JPS59134081A - 自動二輪車のエンジン保持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動二輪車のエンジン保持構造に関する。

自動二輪車においては近来、エンジンの高効率化及び省
燃費化、振動の低減化による快適性の追求の傾向が大で
ある。

従来、エンジン振動の低減化を図るため、バランサー、
多気筒化等の手段が用いられているが、これらの手段で
はエンジンの高効率化、省燃費化、軽量化等の問題を解
決することはできない。

本発明は前記事情に鑑みなされたものであって、本発明
の目的とする処は、バランサーや多気筒化等の手段を用
いることなく、簡易な構造にしてエンジン振動を低減化
し得、以ってエンジンの高効率化、省燃費化、軽量化等
を達成し得る自動二輪車のエンジン保持構造を提供する
にある。

本発明は前記目的を達成するため、エンジンを車体フレ
ームにラバーマウントし且つ駆動スプロケット中心と従
動スプロケット中心を結ぶ中心線であって後輪車軸の上
下ストロークの中間点を通る仮想線上に略位置するリン
７りによりエンジンと車体フレームとを連結したこと全
特徴とする。

以下本発明の好適一実施例を添付図面に従って説明する
。

第１ｆｆｉは自動二輪車の左側面図、第２図はリンク部
分の拡大側面図、第３図はリンク部分の一部断面平面図
を示す。

自動二輪車１の車体フレーム２前端にはヘッドチューブ
３が設けられ、前輪４を支持するフロントフォーク５の
土部は、トップブリッジ６及びボトムブリッジ７にて操
向自在に支持され、トップブリッジ６上にはハンドル８
を備える。

前記車体フレーム２は、ヘッドチューブ３の後上部から
後方に延出されたメインパイプ１１、ヘッドチューブ３
の後下部から下方に延出されたダウンチューブ１２、ダ
ウンチューブ１２の下端から後方に延出されたダウンチ
ューブロア１３、ダウンチューブロア１３の後端から前
上方に起設されメインパイプ１１に接続するセンターチ
ューブ１４、メインパイプ１１の後方に延出されるシー
トレール１５、シートレール１５の略中間部とセンタ−
チューブ１４下部全接続するりヤスチー１６とからなる
。

前記メインパイプ１１、ダウンチューブ１２、ダウンチ
ューブロア１３、センターチューブ１４、シートレール
１５、リヤステー１６は夫々左右で一対全なし、メイン
パイプ１１には燃料タンク２１が跨設され、シートレー
ル１５にはシート２２が載置されている。

前記センターチューブ１４の下部には、ブラケットヲ介
してピボット軸２３が横設され、前端がピボット軸２３
に枢着され後方に延出するりャフォーク２４の後端で後
輪２５を支持し、リヤフォーク２４とリヤステー１６上
端との間にはりャクッションユニット２６が介設され〈
後輪２５はピボット軸２３を支点として上下揺動自在に
懸架支持されている。

前記メインパイプ１１、ダウンチューブ１２、ダウンチ
ューブロア１３、センターチューブ１４で囲まれる空間
内にはエンジン３１がラバーマウントサレ、エンジン３
１は、ミッションケースを兼ねるクラン１フケース３２
と、クランクブース３２上部から起設され気筒を構成す
るシリンダブロック３３、シリンダヘッド３４．ヘッド
カバー３５等からなり、クランクケース３２の後部寄り
側面には、駆動軸３６とチェンジシャフト３７が側方へ
突設されている。

前記シリンダヘッド３４後方にはキャブレータ４１及び
エアクリーナ４２が配設され、排気管４３はクランクケ
ース３２下方に沿？て後方に延出され、リヤステー１６
とセンタ−チューブ１４下部等にビス又は溶接で固着さ
れたステップブラケット４４により前記排気管４３は支
持され、ステップブラケット４４の前端寄り下部にはス
テップ４５が、また後端にはピリオンステップ４６が夫
々設けられている。

前記ステップ４５には、前方に延出し前端にチェンジペ
ダル５１を備えるペダルアーム５２の後端が枢着され、
前記チェンジシャフト３７に基部が固着され後方に延出
するチェンジアーム５３の後端と前記ペダルアーム５２
の中間部とは連動自在に連結され、ペダルアーム５２の
上下揺動によって適宜ギヤチェンジ全行わしめるよう形
成されている。

前記駆動軸３６と後輪車軸５４には夫々駆動スプロケッ
ト５５と従動スプロケット５６が取付けられ、駆動スプ
ロケット５５と従動スプロケット５６にはチェーン５７
が巻回されている。

前記エンジン３１のラバーマウントは、弾性部材を介在
させエンジン３１と車体フレーム２を連結する３つの箇
所と、リンク５８両端を夫々エンジン３１と車体フレー
ム２に枢着した１つの箇所によって構成され、前記連結
箇所は夫々左右一対設けられている。

まず、弾性部材を介在させた連結箇所から説明すると、
第４図に拡大側面図で、第５図に第４図Ｖ−Ｖ線断面図
で示すように、シリンダヘッド３４後部には取付片６１
が設けられ、メインパイプ１１後端下方には外筒６２、
ラバー６３、内筒６４か′〉らなる支持部材６５が設け
ら゛れ、該支持部材６５と前記取付片６１とは連結片６
６により連結されている。

前記外筒６２は適宜ブラケット６７等を介してメインパ
イプ１１に固設され、外筒６２の両側には、夫々前記ラ
バー６３が嵌合されている。

前記ラバー６３は、外筒６２の内周面に嵌合する内周部
６３ａと、外筒６２の外端に当接される外端部６３ｂと
からなり、外端部６３ｂは所定の厚みに形成され、内周
部６３ａ及び外端部６３ｂの内方からは、内方に向けて
複数の突部６３ｃ。

６３ｃ、６３ｃが膨出形成され、突部６３ｃ、　６３ｃ
。

６３ｃの内端には前記内筒６４が嵌合されている。

前記連結片６６は、前記支持部材６５と取付片６１とを
挟持するが如く左右に設けられ、下部をボルト６８ａ、
ナツ）６８ｂｔ−介して前記取付片６１に、上部を前記
内筒６４に挿通されたボルト６９ａ及びナツ）６９ｂ’
に介して夫々締結され、左右対称に配設された前記ラバ
ー６３の外端部６３ｂにより、主としてエンジン３１の
横振れ防止が図られている。

またクランクケース３２の前部とダウンチューブ１２の
下端及びクランクケース３２の後端上部とセンターチュ
ーブ１４の中間部も弾性部材を介在させて連結されてい
る。

即ち、クランクケース３２の前部には取付片７１が突設
され、ダウンチューブ１２下端には後方に向けてブラケ
ット７２が突設され、前記取付片７１とブラケット７２
とは、第６図（ａ）に正面図で、■に断面側面図で示す
如く連結部材７３により連結されている。

前記連結部材７３は、外筒７４と、内筒７５と、外筒７
４内の横方向に焼付けられ内端で前記内筒全支持するマ
ウントラバー７６と、外筒７４内の上下に夫々焼付けら
れたストッパーラバー７７゜７８とからなり、内筒７５
はボルト等を介してブラケット７２に固着され、外筒７
４は取付片７１に固着されている。

前記内筒７５の軸心Ｏ１は、エンジン非搭載時には、外
筒７４の軸心０２より下方に偏位し、エンジン搭載時に
はエンジン等の重量で内筒７５の軸心Ｏ１と外筒７４の
軸心０２とは合致するように形成され、左右対称に配設
されるマウントラバー７６、ストッパーラバー７７．７
８による減衰機能を効果的に発揮せしめるように形成さ
れている。

また、クランクケース３２の後端上部には取付片８１が
突設され、センターチューブ１４の中間部にはブラケッ
ト８２が突設され、前記取付片８１とブラケット８２と
は、第７図（ａ）に正面図で、（ハ）に断面側面図で示
す如く、前記連結部材７３と略同様な構造の連結部材８
３により連結されている。

即ち前記連結部材８３は、取付片８１１１′ｉ：固着さ
れる外筒８４と、ブラケット８２に固着される内筒８５
と、マウントラバー８６と、ストッパーラバー８７．８
８とからなり、前記と同様に、内筒８１５の軸心０３は
、外筒８４の軸心０４に対して偏位して形成されている
。

前記ラバー６３、マウントラバー７６．８６、ストッパ
ーラバー７７．７８．８７．８８は、減衰機能を有する
ゴム、合成樹脂等の弾性部材から形成され、前記ラバー
６３の弾性係数（ばね定数）は高く設定され、前記マウ
ントラバー７６．８６、ストッパーラバー７７．７８，
８７．８８の弾性係数（ばね定数）は低く設定され、ワ
インディング走行等のカーブ時には車体の倒し込みに対
しエンジン３１の拗きに遅れが生じないようにし、且つ
エンジン３１の振動を効果的に吸収し得るように形成さ
れている。

次いでリンク５８を用いた連結箇所について説明すると
、クランクケース３２の後部には、後方に向けてブラケ
ット９１が設けられ、ブラケット９１には、チェーン５
７の張り側５７ａと弛み側５７ｂとの間に位置するよう
支軸９２が横設されている。

前記リンク５８は、第３図に示すように、エンジン後部
の左右に夫々設けられ、前端は夫々軸受９３．９４ｔ−
介して前記支軸９２に枢着され、後端は夫々軸受９５．
９６を介してピボット軸２３に枢着されている。

チェーン５７側に配設されるリンク５８ａの厚みは、チ
ェーン駆動時における反力に対応させて、反対側のリン
ク５８ｂの−厚みよりも犬に形成されている。　　　　
　′ またチェーン５７側に配設されるリンク５８ａは、平面
視した場合、第３図にも示す如く、チェーン５７と合致
する位置か或いはその近傍に設けられ、側面視した場合
には第２図及び第８図に概略図で示す如く、チェーン５
７の張り側５７ａと弛み側５７ｂの中心線、即ち駆動ス
プロケット５５の中心５５ａと従動スプロケット５６の
中心５６ａを結ぶ中心線であって、且つ後輪車軸５４の
上下ストロークの中間点５１ａ、を通る仮想線９７上に
、リンク５８の前支点９８及び後支点９９ｔ−合致させ
るか或いは該仮想線９７の近傍に位置するよう設けられ
ている。

本発明は前記のように構成し、エンジン３１を弾性部材
を介在させて弾性支持するとともに、エンジン３１後部
と車体フレーム２とを、チェーン５７の張り側５７ａと
弛み側５８ｂの中心線上に略位置させたリンク５８によ
り連結するので、第８図に示す如く、後輪２５揺動時に
おける従動スプロケット中心５６ａとリンク５８の前支
点９８及び後支点９９とのなす角度θを最ｌ」・限に抑
えることができ、駆動力がチェーン５γに働いてもエン
ジン３１には該反力による回転モーメントが殆んど発生
せず、エンジン３１後部の上下動を抑えてエンジンのラ
バーマウント効果全有効に発揮させることかでき、また
各弾性部材に作用する荷重を大巾に減少し得、その分弾
性部材の弾性係数を低くしてエンジン振動の低減化をよ
り図ることができる。

またリンク５８を、後輪車軸５４の上下ストロークの中
間点を通る仮想線９７上に略位置するように設けたので
、リンク５８の動きやリンク５８に作用する荷重全平均
化し得、従ってチェーン駆動力に起因して各弾性部材へ
作用する荷重を平均化し、その分弾性部材の弾性係数を
低くしてエンジン振動の低減化金より図ることができる
。

またエンジン３１の上下方向の支持を、主としてクラン
クケース３１の前端と後端上部との２箇所で行なうよう
にしたので、各支点の荷重を増加させることができ、エ
ンジンの低速回転から高速回転に亘っての振動を効果的
に吸収し得る。

またリンク５８全チエーン５７の張り側５７ａと弛み側
５７ｂとの間で且つピボット軸２３に後端を枢着せしめ
るようにしたので、エンジン３１の動きによるチェーン
５７への影響は可及的に小となり、円滑にチェーン５７
を駆動することができる。

また、実施例ではリンク５８をエンジンの左右両側に設
けたが、チェーン５７側のリンク５８ａだけを設けた場
合でも、チェーン５７の駆動反力を十分吸収することが
でき、同様の効果を得れる。

以上の説明で明らかなように、本発明によれば、エンジ
ンヲ車体フレームにラバーマウントし且つ駆動スプロケ
ット中心と従動スプロケット中心を結ぶ中心線であって
後輪車軸の上下ストロークの中間点を通る仮想線上に設
けたリンクによりエンジンと車体フレームとを連結する
ので、エンジンの上下動を抑えてエンジンのラバーマウ
ント効果を有効に発揮させることができ、各弾性部材へ
作用する荷重を大巾に減少するとともに平均化し得てエ
ンジン振動の低減化が図れ、また構造も簡易で、エンジ
ンの高効率化、省燃費化、軽量化等をも併せて図れる等
の優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は自動二輪車の
左側面図、第２図はリンク部分の拡大側面図、第３図は
同断面平面図、第４図乃至第７図はエンジンのラバーマ
ウント構造の説明図、第８図はリンクとチェーン等との
関係図である。 尚図面中、２は車体フレーム、２３はピボット軸、２４
はリヤフォーク、３１はエンジン、５５は駆動スプロケ
ット、５６は従動スプロケット、５γはチェーン、５８
はリンクである。 特許出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　　　下　　１）　容一部間　　弁理士
　　　大　　橋　　邦　　部同　　弁理士　　　小　　
山　　　　　　有（ａ） 第７ （ａ） 図 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前端が車体フレームに枢支されたりャフォーク後端でチ
   ェーンドライブ方式の後輪を上下揺動自在に支持し且つ
   車体フレームにエンジンをラバーマウントした自動二輪
   車において、エンジン後部と車体フ、レームとに両端部
   を夫々枢着したリンクを設け、前記リンクの両種着点を
   、駆動スプロケット中心と従動スプロケット中心と金結
   ぶ中心線であって且つ後輪車軸の上下ストロークの中間
   点を通る仮想線に近接させて配設したことを特徴とする
   自動二輪車のエンジン保持構造。