JPH06191459A - 自動二輪車の車体フレーム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 製作が容易で、かつ車体剛性を上げ易い自動
二輪車の車体フレームを提供する。 【構成】 ヘッドパイプ２から後方へ延び後端にスイン
グアームを枢支するピボットブラケットを連結した左右
１対のメインフレーム３，３を有する自動二輪車の車体
フレームにおいて、一方のメインフレーム３にヘッドパ
イプ２を一体に連結するとともに、他方のメインフレー
ム３をヘッドパイプ２に着脱自在に連結する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動二輪車の車体フレー
ムに関する。

【０００２】

【従来技術とその課題】自動二輪車の車体フレームとし
て、ヘッドパイプから後方へ延びる左右１対のメインフ
レームを有する形式のものが多く採用されている。

【０００３】この形式の車体フレームにおいては、通
常、各メインフレームの後端に、スイングアームを枢支
するピボットブラケットが連結され、また、ヘッドパイ
プから左右１対のダウンチューブが斜下向きに延出して
いる。そして左右の各フレーム部材どうしがクロスパイ
プにより適宜連結され、これらによって囲まれるメイン
フレーム下方の空間内にエンジンが搭載される。

【０００４】このような車体フレームは、従来、上記各
フレーム部材を互いに組付けた後、これらを溶接により
連結して組立てられ、組立て後全体に塗装が施された。
しかし組立体の重量が重いので、溶接および塗装時にお
ける工程間の搬送作業の効率が良くなかった。また組立
体の構造が複雑なので、溶接作業を自動化することが困
難であった。

【０００５】さらに、この車体フレーム組立体にエンジ
ンを組付ける際、該組立体がエンジンを包囲する形をな
しているので、エンジンの組付け作業性が良くなかっ
た。

【０００６】特開昭61−129383号公報に、ヘッドパイプ
から後方に延びるメインフレームとダウンチューブと
が、軽金属材料によって左右に２分割して一体に鋳造成
形された分割フレームを有し、この分割フレームがクロ
スメンバを介して連結固定される自動二輪車の車体フレ
ームが開示されている。

【０００７】この車体フレームにおいては、ヘッドパイ
プも左右に２分割されており、左右の分割フレームにヘ
ッドパイプの各半部がそれぞれ一体に形成されている。
これらのヘッドパイプ半部は、左右の分割フレームを組
付ける時に互いに突き合わされ、ボルトおよびナットに
よって締結されることにより、１本のヘッドパイプとな
る。

【０００８】しかし、左右のヘッドパイプ半部を、これ
らが合わされた時にヘッドパイプとして必要な内周面の
精度が得られるように、予め加工することは難かしく、
また組立て後に内周面の仕上げ加工を行うにしても、こ
の加工は必ずしも容易ではなく、かつ加工工数の増大を
招くこととなる。

【０００９】さらに、この車体フレームにおいては、左
右の分割フレームを連結固定してヘッドパイプを形成し
た後に、エンジン組付けを行うこととなるので、前記し
たエンジンの組付け作業性が良くないという問題は依然
として残る。

【００１０】

【課題を解決するための手段および作用】本発明はこの
ような事情に鑑みてなされたものであり、本発明におい
ては、ヘッドパイプから後方へ延び後端にスイングアー
ムを枢支するピボットブラケットを連結した左右１対の
メインフレームを有する自動二輪車の車体フレームにお
いて、一方のメインフレームにヘッドパイプを一体に連
結するとともに、他方のメインフレームを該ヘッドパイ
プに着脱自在に連結する。

【００１１】本発明によれば、車体フレームが、一方の
メインフレームを含むフレーム半体と、他方のメインフ
レームを含むフレーム半体とに左右２分され、これらの
フレーム半体を個々に製作できるので、製作が容易であ
る。特に、各フレーム半体について個々に溶接等の連結
作業や塗装作業を行うことができるので、工程間の搬送
作業が容易であり、自動溶接の適用も可能となる。

【００１２】一方のフレーム半体にはヘッドパイプが一
体に連結されているので、このフレーム半体が大きな剛
性を発揮し、従って車体剛性を上げ易く、全体として軽
量にできる。

【００１３】さらに、他方のフレーム半体はヘッドパイ
プに着脱自在であり、ヘッドパイプを一体に連結した一
方のフレーム半体はそれ自身で大きな剛性を有している
ので、車体を、他方のフレーム半体を連結せず、一方の
フレーム半体のみとした状態で、該一方のフレーム半体
にエンジンを組付けることが可能で、しかる後他方のフ
レーム半体を連結すればよいので、組付けが容易であ
り、かつ組付工数も少なくてすむ。

【００１４】

【実 施 例】図１は本発明の一実施例に係る車体フレ
ーム１を備えた自動二輪車の要部側面図である。２はヘ
ッドパイプで、周知のようにハンドル回転軸（図示せ
ず）を枢支し、該回転軸に連結されたフロントフォーク
Ｆの下端に前輪ＦＷが軸支されている。

【００１５】ヘッドパイプ２から左右１対のメインフレ
ーム３が後方へ延びており、これらのメインフレーム３
の後端にそれぞれピボットブラケット４が溶接により一
体に連結されている。ピボットブラケット４は下向きに
延び、その中間部において左右のピボットブラケット４
間にピホット軸５が設けられ、このピホット軸５にスイ
ングアーム６の前端が上下方向に揺動可能に枢着されて
いる。スイングアーム６は後方へ延出し、その後端部に
後輪ＲＷが軸支されている。

【００１６】ヘッドパイプ２からさらに左右１対のダウ
ンチューブ７がメインフレーム３の下方において斜下向
きに延出しており、このダウンチューブ７と前記メイン
フレーム３およびピボットブラケット４とによって囲ま
れた位置にエンジン８が搭載されている。８ａは該エン
ジンのクランクケースを示し、８ｂはシリンダを示す。
エンジン８はクランクケース８ａの後端下部をブラケッ
ト９ａを介してピボットブラケット４の下端に、また前
端下部をブラケット９ｂを介してダウンチューブ７の下
端に締結されて車体フレーム１に取付けられている。ダ
ウンチューブ７にはまたブラケット９ｃを介してエンジ
ン８のシリンダ部分が締結されている。

【００１７】メインフレーム３の中間部上面に突設され
たブラケット11に前端を締結されたシートレール12がメ
インフレーム３からほぼ水平に後方へ延び、該シートレ
ール12上にシート（図示せず）が支持される。シートレ
ール12の後方部は、ピボットブラケット４の後面上部か
ら斜上向きに後方へ延びるリヤステー13によって支えら
れている。

【００１８】上記した各フレーム部材すなわちメインフ
レーム３、ピボットブラケット４、ダウンチューブ７、
シートレール12、リヤステー13はいずれも左右１対をな
しており、これらによって車体の骨格が形成されてい
る。なお、メインフレーム３とダウンチューブ７とは中
間においてステー部材14により互いに連結され補強され
ている。

【００１９】車体フレーム１とスイングアーム６との間
に設けられるリヤクッション15は、上端を、ピボットブ
ラケット４の上部に突設されたブラケット16に枢着し、
下端を、ピボットブラケット４下部に突設されたブラケ
ット17とスイングアーム６に設けられたブラケット18と
の間に形成されたリンク機構19に枢着することにより、
車体フレーム１とスイングアーム６との間に配設されて
いる。後輪ＲＷはエンジン８から駆動チエン20を介して
駆動される。

【００２０】以上、車体フレーム１およびこれに付随す
る若干の部材、装置について概略を説明したが、次にヘ
ッドパイプ２、メインフレーム３、ピボットブラケット
４およびダウンチューブ７から成る車体フレーム１の主
要部分についてさらに説明する。図２は図１におけるこ
の部分をさらに拡大して示したものである。

【００２１】前述のようにフレーム部材２，３，４，
７，14はいずれも左右１対をなしているが、車体左側の
フレーム部材どうしおよび車体右側のフレーム部材どう
しはそれぞれ溶接により一体に連結され、左右に分割さ
れた各一体のフレーム半体21Ｌ、21Ｒを形成している
（図３，４参照）。各フレーム半体21Ｌ，21Ｒにおける
フレーム部材２，３，４，７，14の個々の形状およびこ
れらを連結した全体形状は同一であるが、フレーム半体
21Ｌとフレーム半体21Ｒとでは前端部の構成が相違して
いる。

【００２２】フレーム半体21Ｌの前端にはジョイント部
材22が一体に設けられている。すなわちジョイント部材
22の後端面に突設された栓状部分22ａ，22ｂ（図２）に
それぞれ、筒状をなすメインフレーム３の前端およびダ
ウンチューブ７の前端に形成された筒状部分７ａを嵌着
し、これらを溶接線23に沿って溶接することにより、ジ
ョイント部材22がフレーム半体21Ｌに一体に連結されて
いる。一方、フレーム半体21Ｒの前端には、ヘッドパイ
プ２自体に取付部24を一体に形成してなるヘッドパイプ
部材25が、前記と同様にして一体に連結されている。す
なわちフレーム半体21Ｒ側にはヘッドパイプ２そのもの
が一体に形成されている。

【００２３】ジョイント部材22とヘッドパイプ部材25と
には、図４に示すように、互いに当接する接合面26ａ，
26ｂおよびこの接合面に直角に各部材を貫通する互いに
整合したボルト穴27ａ，27ｂが上下３段にわたって設け
られている。そして図３に示すように、接合面26ａ，26
ｂを介して当接させたジョイント部材22およびヘッドパ
イプ部材25の互いに整合した各ボルト穴27ａ，27ｂに通
しボルト28を通し、一端に螺合させた袋ナット29により
両部材22，25を締付けることにより、左右のフレーム半
体21Ｌ，21Ｒが正規の関係で組立てられる。

【００２４】このようにしてフレーム半体21Ｌ，21Ｒを
組立てた時に後端部において左右方向に向かい合うピボ
ットブラケット４間に、センタクロスパイプ30とメイン
スタンドパイプ31が配設される（図５〜８）。このため
各ピボットブラケット４にはその上部にセンタクロスパ
イプ30取付け用の２個のボルト穴32ａ，32ｂが前後に並
べて設けられている（図２）。センタクロスパイプ30の
両端には前後方向に長いフランジ板33が溶着され、この
フランジ板33に前記ボルト穴32ａ，32ｂと整合する穴34
および該穴34の出口に溶着されたナット35が設けられて
いるので、ボルト穴32ａ，32ｂに通したボルト36ａ，36
ｂをそれぞれ対応するナット35に螺合させてフランジ板
33を締付けることにより、センタクロスパイプ30がピボ
ットブラケット４に固着される。

【００２５】前述したリヤクッション15の上端を枢着す
るためのブラケット16はこのセンタクロスパイプ30に固
着されてピボットブラケット４の上方へ突出している。

【００２６】メインスタンドパイプ31取付け用のボルト
穴37がピボットブラケット４の下端、前記エンジン取付
け用のブラケット９ａを締結するためのボルト穴38の後
方に設けられている（図２）。メインスタンドパイプ31
は、このボルト穴37に通されたボルト39により、前記セ
ンタクロスパイプ30と同様にフランジ板40を介してピボ
ットブラケット４に固着される。フランジ板40は前方の
ボルト穴38の位置まで延びており、この位置に溶着され
たスペーサ41がブラケット９ａの側面に係合し、ブラケ
ット９ａはボルト穴38およびスペーサ41に通されたボル
ト42によりスペーサ41およびフランジ板40を介してピボ
ットブラケット４に締結される。従ってボルト42はメイ
ンスタンドパイプ31の固着にも寄与する。

【００２７】メインスタンドパイプ31にはメインスタン
ド取付け用のブラケット43が固着されるとともに、前記
リンク機構19を取付けるためのブラケット17もこのメイ
ンスタンドパイプ31に固着されている。

【００２８】本実施例においては車体フレーム１の主要
部分が左側のフレーム半体21Ｌと右側とのフレーム半体
21Ｒとに２分され、これらのフレーム半体を個々に製作
できるので、製作が容易である。特に、各フレーム半体
21Ｌ，21Ｒについて個々に溶接作業や塗装作業を行うこ
とができるので、工程間の搬送作業が容易で、自動溶接
の適用も可能となる。

【００２９】また、フレーム半体21Ｒは、前輪を支持す
るヘッドパイプ２から後輪を支持するピボットブラケッ
ト４までの各フレーム部材が溶接により一体化されてい
るので、このフレーム半体21Ｒを車体に組込んだ時、こ
れによって大きな車体剛性が得られ、従って車体剛性を
上げ易く、また車体を全体として軽量にすることができ
る。

【００３０】さらに、上記のようにフレーム半体21Ｒに
よって大きな車体剛性が得られるとともに、他方のフレ
ーム半体21Ｌは通しボルト28によりヘッドパイプ２に着
脱自在になされているので、車体からフレーム半体21Ｌ
を外しフレーム半体21Ｒのみとした状態で、フレーム半
体21Ｒにエンジン８を組付けることが可能で、しかる後
にフレーム半体21Ｌを連結すればよいので、エンジン８
の組付け作業が容易で、かつ組付工数も少くてすむ。

【００３１】その上、ヘッドパイプ２全体をヘッドパイ
プ部材25としてフレーム半体21Ｒ側に連結することによ
り、ヘッドパイプ２の加工が容易で、充分な精度および
剛性を有するヘッドパイプ２を得ることができる

【００３２】上記実施例においては、各フレーム半体21
Ｌ，21Ｒが、ジョイント部材22またはヘッドパイプ部材
25、メインフレーム３、ピボットブラケット４等のフレ
ーム部材を溶接で一体に連結して構成されているが、フ
レーム半体21Ｌ，21Ｒをそれぞれ一体の鋳造品とするこ
とも可能である。また、フレーム半体21Ｌをヘッドパイ
プ２に着脱自在に連結する手段として、ボルト、ナット
の代りにリベット等を使用してもよい。さらに、上記実
施例とは反対に、左側のフレーム半体にヘッドパイプを
一体に連結し、右側のフレーム半体を着脱自在にしても
よいし、ダウンチューブを有しない形式の車体フレーム
に本発明を適用することも可能である。

【００３３】

【発明の効果】本発明によれば、製作が容易で、かつ車
体の剛性を上げ易く従って車体を全体として軽量にで
き、さらに車両組立時にエンジンの組付けが容易で組付
工数も少くてすむ自動二輪車の車体フレームが得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車体フレームを備えた自動二輪車
の要部側面図である。

【図２】図１の一部拡大図である。

【図３】図２のIII-III 線に沿う断面図である。

【図４】左右のフレーム半体を分離して示した図３と同
様な断面図である。

【図５】図２のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。

【図６】センタクロスパイプの後面図である。

【図７】図２のVII-VII 線に沿う断面図である。

【図８】メインスタンドパイプの後面図である。

【符号の説明】

１…車体フレーム、２…ヘッドパイプ、３…メインフレ
ーム、４…ピボットブラケット、５…ピホット軸、６ス
イングアーム、７…ダウンチューブ、８…エンジン、９
…ブラケット、11…ブラケット、12…シートレール、13
…リヤステー、14…ステー部材、15…リヤクッション、
16，17，18…ブラケット、19…リンク機構、20…駆動チ
エン、21…フレーム半体、22…ジョイント部材、23…溶
接線、24…取付部、25…ヘッドパイプ部材、26…接合
面、27…ボルト穴、28…通しボルト、29…袋ナット、30
…センタクロスパイプ、31…メインスタンドパイプ、32
…ボルト穴、33…フランジ板、34…穴、35…ナット、36
…ボルト、37，38…ボルト穴、39…ボルト、40…フラン
ジ板、41…スペーサ、42…ボルト、43…ブラケット。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ヘッドパイプから後方へ延び後端にスイ
   ングアームを枢支するピボットブラケットを連結した左
   右１対のメインフレームを有する自動二輪車の車体フレ
   ームにおいて、一方のメインフレームにヘッドパイプを
   一体に連結するとともに、他方のメインフレームを該ヘ
   ッドパイプに着脱自在に連結したことを特徴とする車体
   フレーム。