JP3509143B2 - 自動二輪車等におけるフレーム構造 - Google Patents
自動二輪車等におけるフレーム構造Info
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/283—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay for cycles without a pedal crank, e.g. motorcycles
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- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
- B62K11/02—Frames
- B62K11/04—Frames characterised by the engine being between front and rear wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前輪懸架装置を支持す
るヘッドパイプを前端に有する車体フレームにエンジン
が搭載され、該エンジンよりも後方側で車体フレームに
は、後輪を支持するスイングアームの前端が揺動可能に
支承される自動二輪車等において、スイングアームを揺
動可能に支持すたるめのフレーム構造の改良に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、スイングアーム１３を揺動可能に
支承するためのフレーム構造は、図７で示すように構成
されている。すなわちヘッドパイプ１５に連なる単一の
メインパイプ１６′の後部に左、右一対のパイプ４１，
４１が溶接、結合され、ヘッドパイプ１５に連なる左、
右一対のダウンチューブ１７′，１７′と前記パイプ４
１，４１とに支持板２５′，２５′がそれぞれ溶接、結
合され、左、右一対の支持板２５′，２５′間にわたっ
て図示しないスイングアームを支承するための枢軸（図
示せず）が架設されている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
構造によると、単一のメインパイプ１６′に一対のパイ
プ４１，４１が溶接、結合され、前記両パイプ４１，４
１と一対のダウンチューブ１７′，１７′とに支持板２
５′，２５′がそれぞれ溶接、結合される構成であるの
で、溶接長が長くなって加工コストの上昇を招き、また
両支持板２５′，２５′間に枢軸を介してスイングアー
ムを組付けるための軸加工は車体フレーム全体を結合し
た後となるので、スイングアーム組付けのための軸加工
時に扱う部分が大きく、したがってスイングアーム組付
け用軸加工の作業が容易ではない。 【０００４】一方、特公平３−２４３９４号公報で開示
されるように、左、右一対の支持板を３本のクロスメン
バーで相互に連結し、左、右の支持板間に枢軸を架設す
るようにしてスイングアーム支持構造体を構成するよう
にしたものもあるが、このものでは、スイングアーム支
持構造体が左、右一対のメインパイプおよび左、右一対
のダウンチューブに固着されるものであり、部品点数が
多くなる。 【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、少ない部品点数であって溶接長を抑えた簡単
な構造でスイングアームを支承するようにし、スイング
アーム組付け時の取扱いも容易とした自動二輪車等にお
けるフレーム構造を提供することを目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、前輪懸架装置を支持するヘッドパイプを
前端に有する車体フレームにエンジンが搭載され、該エ
ンジンよりも後方側で車体フレームには、後輪を支持す
るスイングアームの前端が揺動可能に支承される自動二
輪車等において、車体フレームは、エンジンの上方位置
でヘッドパイプから後方に延設される後方延長部と該後
方延長部の後端に彎曲部を介して連設されるとともにエ
ンジンの後方側で下方に延びる降下部とを有する単一の
メインパイプと、該彎曲部に前端が結合され車体後方側
に延びるシートレールと、メインパイプよりも下側でヘ
ッドパイプから後方に延出してエンジン下方を通り後端
がシートレールに結合されるダウンチューブとを備え、
メインパイプの降下部には、その上下に間隔をあけた位
置で該降下部をそれぞれ貫通して左右に延びる上下一対
のクロスパイプの各中間部が結合され、該降下部を左、
右両側から挟み且つエンジンに対する支持部を各々の下
部に設けた左右一対の支持板が、前記各クロスパイプの
左右両端にそれぞれ結合され、さらにメインパイプの降
下部には、上下一対のクロスパイプ間でその両クロスパ
イプと平行に配置されて該降下部を貫通する単一の支持
筒が結合されると共に、その支持筒内に挿通されて両支
持板間にわたって架設される枢軸にスイングアームの前
端が揺動可能に支承され、前記両支持板は、その下部が
ダウンチューブに結合されることを特徴とする。 【０００７】 【実施例】以下、図面により本発明を自動二輪車に適用
したときの一実施例について説明する。 【０００８】図１ないし図６は本発明の一実施例を示す
ものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は車体フ
レームの側面図、図３は図２の３矢視平面図、図４は図
２の４矢視背面図、図５は車体フレームを左斜め前方か
ら見た斜視図、図６はスイングアームの支持構造を図２
の６−６線に沿って示す断面図である。 【０００９】先ず図１において、この自動二輪車の車体
フレーム１１には、エンジンＥおよび燃料タンクＴが搭
載され、該車体フレーム１１の前端部に前輪懸架装置１
２を介して前輪ＷF が懸架され、車体フレーム１１の後
方下部に揺動可能に支承されるスイングアーム１３の後
端に後輪ＷR が軸支され、スイングアーム１３および車
体フレーム１１の後方上部との間に緩衝装置１４が介設
される。 【００１０】図２、図３、図４および図５を併せて参照
して、車体フレーム１１は、前輪懸架装置１２を支持す
るヘッドパイプ１５と、該ヘッドパイプ１２から後方側
に延びる単一のメインパイプ１６と、メインパイプ１６
の下方でヘッドパイプ１５に連設される左、右一対のダ
ウンチューブ１７1 ，１７2 と、メインパイプ１６の後
方上部から後方側に延びる左、右一対のシートレール１
８，１８とを備えるものである。而してヘッドパイプ１
５、メインパイプ１６および両ダウンチューブ１７1 ，
１７2 の結合部はガセット１９で補強される。 【００１１】メインパイプ１６は、エンジンＥの上方位
置でヘッドパイプ１５から後方に延設される後方延長部
１６ａと、該後方延長部１６ａの後端に彎曲部１６ｂを
介して連設されるとともにエンジンＥの後方側で下方に
延びる降下部１６ｃとを有するものであり、両シートレ
ール１８，１８の前端はメインパイプ１６の彎曲部１６
ｂに溶接結合され、両シートレール１８，１８間にわた
っては補強部材２０，２１が設けられ、両シートレール
１８，１８上にシート２２（図１参照）が載置される。
また緩衝装置１４はシートレール１８，１８およびスイ
ングアーム１３間に介設される。 【００１２】一方のダウンチューブ１７1 は、第１筒部
１７ａおよび第２筒部１７ｃが連結部材１７ｂを介して
連結、結合されて略Ｕ字状に構成されるものであり、後
下がりに傾斜した第１筒部１７ａの前端がヘッドパイプ
１５に結合され、後上がりに傾斜した第２筒部１７ｃの
前端が連結部材１７ｂを介して第１筒部１７ａの後端に
結合され、第２筒部１７ｃの後端は両シートレール１
８，１８の一方に結合される。また連結部材１７ｂは、
図示しないスタンドを支持するためにも用いられる。 【００１３】他方のダウンチューブ１７2 は、前記一方
のダウンチューブ１７1 と基本的に同一の形状を有して
一体形成されるものであり、ダウンチューブ１７2 の前
端はヘッドパイプ１５に結合され、両シートレール１
８，１８の他方にダウンチューブ１７2 の後端が結合さ
れる。 【００１４】このような車体フレーム１１の構成要素で
あるメインパイプ１６において、その降下部１６ｃに
は、その上下に間隔をあけた位置で左右に延びる一対の
クロスパイプ２３，２４の各中間部が溶接、結合され、
前記降下部１６ｃを左、右両側から挟んで相互に対向す
る一対の平板状である支持板２５1 ，２５2 が前記各ク
ロスパイプ２３，２４の両端に溶接、結合される。而し
て両クロスパイプ２３，２４は、メインパイプ１６の降
下部を貫通するものであり、その貫通状態で両クロスパ
イプ２３，２４の中間部が降下部１６ｃに結合される。
また支持板２５1 ，２５2 はダウンチューブ１７1 ，１
７2 の後方下部にそれぞれ溶接、結合される。 【００１５】両クロスパイプ２３，２４間でメインパイ
プ１６の降下部１６ｃを貫通する支持筒２６が両クロス
パイプ２３，２４と平行に配置され、該支持筒２６は前
記降下部１６ｃに溶接結合される。しかも該支持筒２６
の両端開口部と同軸である挿通孔２７，２７が支持板２
５1 ，２５2 に穿設されており、支持筒２６の内径は挿
通孔２７，２７よりもわずかに大きく設定されている。 【００１６】支持板２５1 ，２５2 の前方下部には、エ
ンジンＥを支持するための支持部２５ａ，２５ａが一体
に設けられる。 【００１７】図６において、スイングアーム１３は、
左、右一対のアーム１３ａ，１３ｂが連結板１３ｃで連
結されて成るものであり、両アーム１３ａ，１３ａの前
端が、前記支持筒２６内に挿通されるとともに両支持板
２５1 ，２５2 間にわたって設けられる枢軸としてのボ
ルト２８によって揺動自在に支承される。すなわち両ア
ーム１３ａ，１３ｂの前端には、円筒部２９ａ，２９ｂ
が同軸に溶接、結合されており、支持筒２６と同径にし
て該支持筒２６の一端および支持板２５1 間に配置され
る第１スリーブ３０と円筒部２９ａとの間にニードルベ
アリグ３１が介装され、支持筒２６と同径にして支持筒
２６の他端に当接される第２スリーブ３２および支持筒
２６と同径にして支持板２５2 の内面に当接される第３
スリーブ３３間にインナーレースを挟まれるボールベア
リング３４が円筒部２９ｂおよびボルト２８間に介装さ
れる。而して、ボルト２８は、支持板２５1 側から挿通
孔２７、第１スリーブ３１、支持筒２６、第２スリーブ
３２、ボールベアリング３４のインナーレース、第３ス
リーブ３３および支持板２５2 の挿通孔２７に挿通され
るものであり、支持板２５2 から突出したボルト２８の
端部に螺合するナット３５が締付けられることによりボ
ルト２８が両支持板２５1 ，２５2 間にわたって固定さ
れることになる。 【００１８】しかもニードルベアリング３１への塵埃の
侵入を防止するために第１スリーブ３０の両端および円
筒部２９ａの両端間には環状のシール部材３６，３７が
介装され、ボールベアリング３４への塵埃の侵入を防止
するために、第２スリーブ３２の外端および円筒部２９
ｂならびに第３スリーブ３３の外端および円筒部２９ｂ
間には環状のシール部材３８，３９がそれぞれ介装され
る。 【００１９】次にこの実施例の作用について説明する
と、メインパイプ１６の降下部１６ｃには、その上下に
間隔をあけた位置で該降下部１６ｃをそれぞれ貫通して
左右に延びる一対のクロスパイプ２３，２４の各中間部
が溶接，結合され、左、右一対の支持板２５1 ，２５2
が前記各クロスパイプ２３，２４の両端に溶接、結合さ
れ、スイングアーム１３は、両支持板２５1 ，２５2 間
にわたって架設されるボルト２８で揺動自在に支承され
るものである。而して両支持板２５1 ，２５2 間にボル
ト２８を組付けてスイングアーム１３の前端を該ボルト
２８に揺動可能に連結するにあたっての軸加工は、単一
のメインパイプ１６に上下一対のクロスパイプ２３，２
４を介して一対の支持板２５1 ，２５2 が結合されてい
ればよく、ダウンチューブ１７1 ，１７2 はスイングア
ーム１３の組付け用軸加工完了後に支持板２５1 ，２５
2 に結合されればよい。したがって、車体フレーム１１
のうちスイングアーム１３の組付け用軸加工時に取扱う
部分は、メインパイプ１６、クロスパイプ２３，２４、
支持筒２６および支持板２５1 ，２５2 から成る構成で
あればよく、スイングアーム１３組付け用軸加工のため
に扱う部分を比較的小さくし、組付け用軸加工時の作業
を容易とすることができる。 【００２０】しかもスイングアーム１３を揺動可能に支
承するために車体フレーム１１に設けられる構成が、単
一のメインパイプ１６、一対のクロスパイプ２３，２
４、一対の支持板２５1 ，２５2 および支持筒２６から
成るものであり、部品点数が比較的少ないだけでなく、
部品点数の低減に起因して溶接長の短縮化を図ることも
できる。 【００２１】さらに両シリンダ板２５1 ，２５2 は平板
状であることから、両支持板２５1 ，２５2 間にスイン
グアーム１３の前端を挟んで締付けたときに、第１およ
び第３スリーブ３０，３３の外端に密着してなじむよう
に支持板２５1 ，２５2 を撓ませることができ、剛性
上、またはナット３５の緩み防止上有利となるだけでな
く、板厚の調整のみで剛性バランスの調整が可能とな
る。 【００２２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。たとえば本発明を自動
三輪車に適用することも可能である。 【００２３】 【発明の効果】以上のように本発明によれば、車体フレ
ームは、エンジンの上方位置でヘッドパイプから後方に
延設される後方延長部と該後方延長部の後端に彎曲部を
介して連設されるとともにエンジンの後方側で下方に延
びる降下部とを有する単一のメインパイプと、該彎曲部
に前端が結合され車体後方側に延びるシートレールと、
メインパイプよりも下側でヘッドパイプから後方に延出
してエンジン下方を通り後端がシートレールに結合され
るダウンチューブとを備え、メインパイプの降下部に
は、その上下に間隔をあけた位置で該降下部をそれぞれ
貫通して左右に延びる上下一対のクロスパイプの各中間
部が結合され、該降下部を左、右両側から挟み且つエン
ジンに対する支持部を各々の下部に設けた左右一対の支
持板が、前記各クロスパイプの左右両端にそれぞれ結合
され、さらにメインパイプの降下部には、上下一対のク
ロスパイプ間でその両クロスパイプと平行に配置されて
該降下部を貫通する単一の支持筒が結合されると共に、
その支持筒内に挿通されて両支持板間にわたって架設さ
れる枢軸にスイングアームの前端が揺動可能に支承さ
れ、前記両支持板の下部がダウンチューブに結合される
ので、車体フレームのうちスイングアームの組付け用軸
加工時に取扱う部分を、単一のメインパイプ及び支持
筒、一対のクロスパイプ及び一対の支持板を最小限とし
た少ない部品で構成することができ、従って、スイング
アーム組付け用軸加工のために扱う部分を比較的小さく
して組付け用軸加工時の作業を容易とすることができる
とともに、部品点数の低減に起因して溶接長の短縮化を
図ることも可能となる。 【００２４】また特に左右一対の支持板は、その下部を
ダウンチューブとエンジンとに夫々接続する一方、上下
に間隔をおいて平行する上下一対のクロスパイプを介し
て単一のメインパイプ降下部に接続するだけで済むこと
から、全体としてシンプルな枠組構造でありながら、エ
ンジン及びダウンチューブをも利用して高い剛性強度を
確保することが可能となり、部品点数の削減を図り支持
板の接続溶接長を極力短くできる。しかも互いに平行な
上下のクロスパイプおよび中間の支持筒は何れもメイン
パイプ降下部に対し左右貫通状態で結合されていて、そ
れらの各結合部を側面視でメインパイプ降下部と重なり
合わせることができるから、その支持筒（即ち支持板上
のスイングアーム支承部）と、上下のクロスパイプ（即
ちメインパイプ上の支持板支承部）とがメインパイプ降
下部の軸線から前後方向に長くオフセットするのを回避
でき、その前後オフセットによる支持板の荷重負担が大
幅に軽減され、従って、支持板の薄肉軽量化を図りなが
ら、該支持板を介してスイングアーム前端を安定よく支
承できて、支持板のスイングアームに対する支持剛性を
効果的に高めることができる。また前述の如く、上下の
クロスパイプおよび中間の支持筒をメインパイプ降下部
に対し左右貫通状態で結合させて、その各結合部を側面
視でメインパイプ降下部と重なり合わせるようにしたこ
とで、その上下クロスパイプ、支持筒、メインパイプ降
下部及び左右支持板を一平面上に極力集中配備できるか
ら、それらの結合体の占有空間を前後方向に極力小幅に
でき、該結合体及び周辺の車載部品の配置の自由度を高
めることができる。
るヘッドパイプを前端に有する車体フレームにエンジン
が搭載され、該エンジンよりも後方側で車体フレームに
は、後輪を支持するスイングアームの前端が揺動可能に
支承される自動二輪車等において、スイングアームを揺
動可能に支持すたるめのフレーム構造の改良に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、スイングアーム１３を揺動可能に
支承するためのフレーム構造は、図７で示すように構成
されている。すなわちヘッドパイプ１５に連なる単一の
メインパイプ１６′の後部に左、右一対のパイプ４１，
４１が溶接、結合され、ヘッドパイプ１５に連なる左、
右一対のダウンチューブ１７′，１７′と前記パイプ４
１，４１とに支持板２５′，２５′がそれぞれ溶接、結
合され、左、右一対の支持板２５′，２５′間にわたっ
て図示しないスイングアームを支承するための枢軸（図
示せず）が架設されている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
構造によると、単一のメインパイプ１６′に一対のパイ
プ４１，４１が溶接、結合され、前記両パイプ４１，４
１と一対のダウンチューブ１７′，１７′とに支持板２
５′，２５′がそれぞれ溶接、結合される構成であるの
で、溶接長が長くなって加工コストの上昇を招き、また
両支持板２５′，２５′間に枢軸を介してスイングアー
ムを組付けるための軸加工は車体フレーム全体を結合し
た後となるので、スイングアーム組付けのための軸加工
時に扱う部分が大きく、したがってスイングアーム組付
け用軸加工の作業が容易ではない。 【０００４】一方、特公平３−２４３９４号公報で開示
されるように、左、右一対の支持板を３本のクロスメン
バーで相互に連結し、左、右の支持板間に枢軸を架設す
るようにしてスイングアーム支持構造体を構成するよう
にしたものもあるが、このものでは、スイングアーム支
持構造体が左、右一対のメインパイプおよび左、右一対
のダウンチューブに固着されるものであり、部品点数が
多くなる。 【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、少ない部品点数であって溶接長を抑えた簡単
な構造でスイングアームを支承するようにし、スイング
アーム組付け時の取扱いも容易とした自動二輪車等にお
けるフレーム構造を提供することを目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、前輪懸架装置を支持するヘッドパイプを
前端に有する車体フレームにエンジンが搭載され、該エ
ンジンよりも後方側で車体フレームには、後輪を支持す
るスイングアームの前端が揺動可能に支承される自動二
輪車等において、車体フレームは、エンジンの上方位置
でヘッドパイプから後方に延設される後方延長部と該後
方延長部の後端に彎曲部を介して連設されるとともにエ
ンジンの後方側で下方に延びる降下部とを有する単一の
メインパイプと、該彎曲部に前端が結合され車体後方側
に延びるシートレールと、メインパイプよりも下側でヘ
ッドパイプから後方に延出してエンジン下方を通り後端
がシートレールに結合されるダウンチューブとを備え、
メインパイプの降下部には、その上下に間隔をあけた位
置で該降下部をそれぞれ貫通して左右に延びる上下一対
のクロスパイプの各中間部が結合され、該降下部を左、
右両側から挟み且つエンジンに対する支持部を各々の下
部に設けた左右一対の支持板が、前記各クロスパイプの
左右両端にそれぞれ結合され、さらにメインパイプの降
下部には、上下一対のクロスパイプ間でその両クロスパ
イプと平行に配置されて該降下部を貫通する単一の支持
筒が結合されると共に、その支持筒内に挿通されて両支
持板間にわたって架設される枢軸にスイングアームの前
端が揺動可能に支承され、前記両支持板は、その下部が
ダウンチューブに結合されることを特徴とする。 【０００７】 【実施例】以下、図面により本発明を自動二輪車に適用
したときの一実施例について説明する。 【０００８】図１ないし図６は本発明の一実施例を示す
ものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は車体フ
レームの側面図、図３は図２の３矢視平面図、図４は図
２の４矢視背面図、図５は車体フレームを左斜め前方か
ら見た斜視図、図６はスイングアームの支持構造を図２
の６−６線に沿って示す断面図である。 【０００９】先ず図１において、この自動二輪車の車体
フレーム１１には、エンジンＥおよび燃料タンクＴが搭
載され、該車体フレーム１１の前端部に前輪懸架装置１
２を介して前輪ＷF が懸架され、車体フレーム１１の後
方下部に揺動可能に支承されるスイングアーム１３の後
端に後輪ＷR が軸支され、スイングアーム１３および車
体フレーム１１の後方上部との間に緩衝装置１４が介設
される。 【００１０】図２、図３、図４および図５を併せて参照
して、車体フレーム１１は、前輪懸架装置１２を支持す
るヘッドパイプ１５と、該ヘッドパイプ１２から後方側
に延びる単一のメインパイプ１６と、メインパイプ１６
の下方でヘッドパイプ１５に連設される左、右一対のダ
ウンチューブ１７1 ，１７2 と、メインパイプ１６の後
方上部から後方側に延びる左、右一対のシートレール１
８，１８とを備えるものである。而してヘッドパイプ１
５、メインパイプ１６および両ダウンチューブ１７1 ，
１７2 の結合部はガセット１９で補強される。 【００１１】メインパイプ１６は、エンジンＥの上方位
置でヘッドパイプ１５から後方に延設される後方延長部
１６ａと、該後方延長部１６ａの後端に彎曲部１６ｂを
介して連設されるとともにエンジンＥの後方側で下方に
延びる降下部１６ｃとを有するものであり、両シートレ
ール１８，１８の前端はメインパイプ１６の彎曲部１６
ｂに溶接結合され、両シートレール１８，１８間にわた
っては補強部材２０，２１が設けられ、両シートレール
１８，１８上にシート２２（図１参照）が載置される。
また緩衝装置１４はシートレール１８，１８およびスイ
ングアーム１３間に介設される。 【００１２】一方のダウンチューブ１７1 は、第１筒部
１７ａおよび第２筒部１７ｃが連結部材１７ｂを介して
連結、結合されて略Ｕ字状に構成されるものであり、後
下がりに傾斜した第１筒部１７ａの前端がヘッドパイプ
１５に結合され、後上がりに傾斜した第２筒部１７ｃの
前端が連結部材１７ｂを介して第１筒部１７ａの後端に
結合され、第２筒部１７ｃの後端は両シートレール１
８，１８の一方に結合される。また連結部材１７ｂは、
図示しないスタンドを支持するためにも用いられる。 【００１３】他方のダウンチューブ１７2 は、前記一方
のダウンチューブ１７1 と基本的に同一の形状を有して
一体形成されるものであり、ダウンチューブ１７2 の前
端はヘッドパイプ１５に結合され、両シートレール１
８，１８の他方にダウンチューブ１７2 の後端が結合さ
れる。 【００１４】このような車体フレーム１１の構成要素で
あるメインパイプ１６において、その降下部１６ｃに
は、その上下に間隔をあけた位置で左右に延びる一対の
クロスパイプ２３，２４の各中間部が溶接、結合され、
前記降下部１６ｃを左、右両側から挟んで相互に対向す
る一対の平板状である支持板２５1 ，２５2 が前記各ク
ロスパイプ２３，２４の両端に溶接、結合される。而し
て両クロスパイプ２３，２４は、メインパイプ１６の降
下部を貫通するものであり、その貫通状態で両クロスパ
イプ２３，２４の中間部が降下部１６ｃに結合される。
また支持板２５1 ，２５2 はダウンチューブ１７1 ，１
７2 の後方下部にそれぞれ溶接、結合される。 【００１５】両クロスパイプ２３，２４間でメインパイ
プ１６の降下部１６ｃを貫通する支持筒２６が両クロス
パイプ２３，２４と平行に配置され、該支持筒２６は前
記降下部１６ｃに溶接結合される。しかも該支持筒２６
の両端開口部と同軸である挿通孔２７，２７が支持板２
５1 ，２５2 に穿設されており、支持筒２６の内径は挿
通孔２７，２７よりもわずかに大きく設定されている。 【００１６】支持板２５1 ，２５2 の前方下部には、エ
ンジンＥを支持するための支持部２５ａ，２５ａが一体
に設けられる。 【００１７】図６において、スイングアーム１３は、
左、右一対のアーム１３ａ，１３ｂが連結板１３ｃで連
結されて成るものであり、両アーム１３ａ，１３ａの前
端が、前記支持筒２６内に挿通されるとともに両支持板
２５1 ，２５2 間にわたって設けられる枢軸としてのボ
ルト２８によって揺動自在に支承される。すなわち両ア
ーム１３ａ，１３ｂの前端には、円筒部２９ａ，２９ｂ
が同軸に溶接、結合されており、支持筒２６と同径にし
て該支持筒２６の一端および支持板２５1 間に配置され
る第１スリーブ３０と円筒部２９ａとの間にニードルベ
アリグ３１が介装され、支持筒２６と同径にして支持筒
２６の他端に当接される第２スリーブ３２および支持筒
２６と同径にして支持板２５2 の内面に当接される第３
スリーブ３３間にインナーレースを挟まれるボールベア
リング３４が円筒部２９ｂおよびボルト２８間に介装さ
れる。而して、ボルト２８は、支持板２５1 側から挿通
孔２７、第１スリーブ３１、支持筒２６、第２スリーブ
３２、ボールベアリング３４のインナーレース、第３ス
リーブ３３および支持板２５2 の挿通孔２７に挿通され
るものであり、支持板２５2 から突出したボルト２８の
端部に螺合するナット３５が締付けられることによりボ
ルト２８が両支持板２５1 ，２５2 間にわたって固定さ
れることになる。 【００１８】しかもニードルベアリング３１への塵埃の
侵入を防止するために第１スリーブ３０の両端および円
筒部２９ａの両端間には環状のシール部材３６，３７が
介装され、ボールベアリング３４への塵埃の侵入を防止
するために、第２スリーブ３２の外端および円筒部２９
ｂならびに第３スリーブ３３の外端および円筒部２９ｂ
間には環状のシール部材３８，３９がそれぞれ介装され
る。 【００１９】次にこの実施例の作用について説明する
と、メインパイプ１６の降下部１６ｃには、その上下に
間隔をあけた位置で該降下部１６ｃをそれぞれ貫通して
左右に延びる一対のクロスパイプ２３，２４の各中間部
が溶接，結合され、左、右一対の支持板２５1 ，２５2
が前記各クロスパイプ２３，２４の両端に溶接、結合さ
れ、スイングアーム１３は、両支持板２５1 ，２５2 間
にわたって架設されるボルト２８で揺動自在に支承され
るものである。而して両支持板２５1 ，２５2 間にボル
ト２８を組付けてスイングアーム１３の前端を該ボルト
２８に揺動可能に連結するにあたっての軸加工は、単一
のメインパイプ１６に上下一対のクロスパイプ２３，２
４を介して一対の支持板２５1 ，２５2 が結合されてい
ればよく、ダウンチューブ１７1 ，１７2 はスイングア
ーム１３の組付け用軸加工完了後に支持板２５1 ，２５
2 に結合されればよい。したがって、車体フレーム１１
のうちスイングアーム１３の組付け用軸加工時に取扱う
部分は、メインパイプ１６、クロスパイプ２３，２４、
支持筒２６および支持板２５1 ，２５2 から成る構成で
あればよく、スイングアーム１３組付け用軸加工のため
に扱う部分を比較的小さくし、組付け用軸加工時の作業
を容易とすることができる。 【００２０】しかもスイングアーム１３を揺動可能に支
承するために車体フレーム１１に設けられる構成が、単
一のメインパイプ１６、一対のクロスパイプ２３，２
４、一対の支持板２５1 ，２５2 および支持筒２６から
成るものであり、部品点数が比較的少ないだけでなく、
部品点数の低減に起因して溶接長の短縮化を図ることも
できる。 【００２１】さらに両シリンダ板２５1 ，２５2 は平板
状であることから、両支持板２５1 ，２５2 間にスイン
グアーム１３の前端を挟んで締付けたときに、第１およ
び第３スリーブ３０，３３の外端に密着してなじむよう
に支持板２５1 ，２５2 を撓ませることができ、剛性
上、またはナット３５の緩み防止上有利となるだけでな
く、板厚の調整のみで剛性バランスの調整が可能とな
る。 【００２２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。たとえば本発明を自動
三輪車に適用することも可能である。 【００２３】 【発明の効果】以上のように本発明によれば、車体フレ
ームは、エンジンの上方位置でヘッドパイプから後方に
延設される後方延長部と該後方延長部の後端に彎曲部を
介して連設されるとともにエンジンの後方側で下方に延
びる降下部とを有する単一のメインパイプと、該彎曲部
に前端が結合され車体後方側に延びるシートレールと、
メインパイプよりも下側でヘッドパイプから後方に延出
してエンジン下方を通り後端がシートレールに結合され
るダウンチューブとを備え、メインパイプの降下部に
は、その上下に間隔をあけた位置で該降下部をそれぞれ
貫通して左右に延びる上下一対のクロスパイプの各中間
部が結合され、該降下部を左、右両側から挟み且つエン
ジンに対する支持部を各々の下部に設けた左右一対の支
持板が、前記各クロスパイプの左右両端にそれぞれ結合
され、さらにメインパイプの降下部には、上下一対のク
ロスパイプ間でその両クロスパイプと平行に配置されて
該降下部を貫通する単一の支持筒が結合されると共に、
その支持筒内に挿通されて両支持板間にわたって架設さ
れる枢軸にスイングアームの前端が揺動可能に支承さ
れ、前記両支持板の下部がダウンチューブに結合される
ので、車体フレームのうちスイングアームの組付け用軸
加工時に取扱う部分を、単一のメインパイプ及び支持
筒、一対のクロスパイプ及び一対の支持板を最小限とし
た少ない部品で構成することができ、従って、スイング
アーム組付け用軸加工のために扱う部分を比較的小さく
して組付け用軸加工時の作業を容易とすることができる
とともに、部品点数の低減に起因して溶接長の短縮化を
図ることも可能となる。 【００２４】また特に左右一対の支持板は、その下部を
ダウンチューブとエンジンとに夫々接続する一方、上下
に間隔をおいて平行する上下一対のクロスパイプを介し
て単一のメインパイプ降下部に接続するだけで済むこと
から、全体としてシンプルな枠組構造でありながら、エ
ンジン及びダウンチューブをも利用して高い剛性強度を
確保することが可能となり、部品点数の削減を図り支持
板の接続溶接長を極力短くできる。しかも互いに平行な
上下のクロスパイプおよび中間の支持筒は何れもメイン
パイプ降下部に対し左右貫通状態で結合されていて、そ
れらの各結合部を側面視でメインパイプ降下部と重なり
合わせることができるから、その支持筒（即ち支持板上
のスイングアーム支承部）と、上下のクロスパイプ（即
ちメインパイプ上の支持板支承部）とがメインパイプ降
下部の軸線から前後方向に長くオフセットするのを回避
でき、その前後オフセットによる支持板の荷重負担が大
幅に軽減され、従って、支持板の薄肉軽量化を図りなが
ら、該支持板を介してスイングアーム前端を安定よく支
承できて、支持板のスイングアームに対する支持剛性を
効果的に高めることができる。また前述の如く、上下の
クロスパイプおよび中間の支持筒をメインパイプ降下部
に対し左右貫通状態で結合させて、その各結合部を側面
視でメインパイプ降下部と重なり合わせるようにしたこ
とで、その上下クロスパイプ、支持筒、メインパイプ降
下部及び左右支持板を一平面上に極力集中配備できるか
ら、それらの結合体の占有空間を前後方向に極力小幅に
でき、該結合体及び周辺の車載部品の配置の自由度を高
めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】車体フレームの側面図である。
【図３】図２の３矢視平面図である。
【図４】図２の４矢視背面図である。
【図５】車体フレームを左斜め前方から見た斜視図であ
る。 【図６】スイングアームの支持構造を図２の６−６線に
沿って示す断面図である。 【図７】従来例の図５に対応した斜視図である。 【符号の説明】 １１ 車体フレーム １２ 前輪懸架装置 １３ スイングアーム １５ ヘッドパイプ １６ メインパイプ １６ａ 後方延長部 １６ｂ 彎曲部 １６ｃ 降下部 １７1 ，１７2 ダウンチューブ １８ シートレール ２３，２４ クロスパイプ ２５1 ，２５2 支持板 ２５ａ，２５ａ 支持部２６ 支持筒 ２８ 枢軸としてのボルト Ｅ エンジン ＷR 後輪
る。 【図６】スイングアームの支持構造を図２の６−６線に
沿って示す断面図である。 【図７】従来例の図５に対応した斜視図である。 【符号の説明】 １１ 車体フレーム １２ 前輪懸架装置 １３ スイングアーム １５ ヘッドパイプ １６ メインパイプ １６ａ 後方延長部 １６ｂ 彎曲部 １６ｃ 降下部 １７1 ，１７2 ダウンチューブ １８ シートレール ２３，２４ クロスパイプ ２５1 ，２５2 支持板 ２５ａ，２５ａ 支持部２６ 支持筒 ２８ 枢軸としてのボルト Ｅ エンジン ＷR 後輪
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 前輪懸架装置（１２）を支持するヘッド
パイプ（１５）を前端に有する車体フレーム（１１）に
エンジン（Ｅ）が搭載され、該エンジン（Ｅ）よりも後
方側で車体フレーム（１１）には、後輪（ＷR ）を支持
するスイングアーム（１３）の前端が揺動可能に支承さ
れる自動二輪車等において、 車体フレーム（１１）は、エンジン（Ｅ）の上方位置で
ヘッドパイプ（１５）から後方に延設される後方延長部
（１６ａ）と該後方延長部（１６ａ）の後端に彎曲部
（１６ｂ）を介して連設されるとともにエンジン（Ｅ）
の後方側で下方に延びる降下部（１６ｃ）とを有する単
一のメインパイプ（１６）と、該彎曲部（１６ｂ）に前
端が結合され車体後方側に延びるシートレール（１８）
と、メインパイプ（１６）よりも下側でヘッドパイプ
（１５）から後方に延出してエンジン（Ｅ）下方を通り
後端がシートレール（１８）に結合されるダウンチュー
ブ（１７1 ，１７2 ）とを備え、 メインパイプ（１６）の降下部（１６ｃ）には、その上
下に間隔をあけた位置で該降下部（１６ｃ）をそれぞれ
貫通して左右に延びる上下一対のクロスパイプ（２３，
２４）の各中間部が結合され、 該降下部（１６ｃ）を左、右両側から挟み且つエンジン
（Ｅ）に対する支持部（２５ａ，２５ａ）を各々の下部
に設けた左右一対の支持板（２５1 ，２５2 ）が、前記
各クロスパイプ（２３，２４）の左右両端にそれぞれ結
合され、さらにメインパイプ（１６）の降下部（１６ｃ）には、
上下一対のクロスパイプ（２３，２４）間でその両クロ
スパイプ（２３，２４）と平行に配置されて該降下部
（１６ｃ）を貫通する単一の支持筒（２６）が結合され
ると共に、その支持筒（２６）内に挿通されて両支持板
（２５1 ，２５2 ）間にわたって架設される枢軸（２
８）にスイングアーム（１３）の前端が揺動可能に支承
され、前記 両支持板（２５1 ，２５2 ）は、その下部がダウン
チューブ（１７1 ，１７2 ）に結合されることを特徴と
する、自動二輪車等におけるフレーム構造。
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