JPH01273781A - 自動２輪車のエンジン懸架構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は、自動２輪車のエンジン懸架構造に関する。

（従来の技術） 自動２輪車では、エンジンが車体フレームに懸架搭載さ
れる。この懸架は、第５図に示すように、図示しない車
体フレームに懸架ブラケット１が固定され、エンジンケ
ース２の懸架ボス３にゴムブツシュ４が嵌装され、これ
ら懸架ブラケット１およびゴムブツシュ４に通しボルト
５が挿通されてエンジンが懸架される。

このような懸架構造では、エンジン運転時におけるエン
ジンケース２の振動は、ゴムブツシュ４によって吸収さ
れ、車体フレームへ伝導される振動が低減される。

（発明が解決しようとする課題） ところが、ゴムブツシュ４はエンジンの振動によって主
に半径方向に伸縮し、こｔ）によってエンジンケース２
の振動を吸収りる。このどき、ゴムブツシュ４の半径を
大きくすると、重両幅方向の剛性が低くなるおそれがあ
るので、ゴムブツシュ４の半径を大きく設定することが
できない。その結果、ゴムブツシュ４によって、エンジ
ンケース２の振動を良好に低減できないおそれがある。

この発明は、上記事実を考慮してなさたちのであり、エ
ンジンケースから車体フレームへ伝達される振動を良好
に低減できる自動２輪車のエンジン懸架構造を提供する
ことを目的とする。

（発明の構成〕 （課題を解決するための手段） この発明は、自ｖＪ２輪車の車体フレームにエンジンケ
ースの一端が回転自在に支持され、このエンジンケース
の他の箇所がリンクを介して上記車体フレームに揺動可
能に支持され、上記リンクおよび上記車体フレーム間並
びに上記リンクおよびエンジンケース間に弾性ブツシュ
が介装されたことを特徴とするものである。

（作用） エンジンの運転開始により、クランク加振方向にエンジ
ンケースが振動する。この場合、エンジンケースは回転
自在な支点を中心に正逆方向に回転しようとし、リンク
が）！動する。このリンクの揺動時にエンジンケース、
リンクおよび車体フレーム間に介装された弾性ブツシュ
が捩れ、この捩れによってエンジンケースの振動が吸収
・減衰される。これにより、車体へ伝達されるエンジン
ケースの振動が低減する。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明に係る自動２輪車のエンジン懸架構造
の一実施例が適用された自ｆｌＩ２輪車のエンジンおよ
び車体フレームを示寸側面図である。

車体フレームにおけるメインフレーム１０の前端にヘッ
ドバイブ１１が取り付けられ、またメインフレーム１０
の後端にシートレール１２が固着される。このシートレ
ール１２は接部上方に向い湾曲して延在され、このシー
トレール１２の下方に接輪１３が位置する。また、メイ
ンフレーム１０の中央部には、懸架ブラケット１４を介
してエンジン１５が懸架搭載される。

エンジン１５のエンジンケース１６は、懸架ブラケット
１４に対しＡ点、Ｂ点および０点の３点において支持さ
れる。

Ａ点は、第１図にも示すように、エンジンケース１６の
下端において懸架ブラケット１４に支持される点である
。このＡ点は、エンジン１５の重心ＧとＡ点とを結ぶ直
線に対し直角な方向にクランクの加振方向Ｐが設定され
るようその位置が定められる。

このＡ点におりる支持構造を第３図に示す。つまり、エ
ンジンケース１６の下部に、車両幅方向に対向する一対
の懸架ボス１７が形成され、各懸架ボス１７にボールベ
アリング１８が取り付けられる。この両ボールベアリン
グ１８を、左右の懸架ブラケット１４の内側面間に挟む
ようにして、一方向から挿通ボルト１９が挿通される。

反対側の懸架ボス１７に突出した挿通ボルト１９の先端
にナツト２０が締着されて、エンジンケース１６の下部
が懸架ブラケット１４に回転自在に支持される。なお、
挿通ボルト１９には、両ボールベアリング間にスペーサ
２１が嵌装される。

次に、第１図に示すように、Ｂ点および０点はエンジン
ケース１６の上端側において懸架ブラケッ］〜１４に支
持された点である。これらのＢ点および０点は、リンク
２２．２３を介して懸架ブラケット１４に揺動自在に支
持される。リンク２２および２３の傾きは、両リンク２
２．２３の中心線２４．２５が共にＡ点を通るよう常時
設定される。

これらのＢ点、０点における支持構造は同様であり、そ
のためＢ点の支持構造を例にして第４図に基づき説明す
る。

前述の懸架ブラケット１４は、メインフレーム１０の車
両幅方向両側に一対固着される。これら一対の懸架ブラ
ケット１４のそれぞれ内側に、−対のリンク２２が位置
する。リンク２２の車両上部には円形の孔が開口され、
この孔に弾性ブツシュとしてのリング形状のゴムブツシ
ュ２６が嵌着される。そして、このゴムブツシュ２６Ｊ
３よび懸架ブラケット１４に挿通ボルト２７が挿通され
る。

挿通ボルト２７の先端にはナツト２７Ａが締着される。

一方、エンジンケース１６の上端部に懸架ボス２８が形
成され、この懸架ボス２８に、車両幅方向に延びる穿設
孔２９が形成される。この穿設孔２９の巾側幅方向両側
に、弾性ブツシュとしてのリング状のゴムブツシュ３０
が嵌装される。懸架ボス２８が一対のリンク２２間に位
置された状態で、両リンク２２およびゴムブツシュ３０
に挿通ボルト３１が挿通される。この挿通ボルト３１の
先端にナラｌ−３１Ａが線香される。

このように、エンジンケース１６がリンク２２および２
３を介し、挿通ボルト２７および３１によって懸架ブラ
ケット１４に取り付けられたことにより、エンジン１５
は懸架ブラケット１４に対しＪＺ勤可能に支持される。

さらに、ゴムブツシュ２６および３０の配設により、エ
ンジンケース１６が振動してリンク２２および２３が揺
動したときに、ゴムブツシュ２６および３０が捩れてエ
ンジンケース１６の撮動が吸収・減衰される。

なお、第４図において、挿通ボルト２７の両ゴムゾッシ
ュ２６間、および挿通ボルト３１の両ゴムブツシュ３０
間には、それぞれスペーサ３２゜３３が介装される。

ところで、上記リンク２２および２３に設けられたゴム
ブツシュ２６および３０のうち少なくとも一方、例えば
ゴムブツシュ３０は偏心して設けられる。この偏心ブツ
シュとしてのゴムブツシュ３０は、ゴムブツシュ３０の
内径の中心がリンクの中心線２４．２５上において、ゴ
ムブツシュ３０の外径の中心よりゴムブツシュ２６の側
に偏った位置に設定される。このようにしてゴムブツシ
ュ３０を偏心ブツシュとしたことにより、リンク２２．
２３が大きり１！勤しても、ゴムの圧縮される範囲が広
がり、リンク２２．２３の揺動が規制可能に設【ノられ
る。

また、第１図に示すように、リンク２２．２３には、取
付プレート３４．３５を介し、ス１〜ツバ３６．３７が
設けられる。これらのストッパ３６゜３７は、リンク２
２．２３の揺動の規制がゴムブツシュ２６および偏心ブ
ツシュとしてのゴムブツシュ３０によっても不可能な場
合に、メインフレーム１０の下部に当接してリンク２２
．２３の揺動を規制する。

次に作用効果を説明する。

エンジン１５の運転開始によって、エンジンケース１６
はＡ点を中心にクランク加振方向Ｐに回転するように振
動し、これによりリンク２２．２３が揺動する。このリ
ンク２２．２３の揺動に伴いゴムブツシュ２６．３０が
捩れ、この捩れによってエンジンケース１６の振動が吸
収・減衰される。この結果、エンジンケース１６からメ
インフレーム１０へ伝わる撮動を低減できる。

また、リンク２２および２３に取り付けられたゴムブツ
シュ３０が偏心ブツシュとして構成されたことから、エ
ンジンケース１６の振動によってリンク２２．２３が大
きく揺動しても、ゴムブツシュ３０のゴムの圧縮範囲が
広いので、リンク２２．２３の揺動を良好に規制できる
。

一般に、ゴムブツシュの外径を大きくしてゴムの範囲を
広くした大型ゴムブツシュを用いると、リンク２２．２
３が大きく揺動しても、ゴムの圧縮範囲が広いので、リ
ンク２２．２３の１五初を好適に規制できる。しかし、
ゴムの範囲が広くなると、車両幅方向の剛性が低下し、
エンジン１５の支持が不安定となる。これに対し、ゴム
ブツシュ３０が偏心ブツシュとして構成されたことから
、ブツシュの外径を大径とすることなくゴムの圧縮範囲
を広く設定できる。その結果、リンク２２゜２３の揺動
を現ＩＩＩできると共に、車両幅方向の剛性が高くエン
ジンを安定的に支持できる。

なお、上記実施例ではリンク２２．２３に取り付けられ
たゴムブツシュ２６．３０のうちゴムブツシュ３０が偏
心ブツシュであるものにつき説明したが、このゴムブッ
シュ３０／１ｌｆｉ円ブツシュであってもよい。この楕
円ブツシュは、ブツシュ内径がゴムブツシュ３０と同径
であるが、ブツシュ外径が楕円形状ぐあり、その楕円の
長軸がリンク２２．２３の中心線２４．２５と一致づる
よう設定される。この場合にも、エンジンを安定的に支
持できるとともに、リンク２２．２３の大きな揺動を規
制できる。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明体る自動２輪車のエンジン懸架
構造によれば、車体フレームにエンジンケースの一端が
回転自在に支持され、このエンジンケースの他の箇所が
リンクを介して上記車体フレームに揺動可能に支持され
、上記リンクおよび上記車体フレーム間並びに上記リン
クおよびエンジンケース間に弾性ブツシュが介装された
ことから、エンジンの運転開始によりエンジンケースが
回転可能な支点を中心に正逆回転しリンクが揺動づると
、このリンクの揺動により弾性ブツシュが捩れる。この
弾性ブツシュの捩れによりエンジンケースの振動が吸収
・減衰され、エンジンケースから車体フレームへ伝達さ
れる振動を低減できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の要部側面図、第２図はこの発明に係る
自動２輪車のエンジン懸架構造の一実施例が適用された
自動２輪車のエンジンおよび車体フレームを示す側面図
、第３図は第１図の■−■線に沿う断面図、第４図は第
１図のＩＶ　−ＩＶ線に沿う断面図、第５図は従来の自
動２輪車のエンジン懸架＃Ｉｉ造の要部断面図である。 １０・・・メインフレーム、１５・・・１ンジン、１６
・・・エンジンケース、１８・・・ボールベアリング、
２２．２３・・・リンク、２６．３０・・・ゴムブツシ
ュ。 出願人代理人　　　波　多　野　　　久”／１ 、萬２１１ｑ −一一−−−−−−　、、−／ ／θ ２１．タミ２、″ ５１．　　　　＼　、 ゛、＼、 ＄ｙ　４　ｒｆ２

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 自動２輪車の車体フレームにエンジンケースの一端が回
   転自在に支持され、このエンジンケースの他の箇所がリ
   ンクを介して上記車体フレームに揺動可能に支持され、
   上記リンクおよび上記車体フレーム間並びに上記リンク
   およびエンジンケース間に弾性ブッシュが介装されたこ
   とを特徴とする自動２輪車のエンジン懸架構造。