブ１７2 の前
端はヘッドパイプ１５に結合され、両シートレール１
８，１８の他方にダウンチューブ１７2 の後端が結合さ
れる。
【００１４】このような車体フレーム１１の構成要素で
あるメインパイプ１６において，その降下部１６ｃに
は、その上下に間隔をあけた位置で左、右に延びる一対
のクロスパイプ２３，２４の中間部が溶接、結合され、
前記降下部１６ｃを左、右両側から挟んで相互に対向す
る一対の平板状である支持板２５1 ，２５2 が前記各ク
ロスパイプ２３，２４の両端に溶接、結合される。而し
て両クロスパイプ２３，２４は、メインパイプ１６の降
下部を貫通するものであり、その貫通状態で両クロスパ
イプ２３，２４の中間部が降下部１６ｃに結合される。
また支持板２５1，２５2 はダウンチューブ１７1 ，１
７2 の後方下部にそれぞれ溶接、結合される。
あるメインパイプ１６において，その降下部１６ｃに
は、その上下に間隔をあけた位置で左、右に延びる一対
のクロスパイプ２３，２４の中間部が溶接、結合され、
前記降下部１６ｃを左、右両側から挟んで相互に対向す
る一対の平板状である支持板２５1 ，２５2 が前記各ク
ロスパイプ２３，２４の両端に溶接、結合される。而し
て両クロスパイプ２３，２４は、メインパイプ１６の降
下部を貫通するものであり、その貫通状態で両クロスパ
イプ２３，２４の中間部が降下部１６ｃに結合される。
また支持板２５1，２５2 はダウンチューブ１７1 ，１
７2 の後方下部にそれぞれ溶接、結合される。
【００１５】両クロスパイプ２３，２４間でメインパイ
プ１６の降下部１６ｃを貫通する支持筒２６が両クロス
パイプ２３，２４と平行に配置され、該支持筒２６は前
記降下部１６ｃに溶接結合される。しかも該支持筒２６
の両端開口部と同軸である挿通孔２７，２７が支持板２
５1 ，２５2 に穿設されており、支持筒２６の内径は挿
通孔２７，２７よりもわずかに大きく設定されている。
プ１６の降下部１６ｃを貫通する支持筒２６が両クロス
パイプ２３，２４と平行に配置され、該支持筒２６は前
記降下部１６ｃに溶接結合される。しかも該支持筒２６
の両端開口部と同軸である挿通孔２７，２７が支持板２
５1 ，２５2 に穿設されており、支持筒２６の内径は挿
通孔２７，２７よりもわずかに大きく設定されている。
【００１６】支持板２５1 ，２５2 の前方下部には、エ
ンジンＥを支持するための支持部２５ａ，２５ａが一体
に設けられる。
ンジンＥを支持するための支持部２５ａ，２５ａが一体
に設けられる。
【００１７】図６において、スイングアーム１３は、
左、右一対のアーム１３ａ，１３ｂが連結板１３ｃで連
結されて成るものであり、両アーム１３ａ，１３ａの前
端が、前記支持筒２６内に挿通されるとともに両支持板
２５1 ，２５2 間にわたって設けられる枢軸としてのボ
ルト２８によって揺動自在に支承される。すなわち両ア
ーム１３ａ，１３ｂの前端には、円筒部２９ａ，２９ｂ
が同軸に溶接、結合されており、支持筒２６と同径にし
て該支持筒２６の一端および支持板２５1 間に配置され
る第１スリーブ３０と円筒部２９ａとの間にニードルベ
アリグ３１が介装され、支持筒２６と同径にして支持筒
２６の他端に当接される第２スリーブ３２および支持筒
２６と同径にして支持板２５2 の内面に当接される第３
スリーブ３３間にインナーレースを挟まれるボールベア
リング３４が円筒部２９ｂおよびボルト２８間に介装さ
れる。而して、ボルト２８は、支持板２５1 側から挿通
孔２７、第１スリーブ３１、支持筒２６、第２スリーブ
３２、ボールベアリング３４のインナーレース、第３ス
リーブ３３および支持板２５2 の挿通孔２７に挿通され
るものであり、支持板２５2 から突出したボルト２８の
端部に螺合するナット３５が締付けられることによりボ
ルト２８が両支持板２５1 ，２５2 間にわたって固定さ
れることになる。
左、右一対のアーム１３ａ，１３ｂが連結板１３ｃで連
結されて成るものであり、両アーム１３ａ，１３ａの前
端が、前記支持筒２６内に挿通されるとともに両支持板
２５1 ，２５2 間にわたって設けられる枢軸としてのボ
ルト２８によって揺動自在に支承される。すなわち両ア
ーム１３ａ，１３ｂの前端には、円筒部２９ａ，２９ｂ
が同軸に溶接、結合されており、支持筒２６と同径にし
て該支持筒２６の一端および支持板２５1 間に配置され
る第１スリーブ３０と円筒部２９ａとの間にニードルベ
アリグ３１が介装され、支持筒２６と同径にして支持筒
２６の他端に当接される第２スリーブ３２および支持筒
２６と同径にして支持板２５2 の内面に当接される第３
スリーブ３３間にインナーレースを挟まれるボールベア
リング３４が円筒部２９ｂおよびボルト２８間に介装さ
れる。而して、ボルト２８は、支持板２５1 側から挿通
孔２７、第１スリーブ３１、支持筒２６、第２スリーブ
３２、ボールベアリング３４のインナーレース、第３ス
リーブ３３および支持板２５2 の挿通孔２７に挿通され
るものであり、支持板２５2 から突出したボルト２８の
端部に螺合するナット３５が締付けられることによりボ
ルト２８が両支持板２５1 ，２５2 間にわたって固定さ
れることになる。
【００１８】しかもニードルベアリング３１への塵埃の
侵入を防止するために第１スリーブ３０の両端および円
筒部２９ａの両端間には環状のシール部材３６，３７が
介装され、ボールベアリング３４への塵埃の侵入を防止
するために、第２スリーブ３２の外端および円筒部２９
ｂならびに第３スリーブ３３の外端および円筒部２９ｂ
間には環状のシール部材３８，３９がそれぞれ介装され
る。
侵入を防止するために第１スリーブ３０の両端および円
筒部２９ａの両端間には環状のシール部材３６，３７が
介装され、ボールベアリング３４への塵埃の侵入を防止
するために、第２スリーブ３２の外端および円筒部２９
ｂならびに第３スリーブ３３の外端および円筒部２９ｂ
間には環状のシール部材３８，３９がそれぞれ介装され
る。
【００１９】次にこの実施例の作用について説明する
と、メインパイプ１６の降下部１６ｃには、その上下に
間隔をあけた位置で左、右に延びる一対のクロスパイプ
２３，２４の中間部が溶接、結合され、左、右一対の支
持板２５1 ，２５2 が前記各クロスパイプ２３，２４の
両端に溶接、結合され、スイングアーム１３は、両支持
板２５1 ，２５2 間にわたって架設されるボルト２８で
揺動自在に支承されるものである。而して両支持板２５
1 ，２５2 間にボルト２８を組付けてスイングアーム１
３の前端を該ボルト２８に揺動可能に連結するにあたっ
ては、単一のメインパイプ１６に上下一対のクロスパイ
プ２３，２４を介して一対の支持板２５1，２５2 が結
合されていればよく、ダウンチューブ１７1 ，１７2 は
スイングアーム１３の組付け完了後に支持板２５1 ，２
５2 に結合されればよい。したがって、車体フレーム１
１のうちスイングアーム１３の組付け時に取扱う部分
は、メインパイプ１６、クロスパイプ２３，２４、支持
筒２６および支持板２５1 ，２５2 から成る構成であれ
ばよく、スイングアーム１３組付けのために扱う部分を
比較的小さくし、組付け時の作業を容易とすることがで
きる。
と、メインパイプ１６の降下部１６ｃには、その上下に
間隔をあけた位置で左、右に延びる一対のクロスパイプ
２３，２４の中間部が溶接、結合され、左、右一対の支
持板２５1 ，２５2 が前記各クロスパイプ２３，２４の
両端に溶接、結合され、スイングアーム１３は、両支持
板２５1 ，２５2 間にわたって架設されるボルト２８で
揺動自在に支承されるものである。而して両支持板２５
1 ，２５2 間にボルト２８を組付けてスイングアーム１
３の前端を該ボルト２８に揺動可能に連結するにあたっ
ては、単一のメインパイプ１６に上下一対のクロスパイ
プ２３，２４を介して一対の支持板２５1，２５2 が結
合されていればよく、ダウンチューブ１７1 ，１７2 は
スイングアーム１３の組付け完了後に支持板２５1 ，２
５2 に結合されればよい。したがって、車体フレーム１
１のうちスイングアーム１３の組付け時に取扱う部分
は、メインパイプ１６、クロスパイプ２３，２４、支持
筒２６および支持板２５1 ，２５2 から成る構成であれ
ばよく、スイングアーム１３組付けのために扱う部分を
比較的小さくし、組付け時の作業を容易とすることがで
きる。
【００２０】しかもスイングアーム１３を揺動可能に支
承するために車体フレーム１１に設けられる構成が、単
一のメインパイプ１６、一対のクロスパイプ２３，２
４、一対の支持板２５1 ，２５2 および支持筒２６から
成るものであり、部品点数が比較的少ないだけでなく、
部品点数の低減に起因して溶接長の短縮化を図ることも
できる。
承するために車体フレーム１１に設けられる構成が、単
一のメインパイプ１６、一対のクロスパイプ２３，２
４、一対の支持板２５1 ，２５2 および支持筒２６から
成るものであり、部品点数が比較的少ないだけでなく、
部品点数の低減に起因して溶接長の短縮化を図ることも
できる。
【００２１】さらに両シリンダ板２５1 ，２５2 は平板
状であることから、両支持板２５1，２５2 間にスイン
グアーム１３の前端を挟んで締付けたときに、第１およ
び第３スリーブ３０，３３の外端に密着してなじむよう
に支持板２５1 ，２５2 を撓ませることができ、剛性
上、またはナット３５の緩み防止上有利となるだけでな
く、板厚の調整のみで剛性バランスの調整が可能とな
る。
状であることから、両支持板２５1，２５2 間にスイン
グアーム１３の前端を挟んで締付けたときに、第１およ
び第３スリーブ３０，３３の外端に密着してなじむよう
に支持板２５1 ，２５2 を撓ませることができ、剛性
上、またはナット３５の緩み防止上有利となるだけでな
く、板厚の調整のみで剛性バランスの調整が可能とな
る。
【００２２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００２３】たとえば本発明を自動三輪車に適用するこ
とも可能である。
とも可能である。
【００２４】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、車体フレ
ームは、エンジンの上方位置でヘッドパイプから後方に
延設される後方延長部と、該後方延長部の後端に彎曲部
を介して連設されるとともにエンジンの後方側で下方に
延びる降下部とを有する単一のメインパイプを備え、該
メインパイプの降下部には、その上下に間隔をあけた位
置で左、右に延びる一対のクロスパイプの中間部が結合
され、メインパイプの降下部を左、右両側から挟む位置
に配置される一対の支持板が前記各クロスパイプの両端
に結合され、上下のクロスパイプ間で両支持板間にわた
って架設される枢軸にスイングアームの前端が揺動可能
に支承されるので、車体フレームのうちスイングアーム
の組付け時に取扱う部分を、メインパイプ、一対のクロ
スパイプおよび一対の支持板を最小限とした少ない部品
で構成することができ、スイングアーム組付けのために
扱う部分を比較的小さくして組付け時の作業を容易とす
ることができるとともに、部品点数の低減に起因して溶
接長の短縮化を図ることも可能となる。
ームは、エンジンの上方位置でヘッドパイプから後方に
延設される後方延長部と、該後方延長部の後端に彎曲部
を介して連設されるとともにエンジンの後方側で下方に
延びる降下部とを有する単一のメインパイプを備え、該
メインパイプの降下部には、その上下に間隔をあけた位
置で左、右に延びる一対のクロスパイプの中間部が結合
され、メインパイプの降下部を左、右両側から挟む位置
に配置される一対の支持板が前記各クロスパイプの両端
に結合され、上下のクロスパイプ間で両支持板間にわた
って架設される枢軸にスイングアームの前端が揺動可能
に支承されるので、車体フレームのうちスイングアーム
の組付け時に取扱う部分を、メインパイプ、一対のクロ
スパイプおよび一対の支持板を最小限とした少ない部品
で構成することができ、スイングアーム組付けのために
扱う部分を比較的小さくして組付け時の作業を容易とす
ることができるとともに、部品点数の低減に起因して溶
接長の短縮化を図ることも可能となる。
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】車体フレームの側面図である。
【図３】図２の３矢視平面図である。
【図４】図２の４矢視背面図である。
【図５】車体フレームを左斜め前方から見た斜視図であ
る。
る。
【図６】スイングアームの支持構造を図２の６−６線に
沿って示す断面図である。
沿って示す断面図である。
【図７】従来例の図５に対応した斜視図である。
１１ 車体フレーム １２ 前輪懸架装置 １３ スイングアーム １５ ヘッドパイプ １６ メインパイプ １６ａ 後方延長部 １６ｂ 彎曲部 １６ｃ 降下部 ２３，２４ クロスパイプ ２５1 ，２５2 支持板 ２８ 枢軸としてのボルト Ｅ エンジン ＷR 後輪
Claims (1)
- 【請求項１】 前輪懸架装置（１２）を支持するヘッド
パイプ（１５）を前端に有する車体フレーム（１１）に
エンジン（Ｅ）が搭載され、該エンジン（Ｅ）よりも後
方側で車体フレーム（１１）には、後輪（ＷR ）を支持
するスイングアーム（１３）の前端が揺動可能に支承さ
れる自動二輪車等において、車体フレーム（１１）は、
エンジン（Ｅ）の上方位置でヘッドパイプ（１５）から
後方に延設される後方延長部（１６ａ）と、該後方延長
部（１６ａ）の後端に彎曲部（１６ｂ）を介して連設さ
れるとともにエンジン（Ｅ）の後方側で下方に延びる降
下部（１６ｃ）とを有する単一のメインパイプ（１６）
を備え、該メインパイプ（１６）の降下部（１６ｃ）に
は、その上下に間隔をあけた位置で左、右に延びる一対
のクロスパイプ（２３，２４）の中間部が結合され、メ
インパイプ（１６）の降下部（１６ｃ）を左、右両側か
ら挟む位置に配置される一対の支持板（２５1 ，２
５2 ）が前記各クロスパイプ（２３，２４）の両端に結
合され、上下のクロスパイプ（２３，２４）間で両支持
板（２５1 ，２５2 ）間にわたって架設される枢軸（２
８）にスイングアーム（１３）の前端が揺動可能に支承
されることを特徴とする自動二輪車等におけるフレーム
構造。
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|---|---|---|---|
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| US08/325,588 US5480001A (en) | 1993-10-19 | 1994-10-19 | Frame structure for a motorcycle |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07112687A true JPH07112687A (ja) | 1995-05-02 |
| JP3509143B2 JP3509143B2 (ja) | 2004-03-22 |
Family
ID=17360261
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26132693A Expired - Fee Related JP3509143B2 (ja) | 1993-10-19 | 1993-10-19 | 自動二輪車等におけるフレーム構造 |
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|---|---|
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| IT (1) | IT1268136B1 (ja) |
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1994
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