JPH10115226A - 自動２輪車の車体構造 - Google Patents
自動２輪車の車体構造Info
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- JPH10115226A JPH10115226A JP8319978A JP31997896A JPH10115226A JP H10115226 A JPH10115226 A JP H10115226A JP 8319978 A JP8319978 A JP 8319978A JP 31997896 A JP31997896 A JP 31997896A JP H10115226 A JPH10115226 A JP H10115226A
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- Japan
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- pivot
- motorcycle
- engine
- crankcase
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/283—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay for cycles without a pedal crank, e.g. motorcycles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
- B62K11/02—Frames
- B62K11/04—Frames characterised by the engine being between front and rear wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 組付性等を向上させた自動２輪車の車体
構造を提供する。 【解決手段】 クランクケース１４を上半体３０と下半
体３１の上下分割とし、その割面Ｐにクランク軸３２、
メイン軸３４、カウンター軸３５及びピボット部３６を
略一直線上に配設する。ピボット部３６の内側に偏心カ
ム３７及び部ピボットカラー３８を備え、ピボット軸１
５でリヤスイングアーム１６を連結する。ピボット部３
６の前後で上下合わせにした上半体３０と下半体３１を
上下方向で締結し、ピボットカラーの中心を割面よりも
下方へ偏位させる。
構造を提供する。 【解決手段】 クランクケース１４を上半体３０と下半
体３１の上下分割とし、その割面Ｐにクランク軸３２、
メイン軸３４、カウンター軸３５及びピボット部３６を
略一直線上に配設する。ピボット部３６の内側に偏心カ
ム３７及び部ピボットカラー３８を備え、ピボット軸１
５でリヤスイングアーム１６を連結する。ピボット部３
６の前後で上下合わせにした上半体３０と下半体３１を
上下方向で締結し、ピボットカラーの中心を割面よりも
下方へ偏位させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、リヤスイングア
ームをクランクケースのピボット部へ取付けた自動２輪
車の車体構造に関する。
ームをクランクケースのピボット部へ取付けた自動２輪
車の車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平１−３０６３８４号及び実開平１
−１７００９０、同１−５７９８２号には、クランクケ
ース後部にピボット部を設け、ここにリヤスイングアー
ムを直接取付けた自動２輪車の車体構造が示されてい
る。
−１７００９０、同１−５７９８２号には、クランクケ
ース後部にピボット部を設け、ここにリヤスイングアー
ムを直接取付けた自動２輪車の車体構造が示されてい
る。
【０００３】実開平１−５７９８２号には、クランクケ
ース後部にリンクを取付け、このリンクにリヤスイング
アームを取付けた自動２輪車の車体構造が示されてい
る。
ース後部にリンクを取付け、このリンクにリヤスイング
アームを取付けた自動２輪車の車体構造が示されてい
る。
【０００４】特開平１−１７５５９０号には、上下方向
に配設されたフレームに、偏心カムを有するピボット部
を設け、ここにリヤスイングアームを取付けた自動２輪
車の車体構造が示されている。
に配設されたフレームに、偏心カムを有するピボット部
を設け、ここにリヤスイングアームを取付けた自動２輪
車の車体構造が示されている。
【０００５】実公昭５７−３５６１９号には、クランク
ケースの側面へ直接ステップを取付けた構造が示され、
実開昭６１−１０２９１号には、ステップホルダをピボ
ット軸を用いてフレームへリヤスイングアームと共締し
た自動２輪車の車体構造が示されている。さらに、前記
特開平１−３０６３８４号には、クランクケースへブラ
ケットを介してサイドスタンドを取付けた構造も示され
ている。
ケースの側面へ直接ステップを取付けた構造が示され、
実開昭６１−１０２９１号には、ステップホルダをピボ
ット軸を用いてフレームへリヤスイングアームと共締し
た自動２輪車の車体構造が示されている。さらに、前記
特開平１−３０６３８４号には、クランクケースへブラ
ケットを介してサイドスタンドを取付けた構造も示され
ている。
【０００６】また、実公平６−４９５０６号には、ヘッ
ドパイプから後方へ延びる主フレームを目の字形断面と
し、その前部からダウンフレームを下方へ延ばし、後端
部からピボットフレームを下方へ延ばし、これらによっ
てエンジンを支持するとともに、ピボットフレームにリ
ヤスイングアーム１６を揺動自在に支持させた自動２輪
車が示されている。
ドパイプから後方へ延びる主フレームを目の字形断面と
し、その前部からダウンフレームを下方へ延ばし、後端
部からピボットフレームを下方へ延ばし、これらによっ
てエンジンを支持するとともに、ピボットフレームにリ
ヤスイングアーム１６を揺動自在に支持させた自動２輪
車が示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ピボット部をクランク
ケースへ設けると、走行性能の向上に役立つばかりでな
く、ピボットフレームを不要として車体のスリム化及び
軽量化に役立つ。
ケースへ設けると、走行性能の向上に役立つばかりでな
く、ピボットフレームを不要として車体のスリム化及び
軽量化に役立つ。
【０００８】しかし、このようなピボット部構造の車体
を組み立てるには、上記各従来例がいづれもクランクケ
ースを通常の左右割にしていると思われ、その結果、ピ
ボット部を組立てるとき多少手間がかかる。したがって
組付性のさらなる向上が望まれる。
を組み立てるには、上記各従来例がいづれもクランクケ
ースを通常の左右割にしていると思われ、その結果、ピ
ボット部を組立てるとき多少手間がかかる。したがって
組付性のさらなる向上が望まれる。
【０００９】さらに、ピボット部をクランクケースへ直
接設けた場合、取付部の剛性を要求されるため、ピボッ
ト部回りを大型化したり、リヤスイングアーム支持のた
めの別部材を設けなければならなかった。
接設けた場合、取付部の剛性を要求されるため、ピボッ
ト部回りを大型化したり、リヤスイングアーム支持のた
めの別部材を設けなければならなかった。
【００１０】そのうえ、取付強度を要求されるステップ
等の取付場所を新たに確保しなければならず、これをク
ランクケースへ取付ける場合には前記と同様の問題が生
じ、エンジン側の取付部を大型化しなければならなかっ
た。
等の取付場所を新たに確保しなければならず、これをク
ランクケースへ取付ける場合には前記と同様の問題が生
じ、エンジン側の取付部を大型化しなければならなかっ
た。
【００１１】さらにまた、実公平６−４９５０６号のよ
うにピボットフレームを設けた場合には、後輪側からピ
ボット部へ加わる捩り力は、主フレーム等の車体フレー
ムへ分散吸収されるので、車体フレームとエンジンとの
結合部における剛性確保がそれ程難しくならないが、ピ
ボットフレームを廃止した場合には、結合部の剛性確保
が極めて重要になる。
うにピボットフレームを設けた場合には、後輪側からピ
ボット部へ加わる捩り力は、主フレーム等の車体フレー
ムへ分散吸収されるので、車体フレームとエンジンとの
結合部における剛性確保がそれ程難しくならないが、ピ
ボットフレームを廃止した場合には、結合部の剛性確保
が極めて重要になる。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願発明に係る自動２輪車の車体構造は、前輪を支持す
るフロントフォークが回動自在に支持されたヘッドパイ
プと、この前後方向へ延びる車体フレームの下方へ支持
されたエンジンと、このエンジンのクランクケース後部
にピボット軸を介して前端部を揺動自在に支持されたリ
ヤスイングアームと、その後部に支持された後輪とを備
えた自動２輪車の車体構造において、クランクケースを
上下分割とし、この割面に前記ピボット軸を支持するた
めのピボット部を設けたことを特徴とする。
本願発明に係る自動２輪車の車体構造は、前輪を支持す
るフロントフォークが回動自在に支持されたヘッドパイ
プと、この前後方向へ延びる車体フレームの下方へ支持
されたエンジンと、このエンジンのクランクケース後部
にピボット軸を介して前端部を揺動自在に支持されたリ
ヤスイングアームと、その後部に支持された後輪とを備
えた自動２輪車の車体構造において、クランクケースを
上下分割とし、この割面に前記ピボット軸を支持するた
めのピボット部を設けたことを特徴とする。
【００１３】このピボット部に、ピボット軸が貫通する
ピボットカラーを支持するとともに、このピボットカラ
ーの前後で上下のクランクケース分割部を上下方向から
締結することができる。
ピボットカラーを支持するとともに、このピボットカラ
ーの前後で上下のクランクケース分割部を上下方向から
締結することができる。
【００１４】この締結部の肉厚は、車体前側の方が後側
よりも厚くすることができる。
よりも厚くすることができる。
【００１５】さらに、前記ピボットカラーの中心を割面
よりも上下いずれか側へ偏位させることができる。
よりも上下いずれか側へ偏位させることができる。
【００１６】また、前記ピボット部とともに、クランク
軸、メイン軸及びカウンター軸を割面に沿って略一直線
上に配設することができる。
軸、メイン軸及びカウンター軸を割面に沿って略一直線
上に配設することができる。
【００１７】そのうえ、前記ピボット部の軸方向端面間
の幅を、メイン軸及びカウンター軸の各両端を支持する
ベアリング幅と略同幅に形成することができる。
の幅を、メイン軸及びカウンター軸の各両端を支持する
ベアリング幅と略同幅に形成することができる。
【００１８】さらにまた、前記ピボット軸を偏心支持す
るための偏心カムをピボット部に設けることができる。
この場合、偏心カムをピボットカラーで形成することも
できる。
るための偏心カムをピボット部に設けることができる。
この場合、偏心カムをピボットカラーで形成することも
できる。
【００１９】そのうえまた、前記ピボット軸により、ス
テップホルダをクランクケース側面へリヤスイングアー
ムと共締することができる。
テップホルダをクランクケース側面へリヤスイングアー
ムと共締することができる。
【００２０】そのうえさらに、前記車体フレームにエン
ジンを支持するとともに、このエンジンのクランクケー
ス後部にリヤスイングアームと直接軸支する形式の自動
２輪車において、ピボット部とヘッドパイプの上下各端
部とを結んだ上下の仮想線に挟まれた領域内又はその近
傍に、エンジンと車体フレームとの結合部を設けること
ができる。
ジンを支持するとともに、このエンジンのクランクケー
ス後部にリヤスイングアームと直接軸支する形式の自動
２輪車において、ピボット部とヘッドパイプの上下各端
部とを結んだ上下の仮想線に挟まれた領域内又はその近
傍に、エンジンと車体フレームとの結合部を設けること
ができる。
【００２１】この場合、前記エンジン側における車体フ
レームとの結合部をクランクケースに設けることができ
る。
レームとの結合部をクランクケースに設けることができ
る。
【００２２】
【発明の効果】クランクケースを上下分割とし、その割
面にピボット部を設けたので、クランクケースを上下合
わせする前に、ピボット部における組立状況を確認しな
がら作業できるので、組付性が向上する。
面にピボット部を設けたので、クランクケースを上下合
わせする前に、ピボット部における組立状況を確認しな
がら作業できるので、組付性が向上する。
【００２３】特に、クランク軸、メイン軸、カウンター
軸及びピボット部を割面に沿って略一直線上に配設すれ
ば、各軸の組付性がさらに向上するとともに、各軸が補
強部材として機能し、ピボット軸回りの強度が向上し、
ねじり剛性も向上する。
軸及びピボット部を割面に沿って略一直線上に配設すれ
ば、各軸の組付性がさらに向上するとともに、各軸が補
強部材として機能し、ピボット軸回りの強度が向上し、
ねじり剛性も向上する。
【００２４】また、ピボット部の内側にピボットカラー
を備え、このピボットカラーの前後でクランクケースを
上下合わせにして上下方向で締結すると、クランクケー
スをアルミ合金で形成しても、アルミ座面のへたり防止
できる。
を備え、このピボットカラーの前後でクランクケースを
上下合わせにして上下方向で締結すると、クランクケー
スをアルミ合金で形成しても、アルミ座面のへたり防止
できる。
【００２５】このとき締結部の厚さを、荷重の集中が大
きい車体前側の方が後側よりも厚くすると、ピボットカ
ラーの締め付け性並びにねじり剛性が向上する。
きい車体前側の方が後側よりも厚くすると、ピボットカ
ラーの締め付け性並びにねじり剛性が向上する。
【００２６】さらに、ピボットカラーの中心を割面より
も上下いずれか側へ偏位させれば、剛性が向上する。
も上下いずれか側へ偏位させれば、剛性が向上する。
【００２７】そのうえ、ピボット部の左右端面間の幅
を、メイン軸及びカウンター軸の各両端を支持するベア
リング幅と略同幅で形成すれば、ピボットカラーの締め
付け性及びねじり剛性が向上する。
を、メイン軸及びカウンター軸の各両端を支持するベア
リング幅と略同幅で形成すれば、ピボットカラーの締め
付け性及びねじり剛性が向上する。
【００２８】さらにまた、ピボットカラーを偏心させた
偏心カム構造をピボット部に設ければ、偏心カムを支持
するためのフレーム部品を不要にできる。同一エンジン
を他機種に転用するとき、他の部品を用いずにピボット
部の調整ができる。
偏心カム構造をピボット部に設ければ、偏心カムを支持
するためのフレーム部品を不要にできる。同一エンジン
を他機種に転用するとき、他の部品を用いずにピボット
部の調整ができる。
【００２９】そのうえまた、ステップホルダをピボット
軸でピボット部へ共締することによりクランクケース側
面へ取付ければ、ステップを剛性の高いエンジンへ取付
けでき、エンジン側の取付部を小型化できる。
軸でピボット部へ共締することによりクランクケース側
面へ取付ければ、ステップを剛性の高いエンジンへ取付
けでき、エンジン側の取付部を小型化できる。
【００３０】そのうえさらに、ピボット部とヘッドパイ
プの上下各端部とを結んだ上下の仮想線に挟まれた領域
内又はその近傍に、エンジンと車体フレームとの結合部
を設ければ、後輪側からピボット部へ加えられる捩り力
は、エンジンが最も変形しにくい部分で車体フレーム側
へ伝達される。
プの上下各端部とを結んだ上下の仮想線に挟まれた領域
内又はその近傍に、エンジンと車体フレームとの結合部
を設ければ、後輪側からピボット部へ加えられる捩り力
は、エンジンが最も変形しにくい部分で車体フレーム側
へ伝達される。
【００３１】このため、エンジンと車体フレームとの結
合部を特別に補強しなくても済む。そのうえ、エンジン
側における車体フレームとの結合部をクランクケースに
設ければ、結合部の剛性確保が容易になる。
合部を特別に補強しなくても済む。そのうえ、エンジン
側における車体フレームとの結合部をクランクケースに
設ければ、結合部の剛性確保が容易になる。
【００３２】
【発明の実施の形態】図１は、エンジン部分の拡大側面
図、図２は、本願発明に係る自動２輪車の車体要部側面
図、図３は、エンジンの軸配置を説明する概略図、図４
は、図１の４−４線に沿う拡大断面図、図５は、図１の
５−５線に沿うエンジン部分の拡大断面図である。
図、図２は、本願発明に係る自動２輪車の車体要部側面
図、図３は、エンジンの軸配置を説明する概略図、図４
は、図１の４−４線に沿う拡大断面図、図５は、図１の
５−５線に沿うエンジン部分の拡大断面図である。
【００３３】まず図２において、前輪１を下端部に支持
したフロントフォーク２の上端部はヘッドパイプ３へ回
動自在に支持されている。ヘッドパイプ３から後方へ向
かって、主フレーム４とサブフレーム５が延びている。
したフロントフォーク２の上端部はヘッドパイプ３へ回
動自在に支持されている。ヘッドパイプ３から後方へ向
かって、主フレーム４とサブフレーム５が延びている。
【００３４】主フレーム４は側面視略直線状をなして斜
め下がりに延び、サブフレーム５は主フレーム４の下方
に屈曲しながら延びている。
め下がりに延び、サブフレーム５は主フレーム４の下方
に屈曲しながら延びている。
【００３５】主フレーム４とサブフレーム５の各後部が
リヤプレート６で一体化し、その後端上部にブリッジ７
が上方へ突出し、かつ、シートレール８及びリヤステイ
９が取付けられている。
リヤプレート６で一体化し、その後端上部にブリッジ７
が上方へ突出し、かつ、シートレール８及びリヤステイ
９が取付けられている。
【００３６】これら主フレーム４、サブフレーム５、リ
ヤプレート６、シートレール８及びリヤステイ９は車体
フレームを構成し、特に、主フレーム４、サブフレーム
５及びリヤプレート６はエンジン支持部である。
ヤプレート６、シートレール８及びリヤステイ９は車体
フレームを構成し、特に、主フレーム４、サブフレーム
５及びリヤプレート６はエンジン支持部である。
【００３７】車体フレームの下方には、Ｖ型エンジン１
０が吊り下げ支持され、サブフレーム５と第１エンジン
ハンガ１１でエンジン１０の前バンク側へ連結され、リ
ヤプレート６の第２エンジンハンガ１２及び第３エンジ
ンハンガ１３でエンジン１０の後バンク側へ連結されて
いる。
０が吊り下げ支持され、サブフレーム５と第１エンジン
ハンガ１１でエンジン１０の前バンク側へ連結され、リ
ヤプレート６の第２エンジンハンガ１２及び第３エンジ
ンハンガ１３でエンジン１０の後バンク側へ連結されて
いる。
【００３８】これらエンジンハンガ（１１，１２，１
３）は左右一対で設けられ、それぞれの対応するクラン
クケース１４上の位置にエンジン側の締結部が形成さ
れ、このクランクケース１４の後端部でエンジンマウン
ト１３の下方位置には、ピボット軸１５でリヤスイング
アーム１６の前端部が回動自在に取付けられている。
３）は左右一対で設けられ、それぞれの対応するクラン
クケース１４上の位置にエンジン側の締結部が形成さ
れ、このクランクケース１４の後端部でエンジンマウン
ト１３の下方位置には、ピボット軸１５でリヤスイング
アーム１６の前端部が回動自在に取付けられている。
【００３９】リヤスイングアーム１６の後端部には後輪
１７が支持され、その従スプロケット１８がチェーン１
９を介してクランクケース１４の主スプロケット２０で
駆動される。
１７が支持され、その従スプロケット１８がチェーン１
９を介してクランクケース１４の主スプロケット２０で
駆動される。
【００４０】図１にも明らかなように、後輪懸架装置を
構成する緩衝器２１は上下方向へ立てて設けられ、上端
部がブリッジ７で支持され、下端部はリヤスイングアー
ム１６の下部に設けられたクッションリンク２２のリン
クプレート２３へボルト２３ａで連結されている。
構成する緩衝器２１は上下方向へ立てて設けられ、上端
部がブリッジ７で支持され、下端部はリヤスイングアー
ム１６の下部に設けられたクッションリンク２２のリン
クプレート２３へボルト２３ａで連結されている。
【００４１】クッションリンク２２は、リンクプレート
２３、リンクアーム２４及びリンクブラケット２５で構
成されている。
２３、リンクアーム２４及びリンクブラケット２５で構
成されている。
【００４２】リンクプレート２３はボルト２３ｂでリヤ
スイングアーム１６の下部へ連結され、ボルト２３ｃで
リンクアーム２４の一端へ連結され、リンクアーム２４
の他端はボルト２４ａでリンクブラケット２５へ連結さ
れている。
スイングアーム１６の下部へ連結され、ボルト２３ｃで
リンクアーム２４の一端へ連結され、リンクアーム２４
の他端はボルト２４ａでリンクブラケット２５へ連結さ
れている。
【００４３】リンクブラケット２５は、ボルト２５ａ、
２５ｂ、２５ｃでクランクケース１４の後端下部へ取付
けられている。
２５ｂ、２５ｃでクランクケース１４の後端下部へ取付
けられている。
【００４４】リンクブラケット２５の下部には、スタン
ドブラケット２６がリンクブラケット２５と共締になる
ボルト２５ｃ及び別のボルト２６ａで取付けられてい
る。
ドブラケット２６がリンクブラケット２５と共締になる
ボルト２５ｃ及び別のボルト２６ａで取付けられてい
る。
【００４５】スタンドブラケット２６の下部には、サイ
ドスタンド２７がボルト２７ａで回動自在に取付けられ
ている。
ドスタンド２７がボルト２７ａで回動自在に取付けられ
ている。
【００４６】リヤスイングアーム１６と側方で重なる位
置には、ステップ２８がスッテップホルダ２９の後端部
に取付けられ、その前端部はピボット軸１５によりリヤ
スイングアーム１６とクランクケース１４へ共締されて
いる。
置には、ステップ２８がスッテップホルダ２９の後端部
に取付けられ、その前端部はピボット軸１５によりリヤ
スイングアーム１６とクランクケース１４へ共締されて
いる。
【００４７】スッテップホルダ２９は略ブーメラン状に
屈曲する部材であり、前側下方へ延出する部分は、ボル
ト２５ｃでリンクブラケット２５と共締されている。
屈曲する部材であり、前側下方へ延出する部分は、ボル
ト２５ｃでリンクブラケット２５と共締されている。
【００４８】クランクケース１４は割面Ｐにより上下分
割され、上半体３０と下半体３１で上下合わせに構成さ
れ、上下方向からボルト締めにより締結一体化される。
割され、上半体３０と下半体３１で上下合わせに構成さ
れ、上下方向からボルト締めにより締結一体化される。
【００４９】この割面Ｐに沿ってクランク軸３２、変速
機３３のメイン軸３４及びカウンター軸３５が配設さ
れ、カウンター軸３５の一端部に主スプロケット２０が
取付けられている（図５参照）。
機３３のメイン軸３４及びカウンター軸３５が配設さ
れ、カウンター軸３５の一端部に主スプロケット２０が
取付けられている（図５参照）。
【００５０】図３に明らかなように、クランクケース１
４の後端部に、車幅方向の貫通穴を有するピボット部３
６が設けられ、このピボット部３６の貫通穴内に偏心カ
ム３７が嵌合支持されている。
４の後端部に、車幅方向の貫通穴を有するピボット部３
６が設けられ、このピボット部３６の貫通穴内に偏心カ
ム３７が嵌合支持されている。
【００５１】偏心カム３７の軸心部偏心位置に偏心軸穴
３７ａが軸方向へ貫通形成され、この偏心軸穴３７ａ内
へピボットカラー３８が嵌合されている。
３７ａが軸方向へ貫通形成され、この偏心軸穴３７ａ内
へピボットカラー３８が嵌合されている。
【００５２】ピボットカラー３８の内径はピボット軸１
５の外径と略等しく、このピボットカラー３８内へピボ
ット軸１５が貫通されている。
５の外径と略等しく、このピボットカラー３８内へピボ
ット軸１５が貫通されている。
【００５３】ピボット部３６の中心Ｃ１は割面Ｐよりも
△ｓだけ下方にずれ、偏心カム３７はピボット部３６の
貫通穴内部を軸線回りに転動自在であり、ピボットカラ
ー３８の中心Ｃ２はＣ１に対して△ｅだけ偏心してい
る。
△ｓだけ下方にずれ、偏心カム３７はピボット部３６の
貫通穴内部を軸線回りに転動自在であり、ピボットカラ
ー３８の中心Ｃ２はＣ１に対して△ｅだけ偏心してい
る。
【００５４】ピボット部３６の貫通穴は、割面Ｐで上下
に分割され、そのうち、上半体３０側の上部４０は半円
弧より短い円弧状断面の車幅方向へ延びる凹溝であり、
下半体３１側の下部４１は半円弧よりも長い円弧状断面
の車幅方向へ延びる凹溝であり、両方を上下合わせにる
と車幅方向へ貫通する丸穴になる。
に分割され、そのうち、上半体３０側の上部４０は半円
弧より短い円弧状断面の車幅方向へ延びる凹溝であり、
下半体３１側の下部４１は半円弧よりも長い円弧状断面
の車幅方向へ延びる凹溝であり、両方を上下合わせにる
と車幅方向へ貫通する丸穴になる。
【００５５】上半体３０と下半体３１の締結部のうち、
ピボット部３６の近傍部分は、ピボット部３６の貫通穴
を挟んで前後に設けられる。
ピボット部３６の近傍部分は、ピボット部３６の貫通穴
を挟んで前後に設けられる。
【００５６】下半体３１側に、下部４１を前後に挟むネ
ジ穴４２、４３を設け、これと一致する通し穴４４、４
５を上半体３０の上部４０の前後に設ける。
ジ穴４２、４３を設け、これと一致する通し穴４４、４
５を上半体３０の上部４０の前後に設ける。
【００５７】ピボット部３６の前側となる通し穴４４の
長さは後側の通し穴４５よりも長く、上端に形成される
座部４６は後側の座部４７よりも△ｄだけ高くなってい
る。
長さは後側の通し穴４５よりも長く、上端に形成される
座部４６は後側の座部４７よりも△ｄだけ高くなってい
る。
【００５８】通し穴４４とネジ穴４２及び通し穴４５と
ネジ穴４３を一致させ、それぞれを上方からボルト４
８、４９で締結する。
ネジ穴４３を一致させ、それぞれを上方からボルト４
８、４９で締結する。
【００５９】ピボット部３６の前側を締結するボルト４
８は後側のボルト４９よりも長く、したがって、ピボッ
ト部３６の前後に形成される締結部の肉厚は、前側の方
が△ｄだけ厚くなっている。
８は後側のボルト４９よりも長く、したがって、ピボッ
ト部３６の前後に形成される締結部の肉厚は、前側の方
が△ｄだけ厚くなっている。
【００６０】偏心カム３７を回転させることにより、ピ
ボットカラー３８並びにその内側に支持されているピボ
ット軸１５の中心位置Ｃ２が上下及び前後方向へ移動す
るので、上下位置を変化させることにより主として走行
性能に影響のあるピボット位置調節ができ、前後位置を
変化させてチェーン１６の張りを調節できる。
ボットカラー３８並びにその内側に支持されているピボ
ット軸１５の中心位置Ｃ２が上下及び前後方向へ移動す
るので、上下位置を変化させることにより主として走行
性能に影響のあるピボット位置調節ができ、前後位置を
変化させてチェーン１６の張りを調節できる。
【００６１】図４に明らかなように、少なくとも一端に
回動操作用のフランジ５０を設けたピボットカラー３８
を挿入した偏心カム３７をピボット部３６の貫通穴内へ
嵌合し、さらに、この貫通穴の軸心と同一軸線上左右
に、リヤスイングアーム１６の軸受け部５１及び５２の
軸心を一致させて配設する。
回動操作用のフランジ５０を設けたピボットカラー３８
を挿入した偏心カム３７をピボット部３６の貫通穴内へ
嵌合し、さらに、この貫通穴の軸心と同一軸線上左右
に、リヤスイングアーム１６の軸受け部５１及び５２の
軸心を一致させて配設する。
【００６２】チェーン１９のチェーンライン５３が通る
左側の軸受け部５１にはニードルベアリング５４が設け
られ、右側の軸受け部５２にはボールベアリング５５が
設けられている。
左側の軸受け部５１にはニードルベアリング５４が設け
られ、右側の軸受け部５２にはボールベアリング５５が
設けられている。
【００６３】さらに、これらの軸受け部５１及び５２の
外側に左右のステップホルダ２９の各取付け穴５６を同
一軸線上に一致させ、左側からボルト状をなすピボット
軸１５を通し、右側でナット５７により締結する。
外側に左右のステップホルダ２９の各取付け穴５６を同
一軸線上に一致させ、左側からボルト状をなすピボット
軸１５を通し、右側でナット５７により締結する。
【００６４】リヤスイングアーム１６前部において、左
右の軸受け部５１及び５２間の空間５８に緩衝器２１及
び排気管５９が上下方向へ通過している。
右の軸受け部５１及び５２間の空間５８に緩衝器２１及
び排気管５９が上下方向へ通過している。
【００６５】このとき、後側の締結部に車幅方向へ３ヶ
所設けられるネジ穴４３は、不等間隔であり、中央のネ
ジ穴４３は緩衝器２１との干渉を避けて左側へ寄ってお
り、前側のネジ穴４２とも非対称位置になっている。
所設けられるネジ穴４３は、不等間隔であり、中央のネ
ジ穴４３は緩衝器２１との干渉を避けて左側へ寄ってお
り、前側のネジ穴４２とも非対称位置になっている。
【００６６】また、メイン軸３４の車幅方向両端側を支
持するボールベアリング６０とニードルベアリング６１
間の幅Ｗ１、並びにカウンター軸３５の車幅方向両端側
を支持するニードルベアリング６３とボールベアリング
６４間の幅Ｗ２はほぼ等しく、かつピボット部３６の車
幅方向端面間の幅Ｗ３ともほぼ等しくなっている。
持するボールベアリング６０とニードルベアリング６１
間の幅Ｗ１、並びにカウンター軸３５の車幅方向両端側
を支持するニードルベアリング６３とボールベアリング
６４間の幅Ｗ２はほぼ等しく、かつピボット部３６の車
幅方向端面間の幅Ｗ３ともほぼ等しくなっている。
【００６７】次に、図６乃至図８により車体フレーム構
造をさらに詳細に説明する。図６は車体フレームを中心
とする車体要部側面を示し、図７は車体フレームの上面
図、図８は図６の８−８線拡大断面図である。
造をさらに詳細に説明する。図６は車体フレームを中心
とする車体要部側面を示し、図７は車体フレームの上面
図、図８は図６の８−８線拡大断面図である。
【００６８】図６に明らかなように、ピボット部３６の
上部とヘッドパイプ３の上端後部とを結んだ仮想線Ｌ１
と、ピボット部３６の下部とヘッドパイプ３の下端後部
とを結んだ仮想線Ｌ２とに挟まれた領域内又はその近傍
に各エンジンハンガ（１１，１２，１３）が配設されて
いる。
上部とヘッドパイプ３の上端後部とを結んだ仮想線Ｌ１
と、ピボット部３６の下部とヘッドパイプ３の下端後部
とを結んだ仮想線Ｌ２とに挟まれた領域内又はその近傍
に各エンジンハンガ（１１，１２，１３）が配設されて
いる。
【００６９】第１エンジンハンガ１１とクランク軸３２
の中心とを結ぶ線Ｌ３の延長方向には、主フレーム４と
サブフレーム５とを側面視で略への字状に結ぶ補強部材
７０が設けられている。
の中心とを結ぶ線Ｌ３の延長方向には、主フレーム４と
サブフレーム５とを側面視で略への字状に結ぶ補強部材
７０が設けられている。
【００７０】主フレーム４及びサブフレーム５はアルミ
合金等の軽合金製であって、引き抜き製法により製造さ
れ、主フレーム４は図８に示すように、外側面４ａが曲
面で内側面４ｂが平坦面である、全体として略Ｄ字状断
面をなしている。
合金等の軽合金製であって、引き抜き製法により製造さ
れ、主フレーム４は図８に示すように、外側面４ａが曲
面で内側面４ｂが平坦面である、全体として略Ｄ字状断
面をなしている。
【００７１】第１エンジンハンガ１１は、カラー７１
（図６参照）をサブフレーム５の内側面へ溶接したもの
であり、カラー７１の内径はやはり取付ボルト７２（図
６参照）よりも大きめになっており、この取付ボルト７
２によりエンジン１０を構成するクランクケース１４の
前バンク部７３へ締結により取付けられる。
（図６参照）をサブフレーム５の内側面へ溶接したもの
であり、カラー７１の内径はやはり取付ボルト７２（図
６参照）よりも大きめになっており、この取付ボルト７
２によりエンジン１０を構成するクランクケース１４の
前バンク部７３へ締結により取付けられる。
【００７２】左右の主フレーム４間には丸パイプからな
るクロスパイプ７４が架け渡され、同じく左右のサブフ
レーム５間には矩形断面をなす角パイプ製のクロスパイ
プ７５が架け渡されている。
るクロスパイプ７４が架け渡され、同じく左右のサブフ
レーム５間には矩形断面をなす角パイプ製のクロスパイ
プ７５が架け渡されている。
【００７３】クロスパイプ７５の横断面において対向す
る一対の長辺７５ａ，７５ｂは、各長さ方向の平行線Ｌ
４が、それぞれサブフレーム５の長手方向の軸線Ｌ５に
対して後部側を上方へより大きく離れるように角度α傾
けてあり、その近傍にシリンダヘッドカバー７６が位置
している。
る一対の長辺７５ａ，７５ｂは、各長さ方向の平行線Ｌ
４が、それぞれサブフレーム５の長手方向の軸線Ｌ５に
対して後部側を上方へより大きく離れるように角度α傾
けてあり、その近傍にシリンダヘッドカバー７６が位置
している。
【００７４】リヤプレート６はアルミ合金等の軽合金を
鋳造又は鍛造して成形され、前方が二股状をなして上下
のジョイント部７７，７８に枝分かれし、それぞれ主フ
レーム４及びサブフレーム５の後端部へ嵌合している。
鋳造又は鍛造して成形され、前方が二股状をなして上下
のジョイント部７７，７８に枝分かれし、それぞれ主フ
レーム４及びサブフレーム５の後端部へ嵌合している。
【００７５】下側のジョイント部７８には、第２エンジ
ンハンガ１２を構成する座部７９が一体に形成され、こ
こで取付ボルト８０によりエンジン１０を構成するクラ
ンクケース１４の後バンク部８１の前部へ締結により取
付けられている（図６参照）。
ンハンガ１２を構成する座部７９が一体に形成され、こ
こで取付ボルト８０によりエンジン１０を構成するクラ
ンクケース１４の後バンク部８１の前部へ締結により取
付けられている（図６参照）。
【００７６】リヤプレート６の後部には下方へ略山形に
突出する突部８２が一体に設けられ、ここに第３エンジ
ンハンガ１３を構成する座部８３が一体に形成され、取
付ボルト８４により後バンク８１の後部へ締結により取
付けられている（図６参照）。
突出する突部８２が一体に設けられ、ここに第３エンジ
ンハンガ１３を構成する座部８３が一体に形成され、取
付ボルト８４により後バンク８１の後部へ締結により取
付けられている（図６参照）。
【００７７】これらの座部７９及び８３は、それぞれリ
ヤプレート６の成形後に機械加工して形成され、これら
の通し穴の内径は取付ボルト８０、８４の取付ガタが小
さくなるように設定してある。
ヤプレート６の成形後に機械加工して形成され、これら
の通し穴の内径は取付ボルト８０、８４の取付ガタが小
さくなるように設定してある。
【００７８】次に、本実施形態の作用を説明する。図１
及び図３に示すように、クランクケース１４を上半体３
０と下半体３１の上下分割とし、その割面Ｐにピボット
部３６を設けたので、組付性が向上する。
及び図３に示すように、クランクケース１４を上半体３
０と下半体３１の上下分割とし、その割面Ｐにピボット
部３６を設けたので、組付性が向上する。
【００７９】特に、クランク軸３２、メイン軸３４、カ
ウンター軸３５及びピボット部３６を割面Ｐに沿って略
一直線上に配設したので、さらに組付性、ねじり剛性が
向上する。
ウンター軸３５及びピボット部３６を割面Ｐに沿って略
一直線上に配設したので、さらに組付性、ねじり剛性が
向上する。
【００８０】ピボット部３６は内側にピボットカラー３
８を備え、このピボットカラー３８の前後で上半体３０
と下半体３１を上下合わせにしてボルト４８、４９を用
いて上下方向で締結したので、クランクケース１４をア
ルミ合金で形成しても、アルミ座面のへたりを防止でき
る。
８を備え、このピボットカラー３８の前後で上半体３０
と下半体３１を上下合わせにしてボルト４８、４９を用
いて上下方向で締結したので、クランクケース１４をア
ルミ合金で形成しても、アルミ座面のへたりを防止でき
る。
【００８１】この締結部の厚さは、長いボルト４８によ
る車体前側の方が、短いボルト４９による後側よりも△
ｄだけ厚くなっているので、ピボットカラー３８の締め
付け性、ねじり剛性が向上する。
る車体前側の方が、短いボルト４９による後側よりも△
ｄだけ厚くなっているので、ピボットカラー３８の締め
付け性、ねじり剛性が向上する。
【００８２】ピボットカラー３８の中心Ｃ２が割面Ｐよ
りも△ｓだけ下方へ偏位しているため、剛性が向上す
る。なお、この偏位は上下いずれか方向であればよい。
ただし、荷重方向である下側へずらせばより有利であ
る。
りも△ｓだけ下方へ偏位しているため、剛性が向上す
る。なお、この偏位は上下いずれか方向であればよい。
ただし、荷重方向である下側へずらせばより有利であ
る。
【００８３】ピボット部３６の車幅方向における端面間
の幅Ｗ３を、メイン軸３４及びカウンター軸３５の各車
幅方向におけるベアリング間の幅Ｗ１，Ｗ２と略同幅で
形成したので、ピボットカラー３８の締め付け性、ねじ
り剛性が向上する。
の幅Ｗ３を、メイン軸３４及びカウンター軸３５の各車
幅方向におけるベアリング間の幅Ｗ１，Ｗ２と略同幅で
形成したので、ピボットカラー３８の締め付け性、ねじ
り剛性が向上する。
【００８４】ピボットカラー３８を偏心させた偏心カム
３７をピボット部３６に設けたので、偏心カム３７を支
持するためのフレーム部品を不要にできる。
３７をピボット部３６に設けたので、偏心カム３７を支
持するためのフレーム部品を不要にできる。
【００８５】特に、同一エンジンを他機種に転用すると
き、エンジンの取付位置や角度が変化しても、他の部材
等を用いずに最適なピボット位置を調節でき、汎用性が
増す。
き、エンジンの取付位置や角度が変化しても、他の部材
等を用いずに最適なピボット位置を調節でき、汎用性が
増す。
【００８６】ステップホルダ２９をピボット軸１５でピ
ボット部３６へ共締することにより、クランクケース１
４の側面へ取付けたので、ステップ２８を剛性の高いエ
ンジン１０へ取付けでき、エンジン側の取付部を大型化
する必要がなくなる。
ボット部３６へ共締することにより、クランクケース１
４の側面へ取付けたので、ステップ２８を剛性の高いエ
ンジン１０へ取付けでき、エンジン側の取付部を大型化
する必要がなくなる。
【００８７】また、リヤスイングアーム１６を直接クラ
ンクケース１４へ連結することにより、従来のピボット
フレームを省略でき、リヤスイングアーム１６の下方に
比較的大きな物品配設空間を確保できるので、この空間
を利用してクッションリンク２２やスタンドブラケット
２６等を容易に配設できる。
ンクケース１４へ連結することにより、従来のピボット
フレームを省略でき、リヤスイングアーム１６の下方に
比較的大きな物品配設空間を確保できるので、この空間
を利用してクッションリンク２２やスタンドブラケット
２６等を容易に配設できる。
【００８８】そのうえ、スタンドブラケット２６及びス
テップホルダ２９をリンクブラケット２５と、ボルト２
５ｂ及び２５ｃで共締できるので、リンクブラケット２
５を多機能化して組付性が向上する。
テップホルダ２９をリンクブラケット２５と、ボルト２
５ｂ及び２５ｃで共締できるので、リンクブラケット２
５を多機能化して組付性が向上する。
【００８９】なお、ピボット部３６をクランクケース１
４へ直接設けたことにより、従来のピボットフレームを
省略できる。したがって、ピボットフレームを車体の下
方まで伸ばして比較的大きなピボット部を設ける必要が
なく、車体幅特に車体下部の幅を狭くしてスリム化で
き、かつ軽量化できる。
４へ直接設けたことにより、従来のピボットフレームを
省略できる。したがって、ピボットフレームを車体の下
方まで伸ばして比較的大きなピボット部を設ける必要が
なく、車体幅特に車体下部の幅を狭くしてスリム化で
き、かつ軽量化できる。
【００９０】図６に明らかなように、ピボット部３６と
ヘッドパイプ３とを結んだ仮想線Ｌ１及びＬ２に挟まれ
た領域内又はその近傍に各エンジンハンガ（１１，１
２，１３）が配設されている。
ヘッドパイプ３とを結んだ仮想線Ｌ１及びＬ２に挟まれ
た領域内又はその近傍に各エンジンハンガ（１１，１
２，１３）が配設されている。
【００９１】この仮想線Ｌ１及びＬ２に挟まれた領域
は、前輪１及び後輪１７側から車体側へ加えられる力の
集中する部分であるヘッドパイプ３とピボット部３６を
最短距離で結ぶ範囲でもあり、後輪１７側からピボット
部３２へ加わる捩り力によるエンジン１０の変形が最も
少ない部分である。
は、前輪１及び後輪１７側から車体側へ加えられる力の
集中する部分であるヘッドパイプ３とピボット部３６を
最短距離で結ぶ範囲でもあり、後輪１７側からピボット
部３２へ加わる捩り力によるエンジン１０の変形が最も
少ない部分である。
【００９２】したがって、この領域内又はその近傍でエ
ンジン１０とサブフレーム５やリヤプレート６を結合す
ると、後輪１７側からピボット部３２加わる捩り力は、
一部がエンジン１０に吸収されるとともに、残りがエン
ジン１０から各エンジンハンガ（１１，１２，１３）を
介してサブフレーム５及びリヤプレート６へ伝達され
て、車体フレーム側で吸収される。
ンジン１０とサブフレーム５やリヤプレート６を結合す
ると、後輪１７側からピボット部３２加わる捩り力は、
一部がエンジン１０に吸収されるとともに、残りがエン
ジン１０から各エンジンハンガ（１１，１２，１３）を
介してサブフレーム５及びリヤプレート６へ伝達され
て、車体フレーム側で吸収される。
【００９３】このとき、車体フレーム側に対する捩り力
の伝達が、最も捩り力に対する変形の少ない前記エンジ
ン１０の領域で行われるから、各エンジンハンガ（１
１，１２，１３）を特別に補強しなくても済む。そのう
え、各エンジンハンガとのエンジン１０側における結合
部をクランクケース１４としたことにより、結合部の剛
性確保が容易になる。
の伝達が、最も捩り力に対する変形の少ない前記エンジ
ン１０の領域で行われるから、各エンジンハンガ（１
１，１２，１３）を特別に補強しなくても済む。そのう
え、各エンジンハンガとのエンジン１０側における結合
部をクランクケース１４としたことにより、結合部の剛
性確保が容易になる。
【００９４】さらに、第１エンジンハンガ１１とクラン
ク軸３２の中心とを結ぶ線Ｌ３の延長方向に補強部材７
０を設けたので、この補強部材７０は、第１エンジンハ
ンガ１１を介してエンジン１０から車体フレーム側へ伝
達されるエンジン１０の振動に対して強度や剛性面で最
も効率的に作用し、車体フレーム全体の軽量化を計るこ
とがきる。
ク軸３２の中心とを結ぶ線Ｌ３の延長方向に補強部材７
０を設けたので、この補強部材７０は、第１エンジンハ
ンガ１１を介してエンジン１０から車体フレーム側へ伝
達されるエンジン１０の振動に対して強度や剛性面で最
も効率的に作用し、車体フレーム全体の軽量化を計るこ
とがきる。
【００９５】また、第２エンジンハンガ１２及び第３エ
ンジンハンガ１３を、鋳造又は鍛造で成形されるリヤプ
レート６に成形後の機械加工で形成したので、これらの
エンジンハンガを車体フレームへ溶接結合する場合と比
べて取付精度を大幅に向上させることができる。
ンジンハンガ１３を、鋳造又は鍛造で成形されるリヤプ
レート６に成形後の機械加工で形成したので、これらの
エンジンハンガを車体フレームへ溶接結合する場合と比
べて取付精度を大幅に向上させることができる。
【００９６】したがって、座部７９及び８３の通し穴の
内径と取付ボルト８０、８４の外径との間に形成される
取付ガタが極力小さくし、エンジン１０と車体フレーム
との結合ガタを大幅に減少させることができる。
内径と取付ボルト８０、８４の外径との間に形成される
取付ガタが極力小さくし、エンジン１０と車体フレーム
との結合ガタを大幅に減少させることができる。
【００９７】このとき、第１のエンジンハンガ１１は溶
接されるため、溶接作業のバラつきや熱歪みを考慮して
穴径を比較的大きめにしてあるが、このような構造は第
２エンジンハンガ１２及び第３エンジンハンガ１３側に
おけるガタの減少により許容され、その結果、精度出し
のための後加工が不要になり、生産性が向上する。
接されるため、溶接作業のバラつきや熱歪みを考慮して
穴径を比較的大きめにしてあるが、このような構造は第
２エンジンハンガ１２及び第３エンジンハンガ１３側に
おけるガタの減少により許容され、その結果、精度出し
のための後加工が不要になり、生産性が向上する。
【００９８】さらにまた、主フレーム４を全体として略
Ｄ字状断面に形成したので、対向２辺が平行な従来のも
のにおけるような面が共振して騒音を発生する面鳴り現
象を防止でき、その結果、吸音部材の使用量を削減もし
くは省略できるとともに、適度な面剛性が得られるため
曲げ加工性を確保でき、例えば楕円断面にした場合に曲
げ加工困難になることと比べて著しい効果がある。
Ｄ字状断面に形成したので、対向２辺が平行な従来のも
のにおけるような面が共振して騒音を発生する面鳴り現
象を防止でき、その結果、吸音部材の使用量を削減もし
くは省略できるとともに、適度な面剛性が得られるため
曲げ加工性を確保でき、例えば楕円断面にした場合に曲
げ加工困難になることと比べて著しい効果がある。
【００９９】そのうえ、クロスパイプ７５を、その横断
面において対向する一対の長辺がそれぞれ長さ方向でサ
ブフレーム５の長手方向の軸線に対して後部側を上方へ
より大きく離れるように傾けて配設したので、シリンダ
ヘッドカバー７６の開閉に支障がなくしかも理想的位置
へ配設できる。
面において対向する一対の長辺がそれぞれ長さ方向でサ
ブフレーム５の長手方向の軸線に対して後部側を上方へ
より大きく離れるように傾けて配設したので、シリンダ
ヘッドカバー７６の開閉に支障がなくしかも理想的位置
へ配設できる。
【０１００】なお、本願発明は、上記実施形態に限定さ
れず種々に変形可能であり、例えば、偏心カム３７自体
をピボットカラーに利用することもできる。
れず種々に変形可能であり、例えば、偏心カム３７自体
をピボットカラーに利用することもできる。
【０１０１】さらに、偏心カム３７による調節をピボッ
ト軸の上下調節に使用し、チェーン１９の張り調節は、
従来の一般的な自動２輪車のように、車軸側のチェーン
引きで行うようにしてもよい。
ト軸の上下調節に使用し、チェーン１９の張り調節は、
従来の一般的な自動２輪車のように、車軸側のチェーン
引きで行うようにしてもよい。
【図１】エンジン部分の拡大側面図
【図２】本願発明に係る自動２輪車の車体要部側面図、
【図３】エンジンの軸配置を説明する概略図
【図４】図１の４−４線に沿う拡大断面図
【図５】図１の５−５線に沿うエンジン部分の拡大断面
図
図
【図６】車体フレームを中心とする車体要部の拡大側面
図
図
【図７】車体フレームの上面図
【図８】図６の８−８線拡大断面図
１０：エンジン、１４：クランクケース、１５：ピボッ
ト軸、１６：リヤスイングアーム、３２：クランク軸、
３４：メイン軸、３５：カウンター軸、３６：ピボット
部、３７：偏心カム、３８：ピボットカラー、Ｐ：割面
ト軸、１６：リヤスイングアーム、３２：クランク軸、
３４：メイン軸、３５：カウンター軸、３６：ピボット
部、３７：偏心カム、３８：ピボットカラー、Ｐ：割面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 飯塚 直 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 関 喜孝 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 ▲斎▼藤 直行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (10)
- 【請求項１】 前輪を支持するフロントフォークが回動
自在に支持されたヘッドパイプと、このヘッドパイプか
ら後方へ延びる車体フレームと、その下方へ支持された
エンジンと、このエンジンのクランクケース後部にピボ
ット軸を介して前端部を揺動自在に支持されたリヤスイ
ングアームと、その後部に支持された後輪とを備えた自
動２輪車において、クランクケースを上下分割とし、こ
の割面に前記ピボット軸を支持するためのピボット部を
設けたことを特徴とする自動２輪車の車体構造。 - 【請求項２】 ピボット部は、ピボット軸が貫通するピ
ボットカラーを支持するとともに、このピボットカラー
の前後で上下のクランクケース分割部を上下方向から締
結したことを特徴とする請求項１記載の自動２輪車の車
体構造。 - 【請求項３】 締結部の肉厚は、車体前側の方が後側よ
りも厚くなっていることを特徴とする請求項２記載の自
動２輪車の車体構造。 - 【請求項４】 ピボットカラーの中心が割面よりも上下
いずれか側へ偏位していることを特徴とする請求項２記
載の自動２輪車の車体構造。 - 【請求項５】 クランク軸、メイン軸、カウンター軸及
びピボット部を割面に沿って略一直線上に配設したこと
を特徴とする請求項１記載の自動２輪車の車体構造。 - 【請求項６】 ピボット部の軸方向端面間の幅を、メイ
ン軸及びカウンター軸の各両端を支持するベアリング幅
と略同幅に形成したことを特徴とする請求項１記載の自
動２輪車の車体構造。 - 【請求項７】 ピボット軸を偏心支持するための偏心カ
ムをピボット部に設けたことを特徴とする請求項１記載
の自動２輪車の車体構造。 - 【請求項８】 ステップホルダをピボット軸によりクラ
ンクケース側面へリヤスイングアームと共締したことを
特徴とする請求項１記載の自動２輪車の車体構造。 - 【請求項９】 前輪を支持するフロントフォークが回動
自在に支持されたヘッドパイプと、このヘッドパイプか
ら後方へ延びる車体フレームと、その下方へ支持された
エンジンと、このエンジンのクランクケース後部にピボ
ット軸を介して前端部を揺動自在に支持されたリヤスイ
ングアームと、その後部に支持された後輪とを備えた自
動２輪車において、ピボット部とヘッドパイプの上下各
端部とを結んだ上下の仮想線に挟まれた領域内又はその
近傍に、エンジンと車体フレームとの結合部を設けたこ
とを特徴とする自動２輪車の車体構造。 - 【請求項１０】 前記エンジン側における車体フレーム
との結合部がクランクケースに設けられていることを特
徴とする請求項９記載の自動２輪車の車体構造。
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