JP2007022243A - 自動二輪車のエンジン懸架構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジン振動の車体フレームへの伝達を効率よく遮断することができる自動二輪車のエンジン懸架構造を提供する。
【解決手段】 車体フレーム２とエンジン１０とに各々回動自在に連結される連結部を有する一対のリンク７０、９０によってエンジン１０をフローティング支持し、これらリンク７０、９０の各連結部を車体側面視で同一直線α上に配列させて、この直線αに対して略直交する方向へのエンジン振動の車体フレームへの伝達を遮断するようにした。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車体フレームに懸架されたエンジンの車体フレームへの振動の伝達を抑制する自動二輪車のエンジン懸架構造に関する。

従来、車体の所定位置に設定した衝撃中心から放射状に広がる複数の直線上に各々車体フレームとエンジンとを回動自在に連結する複数のリンクの各連結部を配列して衝撃中心を中心とする円周方向に回動自在にエンジンを懸架した自動二輪車のエンジン懸架構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この種のものでは、エンジンが運転時に振動すると、エンジンが衝撃中心を中心とし、リンクを介して円周方向に扇状に回動し、この場合、各リンクがエンジンの動きを阻害しないため、車体フレームへの振動の伝達が抑制される、とされている。
特開昭５８−１２２２７７号公報

しかし、従来の構成では、多数のリンクを同一中心に向けて配置しているので、その設定が困難である。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、エンジン振動の車体フレームへの伝達を効率よく抑制することができる自動二輪車のエンジン懸架構造を提供することを目的としている。

上述課題を解決するため、本発明は、ヘッドパイプから車体後下方に延出する車体フレームにエンジンを懸架した自動二輪車のエンジン懸架構造において、前記車体フレームと前記エンジンとを回動自在に連結する複数のリンクの各連結部を車体側面視で略同一直線上に配列したことを特徴とする。
この発明によれば、車体フレームとエンジンとを回動自在に連結する複数のリンクの各連結部を車体側面視で略同一直線上に配列したので、各リンクが車体フレームに連結された連結部を基準に回動する方向をほぼ揃えることができ、多数のリンクを同一中心に向けて配置する場合に比して配置設定が容易であり、エンジン振動の車体フレームへの伝達を効率よく抑制することができる。

この場合において、前記エンジンの加振力の方向を前記直線に直交させて前記エンジンを懸架させるようにしてもよい。この構成によれば、エンジンの加振力の方向が、複数のリンクの各連結部が配列される直線に直交するので、エンジンの振動方向が、複数のリンクの車体フレームに連結された連結部を基準に回動する方向に略一致し、エンジン振動の車体フレームへの伝達を効率よく抑制することができる。

この場合において、前記リンクの連結部にラバーブッシュを設けるようにしてもよい。この構成によれば、ラバーブッシュがエンジンの振動を吸収するので、エンジン振動の車体フレームへの伝達をより確実に抑制することができる。
また、上記各場合において、前記エンジンの前後方向の動きを規制し、回動方向の動きを許容するストッパリンクをエンジン出力軸の近傍に設けるようにしてもよい。この構成によれば、ストッパリンクがエンジンの前後方向の動きを規制するので、エンジンの出力軸と後輪軸との軸間距離の変動を回避することができる。

本発明は、車体フレームとエンジンとを回動自在に連結する複数のリンクの各連結部を車体側面視で略同一直線上に配列したので、各リンクが車体フレームに連結された連結部を基準に回動する方向を揃えて、かかる方向へのエンジンの動きを阻害せず、エンジン振動の車体フレームへの伝達を効率よく抑制することができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
図１は、本実施形態に係る自動二輪車の全体構成を示す側面図である。
この自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から車体後下方に延出するメインフレーム２０と、このメインフレーム２０のヘッドパイプ３近傍から車体下方に延出し、前輪５の後方で車体後方に屈曲して車体後方に延出する左右一対のダウンフレーム３０と、ダウンフレーム３０の後端とメインフレーム２０とが連結される左右一対のピボットプレート４０とを有し、これらフレーム２０、３０及び４０に囲まれる間隙内にエンジン１０を懸架している。

この自動二輪車１は、車体フレーム２のヘッドパイプ３に回動自在に支持されるフロントフォーク４と、フロントフォーク４に軸支される前輪５と、フロントフォーク４を回動操作するための操舵用ハンドル６と、車体フレーム２の後部に上下に揺動自在に支持されるリアフォーク７と、リアフォーク７に軸支される後輪８と、リアフォーク７と車体フレーム２との間に介挿されるリアクッション９とを備え、前輪５及び後輪８間で車体フレーム２にエンジン１０が支持されている。
また、この自動二輪車１は、エンジン１０の上方位置で車体フレーム２に支持される合成樹脂製のラゲッジボックス１１と、このラゲッジボックス１１の後方位置で車体フレーム２に支持される燃料タンク１２と、ラゲッジボックス１１及び燃料タンク１２を覆うリッドを兼ねる開閉自在なシート１３と、車体の略全体を覆う車体カバー１４とを備え、シート下に収納空間を有する車両に構成されている。

上記エンジン１０は、クランクケース１５と、クランクケース１５のクランク軸１５Ａにコンロッドを介して連結されたピストンが往復自在に配置されるシリンダブロック１６と、シリンダヘッド１７とを備えている。このエンジン１０は、クランクケース１５に対してシリンダブロック１６が略水平に前傾された前傾シリンダの４サイクルエンジン（いわゆる水平エンジン）であり、この構成では、エンジン１０の全高を低くできるので、上記ラゲッジボックス１１にフルフェイス型のヘルメットを収納し得る大容量の収納空間を確保しつつ、シート高の増加を抑えることができる。また、エンジン１０の重心位置が低くなり、車両が低重心化される。

このエンジン１０は、シリンダヘッド１７の上部に吸気口１７Ａを有し、この吸気口１７Ａは、エルボ状の吸気管５０を介して、エンジン１０とメインフレーム２０との間の間隙に配置された気化器５１に接続されている。この気化器５１は、ダウンフレーム３０間に配置されたエアクリーナボックス５２に連結され、これら吸気管５０、気化器５１及びエアクリーナボックス５２からなる吸気系が、エンジン１０とメインフレーム２０とダウンフレーム３０とによって囲まれる間隙内に効率よく収容されている。
シリンダヘッド１７の下部には、図示せぬ排気口が形成され、この排気口は、排気管を介して排気マフラーに接続されている。また、シリンダヘッド１７の車体前側には、エンジン１０内のオイルを冷却するオイルクーラ５３が配設されている。

このエンジン１０では、クランク軸１５Ａの一端にアウターロータ式の発電機が接続されると共に、クランク軸１５Ａの他端に発進クラッチが接続されており、クランクケース１５の上方には発進モータ５４が配置されている。この構成では、発進クラッチを備えるため、クランク軸１５Ａがアイドリング程度の回転数で回転する程度では、発進クラッチによりクランク軸１５Ａとエンジン１０の出力軸１５Ｂとの間の動力伝達が断たれ、クランク軸１５Ａの回転数が所定回転数を超えると、クランク軸１５Ａの回転が出力軸１５Ｂに伝達される。この出力軸１５Ｂと後輪８間にはスプロケット５５、５６が設けられ、これらスプロケット５５、５６にはドライブチェーン５７が巻回され、このドライブチェーン５７を介してエンジン１０の動力が後輪８に伝達される。

つぎに、車体フレーム２の構成を説明する。
メインフレーム２０は、図２に示すように、ヘッドパイプ３から車体後下方に延出する比較的大径のメインパイプ２１と、このメインパイプ２１の後端部にクロスメンバ２２を介して連結されて車体後方に延出し、その後端が互いに連結される左右一対のリアパイプ２３とを備えている。このリアパイプ２３は、メインパイプ２１の後半部に沿って水平に近い角度で後方下向きに延びるリアパイプ前部２３Ａと、このリアパイプ前部２３Ａの後端から、図１に示すように、後輪８の前面に沿って上方に屈曲し、更に後方に延びるリアパイプ後部２３Ｂとを有しており、リアパイプ後部２３Ｂには、リアクッション９の上端を支持するブラケット２３Ｂ１が設けられている。

一対のピボットプレート４０は、図２に示すように、上部がリアパイプ前部２３Ａの内側面に各々連結され、下部がブラケット４１を介してダウンフレーム３０の後端に各々連結されている。そして、ピボットプレート４０間には、図１に示すように、リアフォーク７の前端が枢軸４２を介して上下に揺動自在に連結されている。

ダウンフレーム３０は、図１に示すように、左右一対のＬ字状のダウンパイプ３１と、これらダウンパイプ３１の下方前端部間をブラケット３２を介して連結するクロスパイプ３３と、このクロスパイプ３３の左右両端から左右に張り出して左右のダウンパイプ３１の中間部に連結されるフロア支持パイプ３４とを備えており、フロア支持パイプ３４は、車体カバー１４に設けられた左右のフロア部材を支持している。上記ダウンパイプ３１の垂直部３１Ａには、中央部から若干下寄りにクロスメンバ３５が設けられ、このクロスメンバ３５を挟んで上方の間隙内に上記エアクリーナボックス５２が配設され、下方に、エンジン１０に向けて走行風を供給する開口が形成され、車体カバー１４には、この開口の前方に整流フィン１４Ａが設けられている。また、これらダウンパイプ３１の水平部３１Ｂには、図２に示すように、フロア支持パイプ３４の連結位置の前後に各々クロスメンバ３６、３７が設けられている。

つぎに、エンジン懸架構造を説明する。
このエンジン１０は、図３に示すように、エンジン１０の下部前後が、前側リンク９０及び後側リンク７０で支持され、エンジン１０の上部が、ストッパリンク８０で支持され、いわゆる３点フローティング支持されている。
前側リンク９０の前方の連結部９０Ａは、上述した前側のクロスメンバ３６に固定された、略コの字状に形成されたリンクブラケット３９にシャフトボルト６２Ｅを介して回動自在に連結され、後方の連結部９０Ｂは、エンジン１０にシャフトボルト６２Ｅを介して回動自在に連結されている。

後側リンク７０の後方の連結部７０Ａは、ピボットプレート４０にシャフトボルト６０Ｆを介して回動自在に連結され、前方の連結部７０Ｂは、エンジン１０にシャフトボルト６０Ｅを介して回動自在に連結されている。ストッパリンク８０は、エンジン１０上部の後部と、ピボットプレート４０との間に掛け渡されている。ピボットプレート４０の枢軸４２の上方にはクロスメンバ４５が設けられ、一方（車体左側）のピボットプレート４０には、図２に示すように、上記クロスメンバ４５で補強される部位の外側に、車体側方に向けて雌ねじ穴４６Ａ（図５）を有する円柱状のボルト締結部４６が設けられ、このボルト締結部４６に対し、ストッパリンク８０の後方の連結部８０Ａが、車体側方からシャフトボルト６１Ｆを貫通させることにより、回動自在に連結されている。また、ストッパリンク８０の前方の連結部８０Ｂは、図３に示すように、エンジン１０にシャフトボルト６１Ｅを介して連結されている。

さらに、本構成では、図３に示すように、エンジン１０の下動を防止するストッパ３８が後側のクロスメンバ３７に配設され、エンジン１０の上動を防止するストッパ２４がリアパイプ前部２３Ａのクロスメンバ２２に配設され、各ストッパ２４、３８は防振ゴム等の防振効果を有する部材で形成されている。

図４は、前側リンク９０及び後側リンク７０の断面図である。
前側リンク９０の連結部９０Ａは、シャフトボルト６２Ｆが挿通される２つのインナーカラー９１Ａ、９１Ｂと、インナーカラー９１Ａ、９１Ｂ間に配置されるスペーサ９２とを備え、上記シャフトボルト６２Ｆが、ワッシャＷ１を介してリンクブラケット３９の一側部から上記インナーカラー９１Ａ、スペーサ９２、インナーカラー９１Ｂを順に通された後、リンクブラケット３９の他側部から露出するねじ部分がワッシャＷ２を介してナットＮＴにより締結され、これにより、インナーカラー９１Ａ、９１Ｂがシャフトボルト６２Ｆの外周面を回転自在に支持されている。

これらインナーカラー９１Ａ、９１Ｂの外周には、各々防振効果を有するラバーブッシュ９４Ａ、９４Ｂが配置され、これらラバーブッシュ９４Ａ、９４Ｂの外周にアウターカラー９３が挿通される。これにより、アウターカラー９３が、ラバーブッシュ９４Ａ、９４Ｂを間に挟んでインナーカラー９１Ａ、９１Ｂと一定的に回動自在に支持され、これにより、ラバーブッシュ９４Ａ、９４Ｂによりアウターカラー９３とインナーカラー９１Ａ、９１Ｂとの間の振動伝達が抑制される。
また、上記アウターカラー９３には、左右一対のエンジンブラケット９５Ａ、９５Ｂが一体的に設けられている。

前側リンク９０の連結部９０Ｂは、上記一対のエンジンブラケット９５Ａ、９５Ｂとエンジンとをシャフトボルト６２Ｅを介して回動自在に連結するものであり、エンジン１０の前側下部に形成された貫通孔１００に配列されてシャフトボルト６２Ｆが挿通される２つのインナーカラー９６Ａ、９６Ｂと、インナーカラー９６Ａ、９６Ｂ間に配置されるスペーサ９７とを備え、上記シャフトボルト６２Ｅが、ワッシャＷ１を介して一方のエンジンブラケット９５Ａ、インナーカラー９６Ａ、スペーサ９７、インナーカラー９６Ｂ、他方のエンジンブラケット９５Ｂを順に通された後、他方のエンジンブラケット９５Ｂの外側に露出するねじ部分がワッシャＷ２を介してナットＮＴにより締結され、インナーカラー９１Ａ、９１Ｂがシャフトボルト６２Ｆの外周面を回転自在に支持される。
また、上記インナーカラー９６Ａ、９６Ｂと貫通孔１００との間の間隙には、各々防振効果を有するラバーブッシュ９８Ａ、９８Ｂが介挿され、これにより、エンジン１０が、連結部９０Ｂを介してシャフトボルト６２Ｅに回動自在に連結され、かつ、ラバーブッシュ９８Ａ、９８Ｂにより、エンジン１０とインナーカラー９６Ａ、９６Ｂとの間の振動伝達が抑制されている。

本構成では、連結部９０Ａのラバーブッシュ９４Ａ、９４Ｂが、アウターカラー９３とインナーカラー９１Ａ、９１Ｂとの間の振動伝達を抑制するので、車体フレーム２と連結部９０Ｂとの間の振動伝達が抑制され、かつ、連結部９０Ｂのラバーブッシュ９８Ａ、９８Ｂが、エンジン１０とインナーカラー９６Ａ、９６Ｂとの間の振動伝達を抑制するので、エンジン１０と連結部９０Ａとの間の振動伝達が抑制され、これらによって、エンジン１０と車体フレーム２との間の振動伝達が抑制され、エンジン振動の車体フレーム２への振動伝達が抑制される。

また、後側リンク７０についても同様であって、その連結部７０Ａは、シャフトボルト６０Ｆが挿通される２つのインナーカラー７１Ａ、７１Ｂと、インナーカラー７１Ａ、７１Ｂ間に配置されるスペーサ７２とを備え、上記シャフトボルト６０Ｆが、ワッシャＷ１を介して一方のピボットプレート４０、インナーカラー７１Ａ、スペーサ７２、インナーカラー７１Ｂ、他方のピボットプレート４０を順に通された後、他方のピボットプレート４０の外側に露出するねじ部分がワッシャＷ２を介してナットＮＴにより締結され、これにより、インナーカラー７６Ａ、７６Ｂがシャフトボルト６０Ｆの外周面を回転自在に支持されている。

インナーカラー７６Ａ、７６Ｂの外周には、各々防振効果を有するラバーブッシュ７４Ａ、７４Ｂが配置され、これらラバーブッシュ７４Ａ、９４Ｂの外周にアウターカラー７３が挿通され、アウターカラー７３が、ラバーブッシュ７４Ａ、７４Ｂを間に挟んでインナーカラー７１Ａ、７１Ｂと一定的に回動自在に支持されると共に、ラバーブッシュ７４Ａ、７４Ｂによりアウターカラー７３とインナーカラー７１Ａ、７１Ｂとの間の振動伝達が抑制される。
また、上記アウターカラー９３には、左右一対のエンジンブラケット７５Ａ、７５Ｂが一体的に設けられている。

後側リンク７０の連結部７０Ｂは、上記一対のエンジンブラケット７５Ａ、７５Ｂとエンジン１０とをシャフトボルト６０Ｅを介して回動自在に連結するものであり、エンジン１０の後側下部に形成された貫通孔１１０に配列されてシャフトボルト６０Ｆが挿通される２つのインナーカラー７６Ａ、７６Ｂと、インナーカラー７６Ａ、７６Ｂ間に配置されるスペーサ７７とを備え、上記シャフトボルト６０Ｅが、ワッシャＷ１を介して一方のエンジンブラケット７５Ａ、インナーカラー７６Ａ、スペーサ７７、インナーカラー７６Ｂ、他方のエンジンブラケット７５Ｂを順に通された後、他方のエンジンブラケット７５Ｂの外側に露出するねじ部分がワッシャＷ２を介してナットＮＴにより締結され、インナーカラー７１Ａ、７１Ｂがシャフトボルト６０Ｆの外周面を回転自在に支持される。
また、上記インナーカラー７６Ａ、７６Ｂと貫通孔１１０との間の間隙には、各々防振効果を有するラバーブッシュ７８Ａ、７８Ｂが介挿され、これにより、エンジン１０が、連結部７０Ｂを介してシャフトボルト６０Ｅに回動自在に連結され、かつ、ラバーブッシュ７８Ａ、７８Ｂによりエンジン１０とインナーカラー７６Ａ、７６Ｂとの間の振動伝達が抑制されている。

これによっても、連結部７０Ａのラバーブッシュ７４Ａ、７４Ｂが、アウターカラー７３とインナーカラー７１Ａ、７１Ｂとの間の振動伝達を抑制するので、車体フレーム２と連結部９０Ｂとの間の振動伝達が抑制され、かつ、連結部９０Ｂのラバーブッシュ９８Ａ、９８Ｂが、エンジン１０とインナーカラー９６Ａ、９６Ｂとの間の振動伝達を抑制するので、エンジン１０と連結部９０Ａとの間の振動伝達が抑制され、これらによって、エンジン１０と車体フレーム２との間の振動伝達が抑制され、エンジン振動の車体フレーム２への振動伝達が抑制される。

図５は、ストッパリンク８０の断面図である。
ストッパリンク８０の連結部８０Ａは、シャフトボルト６１Ｆより大径の貫通孔８１を備え、この貫通孔８１には、アウターカラー８４、自己潤滑性を有する材料からなる自己潤滑性ブッシュ８３Ａ、８３Ｂ、インナーカラー８２が挿入され、シャフトボルト６１Ｆが、インナーカラー８２の内周孔を通された後、ピボットプレート４０のエンジンの出力軸１５Ｂの近傍かつ上方に配置されたボルト締結部４６に締結され、これによって、ストッパリンク８０が、車体フレーム２に締結されたシャフトボルト６１Ｆの軸を中心に自己潤滑性ブッシュ８３Ａ、８３Ｂを介して低摩擦で回動自在に連結されている。
上記アウターカラー８４は、図５に示すように、ストッパリンク８０の幅Ｈ０よりも長く形成され（図中、長さをＨ１で示す）、このアウターカラー８４の両側部に、自己潤滑性ブッシュ８３Ａ、８３Ｂのつば部が当接して、各つば部とストッパリンク８０の側面との間に間隙γが確保され、これら間隙γにはＯリングＲＧが各々配置されて貫通孔８１内へのゴミや水分の侵入が防止される。

連結部８０Ｂについても、上記連結部８０Ａと同様に、シャフトボルト６１Ｅより大径の貫通孔８５を備え、この貫通孔８５には、アウターカラー８８、自己潤滑性を有する材料からなる自己潤滑性ブッシュ８７Ａ、８７Ｂ、インナーカラー８６が挿入され、シャフトボルト６１Ｅが、インナーカラー８６の内周孔を通された後、クランクケース１５のエンジン出力軸１５Ｂの上方位置に締結され、これによって、ストッパリンク８０が、エンジン１０に締結されたシャフトボルト６１Ｅの軸を中心に自己潤滑性ブッシュ８７Ａ、８７Ｂを介して低摩擦で回動自在に連結される。また、この連結部８０Ｂのアウターカラー８８についても、上記アウターカラー８４と同様に、ストッパリンク８０の幅Ｈ０よりも長く形成され（図中、長さをＨ１）、アウターカラー８８の両側部に、自己潤滑性ブッシュ８７Ａ、８７Ｂのつば部が当接して、各つば部とストッパリンク８０の側面との間に間隙γが確保され、これら間隙γにはＯリングＲＧが各々配置されて貫通孔８５内へのゴミや水分の侵入が防止される。なお、これら部品は上記連結部８０Ａと同一の部品が適用され、各部品の共通化が図られる。

本実施形態では、図３に示すように、上記前側リンク９０の連結部９０Ａ、９０Ｂと、後側リンク７０の連結部７０Ａ、７０Ｂとが、車体側面視で、略水平方向に沿った同一の直線α上に配列されている。

ところで、エンジン１０の振動源はピストンやコンロッドの往復動で発生する往復運動部分の慣性力であり、この慣性力によるエンジン１０のクランク軸１５Ａに作用する加振力Ｆ’は、一般にはクランクウェイトを取り付けることにより低減することが可能であり、また、クランクウェイトの重量と取り付け位置等の調整により上記加振力Ｆ’の方向を任意の方向に設定することができる。
本構成では、加振力Ｆ’の方向が、エンジン１０を車体フレーム２に懸架させた状態で、上記一対のリンク７０、９０の連結部７０Ａ、７０Ｂ、９０Ａ、９０Ｂが配列される同一直線αに直交する方向（＝方向β）に設定される。
これによれば、図３に示すように、前側リンク９０が、車体フレーム２に連結された連結部９０Ａを基準に回動する方向Ｘ１と、後側リンク７０が車体フレーム２に連結された連結部７０Ａを基準に回動する方向Ｘ２とを、車体側面視で、上記直線αの垂直方向βにほぼ揃えることができる。

このように、加振力Ｆ’の方向を、リンク７０、９０の配列方向（直線α）に直交させた場合、エンジン１０の振動方向が、一対のリンク７０、９０の車体フレーム２に連結された連結部７０Ａ、９０Ａを基準に回動する方向Ｘ２、Ｘ１（β方向）と略一致し、エンジン１０が、加振力Ｆ’の方向に略直線的に振動する場合でも、各リンク７０、９０が、エンジン１０の動きを阻害することがない。
従って、本構成では、エンジン振動の車体フレーム２への伝達を効率よく抑制することができる。また、本構成では、前側リンク９０と後側リンク７０を同一構成にしているので、各部品の共通化を図ることができる。さらに、本構成では、一対のリンク９０、７０の連結部９０Ａ、９０Ｂ、７０Ａ、７０Ｂにラバーブッシュ７４Ａ、７４Ｂ、７８Ａ、７８Ｂを設けたので、これらラバーブッシュによっても、エンジン振動の車体フレーム２への伝達を抑制することができる。また、一対のリンク９０、７０の連結部９０Ａ、９０Ｂ、７０Ａ、７０Ｂを車体側面視で略同一直線上に配列しているので、その配置設定が容易である。

また、本構成では、ストッパリンク８０が、エンジン１０の前後方向の動きを規制すると共に、回動方向の動きを許容するように配設され、しかも、その連結部８０Ａを基準に回動する方向Ｘ３が、上記方向βに略一致するように配設されている。そのため、これによっても、エンジン１０の動きを阻害することなく、エンジン振動の車体フレーム２への伝達を充分に抑制することができる。

このストッパリンク８０は、出力軸１５Ａを挟んで後側リンク７０と対向し、しかも、このストッパリンク８０は、エンジン出力軸１５Ａの近傍に設けられる。出力軸１５Ａの近傍に、エンジン１０の前後方向の動きを規制するストッパリンク８０を設けたことにより、エンジン１０の前後方向の動きがほぼ確実に阻止され、従って、出力軸１５Ａ（スプロケット５５の軸）と後輪軸（スプロケット５６の軸）の軸間距離が変動してしまう事態を回避でき、ドライブチェーン５７の張りを適切に維持してエンジン１０の動力を安定的に後輪８に伝達させることができる。
特に、本構成では、ストッパリンク８０を高強度なピボットプレート４０のエンジン出力軸１５Ａに近い位置に連結したので、エンジン１０の前後方向の動きをほぼ確実に抑えることが可能になる。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでないことは明らかである。例えば、上記実施形態では、シリンダが略水平に前傾した前傾シリンダエンジンの懸架構造に本発明を適用する場合について述べたが、それ以外の前傾シリンダエンジンの懸架構造に適用してもよく、また、シリンダが前傾していないエンジン、Ｖ型エンジン等の懸架構造に適用してもよい。
また、上記実施形態では、前側リンク９０、後側リンク７０及びストッパリンク８０の３つのリンクでエンジン１０を懸架する場合を説明したが、前側リンク９０或いは後側リンク７０を各々左右に配置する等、４つ以上のリンクを配置してもよく、また、ストッパリンク８０を省略してもよい。要は、ストッパリンク８０を除く複数のリンクの各連結部を、車体側面視で略同一直線上に配列させればよく、これにより、エンジン振動の車体フレーム２への伝達を効率よく低減することが可能である。

本実施形態に係る自動二輪車の全体構成を示す側面図である。 エンジンを外した状態の車体フレームをその周辺構成と共に示す斜視図である。 エンジンをその周辺構成と共に示す側面図である。 前側リンクと後側リンクの断面図である。 ストッパリンクの断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ ヘッドパイプ
１０ エンジン
１５ クランクケース
１５Ａ クランク軸
１５Ｂ 出力軸
１６ シリンダブロック
１７ シリンダヘッド
２０ メインフレーム
２４、３８ ストッパ
３０ ダウンフレーム
４０ ピボットプレート
６０Ｆ、６０Ｅ、６１Ｆ、６１Ｅ、６２Ｆ、６２Ｅ シャフトボルト
７０ 後側リンク
７０Ａ、７０Ｂ、８０Ａ、８０Ｂ、９０Ａ、９０Ｂ 連結部
７４Ａ、７４Ｂ、７８Ａ、７８Ｂ、９４Ａ、９４Ｂ、９８Ａ、９８Ｂ ラバーブッシュ
８０ ストッパリンク
８３Ａ、８３Ｂ、８７Ａ、８７Ｂ つば付きブッシュ（自己潤滑性ブッシュ）
９０ 前側リンク

Claims (4)

1. ヘッドパイプから車体後下方に延出する車体フレームにエンジンを懸架した自動二輪車のエンジン懸架構造において、
   前記車体フレームと前記エンジンとを回動自在に連結する複数のリンクの各連結部を車体側面視で略同一直線上に配列したことを特徴とする自動二輪車のエンジン懸架構造。
2. 前記エンジンの加振力の方向を前記直線に直交させて前記エンジンを懸架したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。
3. 前記リンクの連結部にラバーブッシュを設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。
4. 前記エンジンの前後方向の動きを規制し、回動方向の動きを許容するストッパリンクをエンジン出力軸の近傍に設けたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。
   
   

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