JPH0995279A - 自動二輪車の車体フレーム - Google Patents
自動二輪車の車体フレームInfo
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- JPH0995279A JPH0995279A JP7276719A JP27671995A JPH0995279A JP H0995279 A JPH0995279 A JP H0995279A JP 7276719 A JP7276719 A JP 7276719A JP 27671995 A JP27671995 A JP 27671995A JP H0995279 A JPH0995279 A JP H0995279A
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- pipe
- vehicle body
- main pipe
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
- B62K11/02—Frames
- B62K11/04—Frames characterised by the engine being between front and rear wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K19/00—Cycle frames
- B62K19/02—Cycle frames characterised by material or cross-section of frame members
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 オンロード用の中型や大型の自動二輪車に適
用可能な横方向および捩りに対する大なる車体剛性を満
たすことができる車体フレームを得る。 【解決手段】 前輪フォークを枢支するヘッドパイプ２
からメインパイプ３をエンジン３６の上方に延出し、こ
のエンジン３６の後方に上記メインパイプ３を屈曲下降
してその下部に後輪スイングアーム３２を枢支するよう
に自動二輪車の車体フレームを構成し、かつ、前記メイ
ンパイプ３を車幅方向に幅広のパイプ部材によって形成
し、このパイプ部材を車幅中心に沿って配設する。
用可能な横方向および捩りに対する大なる車体剛性を満
たすことができる車体フレームを得る。 【解決手段】 前輪フォークを枢支するヘッドパイプ２
からメインパイプ３をエンジン３６の上方に延出し、こ
のエンジン３６の後方に上記メインパイプ３を屈曲下降
してその下部に後輪スイングアーム３２を枢支するよう
に自動二輪車の車体フレームを構成し、かつ、前記メイ
ンパイプ３を車幅方向に幅広のパイプ部材によって形成
し、このパイプ部材を車幅中心に沿って配設する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前輪フォークを枢
支するヘッドパイプから後輪スイングアームを枢支する
ピボット部までエンジンの上方を通って屈曲するメイン
パイプを有する自動二輪車の車体フレームに関する。
支するヘッドパイプから後輪スイングアームを枢支する
ピボット部までエンジンの上方を通って屈曲するメイン
パイプを有する自動二輪車の車体フレームに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車の車体フレームを構成するメ
インパイプを車幅中心を通る一本の角パイプによって構
成したものが知られている。例えば、実公昭６０−３９
３５０号公報の自動二輪車のフレームにおいては、ヘッ
ドパイプ(5)から後方に車幅中心を通って略正方形断面
の１本のメインパイプ(1)を延出し、このメインパイプ
(1)を更に後輪スイングアームのピボット部まで屈曲下
降し、この屈曲部近傍から後方に２本のパイプを並列し
てなるシートレール(2),(2)を延出し、このシートレー
ル(2),(2)をそれぞれ支える２本の並列パイプでなるサ
ブパイプ(9),(9)をメインパイプ(1)との間に架設するこ
とによって車体フレームを構成する。このような構成に
より、フレーム構成を簡易化することができる。
インパイプを車幅中心を通る一本の角パイプによって構
成したものが知られている。例えば、実公昭６０−３９
３５０号公報の自動二輪車のフレームにおいては、ヘッ
ドパイプ(5)から後方に車幅中心を通って略正方形断面
の１本のメインパイプ(1)を延出し、このメインパイプ
(1)を更に後輪スイングアームのピボット部まで屈曲下
降し、この屈曲部近傍から後方に２本のパイプを並列し
てなるシートレール(2),(2)を延出し、このシートレー
ル(2),(2)をそれぞれ支える２本の並列パイプでなるサ
ブパイプ(9),(9)をメインパイプ(1)との間に架設するこ
とによって車体フレームを構成する。このような構成に
より、フレーム構成を簡易化することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記車
体フレームは、メインパイプが一本のパイプでなること
から、オンロード用の中型や大型の自動二輪車に適用す
る場合には、車体の横方向および捩りに対する大なる剛
性を満たすための補強を要し、簡易なフレーム構成の利
点を生かすことができないという問題がある。
体フレームは、メインパイプが一本のパイプでなること
から、オンロード用の中型や大型の自動二輪車に適用す
る場合には、車体の横方向および捩りに対する大なる剛
性を満たすための補強を要し、簡易なフレーム構成の利
点を生かすことができないという問題がある。
【０００４】本発明の目的は、オンロード用の中型や大
型の自動二輪車に必要な横方向および捩りに対する大な
る車体剛性を満たし、かつ、簡易に構成することができ
る車体フレームを得ることにある。
型の自動二輪車に必要な横方向および捩りに対する大な
る車体剛性を満たし、かつ、簡易に構成することができ
る車体フレームを得ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、第１に、前輪フォークを枢支するヘッドパイプから
メインパイプをエンジンの上方に延出し、このエンジン
の後方で後輪スイングアームを枢支するピボット部まで
上記メインパイプを屈曲下降した自動二輪車の車体フレ
ームにおいて、前記メインパイプを車幅方向に幅広のパ
イプ部材によって形成し、このパイプ部材を車幅中心に
沿って配設した。
に、第１に、前輪フォークを枢支するヘッドパイプから
メインパイプをエンジンの上方に延出し、このエンジン
の後方で後輪スイングアームを枢支するピボット部まで
上記メインパイプを屈曲下降した自動二輪車の車体フレ
ームにおいて、前記メインパイプを車幅方向に幅広のパ
イプ部材によって形成し、このパイプ部材を車幅中心に
沿って配設した。
【０００６】上記車体フレームは、メインパイプを車幅
方向に幅広のパイプ部材によって形成し、このパイプ部
材を車幅中心に沿って配設したことから、加工が簡易な
平面的なフレーム構成によって横方向および捩れに対す
る車体剛性を確保することができる。
方向に幅広のパイプ部材によって形成し、このパイプ部
材を車幅中心に沿って配設したことから、加工が簡易な
平面的なフレーム構成によって横方向および捩れに対す
る車体剛性を確保することができる。
【０００７】第２に、前記車体フレームはメインパイプ
の後方にシート支持用のシートレールを備え、このシー
トレールを車幅方向に幅広のパイプ部材によって形成
し、このパイプ部材を車幅中心に沿って配設した。
の後方にシート支持用のシートレールを備え、このシー
トレールを車幅方向に幅広のパイプ部材によって形成
し、このパイプ部材を車幅中心に沿って配設した。
【０００８】上記車体フレームは、メインパイプからそ
の後方に延出するシートレールを車幅方向に幅広のパイ
プ部材によって形成し、このパイプ部材を車幅中心に沿
って配設したことから、シートレールを含む車体フレー
ムを平面的なフレーム構成によって簡易に形成すること
ができる上に、横方向および捩れに対する車体剛性を確
保することができる。
の後方に延出するシートレールを車幅方向に幅広のパイ
プ部材によって形成し、このパイプ部材を車幅中心に沿
って配設したことから、シートレールを含む車体フレー
ムを平面的なフレーム構成によって簡易に形成すること
ができる上に、横方向および捩れに対する車体剛性を確
保することができる。
【０００９】第３に、前記車体フレームは、メインパイ
プと一体にエンジン前側支持用のダウンチューブを備
え、このダウンチューブを車幅方向に幅広のパイプ部材
によって構成し、このパイプ部材をヘッドパイプからそ
の下方に車幅中心に沿って配設した。
プと一体にエンジン前側支持用のダウンチューブを備
え、このダウンチューブを車幅方向に幅広のパイプ部材
によって構成し、このパイプ部材をヘッドパイプからそ
の下方に車幅中心に沿って配設した。
【００１０】上記車体フレームは、メインパイプと一体
にエンジン前側支持用のダウンチューブを車幅方向に幅
広のパイプ部材によって構成し、ヘッドパイプからその
下方に車幅中心に沿って配設したことから、ダウンチュ
ーブを含む車体フレームが平面的な簡易なフレーム構成
をなすとともに、横方向および捩れに対する車体剛性を
確保することができる。
にエンジン前側支持用のダウンチューブを車幅方向に幅
広のパイプ部材によって構成し、ヘッドパイプからその
下方に車幅中心に沿って配設したことから、ダウンチュ
ーブを含む車体フレームが平面的な簡易なフレーム構成
をなすとともに、横方向および捩れに対する車体剛性を
確保することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】発明の実施例を添付図面に基づい
て以下に説明する。図１は本発明の第１実施例に係る車
体フレームの側面図であり、車体フレーム１は、前輪フ
ォークを支承するためのヘッドパイプ２から後方に延び
るメインパイプ３とさらにその後方に延出するシートレ
ール４を主要メンバとし、上記ヘッドパイプ２とメイン
パイプ３にわたるガセット５から下方にダウンチューブ
６を備え、上記メインパイプ３の下部からサブパイプ７
によってシートレール４を支える。これらダウンチュー
ブ６およびサブパイプ７は、車幅中心の左右に並ぶ１対
の角パイプによって構成し、ダウンチューブ６の下部に
エンジン前部を取付けるためのフロントハンガ８を備え
る。
て以下に説明する。図１は本発明の第１実施例に係る車
体フレームの側面図であり、車体フレーム１は、前輪フ
ォークを支承するためのヘッドパイプ２から後方に延び
るメインパイプ３とさらにその後方に延出するシートレ
ール４を主要メンバとし、上記ヘッドパイプ２とメイン
パイプ３にわたるガセット５から下方にダウンチューブ
６を備え、上記メインパイプ３の下部からサブパイプ７
によってシートレール４を支える。これらダウンチュー
ブ６およびサブパイプ７は、車幅中心の左右に並ぶ１対
の角パイプによって構成し、ダウンチューブ６の下部に
エンジン前部を取付けるためのフロントハンガ８を備え
る。
【００１２】上記メインパイプ３は、１本の角パイプを
ヘッドパイプ２から後方に延出し、屈曲点から下方に屈
曲してその下部にピボット部９およびエンジン後部を取
付けるためのリヤハンガ１０を備える。また、シートレ
ール４は、１本の角パイプをメインパイプ３の屈曲点近
傍から後方に延出するとともに、シートレール４とメイ
ンパイプ３との間にガセット１１を設け、このガセット
１１にリヤクッション受け１２を形成する。
ヘッドパイプ２から後方に延出し、屈曲点から下方に屈
曲してその下部にピボット部９およびエンジン後部を取
付けるためのリヤハンガ１０を備える。また、シートレ
ール４は、１本の角パイプをメインパイプ３の屈曲点近
傍から後方に延出するとともに、シートレール４とメイ
ンパイプ３との間にガセット１１を設け、このガセット
１１にリヤクッション受け１２を形成する。
【００１３】図２は図１の車体フレームの平面図であ
り、車体フレーム１の要部をなすメインパイプ３とシー
トレール４は、それぞれ、車幅中心面内で屈曲する１本
のパイプをなす。したがって、車体フレームは、上記パ
イプを平面的に構成することによって簡易に構成するこ
とができる。上記サブパイプ７，７は、並列する２本の
角パイプによって構成され、シートレール４を支える一
方、車幅中心に設けられるリヤクッションを避けてその
両側方に膨出するように屈曲し、車幅方向寸法を抑えて
スリムな車体フレームを構成する。
り、車体フレーム１の要部をなすメインパイプ３とシー
トレール４は、それぞれ、車幅中心面内で屈曲する１本
のパイプをなす。したがって、車体フレームは、上記パ
イプを平面的に構成することによって簡易に構成するこ
とができる。上記サブパイプ７，７は、並列する２本の
角パイプによって構成され、シートレール４を支える一
方、車幅中心に設けられるリヤクッションを避けてその
両側方に膨出するように屈曲し、車幅方向寸法を抑えて
スリムな車体フレームを構成する。
【００１４】図３は図１のＡ−Ａ線断面図であり、メイ
ンパイプ３は、車幅方向に幅広の偏平パイプでなり、具
体的には、車幅方向の幅Ｗが、断面高さＨに対して略
１．７〜２．２倍の幅広の四角形断面をなす。この断面
特性により、正方形断面に対して略５〜１０倍の横方向
の曲げ剛性と捩り剛性を確保することができる。また、
シートレール４も同様の断面形状をなし、上記断面特性
を有するパイプを平面的に接続することにより構成され
る車体フレームは、各構成部材の断面特性に応じて車体
フレームの横方向の曲げ剛性と捩り剛性を確保すること
ができる。
ンパイプ３は、車幅方向に幅広の偏平パイプでなり、具
体的には、車幅方向の幅Ｗが、断面高さＨに対して略
１．７〜２．２倍の幅広の四角形断面をなす。この断面
特性により、正方形断面に対して略５〜１０倍の横方向
の曲げ剛性と捩り剛性を確保することができる。また、
シートレール４も同様の断面形状をなし、上記断面特性
を有するパイプを平面的に接続することにより構成され
る車体フレームは、各構成部材の断面特性に応じて車体
フレームの横方向の曲げ剛性と捩り剛性を確保すること
ができる。
【００１５】上記車体フレームは、車幅中心を通るパイ
プを平面的に接続して構成されることから、並列するパ
イプを連結するためのクロス部材等を要することがな
く、少ない部材によって簡易に組立ができるので、簡易
な車体フレーム構成によって横方向の曲げ剛性と捩り剛
性を確保することができる。
プを平面的に接続して構成されることから、並列するパ
イプを連結するためのクロス部材等を要することがな
く、少ない部材によって簡易に組立ができるので、簡易
な車体フレーム構成によって横方向の曲げ剛性と捩り剛
性を確保することができる。
【００１６】図４は図１のＢ矢視図であり、メインパイ
プ３の下部の両側を略コの字状のガセット２６，２６に
よって箱型の拡幅部２８を形成し、その上部に前記シー
トレール７，７の両下端部を固定し、両側部にリヤハン
ガ１０，１０を備え、また、左右に貫通するカラー２７
によってピボット部９を構成する。なお、７ａはサブパ
イプ７の左右連結部材である。
プ３の下部の両側を略コの字状のガセット２６，２６に
よって箱型の拡幅部２８を形成し、その上部に前記シー
トレール７，７の両下端部を固定し、両側部にリヤハン
ガ１０，１０を備え、また、左右に貫通するカラー２７
によってピボット部９を構成する。なお、７ａはサブパ
イプ７の左右連結部材である。
【００１７】図５は図１の車体フレームの斜視図であ
り、車幅方向に幅広の角パイプによって構成されるメイ
ンパイプ３とシートレール４の車幅方向に燃料タンクマ
ウント部材２１ａ，２１ｂ、シート支持部材２２、前後
のシート掛止部材２３，２４、シートロック部材２５等
を設ける。これらは角パイプの平面部を利用することに
より、簡易専用の位置決め固定部材を要することなく、
簡易に取付けることができ、かつ、部材形状を簡易化す
ることができる。
り、車幅方向に幅広の角パイプによって構成されるメイ
ンパイプ３とシートレール４の車幅方向に燃料タンクマ
ウント部材２１ａ，２１ｂ、シート支持部材２２、前後
のシート掛止部材２３，２４、シートロック部材２５等
を設ける。これらは角パイプの平面部を利用することに
より、簡易専用の位置決め固定部材を要することなく、
簡易に取付けることができ、かつ、部材形状を簡易化す
ることができる。
【００１８】図６は図１の車体フレームを適用した自動
二輪車の側面図であり、車体フレーム１のヘッドパイプ
３に前輪フォーク３１を、ピボット部９に後輪スイング
アーム３２を取付け、この後輪スイングアーム３２に連
結するクッションユニット３３によって車体フレーム１
の後部を支え、また、車体フレーム１の上側に燃料タン
ク３４、シート３５を取付け、下側にエンジン３６、排
気管３７等を装荷する。
二輪車の側面図であり、車体フレーム１のヘッドパイプ
３に前輪フォーク３１を、ピボット部９に後輪スイング
アーム３２を取付け、この後輪スイングアーム３２に連
結するクッションユニット３３によって車体フレーム１
の後部を支え、また、車体フレーム１の上側に燃料タン
ク３４、シート３５を取付け、下側にエンジン３６、排
気管３７等を装荷する。
【００１９】図７は図６のＣ−Ｃ線断面図であり、ピボ
ット部９は、メインパイプ３の下部の拡幅部２８に設け
たカラー２７と、このカラー２７と外側のサイドプレー
ト２９，２９を貫通するボルト３０とからなり、このボ
ルト３０にリヤスイングアーム３２を枢支する。上記拡
幅部２８はその補強体２６，２６により、前後方向の曲
げ、水平面内の捩りに対して十分な剛性を確保すること
ができる。
ット部９は、メインパイプ３の下部の拡幅部２８に設け
たカラー２７と、このカラー２７と外側のサイドプレー
ト２９，２９を貫通するボルト３０とからなり、このボ
ルト３０にリヤスイングアーム３２を枢支する。上記拡
幅部２８はその補強体２６，２６により、前後方向の曲
げ、水平面内の捩りに対して十分な剛性を確保すること
ができる。
【００２０】このように構成される自動二輪車の車体フ
レームは、メインパイプとシートレールを車幅方向に幅
広の偏平パイプによって一体に構成したことから、車体
フレームが平面的な簡易なフレーム構成をなすととも
に、横方向および捩れに対する車体剛性を確保すること
ができる。
レームは、メインパイプとシートレールを車幅方向に幅
広の偏平パイプによって一体に構成したことから、車体
フレームが平面的な簡易なフレーム構成をなすととも
に、横方向および捩れに対する車体剛性を確保すること
ができる。
【００２１】したがって、オンロード用の中型や大型の
自動二輪車に必要な大なる車体剛性を確保できる車体フ
レームを簡易に構成することができることから、その車
体剛性の確保とともに、製造コストの低減を図ることが
できる。
自動二輪車に必要な大なる車体剛性を確保できる車体フ
レームを簡易に構成することができることから、その車
体剛性の確保とともに、製造コストの低減を図ることが
できる。
【００２２】図８は本発明の第２実施例に係る車体フレ
ームの側面図であり、車体フレーム４１のダウンチュー
ブ４２はヘッドパイプ２から下降し、底部４２ａを屈曲
してメインパイプ４３の下端に連接することにより、か
ご型フレームを構成するとともに、上記ダウンチューブ
４２とメインパイプ４３との間に丸パイプ４４を掛け渡
し、ヘッドパイプ２部をガセット４５で固定する。
ームの側面図であり、車体フレーム４１のダウンチュー
ブ４２はヘッドパイプ２から下降し、底部４２ａを屈曲
してメインパイプ４３の下端に連接することにより、か
ご型フレームを構成するとともに、上記ダウンチューブ
４２とメインパイプ４３との間に丸パイプ４４を掛け渡
し、ヘッドパイプ２部をガセット４５で固定する。
【００２３】上記メインパイプ４３の屈曲点の近傍から
その後方に車幅中心に沿って角パイプでなるシートレー
ル４６を直線状に延出し、このシートレール４６を支え
るサブパイプ４７をメインパイプ４３の下降部４３ａの
両脇に並列して固定し、その上方にリヤクッション受け
４８を取付け、下方にピボット部４９を形成する。
その後方に車幅中心に沿って角パイプでなるシートレー
ル４６を直線状に延出し、このシートレール４６を支え
るサブパイプ４７をメインパイプ４３の下降部４３ａの
両脇に並列して固定し、その上方にリヤクッション受け
４８を取付け、下方にピボット部４９を形成する。
【００２４】上記ダウンチューブ４２およびメインパイ
プ４３は略正方形断面の角パイプをなす一方、上記シー
トレール４６、ダウンチューブ４２の底部４２ａおよび
メインパイプ４３の下降部４３ａは、車幅方向の幅が断
面高さの２〜３倍の前記同様の断面形状をなす幅広の角
パイプをなす。
プ４３は略正方形断面の角パイプをなす一方、上記シー
トレール４６、ダウンチューブ４２の底部４２ａおよび
メインパイプ４３の下降部４３ａは、車幅方向の幅が断
面高さの２〜３倍の前記同様の断面形状をなす幅広の角
パイプをなす。
【００２５】上記ダウンチューブ４２の上部と底部４２
ａの間は、断面の高さと幅が変化するテーパ部４２ｂを
なし、断面形状を連続的に変化させることにより、応力
集中を避けることができ、また、同様に、メインパイプ
４３とその下降部４３ａの接続部に略三角形の接続板４
３ｂを備える。上記テーパ部４２ｂおよび接続板４３ｂ
により、部分的に幅広の角パイプを用いて必要に応じた
車体剛性を得ることができる。
ａの間は、断面の高さと幅が変化するテーパ部４２ｂを
なし、断面形状を連続的に変化させることにより、応力
集中を避けることができ、また、同様に、メインパイプ
４３とその下降部４３ａの接続部に略三角形の接続板４
３ｂを備える。上記テーパ部４２ｂおよび接続板４３ｂ
により、部分的に幅広の角パイプを用いて必要に応じた
車体剛性を得ることができる。
【００２６】図９は図８の車体フレームの平面図であ
り、上記ダウンチューブ４２、メインパイプ４３、シー
トレール４６は、それぞれ、車幅中心を通る角パイプで
形成され、これらのパイプ部材によって車体フレーム４
１を平面的に構成する。サブパイプ４７は、車幅中心に
取付けられるリヤクッションを避けてその両側方に膨出
するように並列する２本の角パイプで構成し、シートレ
ール４６をその下面から支え、車幅方向寸法を抑えてス
リムな車体フレームを構成する。
り、上記ダウンチューブ４２、メインパイプ４３、シー
トレール４６は、それぞれ、車幅中心を通る角パイプで
形成され、これらのパイプ部材によって車体フレーム４
１を平面的に構成する。サブパイプ４７は、車幅中心に
取付けられるリヤクッションを避けてその両側方に膨出
するように並列する２本の角パイプで構成し、シートレ
ール４６をその下面から支え、車幅方向寸法を抑えてス
リムな車体フレームを構成する。
【００２７】図１０は図８の車体フレームを適用した自
動二輪車の側面図であり、幅広の底部４２ａによってか
ご型をなす車体フレーム４１にエンジン３６を装荷し、
その他、前輪フォーク３１、後輪スイングアーム３２を
取付け、この後輪スイングアーム３２に連結するクッシ
ョンユニット３３を介して車体フレーム４１の後部を支
え、また、車体フレーム４１の上側に燃料タンク３４、
シート３５等を取付けることによって自動二輪車を構成
する。
動二輪車の側面図であり、幅広の底部４２ａによってか
ご型をなす車体フレーム４１にエンジン３６を装荷し、
その他、前輪フォーク３１、後輪スイングアーム３２を
取付け、この後輪スイングアーム３２に連結するクッシ
ョンユニット３３を介して車体フレーム４１の後部を支
え、また、車体フレーム４１の上側に燃料タンク３４、
シート３５等を取付けることによって自動二輪車を構成
する。
【００２８】このように構成される自動二輪車の車体フ
レーム４１は、メインパイプ４３、シートレール４６お
よびダウンチューブ４２を車幅方向に幅広の角パイプを
車幅中心に沿ってかご型に構成したことから、簡易な平
面構成の車体フレーム４１により、エンジン３６への負
担を低減した上で、その幅広の断面特性により横方向お
よび捩れに対する車体剛性を確保することができる。
レーム４１は、メインパイプ４３、シートレール４６お
よびダウンチューブ４２を車幅方向に幅広の角パイプを
車幅中心に沿ってかご型に構成したことから、簡易な平
面構成の車体フレーム４１により、エンジン３６への負
担を低減した上で、その幅広の断面特性により横方向お
よび捩れに対する車体剛性を確保することができる。
【００２９】図１１の（ａ），（ｂ）は本発明の実施例
の変形構成例に係る車体フレームの斜視図であり、
（ａ）の車体フレーム５１は前記第１実施例に係る車体
フレームについて、また、（ｂ）の車体フレーム５２は
前記第２実施例に係る車体フレームについて、そのシー
トレール４，４６を支えるサブパイプ５３を、車幅方向
に幅広の角パイプによって構成し、この角パイプを車幅
中心に沿ってメインパイプ３，４３とシートレール４，
４６の間に配設したものである。これにより、車体フレ
ーム全体を平面構成として構成の簡易化を図ることがで
きる。この場合、リヤクッションは上記サブパイプ５３
の一側方に配設することにより、車両を構成することが
できる。
の変形構成例に係る車体フレームの斜視図であり、
（ａ）の車体フレーム５１は前記第１実施例に係る車体
フレームについて、また、（ｂ）の車体フレーム５２は
前記第２実施例に係る車体フレームについて、そのシー
トレール４，４６を支えるサブパイプ５３を、車幅方向
に幅広の角パイプによって構成し、この角パイプを車幅
中心に沿ってメインパイプ３，４３とシートレール４，
４６の間に配設したものである。これにより、車体フレ
ーム全体を平面構成として構成の簡易化を図ることがで
きる。この場合、リヤクッションは上記サブパイプ５３
の一側方に配設することにより、車両を構成することが
できる。
【００３０】図１２は本発明の他の変形構成例に係る車
体フレームの斜視図、図１３は図１２のＤ−Ｄ線断面図
であり、車体フレーム６１は、メインパイプ６２と、そ
の後方に接続するシートレール６３、サブパイプ６４、
および、下方のダウンチューブ６５を１本の長円形断面
の偏平パイプで構成する。
体フレームの斜視図、図１３は図１２のＤ−Ｄ線断面図
であり、車体フレーム６１は、メインパイプ６２と、そ
の後方に接続するシートレール６３、サブパイプ６４、
および、下方のダウンチューブ６５を１本の長円形断面
の偏平パイプで構成する。
【００３１】この車体フレーム６１は、長円形の断面高
さＨに対して車幅方向に幅広Ｗのパイプとすることによ
り、上述の車幅方向に幅広の角パイプと同様の車体剛性
を得ることができ、また、パイプの上下の平面部によっ
て取付けが簡易化されるとともに、両側方の丸みによっ
て特徴あるデザインが可能となる。
さＨに対して車幅方向に幅広Ｗのパイプとすることによ
り、上述の車幅方向に幅広の角パイプと同様の車体剛性
を得ることができ、また、パイプの上下の平面部によっ
て取付けが簡易化されるとともに、両側方の丸みによっ
て特徴あるデザインが可能となる。
【００３２】なお、上記車体フレームの剛性は、その構
成部材の横方向の曲げ剛性と捩り剛性によって定まるこ
とから、偏平であればよく、楕円形状の断面パイプを用
いた場合も、車体フレームの剛性について同様の作用効
果を得ることができ、また、円形断面パイプを含む１本
のフレームで車体を平面的に構成することにより、簡易
な車体フレームを構成することができることが明らかな
ので、その詳細な説明を省略する。
成部材の横方向の曲げ剛性と捩り剛性によって定まるこ
とから、偏平であればよく、楕円形状の断面パイプを用
いた場合も、車体フレームの剛性について同様の作用効
果を得ることができ、また、円形断面パイプを含む１本
のフレームで車体を平面的に構成することにより、簡易
な車体フレームを構成することができることが明らかな
ので、その詳細な説明を省略する。
【００３３】
【発明の効果】以上に説明したごとく、請求項１の自動
二輪車の車体フレームは、メインパイプを車幅方向に幅
広のパイプ部材によって形成し、このパイプ部材を車幅
中心に沿って配設したことから、加工が簡易な平面的な
フレーム構成によって横方向および捩れに対する車体剛
性を確保することができる。
二輪車の車体フレームは、メインパイプを車幅方向に幅
広のパイプ部材によって形成し、このパイプ部材を車幅
中心に沿って配設したことから、加工が簡易な平面的な
フレーム構成によって横方向および捩れに対する車体剛
性を確保することができる。
【００３４】したがって、オンロード用の中型や大型の
自動二輪車に必要な大なる車体剛性を確保できる車体フ
レームを簡易に構成することができることから、その車
体剛性の確保とともに、加工工数、部品点数の低減を図
ることができる。
自動二輪車に必要な大なる車体剛性を確保できる車体フ
レームを簡易に構成することができることから、その車
体剛性の確保とともに、加工工数、部品点数の低減を図
ることができる。
【００３５】請求項２の自動二輪車の車体フレームは、
メインパイプからその後方に延出するシートレールを車
幅方向に幅広のパイプ部材によって形成し、このパイプ
部材を車幅中心に沿って配設したことから、シートレー
ルを含む車体フレームを平面的なフレーム構成によって
簡易に形成することができる上に、横方向および捩れに
対する車体剛性を確保することができる。
メインパイプからその後方に延出するシートレールを車
幅方向に幅広のパイプ部材によって形成し、このパイプ
部材を車幅中心に沿って配設したことから、シートレー
ルを含む車体フレームを平面的なフレーム構成によって
簡易に形成することができる上に、横方向および捩れに
対する車体剛性を確保することができる。
【００３６】請求項３の自動二輪車の車体フレームは、
メインパイプと一体にエンジン前側支持用のダウンチュ
ーブを車幅方向に幅広のパイプ部材によって構成し、ヘ
ッドパイプからその下方に車幅中心に沿って配設したこ
とから、ダウンチューブを含む車体フレームが平面的な
簡易なフレーム構成をなすとともに、横方向および捩れ
に対する車体剛性を確保することができる。
メインパイプと一体にエンジン前側支持用のダウンチュ
ーブを車幅方向に幅広のパイプ部材によって構成し、ヘ
ッドパイプからその下方に車幅中心に沿って配設したこ
とから、ダウンチューブを含む車体フレームが平面的な
簡易なフレーム構成をなすとともに、横方向および捩れ
に対する車体剛性を確保することができる。
【図１】本発明の第１実施例に係る車体フレームの側面
図
図
【図２】図１の車体フレームの平面図
【図３】図１のＡ−Ａ線断面図
【図４】図１のＢ矢視図
【図５】図１の車体フレームの斜視図
【図６】図１の車体フレームを適用した自動二輪車の側
面図
面図
【図７】図６のＣ−Ｃ線断面図
【図８】本発明の第２実施例に係る車体フレームの側面
図
図
【図９】図７の車体フレームの平面図
【図１０】図７の車体フレームを適用した自動二輪車の
側面図
側面図
【図１１】本発明の実施例の変形構成例に係る車体フレ
ームの斜視図
ームの斜視図
【図１２】本発明の他の変形構成例に係る車体フレーム
の斜視図
の斜視図
【図１３】図１２のＤ−Ｄ線断面図
１…車体フレーム、２…ヘッドパイプ、３…メインパイ
プ、４…シートレール、５…ガセット、６…ダウンチュ
ーブ、７…サブパイプ、７ａ…左右連結部材、９…ピボ
ット部、１１…ガセット、１２…リヤクッション受け、
２６…ガセット（拡幅部）、２７…カラー、２８…拡幅
部、３１…前輪フォーク、３２…後輪スイングアーム、
３３…クッションユニット、３４…燃料タンク、３５…
シート、３６…エンジン、４１…車体フレーム、４２…
ダウンチューブ、４２ａ…底部、４３…メインパイプ、
４４…丸パイプ、４５…ガセット、４６…シートレー
ル、４７…サブパイプ、４８…リヤクッション受け、４
９…ピボット部、５１，５２，６１…車体フレーム、５
３…サブパイプ、６２…メインパイプ、６３…シートレ
ール、６４…サブパイプ、６５…ダウンチューブ。
プ、４…シートレール、５…ガセット、６…ダウンチュ
ーブ、７…サブパイプ、７ａ…左右連結部材、９…ピボ
ット部、１１…ガセット、１２…リヤクッション受け、
２６…ガセット（拡幅部）、２７…カラー、２８…拡幅
部、３１…前輪フォーク、３２…後輪スイングアーム、
３３…クッションユニット、３４…燃料タンク、３５…
シート、３６…エンジン、４１…車体フレーム、４２…
ダウンチューブ、４２ａ…底部、４３…メインパイプ、
４４…丸パイプ、４５…ガセット、４６…シートレー
ル、４７…サブパイプ、４８…リヤクッション受け、４
９…ピボット部、５１，５２，６１…車体フレーム、５
３…サブパイプ、６２…メインパイプ、６３…シートレ
ール、６４…サブパイプ、６５…ダウンチューブ。
【手続補正書】
【提出日】平成８年６月１１日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１６】図４は図１のＢ矢視図であり、メインパイ
プ３の下部の両側を略コの字状のガセット２６，２６に
よって箱型の拡幅部２８を形成し、その上部に前記サブ
パイプ７，７の両下端を固定し、両側部にリヤハンガ１
０，１０を備え、、また、左右に貫通するカラー２７に
よってピボット部９を構成する。なお、７ａはサブパイ
プ７の左右連結部材である。
プ３の下部の両側を略コの字状のガセット２６，２６に
よって箱型の拡幅部２８を形成し、その上部に前記サブ
パイプ７，７の両下端を固定し、両側部にリヤハンガ１
０，１０を備え、、また、左右に貫通するカラー２７に
よってピボット部９を構成する。なお、７ａはサブパイ
プ７の左右連結部材である。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３０】図１２は本発明の他の変形構成例に係る車
体フレームの斜視図、図１３は図１２のＤ−Ｄ線断面図
であり、車体フレーム６１は、メインパイプ６２と、そ
の後方に接続するシートレール６３、サブパイプ６４、
および、下方のダウンチューブを夫々が１本の長円形断
面の偏平パイプで構成する。
体フレームの斜視図、図１３は図１２のＤ−Ｄ線断面図
であり、車体フレーム６１は、メインパイプ６２と、そ
の後方に接続するシートレール６３、サブパイプ６４、
および、下方のダウンチューブを夫々が１本の長円形断
面の偏平パイプで構成する。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図９
【補正方法】変更
【補正内容】
【図９】図８の車体フレームの平面図
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１０】図８の車体フレームを適用した自動二輪車の
側面図
側面図
【手続補正５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１０】
Claims (3)
- 【請求項１】 前輪フォークを枢支するヘッドパイプか
らメインパイプをエンジンの上方に延出し、このエンジ
ンの後方で後輪スイングアームを枢支するピボット部ま
で上記メインパイプを屈曲下降した自動二輪車の車体フ
レームにおいて、前記メインパイプを車幅方向に幅広の
パイプ部材によって形成し、このパイプ部材を車幅中心
に沿って配設してなることを特徴とする自動二輪車の車
体フレーム。 - 【請求項２】 前記車体フレームは、メインパイプの後
方にシート支持用のシートレールを備え、このシートレ
ールを車幅方向に幅広のパイプ部材によって形成し、こ
のパイプ部材を車幅中心に沿って配設してなることを特
徴とする請求項１記載の自動二輪車の車体フレーム。 - 【請求項３】 前記車体フレームは、メインパイプと一
体にエンジン前側支持用のダウンチューブを備え、この
ダウンチューブを車幅方向に幅広のパイプ部材によって
構成し、このパイプ部材をヘッドパイプからその下方に
車幅中心に沿って配設したことを特徴とする請求項１記
載の自動二輪車の車体フレーム。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7276719A JPH0995279A (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | 自動二輪車の車体フレーム |
| DE69605264T DE69605264T2 (de) | 1995-09-29 | 1996-07-25 | Karosserierahmen für Motorrad |
| ES96112051T ES2141419T3 (es) | 1995-09-29 | 1996-07-25 | Bastidor para motocicleta. |
| EP96112051A EP0765800B1 (en) | 1995-09-29 | 1996-07-25 | Body frame for motorcycle |
| CN96112885A CN1069592C (zh) | 1995-09-29 | 1996-09-19 | 二轮摩托车的车体构架 |
| US08/721,957 US5845728A (en) | 1995-09-29 | 1996-09-27 | Body frame for motorcycle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7276719A JPH0995279A (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | 自動二輪車の車体フレーム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0995279A true JPH0995279A (ja) | 1997-04-08 |
Family
ID=17573385
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7276719A Pending JPH0995279A (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | 自動二輪車の車体フレーム |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5845728A (ja) |
| EP (1) | EP0765800B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0995279A (ja) |
| CN (1) | CN1069592C (ja) |
| DE (1) | DE69605264T2 (ja) |
| ES (1) | ES2141419T3 (ja) |
Cited By (1)
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| EP1780108A2 (en) | 2005-10-31 | 2007-05-02 | Honda Motor Co., Ltd | Vehicle body frame for motorcycle |
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- 1996-07-25 DE DE69605264T patent/DE69605264T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1996-09-19 CN CN96112885A patent/CN1069592C/zh not_active Expired - Fee Related
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